WO2012137301A1

WO2012137301A1 - 車両およびその制御方法

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Publication number: WO2012137301A1
Application number: PCT/JP2011/058599
Authority: WO
Inventors: 英明矢口
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-04-05
Filing date: 2011-04-05
Publication date: 2012-10-11

Abstract

　車両は、通常走行に対応するノーマルモードと、ノーマルモードに比べて燃費を優先して走行するエコモードとのいずれかを運転者により選択可能に構成される。エコモードでは、同一アクセル操作量に対する車両駆動力が、ノーマルモードよりも小さくなるように設定される。駆動力設定部は、アクセル操作検出部により検出された運転者のアクセル操作量に基づいて車両駆動力を設定する。駆動力設定部は、運転者によりエコモードが選択されている場合には、車両の前進走行時よりも後進走行時のほうが同一アクセル操作量に対する車両駆動力が大きくなるように、検出されたアクセル操作量に基づいて車両駆動力を設定する。

Description

車両およびその制御方法

　この発明は、車両およびその制御方法に関し、より特定的には、通常モードと、同一アクセル操作量に対する車両駆動力が通常モードよりも小さい燃費優先モードを備えた車両およびその制御方法に関する。

　従来より、ハイブリッド車両においては、制御方法の異なる複数の走行モードを有するものが提案されている。たとえば、アクセル操作に対する駆動力の応答性を重視したパワーモードを有する車両や、燃費向上を重視した燃費優先モード（以下、エコモードと称する）を有する車両などが提案されている。このうちエコモードを有する車両では、エコモードに設定されているときには同一アクセル操作量に対する車両駆動力を通常走行に対応するノーマルモードよりも小さくすることにより、省エネルギーを実現している。

特開平９－４４８２号公報

　上記のようなエコモードを有する車両では、エコモード時には、所定のアクセル操作量に対する車両駆動力がノーマルモード時に同じアクセル操作量に対して設定される車両駆動力よりも小さくなるため、段差や登坂路など進行方向と逆向きの反力が車両に作用している場面においては、運転者がアクセルペダルを踏み増しすることによっても、車両の出力トルクがこの反力を超えることができず、車輪にロック状態が発生する虞がある。

　特に、ハイブリッド車両では、シフトポジションＳＰに応じてシフトレンジに「Ｄ（ドライブ）レンジ」が選択された場合には、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど大きな駆動力で車両が前進するように、エンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも駆動源として車両が前進するように制御される。これに対して、シフトポジションＳＰに応じてシフトレンジに「Ｒ（リバース）レンジ」が選択された場合には、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど大きな駆動力で車両が後進するように、エンジンＥＮＧを停止させて、モータジェネレータＭＧ２のみを駆動源として車両が後進するように制御される。そのため、シフトレンジにＲレンジが選択された場合には、シフトレンジにＤレンジが選択された場合と比較して車両の駆動力が小さくなる。さらに、車両が後進する場面では、不意な後退に対する恐怖心から、運転者はアクセルペダルを踏み込みことを躊躇することが多い。この結果、車両が段差を乗り越えることができず、車輪にロック状態が発生する虞がある。

　それゆえ、この発明はかかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、エコモードを有する車両において、段差や登坂路で車輪にロック状態が発生するのを抑制することである。

　この発明のある局面に従えば、車両は、第１の走行モードと、同一アクセル操作量に対する車両駆動力が第１の走行モードよりも小さい第２の走行モードとを備える。車両は、運転者のアクセル操作量を検出するためのアクセル操作検出部と、検出されたアクセル操作量に基づいて車両駆動力を設定するための駆動力設定部とを備える。駆動力設定部は、第２の走行モード時に、同一アクセル操作量に対する車両駆動力が、車両を前進走行させるときよりも車両を後進走行させるときのほうが大きくなるように、検出されたアクセル操作量に基づいて車両駆動力を設定する。

　好ましくは、駆動力設定部は、第２の走行モード時に、車両を後進走行させるときには、第１の走行モード時に検出されたアクセル操作量に基づいて設定される車両駆動力と等しくなるように、検出されたアクセル操作量に基づいて車両駆動力を設定する。

　好ましくは、駆動力設定部は、第２の走行モード時に、車両を後進走行させるときには、第１の走行モード時に検出されたアクセル操作量に基づいて設定される車両駆動力以上となるように、検出されたアクセル操作量に基づいて車両駆動力を設定する。

　この発明の別の局面に従えば、第１の走行モードと、同一アクセル操作量に対する車両駆動力が第１の走行モードよりも小さい第２の走行モードとを備えた車両の制御方法であって、運転者のアクセル操作量を検出するためのステップと、検出されたアクセル操作量に基づいて車両駆動力を設定するためのステップとを備える。設定するステップは、第２の走行モード時に、同一アクセル操作量に対する車両駆動力が、車両を前進走行させるときよりも車両を後進走行させるときのほうが大きくなるように、検出されたアクセル操作量に基づいて車両駆動力を設定する。

　本発明によれば、エコモードを有する車両において、走行モードにエコモードが選択された場合であっても、車輪にロック状態が発生する虞がある場面では、車両駆動力を増大させることができる。これにより、エコモード時に車輪にロック状態が発生するのを抑制することができる。

本発明の実施の形態による車両の代表例として示されるハイブリッド車両の概略構成図である。図１のハイブリッド車両におけるパワートレインの詳細を説明するための模式図である。本実施の形態１に従うＥＣＵにおける制御構造を示すブロック図である。制御用アクセル開度設定用マップの一例を示す図である。要求トルク設定用マップの一例を示す図である。シフトレンジごとに設定されたエコモードマップの一例を示す図である。本実施の形態１によるＥＣＵにおける制御用アクセル開度の設定動作を示すフローチャートである。本実施の形態１によるＲレンジ用エコモードマップの他の例を示す図である。本実施の形態２によるハイブリッド車両におけるモータジェネレータＭＧ２の動作可能領域を示す概念図である。車速域ごとに設定されたエコモードマップの一例を示す図である。本実施の形態２によるＥＣＵにおける制御用アクセル開度の設定動作を示すフローチャートである。本実施の形態３に従うＥＣＵにおける制御構造を示すブロック図である。本実施の形態３によるＥＣＵにおける制御用アクセル開度の設定動作を示すフローチャートである。段差・登坂路用エコモードマップの一例を示す図である。段差・登坂路用エコモードマップの他の例を示す図である。

　以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明が繰返さない。

　［実施の形態１］
　図１は、本発明の実施の形態１による車両の代表例として示されるハイブリッド車両５の概略構成図である。

　図１を参照して、ハイブリッド車両５は、エンジンＥＮＧと、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、バッテリ１０と、電力変換ユニット（ＰＣＵ：Power　Control　Unit）２０と、動力分割機構ＰＳＤと、減速機ＲＤと、前輪７０Ｌ，７０Ｒと、後輪８０Ｌ，８０Ｒと、電子制御ユニット（Electrical　Control　Unit：ＥＣＵ）３０とを備える。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ３０が実行するプログラムにより実現される。なお、図１には、前輪７０Ｌ，７０Ｒを駆動輪とするハイブリッド車両５が例示されるが、前輪７０Ｌ，７０Ｒに代えて後輪８０Ｌ，８０Ｒを駆動輪としてもよい。あるいは、図１に構成に加えて後輪８０Ｌ，８０Ｒ駆動用のモータジェネレータをさらに設けて、４ＷＤ構成とすることも可能である。

　エンジンＥＮＧが発生する駆動力は、動力分割機構ＰＳＤにより、２経路に分割される。一方は、減速機ＲＤを介して前輪７０Ｌ，７０Ｒを駆動する経路である。もう一方は、モータジェネレータＭＧ１を駆動させて発電する経路である。

　モータジェネレータＭＧ１は、代表的には三相交流同期電動発電機により構成される。モータジェネレータＭＧ１は、動力分割機構ＰＳＤにより分割されたエンジンＥＮＧの駆動力により、発電機として発電する。また、モータジェネレータＭＧ１は、発電機としての機能だけでなく、エンジンＥＮＧの回転数を制御するアクチュエータとしても機能をも有する。

　なお、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力は、車両の運転状態やバッテリ１０のＳＯＣ（State　Of　Charge）の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時や急加速時では、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力はそのままモータジェネレータＭＧ２をモータとして駆動させる動力となる。一方、バッテリ１０のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合には、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力は、電力変換ユニット２０により交流電力から直流電力に変換されてバッテリ１０に蓄えられる。

　このモータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＮＧを始動する際の始動機としても利用される。エンジンＥＮＧを始動する際、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ１０から電力の供給を受けて、電動機として駆動する。そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＮＧをクランキングして始動する。

　モータジェネレータＭＧ２は、代表的には三相交流同期電動発電機により構成される。モータジェネレータＭＧ２が電動機として駆動される場合には、バッテリ１０に蓄えられた電力およびモータジェネレータＭＧ１により発電された電力の少なくともいずれか一方により駆動される。モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、減速機ＲＤを介して前輪７０Ｌ，７０Ｒに伝えられる。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、エンジンＥＮＧをアシストして車両を走行させたり、モータジェネレータＭＧ２の駆動力のみにより車両を走行させたりする。

　車両の回生制動時には、減速機ＲＤを介して前輪７０Ｌ，７０ＲによりモータジェネレータＭＧ２が駆動され、モータジェネレータＭＧ２が発電機として作動させられる。これによりモータジェネレータＭＧ２は、制動エネルギを電気エネルギに変換する回生ブレーキとして作用する。モータジェネレータＭＧ２により発電された電力は、電力変換ユニット２０を介してバッテリ１０に蓄えられる。

　バッテリ１０は、たとえば、ニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池により構成される。本発明の実施の形態において、バッテリ１０は蓄電装置の代表例として示される。すなわち、電気二重層キャパシタ等の他の蓄電装置をバッテリ１０に代えて用いることも可能である。バッテリ１０は、直流電圧を電力変換ユニット２０へ供給するとともに、電力変換ユニット２０からの直流電圧によって充電される。

　電力変換ユニット２０は、バッテリ１０よって供給される直流電力と、モータを駆動制御する交流電力およびジェネレータによって発電される交流電力との間で双方向の電力変換を行なう。

　ハイブリッド車両５は、さらに、ハンドル４０と、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルポジションセンサ４４と、ブレーキペダルポジションＢＰを検出するブレーキペダルポジションセンサ４６と、シフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ４８とを備える。

　また、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２には、ロータ回転角を検出する回転角センサ５１，５２がさらに設けられる。回転角センサ５１によって検出されたモータジェネレータＭＧ１のロータ回転角θ１および回転角センサ５２によって検出されたモータジェネレータＭＧ２のロータ回転角θ２は、ＥＣＵ３０へ伝達される。なお、回転角センサ５１，５２は、ＥＣＵ３０においてモータジェネレータＭＧ１の電流、電圧等からロータ回転角θ１を推定し、また、モータジェネレータＭＧ２の電流、電圧等からロータ回転角θ２を推定することによって、配置を省略してもよい。

　ハイブリッド車両５は、さらに、エコスイッチ９０を備える。エコスイッチ９０は、燃費向上を重視した燃費優先モード（エコモード）での走行を運転者が選択するためのスイッチである。エコスイッチ９０は、ＥＣＵ３０と電気的に接続されている。ＥＣＵ３０は、エコスイッチ９０のオン／オフ状態を示すエコスイッチ信号Ｅｓｗを受ける。このエコスイッチ信号Ｅｓｗがオン状態であるときに、ＥＣＵ３０は、運転者によりエコモードが選択されていると判断する。

　ＥＣＵ３０は、エンジンＥＮＧ、電力変換ユニット２０およびバッテリ１０と電気的に接続されている。ＥＣＵ３０は、各種センサからの検出信号およびエコスイッチ９０からのエコスイッチ信号Ｅｓｗに基づいて、ハイブリッド車両５が所望の走行状態となるように、エンジンＥＮＧの運転状態と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態と、バッテリ１０の充電状態とを統合的に制御する。

　図２は、図１のハイブリッド車両５におけるパワートレインの詳細を説明するための模式図である。

　図２を参照して、ハイブリッド車両５のパワートレイン（ハイブリッドシステム）は、モータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２の出力軸１６０に接続される減速機ＲＤと、エンジンＥＮＧと、モータジェネレータＭＧ１と、動力分割機構ＰＳＤとを備える。

　動力分割機構ＰＳＤは、図２に示す例では遊星歯車機構により構成されて、クランクシャフト１５０に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸に結合されたサンギヤ１５１と、クランクシャフト１５０と同軸上を回転可能に支持されているリングギヤ１５２と、サンギヤ１５１とリングギヤ１５２との間に配置され、サンギヤ１５１の外周を自転しながら公転するピニオンギヤ１５３と、クランクシャフト１５０の端部に結合され各ピニオンギヤ１５３の回転軸を支持するプラネタリキャリヤ１５４とを含む。

　動力分割機構ＰＳＤは、サンギヤ１５１に結合されたサンギヤ軸と、リングギヤ１５２に結合されたリングギヤケース１５５およびプラネタリキャリヤ１５４に結合されたクランクシャフト１５０の３軸が動力の入出力軸とされる。そしてこの３軸のうちいずれか２軸へ入出力される動力が決定されると、残りの１軸に入出力される動力は他の２軸へ入出力される動力に基づいて定まる。

　動力の取出用のカウンタドライブギヤ１７０がリングギヤケース１５５の外側に設けられ、リングギヤ１５２と一体的に回転する。カウンタドライブギヤ１７０は、動力伝達減速ギヤＲＧに接続されている。リングギヤケース１５５は、本発明での「出力部材」に対応する。このようにして、動力分割機構ＰＳＤは、モータジェネレータＭＧ１による電力および動力の入出力を伴って、エンジンＥＮＧからの出力の少なくとも一部を出力部材へ出力するように動作する。

　さらに、カウンタドライブギヤ１７０と動力伝達減速ギヤＲＧとの間で動力の伝達がなされる。そして、動力伝達減速ギヤＲＧは、駆動輪である前輪７０Ｌ、７０Ｒと連結されたディファレンシャルギヤＤＥＦを駆動する。また、下り坂等では駆動輪の回転がディファレンシャルギヤＤＥＦに伝達され、動力伝達減速ギヤＲＧはディファレンシャルギヤＤＥＦによって駆動される。

　モータジェネレータＭＧ１は、回転磁界を形成するステータ１３１と、ステータ１３１内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれているロータ１３２とを含む。ステータ１３１は、ステータコア１３３と、ステータコア１３３に巻回される三相コイル１３４とを含む。ロータ１３２は、動力分割機構ＰＳＤのサンギヤ１５１と一体的に回転するサンギヤ軸に結合されている。ステータコア１３３は、電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、図示しないケースに固定されている。

　モータジェネレータＭＧ１は、ロータ１３２に埋め込まれた永久磁石による磁界と三相コイル１３４によって形成される磁界との相互作用によりロータ１３２を回転駆動する電動機として動作する。またモータジェネレータＭＧ１は、永久磁石による磁界とロータ１３２の回転との相互作用により三相コイル１３４の両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。

　モータジェネレータＭＧ２は、回転磁界を形成するステータ１３６と、ステータ１３６内部に配置され複数個の永久磁石が埋め込まれたロータ１３７とを含む。ステータ１３６は、ステータコア１３８と、ステータコア１３８に巻回される三相コイル１３９とを含む。

　ロータ１３７は、動力分割機構ＰＳＤのリングギヤ１５２と一体的に回転するリングギヤケース１５５に減速機ＲＤを介して結合されている。ステータコア１３８は、たとえば電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、図示しないケースに固定されている。

　モータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界とロータ１３７の回転との相互作用により三相コイル１３９の両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。またモータジェネレータＭＧ２は、永久磁石による磁界と三相コイル１３９によって形成される磁界との相互作用によりロータ１３７を回転駆動する電動機として動作する。

　減速機ＲＤは、プラネタリギヤの回転要素の一つであるプラネタリキャリヤ１６６がケースに固定された構造により減速を行なう。すなわち、減速機ＲＤは、ロータ１３７の出力軸１６０に結合されたサンギヤ１６２と、リングギヤ１５２と一体的に回転するリングギヤ１６８と、リングギヤ１６８およびサンギヤ１６２に噛み合いサンギヤ１６２の回転をリングギヤ１６８に伝達するピニオンギヤ１６４とを含む。たとえば、サンギヤ１６２の歯数に対しリングギヤ１６８の歯数を２倍以上にすることにより、減速比を２倍以上にすることができる。

　このようにモータジェネレータＭＧ２の回転力は、減速機ＲＤを介して、リングギヤ１５２，１６８と一体的に回転する出力部材（リングギヤケース）１５５に伝達される。すなわち、モータジェネレータＭＧ２は、出力部材１５５から駆動輪までの間で動力を加えるように構成される。なお、減速機ＲＤの配置を省略して、すなわち減速比を設けることなく、モータジェネレータＭＧ２の出力軸１６０および出力部材１５５の間を連結してもよい。

　電力変換ユニット２０は、コンバータ１２と、インバータ１４，２２とを含む。コンバータ１２は、バッテリ１０からの直流電圧Ｖｂを電圧変換して電源ラインＰＬおよび接地ラインＧＬ間に直流電圧ＶＨを出力する。また、コンバータ１２は、双方向に電圧変換可能に構成されて、電源ラインＰＬおよび接地ラインＧＬ間の直流電圧ＶＨをバッテリ１０の充電電圧Ｖｂに変換する。

　インバータ１４，２２は、一般的な三相インバータで構成されて、電源ラインＰＬおよび接地ラインＧＬ間の直流電圧ＶＨを交流電圧に変換してそれぞれモータジェネレータＭＧ２，ＭＧ１へ出力する。また、インバータ１４，２２は、モータジェネレータＭＧ２，ＭＧ１によって発電された交流電圧を直流電圧ＶＨに変換して、電源ラインＰＬおよび接地ラインＧＬ間に出力する。

　以上のように構成されたハイブリッド車両５は、通常走行に対応するノーマルモードと、ノーマルモードに比べて燃費を優先して走行するエコモードとを選択して走行可能に構成される。運転者は、エコスイッチ９０を操作することにより、ノーマルモードおよびエコモードのいずれかを選択できる。ＥＣＵ３０は、後述するように、選択された走行モードと、出力部材１５５に出力すべき要求トルクとを対応付けたテーブルを記憶している。このテーブルに記憶される要求トルクは、所定のアクセル開度Ａｃｃに対して得られる駆動力が、ノーマルモードよりもエコモードの方が小さくなるように設定されている。ＥＣＵ３０は、各走行モードにおいて、このテーブルを参照してアクセル開度Ａｃｃに基づいて出力部材１５５に出力すべき要求トルクを算出する。そして、この要求トルクに対応する要求駆動力が出力部材１５５に出力されるように、エンジンＥＮＧの運転状態と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態とを制御する。

　（制御構造）
　次に、図３を参照して、本実施の形態によるハイブリッド車両５の動作を実現するための制御構造について説明する。

　図３は、本実施の形態１に従うＥＣＵ３０における制御構造を示すブロック図である。図３に示す各機能ブロックは、代表的にＥＣＵ３０が予め格納されたプログラムを実行することで実現されるが、その機能の一部または全部を専用のハードウェアとして実装してもよい。

　図３を参照して、ＥＣＵ３０は、走行モード選択部３１０と、充放電制御部３２０と、走行制御部３３０と、配分部３４０と、インバータ制御部３５０と、コンバータ制御部３６０とを備える。

　走行モード選択部３１０は、エコスイッチ９０からエコスイッチ信号Ｅｓｗを受けると、エコスイッチ信号Ｅｓｗに基づいて、ノーマルモードおよびエコモードの一方を選択する。走行モード選択部３１０は、ノーマルモードおよびエコモードのいずれが選択されているかを示す走行モードフラグＦＭを発生する。走行モードフラグＦＭは、走行制御部３３０へ送出される。

　充放電制御部３２０は、バッテリ１０のＳＯＣに基づいて、充電電力上限値Ｗｉｎおよび放電電力上限値Ｗｏｕｔを設定する。なお、図示は省略するが、バッテリ１０のＳＯＣは、バッテリ１０に設けられた電池監視ユニットからの電池データ（バッテリ１０の電流、電圧および温度）に基づいて算出されたＳＯＣ推定値である。

　走行制御部３３０は、ハイブリッド車両５の走行モード、車両状態およびドライバ操作に応じて、ハイブリッド車両５全体で必要な車両駆動力や車両制動力を算出する。車両状態には、車速センサ１００（図２）により検出された車速Ｖが含まれる。また、ドライバ操作には、アクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダルポジションＢＰ、シフトポジションＳＰ等が含まれる。

　具体的には、走行制御部３３０は、アクセル開度Ａｃｃに基づいて制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する。走行制御部３３０は、図４に示すアクセル開度Ａｃｃと制御用アクセル開度Ａｃｃ＊との関係を予め制御用アクセル開度設定用マップとして記憶している。そして、走行制御部３３０は、アクセルポジションセンサ４４からアクセル開度Ａｃｃが与えられると、記憶したマップを参照して、対応する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する。図４に、制御用アクセル開度設定用マップの一例を示す。同図では、ノーマルモード時の制御用アクセル開度設定用マップである「ノーマルモードマップ」と、エコモード時の制御用アクセル開度設定用マップである「エコモードマップ」とが示されている。

　図４を参照して、ノーマルモードマップでは、０～１００％の範囲でアクセル開度Ａｃｃに対して制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が線形性を持つように定められている。これに対して、エコモードマップでは、出力部材１５５に出力するトルクのアクセル操作に対する応答性を低下させるために、ノーマルモード時の制御用アクセル開度Ａｃｃ＊よりも小さい値となる非線形性を持つように制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が定められている。走行制御部３３０は、ハイブリッド車両５がノーマルモードに設定されているときには、図４のノーマルモードマップを参照して、アクセルポジションセンサ４４からのアクセル開度Ａｃｃに対応する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する。一方、ハイブリッド車両５がエコモードに設定されているときには、走行制御部３３０は、図４のエコモードマップを参照して、アクセルポジションセンサ４４からのアクセル開度Ａｃｃに対応する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する。

　こうして制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定すると、走行制御部３３０は、設定した制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとに基づいて、車両に要求されるトルクとして出力部材１５５に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する。走行制御部３３０は、制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め要求トルク設定用マップとして記憶している。図５に、要求トルク設定用マップの一例を示す。走行制御部３３０は、制御用アクセル開度Ａｃｃ＊および車速Ｖが与えられると、要求トルク設定用マップを参照して、対応する要求トルクＴｒ＊を設定する。また、走行制御部３３０は、設定した要求トルクＴｒ＊に基づいてエンジンＥＮＧに要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。

　そして、走行制御部３３０は、要求トルクＴｒ＊および要求パワーＰｅ＊を実現するように、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への出力要求およびエンジンＥＮＧへの出力要求を決定する。ハイブリッド車両５は、エンジンＥＮＧを停止したままでモータジェネレータＭＧ２の出力のみで走行することができる。したがって、燃費が悪い領域を避けてエンジンＥＮＧを動作させるように、各出力要求を決定することによって、エネルギ効率を高めることができる。さらに、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への出力要求は、バッテリ１０の充放電可能な電力範囲内（Ｗｉｎ～Ｗｏｕｔ）でバッテリ１０の充放電が実行されるように制限した上で設定される。すなわち、バッテリ１０の出力電力が確保できないときには、モータジェネレータＭＧ２による出力が制限される。

　配分部３４０は、走行制御部３３０によって設定されたモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への出力要求に応じて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクや回転速度を演算する。そしてトルクや回転速度についての制御指令をインバータ制御部３５０へ出力すると同時に、電圧ＶＨの制御指令値をコンバータ制御部３６０へ出力する。

　一方、配分部３４０は、走行制御部３３０によって決定された要求パワーＰｅ＊およびエンジン目標回転速度を示すエンジン制御指示を生成する。このエンジン制御指示に従って、図示しないエンジンＥＮＧの燃料噴射、点火時期、バルブタイミング等が制御される。

　インバータ制御部３５０は、配分部３４０からの制御指令に応じて、コンバータ１２の出力である直流電圧を、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示を行なう制御信号と、モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換してコンバータ１２側に戻す回生指示を行なう制御信号とを生成する。これらのモータジェネレータＭＧ１の制御指令（ＭＧ１制御指令）は、インバータ２２へ出力される。同様にインバータ制御部３５０は、モータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電圧に直流電圧を変換する駆動指示を行なう制御信号と、モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電圧を直流電圧に変換してコンバータ１２側に戻す回生指示を行なう制御信号とを出力する。これらのモータジェネレータＭＧ２の制御指令（ＭＧ２制御指令）は、インバータ１４へ出力される。

　コンバータ制御部３６０は、配分部３４０からの制御指令に従って直流電圧ＶＨが制御されるように、コンバータ１２に対して昇圧指示を行なう制御信号、降圧指示を行なう制御信号および動作禁止を指示するシャットダウン信号を生成する。これらの制御信号に従ったコンバータ１２の電圧変換によって、バッテリ１０の充放電電力が制御されることになる。

　次に、本実施の形態によるハイブリッド車両５の動作、特にエコスイッチ９０によりエコモードが設定されているときの動作について説明する。

　図４で説明したように、エコモード時には、制御用アクセル開度Ａｃｃ＊がノーマルモード時の制御用アクセル開度Ａｃｃ＊よりも小さい値に設定されるため、アクセル開度Ａｃｃに対する要求トルクＴｒ＊は、ノーマルモード時に同じアクセル開度Ａｃｃに対して設定される要求トルクＴｒ＊よりも小さくなる。そのため、段差や登坂路などの進行方向と逆向きの反力がハイブリッド車両５に作用している場面においては、運転者がアクセルペダルを踏み増しすることによっても、ハイブリッド車両５の出力トルクがこの反力を超えることができず、車輪にロック状態が発生する虞がある。

　特に、ハイブリッド車両５では、シフトポジションＳＰに応じてシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合には、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど大きな駆動力で車両が前進するように、エンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも駆動源として車両が前進するように制御される。これに対して、シフトポジションＳＰに応じてシフトレンジにＲ（リバース）レンジが選択された場合には、アクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど大きな駆動力で車両が後進するように、エンジンＥＮＧを停止させて、モータジェネレータＭＧ２のみを駆動源として車両が後進するように制御される。そのため、シフトレンジにＲレンジが選択された場合には、シフトレンジにＤレンジが選択された場合と比較して車両駆動力が小さくなるため、車両が段差を乗り越えることができず、車輪にロック状態が発生する虞がある。

　以上のような問題点を解決するために、本実施の形態１に係る車両では、エコモード時に、シフトレンジにＲレンジが選択された場合には、シフトレンジにＤレンジが選択された場合と比較して、同一アクセル操作量に対する車両駆動力が大きくなるように、車両駆動力を設定する。具体的には、シフトレンジにＲレンジが選択された場合には、アクセル開度Ａｃｃと制御用アクセル開度Ａｃｃ＊との関係が線形に近づくように、シフトポジションに応じてエコモードマップを変化させる。

　図６に、シフトポジションごとに設定されたエコモードマップの一例を示す。図６を参照して、シフトレンジにＲレンジが選択されたときのＲレンジ用エコモードマップでは、０～１００％の範囲でアクセル開度Ａｃｃに対して制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が線形性を持つように定められている。したがって、アクセル開度Ａｃｃに対する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊は、ノーマルモードマップにより設定される制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と同一の値となる。

　これに対して、シフトレンジにＤレンジが選択されたときのＤレンジ用エコモードマップは、図４に示したエコモードマップに相当しており、同一のアクセル開度Ａｃｃに対する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊がノーマルモードマップにより設定される制御用アクセル開度Ａｃｃ＊よりも小さい値となるように定められている。すなわち、Ｄレンジ用エコモードマップでは、同一アクセル開度Ａｃｃに対する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が、シフトレンジにＲレンジが選択される場合に設定される制御用アクセル開度Ａｃｃ＊よりも小さい値となるように定められている。

　これら２つのエコモードマップは、シフトレバー（図示せず）に対する運転者の操作に応じていずれか一方が選択される。なお、シフトレバーのシフトポジションＳＰは、シフトポジションセンサ４８により検出される。

　図７は、ＥＣＵ３０における制御用アクセル開度Ａｃｃ＊の設定動作を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、ハイブリッド車両５が走行可能な状態にあるとき、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに実行される。

　図７を参照して、まず、走行制御部３３０として機能するＥＣＵ３０は、現在の走行モードを示す走行モードフラグＦＭ、アクセルポジションセンサ４４からのアクセル開度Ａｃｃおよびシフトポジションセンサ４８からのシフトポジションＳＰなど走行制御に必要なデータを受け付ける（ステップＳ２１）。

　次に、走行制御部３３０は、走行モードフラグＦＭに基づいて、現在の走行モードがエコモードであるか否かを判定する（ステップＳ２２）。現在の走行モードがエコモードでない場合、すなわち、現在の走行モードがノーマルモードである場合（ステップＳ２２のＮＯ判定時）には、走行制御部３３０は、制御用アクセル開度設定用マップとして図４のノーマルモードマップを選択する（ステップＳ２６）。走行制御部３３０は、ノーマルモードマップを参照して、アクセル開度Ａｃｃに基づいて制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ２７）。

　これに対して、現在の走行モードがエコモードである場合（ステップＳ２２のＹＥＳ判定時）には、走行制御部３３０は、ステップＳ２３により、シフトポジションＳＰに基づいて、シフトレンジにＲレンジが選択されているか否かを判定する。

　走行制御部３３０は、シフトレンジにＲレンジが選択されていない、すなわちシフトレンジにＤレンジが選択されていると判定されると（ステップＳ２３のＮＯ判定時）、制御用アクセル開度設定用マップとして図６のＤレンジ用エコモードマップを選択する。走行制御部３３０は、Ｄレンジ用エコモードマップを参照して、アクセル開度Ａｃｃに基づいて制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ２７）。

　これに対して、シフトレンジにＲレンジが選択されていると判定されると（ステップＳ２３のＹＥＳ判定時）、走行制御部３３０は、ステップＳ２４により、制御用アクセル開度設定用マップとして図６のＲレンジ用エコモードマップを選択する。走行制御部３３０は、Ｒレンジ用エコモードマップを参照して、アクセル開度Ａｃｃに基づいて制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ２７）。

　なお、図６に示すＲレンジ用エコモードマップは、図８に示すように、同一アクセル開度Ａｃｃに対する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が、ノーマルモードマップにより設定される制御用アクセル開度Ａｃｃ＊よりも大きい値となるように定めることも可能である。図８に、Ｒレンジ用エコモードマップの他の例を示す。図８には、図４で示したノーマルモードマップも併せて示す。これによれば、エコモード時に、ハイブリッド車両５が後進走行するときには、ノーマルモード時よりも大きな車両駆動力を発生させることができるため、段差や登坂路において車輪にロック状態が発生するのをより確実に防止することができる。

　以上のように、この発明の実施の形態１によれば、エコモード時に、シフトレンジにＲレンジが選択された場合には、シフトレンジにＤレンジが選択された場合と比較して、同一アクセル操作量に対する車両駆動力を増加させることができる。そのため、後進走行時に、段差や登坂路において車輪にロック状態が発生するのを防止することができる。一方、前進走行時には、燃費を重視した走行を行なうことができる。

　［実施の形態２］
　実施の形態１では、エコモード時には、シフトポジションに応じてエコモードマップを切り替えることで、電動機のみを駆動源として走行する後進走行時の車両駆動力を増加させる構成について説明した。

　一方、電気自動車や燃料電池自動車等のように電動機のみを駆動源とする車両においては、このような不具合は、後進走行時に限らず前進走行時においても発生する可能性が懸念される。たとえば、車両が登坂路を走行する場合に、車輪にロック状態が発生する、あるいは、車両が後方にずり下がる可能性がある。そこで、本実施の形態２に係る車両では、エコモード時には、車速が低いときほど同一アクセル操作量に対する車両駆動力が大きくなるように、車両駆動力を設定する。具体的には、車速が低くなるほど、アクセル開度Ａｃｃと制御用アクセル開度Ａｃｃ＊との関係が線形に近づくように、車速に応じてエコモードマップを変化させる。

　図９は、本実施の形態２によるハイブリッド車両５におけるモータジェネレータＭＧ２の動作可能領域を示す概念図である。図９を参照して、モータジェネレータＭＧ２の動作可能領域は、車速ＶおよびトルクＴｒの組み合わせによって示される。なお、動作可能領域の限界は、インバータ入力電圧である電源ラインＰＬおよび接地ラインＧＬ間の直流電圧ＶＨで決まる。

　本実施の形態２では、図９に示す動作可能領域を、車速Ｖに応じて複数の領域に分割する。同図では、極低車速域（図中の領域Ｉ）、低車速域（図中の領域ＩＩ）および中高車速域（図中の領域ＩＩＩ）の３つの領域に分割する。なお、極低車速域（０≦Ｖ≦Ｖ１）は、車輪にロック状態が発生する場面を想定したものである。Ｖ１は、たとえばモータジェネレータＭＧ２の回転数のロック領域（極低回転数領域）を考慮して設定される。そして、各車速域ごとに、エコモード時の制御用アクセル開度設定用マップであるエコモードマップを設定する。

　図１０に、車速域ごとに設定されたエコモードマップの一例を示す。図１０（ａ）は、極低車速域用のエコモードマップの一例を示す。図１０（ｂ）は、低車速域用のエコモードマップの一例を示す。図１０（ｃ）は、中高車速域用のエコモードマップの一例を示す。なお、図１０（ａ）～（ｃ）の各々には、図４で示したノーマルモードマップも併せて示す。

　図１０（ａ）を参照して、極低車速域用エコモードマップでは、０～１００％の範囲でアクセル開度Ａｃｃに対して制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が線形性を持つように定められている。したがって、アクセル開度Ａｃｃに対する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊は、ノーマルモードマップにより設定される制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と同一の値となる。

　これに対して、図１０（ｃ）を参照して、中高車速域用エコモードマップは、図４に示したエコモードマップに相当しており、同一のアクセル開度Ａｃｃに対する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊がノーマルモードマップにより設定される制御用アクセル開度Ａｃｃ＊よりも小さい値となるように定められている。

　そして、図１０（ｂ）に示す低車速域用エコモードマップは、上記の極低車速域用エコモードマップと中高車速域用のエコモードマップとの間に位置するものである。この低車速域用エコモードマップでは、同一アクセル開度Ａｃｃに対する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が、極低車速域用エコモードマップにより設定される制御用アクセル開度Ａｃｃ＊よりも小さく、かつ、中高車速域用エコモードマップにより設定される制御用アクセル開度Ａｃｃ＊よりも大きい値となるように定められている。

　このような構成としたことにより、エコモード時には、所定のアクセル開度Ａｃｃに対する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊は、車速Ｖが低くなるほど大きい値となるように設定される。そして、設定された制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と車速Ｖとに基づいて、図５に示す要求トルク設定用マップにより要求トルクＴｒ＊を算出することにより、要求トルクＴｒ＊は車速Ｖが低いときほど大きい値となるように設定されることとなる。これにより、車速が低いときほど車両駆動力を増加させることができる。よって、段差や登坂路において車輪にロック状態が発生するのを抑制することができる。

　なお、本実施の形態２では、同一アクセル開度Ａｃｃに対する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が互いに異なる複数のエコモードマップを、複数の車速域に対応させて予め定めておくことによって、車速の低下に応じて車両駆動力を徐々に増加させることができる。これにより、車速が極低車速域の範囲内に入った直後においてアクセル操作量に対して車両駆動力がいきなり増加するのを抑制することができる。なお、本実施の形態２では、極低車速域、低車速域および中高車速域の３つの車速域に分割して車速域ごとにエコモードマップを予め定めておく構成としたが、車速域およびエコモードマップの数を４個以上としてもよい。

　図１１は、ＥＣＵ３０における制御用アクセル開度Ａｃｃ＊の設定動作を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、ハイブリッド車両５が走行可能な状態にあるとき、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに実行される。

　図１１を参照して、まず、走行制御部３３０として機能するＥＣＵ３０は、現在の走行モードを示す走行モードフラグＦＭ、アクセルポジションセンサ４４からのアクセル開度Ａｃｃおよび車速センサ１００からの車速Ｖなど走行制御に必要なデータを受け付ける（ステップＳ０１）。

　次に、走行制御部３３０は、走行モードフラグＦＭに基づいて、現在の走行モードがエコモードであるか否かを判定する（ステップＳ０２）。現在の走行モードがエコモードでない場合、すなわち、現在の走行モードがノーマルモードである場合（ステップＳ０２のＮＯ判定時）には、走行制御部３３０は、制御用アクセル開度設定用マップとして図４のノーマルモードマップを選択する。走行制御部３３０は、ノーマルモードマップを参照して、アクセル開度Ａｃｃに基づいて制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ０９）。

　これに対して、現在の走行モードがエコモードである場合（ステップＳ０２のＹＥＳ判定時）には、走行制御部３３０は、車速Ｖが極低車速域の範囲内（０≦Ｖ≦Ｖ１）に入っているか否かを判定する（ステップＳ０３）。車速Ｖが極低車速域の範囲内に入っている場合（ステップＳ０３のＹＥＳ判定時）には、走行制御部３３０は、制御用アクセル開度設定用マップとして図１０（ａ）の極低車速域用エコモードマップを選択する（ステップＳ０６）。走行制御部３３０は、極低車速域用エコモードマップを参照して、アクセル開度Ａｃｃに基づいて制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ０９）。

　一方、車速Ｖが極低車速域の範囲内に入っていない場合（ステップＳ０３のＮＯ判定時）には、走行制御部３３０は、車速Ｖが低車速域の範囲内（Ｖ１＜Ｖ≦Ｖ２）に入っているか否かを判定する（ステップＳ０５）。車速Ｖが低車速域の範囲内に入っている場合（ステップＳ０５のＹＥＳ判定時）には、走行制御部３３０は、制御用アクセル開度設定用マップとして図１０（ｂ）の低車速域用エコモードマップを選択する（ステップＳ０７）。走行制御部３３０は、低車速域用エコモードマップを参照して、アクセル開度Ａｃｃに基づいて制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ０９）。

　一方、車速Ｖが低車速域の範囲内に入っていない場合（ステップＳ０５のＮＯ判定時）、すなわち、車速Ｖが中高車速域の範囲内に入っている場合には、走行制御部３３０は、制御用アクセル開度設定用マップとして図１０（ｃ）の中高車速域用エコモードマップを選択する（ステップＳ０８）。走行制御部３３０は、中高車速域用エコモードマップを参照して、アクセル開度Ａｃｃに基づいて制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ０９）。

　以上のように、この発明の実施の形態２によれば、エコモード時には、車速が低くなるほど同一アクセル操作量に対する車両駆動力を増加させることができる。これにより、段差や登坂路において車輪にロック状態が発生するのを防止することができる。

　［実施の形態３］
　実施の形態３では、エコモード時に、車両が走行あるいは停車している路面が段差や登坂路であるときには、同一アクセル操作量に対する車両駆動力を増加させることが可能な制御構造について説明する。

　図１２は、本実施の形態３に従うＥＣＵ３０Ａにおける制御構造を示すブロック図である。図１２に示す各機能ブロックは、代表的にＥＣＵ３０Ａが予め格納されたプログラムを実行することで実現されるが、その機能の一部または全部を専用のハードウェアとして実装してもよい。

　図１２を参照して、本実施の形態３に従うＥＣＵ３０Ａは、図３に示すＥＣＵ３０と比較して、車速センサ１００に代えて、段差・登坂路検出部３７０と、Ｇセンサ３８０とを含む点で異なっている。

　Ｇセンサ３８０は、ハイブリッド車両５の加速度を検出する。Ｇセンサ３８０によって検出された車両の加速度は、段差・登坂路検出部３７０へ送出される。

　段差・登坂路検出部３７０は、Ｇセンサ３８０の出力値に基づいて、ハイブリッド車両５が走行あるいは停車する路面の勾配を推定する。段差・登坂路検出部３７０は、推定された路面の勾配に基づいて、ハイブリッド車両５が走行あるいは停車している路面が登坂路であるか否かを判定する。この路面が登坂路であるか否かの判定には、ハイブリッド車両５が段差に乗り上げている状態であるか否かの判定が含まれる。たとえば、段差・登坂路検出部３７０は、推定された路面の勾配が所定の勾配以上であると、ハイブリッド車両５が走行あるいは停車している路面が登坂路である（またはハイブリッド車両５が段差に乗り上げている）と判定する。この場合、段差・登坂路検出部３７０は、登坂路判定フラグＦＳをオンする。

　なお、本実施の形態３では、Ｇセンサ３８０の出力値に基づいて路面の勾配を推定する構成を例示したが、路面の勾配は、たとえば、Ｇセンサ３８０の出力値と車輪速センサ（図示せず）により検出された駆動輪の回転速度の微分値との差および車両の重量等に基づいて推定することもできる。

　図１３は、ＥＣＵ３０Ａにおける制御用アクセル開度Ａｃｃ＊の設定動作を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、ハイブリッド車両５が走行可能な状態にあるとき、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに実行される。

　図１３を参照して、まず、走行制御部３３０として機能するＥＣＵ３０Ａは、現在の走行モードを示す走行モードフラグＦＭ、Ｇセンサ３８０の出力値（Ｇセンサ値）Ｇおよびアクセルポジションセンサ４４からのアクセル開度Ａｃｃなど走行制御に必要なデータを受け付ける（ステップＳ１１）。

　次に、走行制御部３３０は、走行モードフラグＦＭに基づいて、現在の走行モードがエコモードであるか否かを判定する（ステップＳ１２）。現在の走行モードがエコモードでない場合、すなわち、現在の走行モードがノーマルモードである場合（ステップＳ１２のＮＯ判定時）には、走行制御部３３０は、制御用アクセル開度設定用マップとして図４のノーマルモードマップを選択する（ステップＳ１６）。走行制御部３３０は、ノーマルモードマップを参照して、アクセル開度Ａｃｃに基づいて制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ１７）。

　これに対して、現在の走行モードがエコモードである場合（ステップＳ１２のＹＥＳ判定時）には、走行制御部３３０は、ステップＳ１３により、段差・登坂路検出部３７０からの登坂路判定フラグＦＳに基づいて、ハイブリッド車両５が走行あるいは停車している路面が登坂路であるか否か（またはハイブリッド車両５が段差に乗り上げている状態であるか否か）を判定する。

　走行制御部３３０は、ハイブリッド車両５が走行あるいは停車している路面が登坂路でないと判定されると（ステップＳ１３のＮＯ判定時）、制御用アクセル開度設定用マップとして図４のエコモードマップを選択する（ステップＳ１５）。走行制御部３３０は、エコモードマップを参照して、アクセル開度Ａｃｃに基づいて制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ１７）。

　これに対して、ハイブリッド車両５が走行あるいは停車している路面が登坂路であると判定されると（ステップＳ１３のＹＥＳ判定時）、走行制御部３３０は、ステップＳ１４により、制御用アクセル開度設定用マップとして段差・登坂路用に予め定められたエコモードマップを選択する。

　図１４に段差・登坂路用エコモードマップの一例を示す。図１４には、図４で示したノーマルモードマップも併せて示す。図１４を参照して、段差・登坂路用エコモードマップでは、０～１００％の範囲でアクセル開度Ａｃｃに対して制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が線形性を持つように定められている。したがって、アクセル開度Ａｃｃに対する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊は、ノーマルモードマップにより設定される制御用アクセル開度Ａｃｃ＊と同一の値となる。これにより、エコモード時に、ハイブリッド車両５が走行あるいは停車している路面が段差や登坂路であるときには、路面が平坦路または降坂路であるときと比較してより大きな車両駆動力を発生させることができる。その結果、段差や登坂路において車輪にロック状態が発生するのを防止することができる。

　なお、図１４に示す段差・登坂路用エコモードマップは、図１５に示すように、同一アクセル開度Ａｃｃに対する制御用アクセル開度Ａｃｃ＊が、ノーマルモードマップにより設定される制御用アクセル開度Ａｃｃ＊よりも大きい値となるように定めることも可能である。図１５に、段差・登坂路用エコモードマップの他の例を示す。図１５には、図４で示したノーマルモードマップも併せて示す。これによれば、エコモード時に、ハイブリッド車両５が走行あるいは停車している路面が段差や登坂路であるときには、ノーマルモード時よりも大きな車両駆動力を発生させることができるため、段差や登坂路において車輪にロック状態が発生するのをより確実に防止することができる。

　再び図１３を参照して、走行制御部３３０は、ステップＳ１４により、制御用アクセル開度設定用マップとして段差・登坂路用エコモードマップを選択すると、段差・登坂路用エコモードマップを参照して、アクセル開度Ａｃｃに基づいて制御用アクセル開度Ａｃｃ＊を設定する（ステップＳ１７）。

　以上のように、この発明の実施の形態３によれば、エコモード時には、車両が走行あるいは停車している路面が段差や登坂路である場合には、路面が平坦路または降坂路である場合と比較して、同一アクセル操作量に対する車両駆動力を増加させることができる。これにより、段差や登坂路において車輪にロック状態が発生するのを防止することができる。

　なお、この発明の実施の形態１～３と本願発明との対応関係については、ノーマルモードが「第１の走行モード」に相当し、エコモードが「第２の走行モード」に相当する。また、ＥＣＵ３０は「駆動力設定部」を構成する。

　以上説明したように、この発明の実施の形態１～３による車両においては、運転者によりエコモードが選択されている場合であっても、車輪にロック状態が発生する可能性が高いと判断される場面、すなわち、後進走行時、車速が極低車速域にあるとき、または車両が走行あるいは停車している路面が段差や登坂路である場面では、車両駆動力を増加させることができる。これにより、段差や登坂路において車輪にロック状態が発生するのを防止することができる。

　なお、上述した実施の形態においては、車両の代表例として、ハイブリッド車両について例示したが、本願発明は、通常走行に対応するノーマルモードと、同一アクセル操作量に対する車両駆動力がノーマルモードよりも小さいエコモードとのいずれかを運転者により選択可能に構成された車両に適用することが可能である。たとえば、エンジンのみを駆動源とする通常の車両、電気自動車、燃料電池自動車等についても本願発明は適用可能である。また、ハイブリッド車両に適用する場合には、図１の構成とは異なる構成のハイブリッド構成のハイブリッド車両（たとえば、いわゆるシリーズハイブリッド構成や、電気分配式のハイブリッド構成）であってもよい。

　また、上述した実施の形態においては、走行モードとしてエコモードを選択することによって、通常走行よりも小さい駆動力を発生させる構成について例示したが、本願発明は、一走行モードとしてエコーモードを備える車両に限定されるものではなく、燃費が重視される場面に応じて車両駆動力を通常走行時よりも減少させる機能を備えた車両に適用することが可能である。

　さらに、本願発明は、同一アクセル操作量に対する車両駆動力が異なる２つの走行モードを選択可能に構成された車両として、ノーマルモードと、同一アクセル操作量に対する車両駆動力がノーマルモードよりも大きいパワーモードとのいずれかを選択可能に構成された車両にも適用することが可能である。このような車両では、運転者によりノーマルモードが選択されている場合であっても、車輪にロック状態が発生する可能性が高いと判断される場面では、車両駆動力をノーマルモード時よりも増大させる構成とする。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　この発明は、燃費が重視される場面に応じて車両駆動力を通常走行時よりも減少させる機能を備えた車両に適用することができる。

　５　ハイブリッド車両、１０　バッテリ、１２　コンバータ、１４，２２　インバータ、２０　電力変換ユニット、４０　ハンドル、４４　アクセルポジションセンサ、４６　ブレーキペダルポジションセンサ、４８　シフトポジションセンサ、５１，５２　回転角センサ、７０Ｌ，７０Ｒ　前輪、８０Ｌ，８０Ｒ　後輪、９０　エコスイッチ、１００　車速センサ、１３１，１３６　ステータ、１３２，１３７　ロータ、１３３，１３８　ステータコア、１３４，１３９　三相コイル、１５０　クランクシャフト、１５１，１６２　サンギヤ、１５２，１６８　リングギヤ、１５３，１６４　ピニオンギヤ、１５４，１６６　プラネタリキャリヤ、１５５　リングギヤケース、１６０　出力軸、１７０　カウンタドライブギヤ、３１０　走行モード選択部、３２０　充放電制御部、３３０　走行制御部、３４０　配分部、３５０　インバータ制御部、３６０　コンバータ制御部、３７０　段差・登坂路検出部、３８０　Ｇセンサ、ＤＥＦ　ディファレンシャルギヤ、ＥＮＧ　エンジン、ＭＧ１，ＭＧ２　モータジェネレータ、ＰＳＤ　動力分割機構、ＲＤ　減速機、ＲＧ　動力伝達減速ギヤ。

Claims

　第１の走行モードと、同一アクセル操作量に対する車両駆動力が前記第１の走行モードよりも小さい第２の走行モードとを備えた車両であって、
　運転者のアクセル操作量を検出するためのアクセル操作検出部（４４）と、
　前記検出されたアクセル操作量に基づいて車両駆動力を設定するための駆動力設定部（３０）とを備え、
　前記駆動力設定部（３０）は、前記第２の走行モード時に、同一アクセル操作量に対する車両駆動力が、前記記車両を前進走行させるときよりも前記車両を後進走行させるときのほうが大きくなるように、前記検出されたアクセル操作量に基づいて車両駆動力を設定する、車両。
　前記駆動力設定部（３０）は、前記第２の走行モード時に、前記車両を後進走行させるときには、前記第１の走行モード時に前記検出されたアクセル操作量に基づいて設定される車両駆動力と等しくなるように、前記検出されたアクセル操作量に基づいて車両駆動力を設定する、請求項１に記載の車両。
　前記駆動力設定部（３０）は、前記第２の走行モード時に、前記車両を後進走行させるときには、前記第１の走行モード時に前記検出されたアクセル操作量に基づいて設定される車両駆動力以上となるように、前記検出されたアクセル操作量に基づいて車両駆動力を設定する、請求項１に記載の車両。
　第１の走行モードと、同一アクセル操作量に対する車両駆動力が前記第１の走行モードよりも小さい第２の走行モードとを備えた車両（５）の制御方法であって、
　運転者のアクセル操作量を検出するためのステップと、
　前記検出されたアクセル操作量に基づいて車両駆動力を設定するためのステップとを備え、
　前記設定するステップは、前記第２の走行モード時に、同一アクセル操作量に対する車両駆動力が、前記車両を前進走行させるときよりも前記車両を後進走行させるときのほうが大きくなるように、前記検出されたアクセル操作量に基づいて車両駆動力を設定する、車両の制御方法。