JP2002257216A

JP2002257216A - 車両の潤滑装置

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Publication number: JP2002257216A
Application number: JP2001055500A
Authority: JP
Inventors: Kunihiro Iwatsuki; 邦裕岩月
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-02-28
Filing date: 2001-02-28
Publication date: 2002-09-11
Anticipated expiration: 2021-02-28
Also published as: JP3551927B2

Abstract

(57)【要約】【課題】駆動力源が停止している状態で車両が移動す
る際に、潤滑必要部位に潤滑油を供給する。【解決手段】走行用の駆動力源以外の動力により駆動
されて、潤滑必要部位に潤滑油を供給する潤滑油供給装
置が設けられている車両の潤滑装置において、駆動力源
が停止している状態で、車両が所定車速以上で移動した
こと、または、車両が所定距離以上移動したこと、の少
なくとも一方が成立したか否かを判断する移動状態判断
手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ４，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８）
と、移動状態判断手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ４，Ｓ
６，Ｓ７，Ｓ８）の判断結果に基づいて潤滑油供給装置
を制御する潤滑制御手段（ステップＳ３，Ｓ５）とを備
えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、駆動力源の動力
以外の動力により、車両の潤滑必要部位に潤滑油を供給
する潤滑油供給装置を備えた車両の潤滑装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、所定の停止条件が成立した場合
に、エンジンを自動停止させることにより、燃料の節
約、エミッションの低減を図ることのできる車両、いわ
ゆるアイドルストップ機能を備えた車両が提案されてい
る。ところが、このような車両に油圧制御式の自動変速
機が搭載されていた場合は、エンジンが停止すると、エ
ンジンにより駆動されているオイルポンプも停止し、自
動変速機の前進クラッチに供給されているオイルが油路
から排出されて、前進クラッチに作用する油圧が低下す
る。このため、エンジンが停止してから、所定の停止条
件が解消されてエンジンを再始動する場合に、車両の前
進走行時に係合されるべき前進クラッチに供給する油圧
の上昇に時間がかかり、再発進時のドライバビリティが
低下する問題がある。

【０００３】このような問題に対処するための制御装置
の一例が、特開２０００−４６１６６号公報に記載され
ている。この公報に記載された制御装置においては、エ
ンジンの出力側に自動変速機が連結されているととも
に、自動変速機のクラッチやブレーキなどの摩擦係合装
置に制御油圧を供給する油圧制御装置が設けられてい
る。また、エンジンにより駆動される機械式オイルポン
プと、電動モータにより駆動される電動式オイルポンプ
とが設けられており、機械式オイルポンプから吐出され
るオイル、および電動式オイルポンプから吐出される油
圧が、油圧制御装置に供給されるように構成されてい
る。

【０００４】そして、上記公報に記載された制御装置に
おいては、車両が停止し、かつ、所定の停止条件が成立
した場合にエンジンが自動停止されるとともに、電動モ
ータにより電動式オイルポンプが駆動され、電動式オイ
ルポンプから吐出されるオイルが油圧制御装置に供給さ
れる。このようにして、エンジンが自動停止してから、
エンジンを再始動させて車両が再度発進する際に、自動
変速機の摩擦係合装置に供給するべき油圧の上昇遅れを
防止し、車両が再発進する時のドライバビリティを向上
させることができるとされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な油圧式の自動変速機を搭載した車両が、故障などによ
り他車両により牽引される場合は、エンジンは停止して
いることが通常であるため、オイルポンプも停止してい
る。このため、被牽引車両においては、自動変速機の内
部に潤滑用のオイルを供給することはできない。ここ
で、被牽引車両はその車輪の一つが接地した状態で牽引
されるため、接地している車輪の動力が自動変速機の出
力部材に入力されて、自動変速機の内部に設けられてい
る動力伝達要素が、無潤滑状態で回転し、動力伝達要素
の焼き付きが生じる可能性があった。したがって、故障
車両の移動方法として、自動変速機に連結されている車
輪を接地させない移動方法を採用したり、車両を牽引す
る速度や走行距離に制約を受けるなどの問題があった。
しかしながら、上記の公報に記載されている制御装置に
おいては、被牽引車両におけるオイルの供給制御は何ら
認識されておらず、上記の問題を解決するには至らなか
った。

【０００６】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、駆動力源が停止し、かつ、車両が移動
する場合に、車両の潤滑必要部位を潤滑することのでき
る車両の潤滑装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するため請求項１の発明は、走行用の駆動力源
以外の動力により駆動されて、潤滑必要部位に潤滑油を
供給する潤滑油供給装置が設けられている車両の潤滑装
置において、前記駆動力源が停止している状態で、車両
が所定車速以上で移動したこと、または、車両が所定距
離以上移動したこと、の少なくとも一方が成立したか否
かを判断する移動状態判断手段と、この前記移動状態判
断手段の判断結果に基づいて前記潤滑油供給装置を制御
する潤滑制御手段とを備えていることを特徴とするもの
である。

【０００８】請求項１の発明によれば、走行用の駆動力
源が停止している場合に、車両が所定車速以上で移動し
たこと、または、車両が所定距離以上移動したこと、の
少なくとも一方が成立したか否かが判断され、その判断
結果に基づいて、潤滑油供給装置が制御される。したが
って、駆動力源が停止している状態で、車両が移動して
車輪の動力が潤滑必要部位に伝達されて、潤滑必要部位
の構成要素が動作した場合でも、その潤滑必要部位に潤
滑油が供給される。

【０００９】請求項２の発明は、走行用の駆動力源以外
の動力により駆動されて、潤滑必要部位に潤滑油を供給
する潤滑油供給装置と、前記駆動力源の回転・停止を制
御する駆動要求発生装置とが設けられているとともに、
この駆動要求発生装置の操作状態以外の停止条件に基づ
いて、前記駆動力源の回転・停止を制御する自動制御を
おこなうことのできる車両の潤滑装置において、前記駆
動力源が停止している場合に、この駆動力源の停止が、
前記自動制御の機能によるものであるか否かを判断する
自動制御状態判断手段と、前記駆動力源が停止している
状態で、前記車両の移動状態を判断する移動状態判断手
段と、前記自動制御状態判断手段の判断結果および前記
移動状態判断手段の判断結果に基づいて、前記潤滑油供
給装置を制御する潤滑制御手段とを備えていることを特
徴とするものである。

【００１０】請求項２の発明によれば、駆動力源の停止
が、自動制御の機能によるものであるか否かが判断さ
れ、その判断結果および車両の移動状態の判断結果に基
づいて、潤滑油供給装置が制御される。したがって、自
動制御の機能によることなく、駆動力源が停止している
状態で、車両が移動して車輪の動力が潤滑必要部位に伝
達されて、潤滑必要部位の構成要素が動作した場合で
も、その潤滑必要部位に潤滑油が供給される。

【００１１】請求項３の発明は、請求項１または２の構
成に加えて、前記移動状態判断手段により、前記駆動力
源が停止し、かつ、前記車両が移動していると判断され
た場合に、前記車両の車輪のうち、接地している車輪の
回転にともなう動力で発電機を駆動することにより、前
記潤滑油供給装置に供給するための電力を発生させる発
電手段を備えていることを特徴とするものである。

【００１２】請求項３の発明によれば、請求項１または
２のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、車両の
車輪のうち、接地している車輪の回転にともなう動力で
発電機が駆動され、その電力が潤滑油供給装置に供給さ
れる。したがって、潤滑油供給装置を駆動するための電
力の低下が抑制される。

【００１３】請求項４の発明は、請求項３の構成に加え
て、前記発電手段は、前記潤滑油供給装置に供給する電
力量に基づいて、前記発電機の発電量を制御する機能を
備えていることを特徴とするものである。

【００１４】請求項４の発明によれば、請求項３の発明
と同様の作用が生じる他に、潤滑油供給装置に供給する
電力量に基づいて、発電機の発電量が制御されるため、
潤滑油供給装置に供給するための電力の過不足が抑制さ
れる。

【００１５】請求項５の発明は、請求項３の構成に加え
て、前記発電手段は、自車両が他の移動体により牽引さ
れている場合における発電機の発電量を、前記自車両が
他の移動体により牽引されることなく惰力走行している
場合における発電機の発電量よりも少なく設定する機能
を備えていることを特徴とするものである。

【００１６】請求項５の発明によれば、請求項３の発明
と同様の作用が生じる他に、自車両が牽引される場合の
発電量を、自車両が惰力走行している場合の発電量より
も少なく設定される。したがって、必要以上な発電を抑
制できる。

【００１７】各請求項において、「潤滑必要部位」と
は、車両が牽引された場合に、接地している車輪の回転
にともなう動力が伝達されて動作する動力伝達部材や、
この動力伝達部材を保持している保持部材などを意味
し、特に、車輪の回転にともなう動力が伝達されて動力
伝達部材が動作した場合に、発熱、摩耗、焼き付きなど
が発生する部位を意味している。例えば、車輪と駆動力
源とを動力伝達可能に連結する動力伝達装置などが、こ
の潤滑必要部位に相当する。また、各請求項において、
「駆動力源が停止している状態で、車両が移動する」と
は、駆動力源以外のエネルギにより、自車両が移動する
ことを意味しており、例えば、「自車両が他車両の牽引
力により牽引されること、または、駆動力源が停止し、
かつ、車両が惰力により走行すること」などが挙げられ
る。すなわち、「他車両の牽引力」および「惰力」が、
駆動力源以外のエネルギに相当する。

【００１８】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明の原理を、図６
の概念図に基づいて説明する。図６に示された車両にお
いて、駆動力源１００から出力された動力が、潤滑必要
部位であるところの動力伝達装置１０１を経由して車輪
１０２に伝達されるように構成されている。走行用の駆
動力源１００としては、エンジンまたは電動機の少なく
とも一方を用いることができる。ここで、エンジンとし
ては内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ＬＰＧエン
ジン、ディーゼルエンジン、メタノールエンジン、水素
エンジンなどを用いることができる。電動機としては、
電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能、また
は運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能のう
ち、少なくとも力行機能を有するもの、例えば３相交流
型のモータ・ジェネレータを用いることができる。

【００１９】一方、動力伝達装置１０１の入力部材（図
示せず）は駆動力源１００側に連結され、動力伝達装置
１０１の出力部材（図示せず）は車輪１０２側に連結さ
れている。ここで、動力伝達装置１０１としては、例え
ば、公知の無段変速機または有段変速機が挙げられる。
無段変速機とは、駆動力源１００側に連結されている入
力部材と、車輪１０２側に連結されている出力部材との
間の変速比を、連続的もしくは無段階に制御することの
できる変速機を意味している。無段変速機としては、ベ
ルト式無段変速機とトロイダル式無段変速機とが挙げら
れる。ベルト式無段変速機は、駆動側プーリおよび従動
側プーリと、駆動側プーリの溝および従動側プーリの溝
に巻き掛けられたベルトとを有する公知のものである。
トロイダル式無段変速機は、トロイダル面を有する入力
ディスクおよび出力ディスクと、各ディスクに対して潤
滑油を介して接触するパワーローラとを有する公知のも
のである。また、有段変速機とは、入力部材と出力部材
との間の変速比を、不連続もしくは段階的に制御するこ
とのできるものを意味している。有段変速機としては、
公知の選択歯車式変速機と、遊星歯車式変速機とが挙げ
られる。

【００２０】さらに、駆動力源１００の動力により駆動
される機械式オイルポンプ１０３と、電動機１０４によ
り駆動される電動式オイルポンプ１０５とを備えてい
る。電動機１０４は、走行用の駆動力源１００とは別に
設けられたものであり、電動機１０４の動力が車輪１０
２に伝達されることはない。さらに、電動機１０４を制
御する電子制御装置１０６が設けられている。

【００２１】そして、駆動力源１００の運転時（回転
時）には、その動力が動力伝達装置１０１を経由して車
輪１０２に伝達されるとともに、駆動力源１００の動力
の一部により機械式オイルポンプ１０３が駆動され、機
械式オイルポンプ１０３により輸送される潤滑油を動力
伝達装置１０１に供給することができる。これに対し
て、車両が駆動力源１００の動力以外の条件により移動
する場合、例えば、自車両が他車両により牽引される場
合、または自車両の乗員が意図的に駆動力源１００を停
止して、惰力走行する場合には、駆動力源１００が停止
しているため、機械式オイルポンプ１０３も停止する。
したがって、機械式オイルポンプ１０３の駆動による潤
滑油の供給がおこなわれない。

【００２２】そこで、電子制御装置１０６により、駆動
力源１００が停止し、かつ、自車両が移動しているか否
かを判断し、その判断結果に基づいて、電動機１０４を
駆動して電動式オイルポンプ１０５を駆動させ、潤滑油
を動力伝達装置１０１に供給し、動力伝達装置１０１の
構成要素を潤滑および冷却することができる。なお、こ
の発明は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいず
れにも適用可能である。電動機１０４に電力を供給する
電力供給装置１０７としては、発電装置または蓄電装置
が挙げられる。発電装置としては、例えば燃料電池シス
テムを用いることができる。蓄電装置としては、バッテ
リまたはキャパシタを用いることができる。また、この
発明において、複数の請求項の少なくとも２つ以上請求
項の制御を組み合わせることもできる。さらに、各請求
項の一部を他の請求項の制御と組み合わせておこなうこ
ともできる。

【００２３】

【実施例】つぎに、この発明の実施例を具体的に説明す
る。図２はこの発明に係る車両の潤滑装置を適用した車
両のパワートレーンを示している。車両の駆動力源とし
てのエンジン１が設けられており、このエンジン１と車
輪２との間の動力伝達経路には、トルクコンバータ３お
よび油圧制御式変速機４が設けられている。トルクコン
バータ３は、ポンプインペラ５およびタービンランナ６
を有しており、エンジン１のクランクシャフト７とポン
プインペラ５とが連結されている。

【００２４】油圧制御式変速機４は、入力軸８と出力軸
９との間の回転速度の比、すなわち変速比を制御するた
めのベルト式無段変速機構４Ａと、入力軸８の回転方向
に対する出力軸９の回転方向を切り換えるための前後進
切り換え機構４Ｂとを備えている。前後進切り換え機構
４Ｂはクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置（図示せ
ず）を有し、摩擦係合装置の係合・解放状態を切り換え
ることにより、入力軸８に対する出力軸９の回転方向が
切り換えられる。

【００２５】ベルト式無段変速機構４Ａは、駆動側プー
リ（図示せず）および従動側プーリと、駆動側プーリお
よび従動側プーリに巻き掛けられたベルト（図示せず）
とを備えた公知のものである。駆動側プーリは固定シー
ブと可動シーブとを有し、固定シーブと可動シーブとの
間にベルト溝が形成されている。従動側プーリは固定シ
ーブと可動シーブとを有し、固定シーブと可動シーブと
の間にベルト溝が形成されている。そして、駆動側プー
リおよび従動側プーリのベルト溝の幅を制御することに
より、ベルト式無段変速機構４Ａの変速比およびベルト
に対する張力（言い換えれば挟持力）が制御される。

【００２６】また、油圧制御機構１０が設けられてい
る。油圧制御機構１０は、前述の可動シーブの油圧室
や、前後進切り換え機構４Ｂの摩擦係合装置の油圧室な
どに供給する油圧を制御する機能と、油圧制御式変速機
４の潤滑必要部位４Ｃにオイルを供給して、潤滑必要部
位４Ｃを潤滑および冷却する機能とを備えている。潤滑
必要部位４Ｃとしては、回転要素同士の接触部位、例え
ば、ギヤや同士の噛み合い部位、プーリとベルトとの接
触部位などが挙げられる。この油圧制御機構１０は、各
種の電磁弁（図示せず）および調圧弁（図示せず）など
を有している。

【００２７】そして、機械式オイルポンプ１１および電
動式オイルポンプ１２により汲み上げられたオイルの油
圧が、調圧弁の調圧ポート（図示せず）に入力されるよ
うに構成されている。また、調圧弁の制御ポートに入力
される信号圧に基づいて、調圧ポートとドレーンポート
とが連通・遮断されて、調圧ポート側の油圧が所定のラ
イン圧に制御されるように構成されている。この調圧に
際して、ドレーンポートからドレーンされたオイルが、
潤滑系統に供給されるように構成されている。なお、機
械式オイルポンプ１１および電動式オイルポンプ１２の
吐出側と、潤滑系統との間には、前記調圧弁と並列にバ
イパス油路が形成されている。

【００２８】油圧制御機構１０にオイルを供給するため
の機械式オイルポンプ１１および電動式オイルポンプ１
２が設けられている。この機械式オイルポンプ１１は、
その主軸がクランクシャフト７に連結されており、エン
ジン１の動力により機械式オイルポンプ１１が駆動され
るように構成されている。機械式オイルポンプ１１およ
び電動式オイルポンプ１２と油圧制御機構１０との間に
は油路１３が形成されている。この油路１３であって、
油圧制御機構１０と電動式オイルポンプ１２との間に
は、チェック弁１４が配置されている。チェック弁１４
は、電動式オイルポンプ１２から油圧制御機構１０側に
供給されたオイルの逆流を防止するためのものである。
この電動式オイルポンプ１２を駆動する電動機１５が設
けられているとともに、電動機１５およびモータ・ジェ
ネレータ（後述する）ならびに電子制御装置（後述す
る）に電力を供給する蓄電装置１６が設けられている。

【００２９】一方、油圧制御式変速機４の出力軸９には
モータ・ジェネレータ１７が連結されている。このモー
タ・ジェネレータ１７は発電機としての機能と、電動機
としての機能とを兼備したものであり、例えば、３相交
流式のものを用いることができる。このモータ・ジェネ
レータ１７には前記バッテリ１６が接続されており、バ
ッテリ１６の電力をモータ・ジェネレータ１７に供給す
る一方、モータ・ジェネレータ１７により発電した電力
をバッテリ１６に充電することもできる。

【００３０】図３は、図２に示す車両の制御系統を示す
ブロック図である。車両全体を制御する電子制御装置１
８は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶
装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インタフェ
ースなどを有するマイクロコンピュータを主体として構
成されている。この電子制御装置１８には、キー位置検
知センサ１９の信号、出力軸回転速度センサ２０の信
号、エンジン回転数センサ２１の信号、アクセル開度セ
ンサ２２の信号、蓄電装置１６の充電量を検知する充電
量検知センサ２３の信号、制動要求検知センサ２４の信
号、油圧制御式変速機４を乗員が手動操作により制御す
るための操作装置であるところのシフト装置２５Ａの状
態を検知するシフトポジションセンサ２５の信号などが
入力される。シフト装置２５Ａの操作により、例えば、
Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジシ
ョン、Ｒ（リバース）ポジション）、Ｐ（パーキング）
ポジションなどを選択することができる。ここで、Ｎポ
ジションが選択された場合は、油圧制御式変速機４の入
力軸８と出力軸９との間で動力伝達が不可能な状態とな
る。

【００３１】キー位置検知センサ１９は、車両の乗員に
より操作され、かつ、エンジン１の回転（始動および運
転を含む）・停止要求を発生させるイグニッションキー
１９Ａの操作状態を検知するためのものである。イグニ
ッションキー１９Ａは、例えば、オフまたはロック、ア
クセサリ、オン、スタートの各操作状態を選択可能であ
り、イグニッションキー１９Ａの操作によりアクセサリ
またはオンが選択されると、電子制御装置１８の回路に
電流が流れて、電子制御装置１８が起動するように構成
されている。ここで、イグニッションキー１９Ａがアク
セサリ位置に操作された場合、またはアクセサリを経由
してオンされた場合でも、エンジン１は自立回転するこ
となく停止している。そして、イグニッションキー１９
Ａがオンを経由してスタートに操作されると、始動装置
２７が動作してエンジン１がクランキングされるととも
に、燃料供給装置２６による燃料供給および点火装置２
６Ａによる点火制御がおこなわれて、エンジン１が自律
回転する。なお、イグニッションキー１９Ａがスタート
位置に操作された後、その操作力が解除されると、イグ
ニッションキー１９Ａがオン位置に自動的に戻るように
構成されている。

【００３２】アクセル開度センサ２２は、車両の乗員に
より操作され、かつ、エンジン１に対する出力制御要求
を発生させる装置であるところのアクセルペダル２２Ａ
の操作状態を検知するためのものである。制動要求検知
センサ２４は、車両の乗員により操作され、かつ、車両
に対する制動要求を発生させる装置であるところのブレ
ーキペダル２４Ａの操作状態を検知するためのものであ
る。

【００３３】一方、電子制御装置１８からは、エンジン
１に設けられている燃料供給装置２６を制御する信号、
点火装置２６Ａを制御する信号、エンジン１を始動させ
る始動装置２７を制御する信号、電動機１５を制御する
信号、モータ・ジェネレータ１７を制御する信号、油圧
制御機構１０を制御する信号などが出力される。

【００３４】図２および図３に示す車両においては、電
子制御装置１８に入力される信号、および電子制御装置
１８に予め記憶されているデータに基づいて、エンジン
１またはモータ・ジェネレータ１７の少なくとも一方の
動力を車輪２に伝達することができる。すなわち、動力
の発生形態の異なる駆動力源を複数有する、いわゆるハ
イブリッド車である。また、車両の走行中に、アクセル
開度の全閉が検知される車両の惰力走行状態、もしくは
減速走行状態においては、車輪２の動力の動力が出力軸
９に伝達されるため、車速に応じてモータ・ジェネレー
タ１７の回生量を決定し、その電力を蓄電装置１６に充
電することもできる。なお、エンジン１が運転されてい
る場合は、その動力により機械式オイルポンプ１１を駆
動させ、その吐出側のオイルが油圧制御機構１０に供給
される。エンジン１が停止され、モータ・ジェネレータ
１７の動力のみで車両が走行する場合は、電動式オイル
ポンプ１２を駆動させ、その吐出側のオイルを油圧制御
機構１０に供給することができる。

【００３５】つぎに、図２および図３に示す自車両（以
下、単に車両と記す場合もある）の制御例を、図１のフ
ローチャートに基づいて説明する。まず、各種のセンサ
の信号が電子制御装置１８により処理されるとともに、
イグニッションキー１９Ａの操作位置がアクセサリ（Ａ
ＣＣ）にあるか否かが判断される（ステップＳ１）。こ
のステップＳ１により、エンジン１が停止しているか否
かを判断することができる。

【００３６】ステップＳ１で肯定的に判断された場合は
エンジン１が停止していることになり、ついで、自車両
の実際の移動速度、すなわち、車速Ｖが、所定車速Ｖ１
以上であるか否かが判断される（ステップＳ２）。な
お、車速Ｖは出力軸回転速度センサ２０の信号に基づい
て演算されるものであり、所定車速Ｖ１は、例えば、３
０km／ｈ程度の値にすることができる。

【００３７】このステップＳ２で肯定的に判断された場
合は、自車両が他車両に牽引されて移動していることに
なる。このように、自車両が被牽引状態にある場合は、
接地している車輪２の回転による動力が、出力軸９を介
して油圧制御式変速機４に伝達されているとともに、油
圧制御式変速機４を構成している回転要素が、無潤滑状
態で、かつ、所定回転速度以上で回転するため、回転要
素が焼き付く可能性がある。そこで、蓄電装置１６の電
力を電動機１５に供給してその電動機１５を駆動させ、
電動式オイルポンプ１２により汲み上げられたオイル
（潤滑油）を油圧制御機構１０に供給し（ステップＳ
３）、この制御ルーチンがリセットされる。このステッ
プＳ３の制御により、オイルが、油圧制御機構１０の潤
滑系統用油路を介して潤滑必要部位４Ｂに供給され、潤
滑必要部位を潤滑および冷却する。

【００３８】前記ステップＳ２で否定的に判断された場
合は、潤滑必要部位４Ｂの回転要素が、所定の回転速度
以下で回転するため、回転速度に起因して、回転要素が
焼き付く可能性は低い。そこで、ステップＳ２で否定的
に判断された場合は、自車両の実際の走行距離Ｌが、所
定走行距離Ｌ１以上であるか否かが判断される（ステッ
プＳ４）。このステップＳ４で肯定的に判断された場合
は、潤滑必要部位４Ｂの回転要素が、無潤滑状態で、か
つ、所定時間以上回転することにより、回転要素が焼き
付く可能性がある。そこで、ステップＳ４で肯定的に判
断された場合も、前述のステップＳ３に進む。前記の所
定走行距離Ｌ１は、例えば８０km程度の値にすることが
できる。

【００３９】前記ステップＳ３において、電動式オイル
ポンプ１２を駆動する場合、図４の制御マップに示すよ
うに、自車両の車速Ｖに基づいて、電動式オイルポンプ
１２の回転速度を制御することができる。すなわち、車
速Ｖが上昇するほど電動式オイルポンプ１２の回転速度
を上昇させて、オイル吐出量を増加させる制御をおこな
うことができる。また、ステップＳ３において、電動式
オイルポンプ１２を駆動する場合、「常時、電動式オイ
ルポンプ１２を駆動する制御」、または、「所定の時間
間隔で、間欠的に電動式オイルポンプ１２を駆動する制
御」のいずれを選択してもよい。

【００４０】すなわち、潤滑必要部位４Ｂの回転要素
が、湿潤状態または乾燥状態のいずれであるかにより、
回転要素の耐焼き付け性に差が生じるため、自車両が被
牽引されている条件によっては、必ずしも電動式オイル
ポンプ１２を駆動させる必要はない。そして、「所定の
時間間隔で、間欠的に電動式オイルポンプ１２を駆動す
る制御」を選択すれば、蓄電装置１６の充電量の低下を
抑制することもできる。なお、ステップＳ４で否定的に
判断された場合は、電動機１５を停止し（ステップＳ
５）、この制御ルーチンがリセットされる。

【００４１】一方、前記ステップＳ１で否定的に判断さ
れた場合はイグニッションキー１９Ａの操作位置がオン
位置にあるか否かが判断される（ステップＳ６）。この
ステップＳ６で肯定的に判断された場合は、実際のエン
ジン回転数Ｎｅが、所定エンジン回転数Ｎｅ１以下であ
るか否かが判断される（ステップＳ７）。このステップ
Ｓ７で肯定的に判断された場合は、「エンジン１の停止
が、アイドルストップロジックによるものであるか否
か」が判断される（ステップＳ８）。

【００４２】このアイドルストップロジックは、自車両
が信号待ちで停止している場合や、自車両が渋滞箇所を
走行する場合などにおこなわれるもので、燃費の向上、
エミッションの低減などを目的としておこなわれる制御
である。このアイドルストップ制御は、イグニッション
キー１９Ａがオンされ、かつ、エンジン１が運転中であ
る状態において、停止条件が成立した場合に、エンジン
１を自動的に停止する制御である。

【００４３】例えば、シフト装置２５Ａにより所定のシフトポジションが選
択されていること、アクセルペダル２２Ａが踏み込まれていないこと、車速Ｖが「零」であること、ブレーキペダル２４Ａが踏み込まれていること、とい
う４つ事項が全て検知された場合に、前記「停止条件」
が成立するように構成されている。また、これらの事項
のいずれかがなくなると、「停止条件」が解消されるよ
うに構成されている。そして、上記のステップＳ８で肯
定的に判断された場合は、アイドルストップロジックに
対応する制御を継続し（ステップＳ９）、この制御ルー
チンをリセットする。

【００４４】このステップＳ９では、例えば、燃料供給
装置２６による燃料の供給、および点火装置２６Ａによ
る点火制御が継続されるとともに、前記「停止条件」が
解消され、かつ、車両が再発進する場合の発進性を確保
する目的で、電動式オイルポンプ１２が駆動され、油圧
制御式変速機４の油圧室のオイルがドレーンされること
なく、所定の油圧に保持される。なお、ステップＳ８で
否定的に判断された場合は、ステップＳ２に進む。すな
わち、イグニッションキー１９Ａの位置がオンの状態で
エンジン１が停止している状態で、自車両が他車両によ
り牽引される場合があるからである。

【００４５】以上のように、図１の制御例によれば、自
車両が他車両に牽引される状態、すなわち、自車両が被
牽引状態にある場合は、自車両の電動式オイルポンプ１
２を駆動させて、油圧制御式変速機４の潤滑必要部位４
Ｃを潤滑および冷却することができる。したがって、潤
滑必要部位４Ｃの回転要素の焼き付きを抑制することが
できるとともに、自車両の牽引方法や条件が制約を受け
ることがない。さらに、ステップＳ１、ステップＳ２を
経由してステップＳ４に進み、このステップＳ４で否定
的に判断された場合のように、自車両の車速Ｖが、車速
「零」を含む所定車速Ｖ１以下であり、かつ、その走行
距離Ｌが所定の走行距離Ｌ１未満であるような条件下で
は、潤滑必要部位４Ｃの焼き付きなどは発生しにくいも
のと判断して、電動式オイルポンプ１２を停止し、潤滑
必要部位４Ｃに対する潤滑油の供給を停止する。

【００４６】ところで、図２において、出力軸９にモー
タ・ジェネレータ１７が連結されているため、他車両に
より自車両を牽引する場合は、車輪２の動力が出力軸９
に伝達されるため、モータ・ジェネレータ１７を発電機
として機能させることもできる。このように、自車両の
被牽引時に、モータ・ジェネレータ１７を発電機として
機能させる場合の制御を、図５のフローチャートに基づ
いて説明する。図５のフローチャートにおいて、図１の
フローチャートと同じ内容の制御ステップは、図１のフ
ローチャートとおなじステップ番号を付して、その説明
を省略する。

【００４７】図５においては、ステップＳ２で肯定的に
判断された場合に、モータ・ジェネレータ１７に対する
回生指示をおこない（ステップＳ１０）、ステップＳ３
に進む。また、ステップＳ４で肯定的に判断された場合
も、ステップＳ１０に進む。このステップＳ１０におい
て、モータ・ジェネレータ１７による発電状態、すなわ
ち、回生量は、電動式オイルポンプ１２を駆動するため
に必要な電力と、その他の必要電力αとを加算して求め
られる。その他の必要電力αは、モータ・ジェネレータ
１７により発電した電力を、電動式オイルポンプ１２に
供給する場合の電力変換効率を意味している。すなわ
ち、モータ・ジェネレータ１７から蓄電装置１６に充電
される電力のうち、電子制御装置１８の駆動に供される
電力を考慮する必要があり、必要以上の回生量とならな
いようにする。その理由は、自車両を牽引している他車
両の燃費が低下することを防止するためである。

【００４８】なお、ステップＳ１０で回生量を算出する
ために用いるマップと、車両の惰力走行時にモータ・ジ
ェネレータ１７を発電機として機能させる場合に用いる
マップとでは、回生量を決定するための判断条件（例え
ば、アクセル開度の検知の有無など）、および車速に対
する回生量などの特性が異なる。なお、図５において、
ステップＳ３で電動式オイルポンプ１２に供給される電
力は、モータ・ジェネレータ１７の回生エネルギーで賄
うことのできる程度に設定される。

【００４９】また、上記実施例において、機械式オイル
ポンプ１１および電動式オイルポンプ１２の吐出側と、
潤滑系統との間には、調圧弁と並列にバイパス油路が形
成されている。このため、電動機１５を駆動して電動オ
イルポンプ１２を駆動し、オイルを潤滑系統に供給する
場合に、調圧弁の調圧ポート側の油圧が、所定の油圧未
満であっても、オイルがバイパス油路を介して潤滑系統
に供給される。したがって、電動機１５の駆動に必要な
電力を可及的に少なくすることができる。

【００５０】なお、図１および図５の実施例において、
ステップＳ１とステップＳ２との間に、「シフトポジシ
ョンとしてＮポジションが選択されているか否か」を判
断する新たなステップを設けるとともに、新たなステッ
プで肯定的に判断された場合はステップＳ２に進み、新
たなステップで否定判断されたの場合は、制御をリセッ
トするルーチンを採用することもできる。その理由は、
Ｎポジションが選択された場合は、入力軸８と出力軸９
との間で動力伝達が不可能な状態となり、自車両を他車
両で牽引した場合に、トルクコンバータ３およびエンジ
ン１が負荷となることを抑制することができ、自車両を
牽引するために他車両で消費されるエネルギを、なるべ
く少なくすることができ、他車両により自車両を牽引す
ることに適するからである。

【００５１】なお、上記の説明においては、自車両が他
車両により牽引される、いわゆる「被牽引状態」を例と
して説明しているが、自車両が坂道を降坂する場合など
に、乗員が故意にイグニッションキー１９Ａをアクセサ
リ位置に操作してエンジン１を停止し、自車両が惰力走
行し、車輪２の動力が油圧制御式変速機４に入力される
ような場合に対して、図１および図５の制御例を適用
し、油圧制御式変速機４を潤滑することもできる。例え
ば、前述したステップＳ１の検知内容に基づいて、「自
車両が坂道を降坂する場合などに、乗員が故意にイグニ
ッションキー１９Ａを操作してエンジン１を停止し、自
車両が惰力走行しているか否か」を判断するとともに、
その判断ステップで肯定的に判断された場合はステップ
Ｓ２に進む一方、その判断ステップで否定的に判断され
た場合はステップＳ６に進むようなルーチンを構成する
ことである。

【００５２】なお、図３に示すブロック図においては、
車両全体のシステムを制御する電子制御装置１８によ
り、電動機１５が制御されるように構成されているが、
他のシステムを制御する電子制御装置とは別に、電動機
１５を制御する電子制御装置を設け、その電子制御装置
に、図１および図５の制御に必要な信号が入力されるよ
うに構成してもよい。

【００５３】ここで、図２および図３に示された構成
と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジ
ン１がこの発明の駆動力源に相当し、イグニッションキ
ー１９Ａがこの発明の駆動要求発生装置に相当し、モー
タ・ジェネレータ１７がこの発明の発電機に相当し、電
動式オイルポンプ１２および電動機１５が、この発明の
潤滑油供給装置に相当する。

【００５４】また、図１および図５に示された機能的手
段と、この発明の構成との対応関係を説明する。請求項
１に関しては、ステップＳ１，Ｓ６，Ｓ７，Ｓ８が請求
項１の移動状態判断手段に相当し、ステップＳ２，Ｓ
３，Ｓ４，Ｓ５が請求項１の潤滑制御手段に相当する。
さらに請求項３に関しては、ステップＳ１，Ｓ６，Ｓ
７，Ｓ８が請求項２の自動制御状態判断手段に相当し、
ステップＳ２，Ｓ４が請求項２の移動状態判断手段に相
当し、ステップＳ３，Ｓ５が請求項２の潤滑制御手段に
相当する。請求項３ないし５に関しては、ステップＳ１
０が請求項３，４，５の発電手段（言い換えれば回生手
段）に相当する。

【００５５】また、「ロック、アクセサリ、オン、スタ
ート」の各状態が、この発明の駆動要求発生装置の操作
状態に相当し、アイドルストップ制御がこの発明の自動
制御に相当し、他車両がこの発明の他の移動体に相当
し、「自車両が他車両により牽引されること、または、
自車両の乗員が意図的にイグニッションキー１９Ａを操
作してエンジン１を停止して、自車両が惰力走行するこ
と」が、この発明の「駆動力源が停止している状態で、
車両が移動する」に相当する。さらに、前述したない
しの事項が、この発明の停止条件に相当する。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、駆動力源が停止している状態で、車両が所定車速
以上の車速で移動したり、車両が所定距離以上移動する
ことにより、車輪の動力が潤滑必要部位に伝達されて、
潤滑必要部位の構成要素が動作した場合に、その潤滑必
要部位を潤滑して、必要潤滑部位の焼き付きを抑制する
ことができる。

【００５７】請求項２の発明によれば、自動制御の機能
によることなく、駆動力源が停止している状態で、車両
が移動して車輪の動力が潤滑必要部位に伝達されて、潤
滑必要部位の構成要素が動作した場合に、その潤滑必要
部位を潤滑して、必要潤滑部位の焼き付きを抑制するこ
とができる。

【００５８】請求項３の発明によれば、請求項１または
２のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、車両
の車輪のうち、接地している車輪の回転にともなう動力
で発電機が駆動され、その電力が潤滑油供給装置に供給
される。したがって、潤滑油供給装置を駆動するための
電力の低下が抑制される。

【００５９】請求項４の発明によれば、請求項３の発明
と同様の効果を得られる他に、潤滑油供給装置に供給す
る電力量に基づいて、発電機の発電量が制御されるた
め、潤滑油を供給するための実情に対応して、発電機の
発電量を制御することができる。

【００６０】請求項５の発明によれば、請求項３の発明
と同様の効果を得られる他に、自車両が牽引される場合
の発電量を、自車両が惰力走行している場合の発電量よ
りも少なく設定される。したがって、必要以上な発電を
抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一制御例を示すフローチャートで
ある。

【図２】図１の制御例が適用される車両の構成を示す
模式図である。

【図３】図２の車両の制御系統を示すブロック図であ
る。

【図４】図１の制御において、電動式オイルポンプの
回転速度を車速に応じて制御するために用いるマップで
ある。

【図５】この発明の他の制御例を示すフローチャート
である。

【図６】この発明の原理を示す概念図である。

【符号の説明】

１…エンジン、２，１０２…車輪、４…油圧制御式
変速機、１０…油圧制御機構、１２，１０５…電動
式オイルポンプ、１５，１０４…電動機、１６…蓄電
装置、１７…モータ・ジェネレータ、１９Ａ…イグ
ニッションキー、１００…駆動力源、１０１…潤滑
必要部位。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 59:18 Ｆ１６Ｈ 59:40 59:40 59:42 59:42 59:44 59:44 59:54 59:54 59:74 59:74 Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥＦターム(参考） 3G093 AA04 AA07 BA22 DA01 DA06 DA13 DB11 DB15 EA05 EA12 EB08 EC01 3J063 AA01 AB22 AC03 BA11 CA01 CC40 XE12 3J552 MA02 MA04 MA07 MA09 MA12 NA01 NB01 NB05 NB06 NB09 PB01 QA30C QA45C QB07 RC02 VA37W VA62W VB01W VB10W VB13W VC01W VD05W VD11W VD18W

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行用の駆動力源以外の動力により駆動
されて、潤滑必要部位に潤滑油を供給する潤滑油供給装
置が設けられている車両の潤滑装置において、前記駆動力源が停止している状態で、車両が所定車速以
上で移動したこと、または、車両が所定距離以上移動し
たこと、の少なくとも一方が成立したか否かを判断する
移動状態判断手段と、この前記移動状態判断手段の判断結果に基づいて前記潤
滑油供給装置を制御する潤滑制御手段とを備えているこ
とを特徴とする車両の潤滑装置。
【請求項２】走行用の駆動力源以外の動力により駆動
されて、潤滑必要部位に潤滑油を供給する潤滑油供給装
置と、前記駆動力源の回転・停止を制御する駆動要求発
生装置とが設けられているとともに、この駆動要求発生
装置の操作状態以外の停止条件に基づいて、前記駆動力
源の回転・停止を制御する自動制御をおこなうことので
きる車両の潤滑装置において、前記駆動力源が停止している場合に、この駆動力源の停
止が、前記自動制御の機能によるものであるか否かを判
断する自動制御状態判断手段と、前記駆動力源が停止している状態で、前記車両の移動状
態を判断する移動状態判断手段と、前記自動制御状態判断手段の判断結果および前記移動状
態判断手段の判断結果に基づいて、前記潤滑油供給装置
を制御する潤滑制御手段とを備えていることを特徴とす
る車両の潤滑装置。
【請求項３】前記移動状態判断手段により、前記駆動
力源が停止し、かつ、前記車両が移動していると判断さ
れた場合に、前記車両の車輪のうち、接地している車輪
の回転にともなう動力で発電機を駆動することにより、
前記潤滑油供給装置に供給するための電力を発生させる
発電手段を備えていることを特徴とする請求項１または
２のいずれかに記載の車両の潤滑装置。
【請求項４】前記発電手段は、前記潤滑油供給装置に
供給する電力量に基づいて、前記発電機の発電量を制御
する機能を備えていることを特徴とする請求項３に記載
の車両の潤滑装置。
【請求項５】前記発電手段は、自車両が他の移動体に
より牽引されている場合における発電機の発電量を、前
記自車両が他の移動体により牽引されることなく惰力走
行している場合における発電機の発電量よりも少なく設
定する機能を備えていることを特徴とする請求項３に記
載の車両の潤滑装置。