CN202579989U - 自动变速器的液压控制装置 - Google Patents

Abstract

一种自动变速器的液压控制装置包括：将管路压的第1控制压进一步减压而输出第2控制压的阀(103)；能在第1状态和第2状态之间切换的切换阀(114)，第1状态是对高速离合器(50)供给管路压的状态，第2状态是对低速离合器(40)供给管路压的状态。在阀(103)的通电故障时从该阀输出的控制压从第2控制压变为第1控制压。若此时是以D档位行驶，切换阀被固定在第1状态而可实现以高速档的行驶。当档位切换到N档位时，切换阀在第1状态上的固定被解除，结果，切换阀切换到第2状态，在接下来以D档位再起步等时能够实现低速档下的起步。由此实现阀(103)的通电故障时的故障保护而不会导致液压控制装置的复杂化及成本的增大。

Description

自动变速器的液压控制装置

技术领域

本实用新型涉及搭载于车辆中的自动变速器的液压控制装置尤其液压控制用电磁阀在通电故障时的控制，属于车辆用自动变速器的技术领域。

背景技术

搭载于车辆中的自动变速器根据运转状态而选择性地接合多个摩擦要素来自动切换变速档。所述自动变速器具备用于控制所述摩擦要素的接合的液压控制装置。所述液压控制装置中设有用于切换通往各摩擦要素的油路的切换阀及控制供给各摩擦要素的接合用液压的液压控制阀等。所述阀中的几个阀由电磁阀构成。所述电磁阀根据来自控制器的电信号来工作，进行油路的切换及液压的控制等。

若如上所述般在液压控制装置中使用电磁阀，则有可能发生例如因连接端子的脱落或通电线的断线等而无法对电磁阀通电的故障(以下称作“通电故障”)。因此，有必要预先准备好应付该故障的应对手段即故障保护手段。作为与该故障保护手段相关的技术，例如有日本专利公开公报特开2005-344741号中公开的技术。

所述技术采用如下的结构。即，每个摩擦要素具备线性电磁阀，在所述线性电磁阀与手动阀之间设置有进行正常时连通状态与故障时连通状态的切换的顺序阀，并且具备基于在通电故障时成为断开状态来将所述顺序阀切换成故障时连通状态的通断电磁阀。在故障时连通状态下，所述手动阀与指定的线性电磁阀的排出口连通。而且还具备高低切换阀，该高低切换阀在故障时连通状态下实现了高速档的情况下，在档位切换到N档位后再次切换到行驶档位时，成为低速连通状态。

根据所述技术，在通电故障时，顺序阀切换到故障时连通状态，从手动阀供给的液压经由高低切换阀供给到高速档用摩擦要素或低速档用摩擦要素。由此，能够实现指定的变速档而继续行驶。

但是，所述技术中，作为故障保护手段必需具备：设置在手动阀与各摩擦要素的线性电磁阀之间以进行正常时连通状态与故障时连通状态的切换的顺序阀、在通电故障时将所述顺序阀切换到故障时连通状态的通断电磁阀、以及切换高速档与低速档的高低切换阀。这会导致液压控制装置的复杂化及成本的增大。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种不会导致液压控制装置的复杂化及成本的增大而能够在液压控制阀的通电故障时实现故障保护的自动变速器的液压控制装置。

具体而言，本实用新型的自动变速器的液压控制装置包括：多个摩擦要素，通过被供给的管路压力而接合；液压控制回路，具备多个液压控制阀，通过对所述摩擦要素选择性地供给管路压力来实现与运转状态相应的变速档；其中，所述多个摩擦要素中包含用于实现指定的高速侧的变速档的第1摩擦要素和用于实现指定的低速侧的变速档的第2摩擦要素，所述多个液压控制阀中的一个液压控制阀是对基于所述管路压力的控制压进行减压的减压阀，所述液压控制装置还包括具有在前进档位下输入所述管路压力的输入口的切换阀，在所述液压控制阀发生通电故障的状态下，所述切换阀能够在使所述输入口连通至通往所述第1摩擦要素的第1油路的第1状态与使所述输入口连通至通往所述第2摩擦要素的第2油路的第2状态之间切换，所述切换阀具有输入所述控制压以将所述切换阀切换至所述第1状态的第1控制口、输入从所述减压阀输出的控制压以将所述切换阀切换至所述第2状态的第2控制口、以及在所述第1状态下仅在所述管路压力输入所述输入口时输入该管路压力以将所述切换阀固定在所述第1状态的第3控制口，所述切换阀在所述管路压力未输入所述第3控制口且所述控制压输入所述第1控制口的状态下，在输入所述第2控制口的控制压被所述减压阀减压时，为所述第1状态，在因所述通电故障而导致输入所述第2控制口的控制压未被所述减压阀减压时，为所述第2状态。

此处，“基于所述管路压力的控制压”中，包含利用指定的手段对管路压力进行减压所得的控制压和将管路压力自身用作控制压的情形。

根据本实用新型，当未发生对液压控制阀的通电故障时，基于管路压力的控制压输入切换阀的第1控制口，并且在切换到前进档位时或在之前的中立档位下第2控制口输入经减压阀减压的控制压，从而所述切换阀成为第1状态。因此，在切换到前进档位的紧后，管路压力输入第3控制口，所述切换阀被固定在第1状态。于是，在此状态下，基于液压控制回路的工作，进行包括所述指定的高速侧及低速侧的变速档的自动变速。

另一方面，在此状态下，发生对液压控制阀的通电故障时，所述减压阀处于非通电状态而不进行减压动作，因此未被所述减压阀减压的控制压输入第2控制口。但是，由于所述切换阀被固定为第1状态且所述切换阀的输入口连通于第1油路，因此输入所述输入口的管路压力从所述第1油路供给至第1摩擦要素，该第1摩擦要素接合，从而实现指定的高速侧的变速档。由此，即使在发生所述通电故障时，该车辆也能以指定的高速侧的变速档行驶。

并且，在该车辆暂时停止或发动机停止后再起步等的情况下，档位切换到中立档位时，在所述切换阀中，由于对在前进档位下被输入管路压力的第3控制口停止输入管路压力，因此所述切换阀在第1状态上的固定被解除，并且由于所述减压阀为非通电状态而不进行减压动作，因此未经所述减压阀减压的控制压输入第2控制口。由此，所述切换阀切换到第2状态。

之后，当为了再起步等而将档位从中立档位切换到前进档位时，由于所述切换阀处于第2状态，因此向输入口输入的管路压力不向第3控制口输入，且向第2控制口输入的控制压未经减压，因此所述切换阀不会切换到第1状态而维持第2状态。因此，向所述切换阀的输入口输入的管路压力经由第2油路而被供给至第2摩擦要素，该第2摩擦要素接合，从而变速档成为指定的低速侧的变速档。

此时，由于该指定的低速侧的变速档是比所述指定的高速侧的变速档低速的变速档，因此与以指定的高速侧的变速档起步的情况相比，能够获得良好的起步加速性能。另外，由于指定的高速侧的变速档是比指定的低速侧的变速档高速的变速档，因此尤其在以高速档前进行驶中发生对液压控制阀的通电故障而切换到指定的高速侧的变速档时，能够抑制急遽减速的情况。由此，在本实用新型的自动变速器的液压控制装置中，具备在液压控制阀的通电故障时进行故障保护的故障保护手段。

此外，根据本实用新型，为了具备故障保护手段，而只需要具备输入口和第1～第3控制口且可在将管路压力供给至高速档用的第1摩擦要素的第1状态与将管路压力供给至低速档用的第2摩擦要素的第2状态之间切换的切换阀，因此液压控制装置的复杂化及成本的增大得以抑制。

本实用新型中也可采用如下结构：所述减压阀是在通电状态下对基于所述管路压力的控制压进行减压而输出低于所述控制压的第2控制压的常开型电磁阀。

根据该结构，当未发生对液压控制阀的通电故障时，所述减压阀为通电状态，输出比基于管路压力的控制压低的第2控制压。因此，向第2控制口输入经所述减压阀减压的第2控制压，切换阀切实地处于第1状态。另一方面，当发生对液压控制阀的通电故障时，所述减压阀为非通电状态，由常开型电磁阀构成的所述减压阀不进行减压动作，而是直接输出基于管路压力的控制压。因此，向第2控制口输入未经所述减压阀减压的控制压，切换阀切实地处于第2状态。

本实用新型中也可采用如下结构：所述切换阀在阀芯的一端侧设有所述第1控制口，在芯阀的另一端侧设有所述第2控制口，所述阀芯的第2控制口侧的受压面积大于第1控制口侧的受压面积，其中，所述切换阀在所述管路压力未输入所述第3控制口且所述控制压输入所述第1控制口的状态下，在输入所述第2控制口的控制压未被所述减压阀减压时，利用所述受压面积的差来成为所述第2状态。

根据该结构，所述切换阀的第1、第2控制口分别设在阀芯的两端侧，所述阀芯的第2控制口侧的受压面积大于第1控制口侧的受压面积。因此，在管路压力未输入第3控制口且控制压输入第1控制口的状态下，基于向第2控制口输入的控制压是经所述减压阀减压的控制压还是未经减压的控制压，来进行将所述切换阀设为第1状态还是设为第2状态的切换，从而该切换可通过简单的结构来实现。

本实用新型中也可采用如下结构：还包括调整由发动机驱动的油泵的输出压力而生成所述管路压力的液压调整阀，所述液压调整阀具有输入从所述减压阀输出的控制压的调压口，并且根据所述控制压来调整所述管路压力。

根据该结构，所述液压调整阀根据从所述减压阀输出的控制压来调整管路压力，因此可将单个减压阀兼用来执行该管路压力的调整控制与所述切换阀的第1、第2状态的切换控制。因此，与分别使用专用的控制阀来进行所述调整控制与所述切换控制的情形相比，液压控制回路结构的复杂化及成本的增大等得到进一步抑制。

如上所述，根据本实用新型，可实现即使在发生了对液压控制回路的液压控制阀的通电故障时也能维持良好的行驶性的自动变速器，因此，本实用新型在搭载于车辆的自动变速器及搭载该自动变速器的车辆的制造产业中，都有可能得到较佳利用。

附图说明

图1是表示本实用新型的实施方式所涉及的自动变速器的结构的概要图。

图2是表示摩擦要素的接合状态的组合与档位及变速档的关系的图。

图3是表示液压控制系统的方块图。

图4是液压控制回路的回路图。

图5是表示在通电故障时实现高速档的状态的与图4类似的液压控制回路的回路图。

图6是表示在通电故障时实现低速档的状态的与图4类似的液压控制回路的回路图。

具体实施方式

以下，对本实用新型的实施方式进行说明。

图1是表示本实用新型的实施方式所涉及的自动变速器1的结构的概要图。该自动变速器1搭载于发动机前置前驱车等发动机横置式车辆上。所述自动变速器1具有安装于发动机输出轴2的变矩器3、经由输入轴4来输入该变矩器3的旋转输出的变速机构5、以及由发动机输出轴2经由所述变矩器3驱动的油泵6，以作为其主要的结构要素。所述变矩器3、变速机构5及油泵6被收纳在变速器箱7中。所述变速机构5的旋转输出从输出齿轮5a经由中间轴驱动机构8传递至差动装置9，以驱动左右的车轴9a、9b。

所述变速机构5具有从变矩器3侧沿轴向依序配置的第1行星齿轮组10、第2行星齿轮组20及第3行星齿轮组30(以下，有时将行星齿轮组简写为“齿轮组”)。变速机构5具有低速离合器40、高速离合器50、LR制动器(低档/倒档制动器)60、26制动器70及R35制动器(倒档35制动器)80，以作为其用于切换具有这些齿轮组10、20、30的动力传递路径的摩擦要素。低速离合器40及高速离合器50将变矩器3的输出选择性地传递至齿轮组10、20、30侧。LR制动器60、26制动器70及R35制动器80固定各齿轮组10、20、30的指定的旋转要素。与LR制动器60并列配置有单向离合器90。

所述齿轮组10、20、30均为单小齿轮型的行星齿轮组。齿轮组10、20、30具有：太阳齿轮11、21、31；分别与这些太阳齿轮11、21、31啮合的多个小齿轮12、22、32；分别支撑这些小齿轮12、22、32的行星架13、23、33；以及分别与所述小齿轮12、22、32啮合的环形齿轮14、24、34。

所述输入轴4连接于第3齿轮组30的太阳齿轮31。第1齿轮组10的太阳齿轮11与第2齿轮组20的太阳齿轮21相连结。第1齿轮组10的环形齿轮14与第2齿轮组20的行星架23相连结。第2齿轮组20的环形齿轮24与第3齿轮组30的行星架33相连结。所述输出齿轮5a连接于第1齿轮组10的行星架13。

第1齿轮组10的太阳齿轮11及第2齿轮组20的太阳齿轮21经由低速离合器40可断接地与输入轴4连接。第2齿轮组20的行星架23经由高速离合器50可断接地与输入轴4连接。

第1齿轮组10的环形齿轮14及第2齿轮组20的行星架23经由彼此并列配置的LR制动器60和单向离合器90可断接地与变速器箱7连接。第2齿轮组20的环形齿轮24及第3齿轮组30的行星架33经由26制动器70可断接地与变速器箱7连接。第3齿轮组30的环形齿轮34经由R35制动器80可断接地与变速器箱7连接。

通过以上的结构，基于该变速机构5，通过低速离合器40、高速离合器50、LR制动器60、26制动器70及R35制动器80的接合状态的组合，实现P(驻车)、R(倒车)、N(中立)各档位和D(前进)档位的1～6档。摩擦要素40、50、60、70、80的接合状态的组合与档位及变速档的关系如图2所示。所述高速离合器50相当于本实用新型的“第1摩擦要素”，所述低速离合器40相当于本实用新型的“第2摩擦要素”。

如图3所示，该自动变速器1具有用于向低速离合器40、高速离合器50、LR制动器60、26制动器70及R35制动器80选择性地供给接合用管路压力以实现所述变速档的液压控制回路100(图3中将电磁阀记为“SV”)。液压控制回路100具备变速控制用第1线性电磁阀101及第2线性电磁阀102、调压用线性电磁阀103以及一个或多个其他电磁阀104(以下，有时将电磁阀记为“SV”)。所述调压用线性SV103如后所述，将由降压阀113生成的控制压(第1控制压)进一步减压后的控制压(第2控制压)作为管路压力调整用液压而输入至调整管路压力的调节阀111的调压口e，从而来调整管路压力(参照图4)。该调压用线性SV103相当于本实用新型的“减压阀”。第1线性SV101、第2线性SV102、调压用线性SV103及其他的SV104相当于本实用新型的“液压控制阀”。

用于控制所述SV101～104的控制器200被输入来自对通过驾驶员的操作而选择的档位进行检测的档位传感器201的信号、来自检测该车辆的车速的车速传感器202的信号和来自检测驾驶员的加速踏板操作量的加速器传感器203的信号。控制器200基于所述信号向SV101～104输出控制信号。

由此，根据所选择的档位或该车辆的运转状态来控制各SV101～104的开闭或开度，向低速离合器40、高速离合器50、LR制动器60、26制动器70及R35制动器80选择性地供给管路压力，按照图2的图实现变速档。

所述第1线性SV101是在非通电状态下打开而在通电状态下关闭的常开型电磁阀。所述第2线性SV102是在非通电状态下关闭而在通电状态下打开的常关型电磁阀。所述调压用线性SV103在所有档位及所有变速档下根据通电电流来控制开度，从而根据开度来对由后述的降压阀113生成的控制压(第1控制压)进行减压。所述调压用线性SV103为常开型，在非通电状态下完全打开，直接输出所述第1控制压。

接下来，对液压控制回路100的结构作进一步详细说明。

如图4所示，液压控制回路100除了所述SV101～104以外，还具备调节阀111、手动阀112、降压阀113及高压截止阀114。调节阀111将油泵6的输出压力调整为管路压力并供给至主油路121。手动阀112根据驾驶员的档位选择操作来工作。降压阀113对所述管路压力进行减压以生成指定压力的第1控制压。该第1控制压相当于本实用新型的“基于管路压力的控制压”。高压截止阀114是变速用阀中的一个。该高压截止阀114相当于本实用新型的“切换阀”。

在液压控制回路100中设有变速用指定液压回路100a。该指定液压回路100a具备包括图3所示的其他SV104的各种阀。在液压控制回路100中，虽未图示，但还设有用于向变矩器3供给液压油的回路以及用于控制变矩器3内的锁止离合器的回路。

所述主油路121的管路压力在手动阀112位于D档位的操作位置时，向D档位油路122a、122b、122c输出，在手动阀112位于R档位的操作位置时，向R档位油路123输出。

通过以降压阀113对管路压力进行减压而生成的第1控制压通过油路124而供给至调压用线性SV103，经该线性SV103进一步减压后，通过油路125输入至调节阀111的调压口e。此时，调压用线性SV103根据来自所述控制器200的信号所表示的该车辆的运转状态来对第1控制压进行减压，因此由调节阀111生成的管路压力也被调整为与该车辆的运转状态相应的液压。

由降压阀113生成的第1控制压，通过油路126而供给至高压截止阀114的一端的第1控制口a，并且将高压截止阀114的阀芯114a压向图中的右(以下简记为“右”)方向。经调压用线性SV103进一步减压的第2控制压通过油路127而供给至高压截止阀114的另一端的第2控制口b，高压截止阀114的阀芯114a压向图中的左(以下简记为“左”)方向。

高压截止阀114还具有输入口d及第3控制口c。管路压力从D档位油路122b输入输入口d。在高压截止阀114的阀芯114a位于右侧而输入口d连通于下游侧的油路128时，通过从该油路128分支的油路129将管路压力作为锁定压输入第3控制口c。当锁定压输入第3控制口c时，无论第1、第2控制压是否输入所述第1、第2控制口a、b，而且，无论输入第1、第2控制口a、b的第1、第2控制压的液压等如何，高压截止阀114的阀芯114a均被固定在右侧的位置。

当高压截止阀114的输入口d连通至所述油路128时，通过所述油路128，管路压力被供给至第1线性SV101，当该第1线性SV101打开时(非通电时)，管路压力进一步经由油路130而供给至高速离合器50。由此，高速离合器50接合。

D档位油路122c向第2线性SV102供给管路压力。当该第2线性SV102打开时(通电时)，管路压力进一步经由油路131而供给至低速离合器40。由此，低速离合器40接合。

当指定液压回路100a中所含的一个或多个其他的SV104成为非通电状态时，指定液压回路100a使D档位油路122a连通至通往R35制动器80的油路132。由此，管路压力被供给至R35制动器80，R35制动器80接合。

根据以上的结构，在该液压控制回路100中，通过对第1、第2线性SV101、102及指定液压回路100a中所含的其他SV104进行通电控制，低速离合器40、高速离合器50、LR制动器60、26制动器70及R35制动器80选择性地被接合，按照前述的图2所示的图，实现前进6档和倒车档。

即，在D档位下，通过低速离合器40、LR制动器60被接合而实现1档，通过低速离合器40、26制动器70被接合而实现2档，通过低速离合器40、R35制动器80被接合而实现3档，通过低速离合器40、高速离合器50被接合而实现4档，通过高速离合器50、R35制动器80被接合而实现5档，通过高速离合器50、26制动器70被接合而实现6档。

在R档位下，通过LR制动器60、R35制动器80被接合而实现倒车档。在P档位及N档位下，为准备以1档的起步，LR制动器60被接合。

并且，该液压控制回路100具有当发生对第1、第2线性SV101、102、调压用线性SV103及其他SV104的通电故障时实现故障保护(fai1 safe)的功能。下面，对该故障保护功能进行说明。

首先，进一步详细说明用于实现该故障保护功能的高压截止阀114的结构。高压截止阀114如前所述，当锁定压输入第3控制口c时，无论第1、第2控制压是否输入第1、第2控制口a、b，而且，无论输入第1、第2控制口a、b的第1、第2控制压的液压等如何，阀芯114a均被固定在右侧的位置。通常的行驶时，高压截止阀114处于该状态。

即使在锁定压未输入第3控制口c的情况下，在来自降压阀113的第1控制压输入第1控制口a的状态下，且在经由调压用线性SV103进一步减压而生成的第2控制压输入第2控制口b时，高压截止阀114的阀芯114a仍同样位于右侧。此处，将高压截止阀114的阀芯114a位于右侧的状态称作“第1状态”。

在该高压截止阀114中，阀芯114a的第2控制口b侧的受压面积比第1控制口a侧的受压面积大。在锁定压未输入第3控制口c的情况下，当未被调压用线性SV103减压的控制压亦即与输入第1控制口a的第1控制压相同液压的控制压输入第2控制口b时，基于所述受压面积之差，高压截止阀114的阀芯114a位于左侧。此处，将高压截止阀114的阀芯114a位于左侧的状态称作“第2状态”。

现在，假设在D档位下的行驶过程中发生了通电故障。如图5所示，高压截止阀114处于第1状态，第1线性SV101由于为常开型因此打开。由此，向高压截止阀114的输入口d输入的管路压力被输出至油路128，并进一步经由第1线性SV101而输出至油路130，并经由该油路130而供给至高速离合器50。由此，高速离合器50接合。

另一方面，第2线性SV102由于为常关型因此关闭。因此，不会从D档位油路122c经由油路131向低速离合器40供给管路压力，低速离合器40不接合。

并且，指定液压回路100a中所含的其他SV104成为非通电状态而打开或关闭，由此管路压力从D档位油路122a经由油路132而供给至R35制动器80，该R35制动器80被接合。由此，高速离合器50、R35制动器80被接合而变速档成为5档，即使在发生通电故障后也能实现以5档的行驶。

此时，常开型的调压用线性SV103也成为非通电状态，因此该线性SV103不进行对控制压进行减压的动作。因此，从线性SV103直接输出由降压阀113生成的第1控制压，并经由油路127而输入至高压截止阀114的第2控制口b。因此，高压截止阀114的两端的第1、第2控制口a、b被输入彼此相同液压的控制压。但是，由于锁定压输入第3控制口c，因此高压截止阀114被维持在阀芯114a位于右侧的第1状态。因此，高速离合器50接合的状态，即5档的状态得以维持。

另一方面，当在该状态下，例如车辆停止而档位切换到N档位时，从手动阀112向所述D档位油路122a、122b、122c的管路压力供给停止。因此，向高压截止阀114的输入口d的管路压力输入停止，伴随于此，从油路128及油路129向高压截止阀114的第3控制口c的锁定压的输入也停止。即，高压截止阀114在第1状态上的固定被解除。

而且，由于常开型的调压用线性SV103也成为非通电状态，因此该线性SV103不进行对控制压进行减压的动作。因此，从线性SV103直接输出由降压阀113生成的第1控制压，并经由油路127而输入至高压截止阀114的第2控制口b。

因此，高压截止阀114在锁定压未输入第3控制口c的状态下，由第1、第2控制口a、b输入彼此相同液压的控制压。其结果，基于两控制口a、b间的受压面积之差，阀芯114a移动到左侧，高压截止阀114切换到第2状态。

于是，例如在车辆的再起步等时，档位再次切换到D档位时，如图6所示，从手动阀111向D档位油路122a、122b、122c再次输出管路压力，管路压力输入高压截止阀114的输入口d。但足，如前所述，由于高压截止阀114切换到第2状态，因此阀芯114a位于左侧。因此，输入输入口d的管路压力被输出至通往第2线性SV102的排出口102a的油路133。

该第2线性SV102是在非通电状态下关闭的常关型。因此，第2线性SV102在关闭状态下将上游侧的D档位油路122c与下游侧的油路131之间阻断，使下游侧的油路131连通至排出口102a。因此，从高压截止阀114经由油路133向第2线性SV102的排出口102a输入的管路压力经由油路131而供给至低速离合器40。由此，低速离合器40接合。

此时，在高压截止阀114中，D档位油路122b与通往第1线性SV101的油路128之间被阻断，因此不向高速离合器50供给管路压力。

并且，指定液压回路100a中所含的其他SV104处于非通电状态而打开或关闭，由此，与切换到N档位之前同样地，管路压力从D档位油路122a经由油路132而供给至R35制动器80，该R35制动器80接合。由此，低速离合器40、R35制动器80被接合而变速档成为3档。因此，在通电故障状态下以档位切换到N档位后的D档位再起步时，车辆便以3档起步。

即，档位一旦切换到N档位，高压截止阀114就从第1状态切换到第2状态。即，高压截止阀114中，从D档位油路122b输入管路压力的输入口d从连通至通往高速离合器50的油路128、130的第1状态切换到连通至通往低速离合器40的油路133、131的第2状态。由此，在N档位的状态前后，从高速离合器50、R35制动器80被接合的高速档的5档切换到低速离合器40、R35制动器80被接合的低速档的3档。所述油路128、130相当于本实用新型的“第1油路”，所述油路133、131相当于本实用新型的“第2油路”。

另外，即使在发生通电故障后一旦停车并使发动机停止后，在再起步之际而再次启动发动机时，由于档位暂时被操作到N档位或P档位，因此在液压控制回路100中进行与上述同样的动作，获得与上述同样的作用。

如上所述，本说明书公开了各种形态。本说明书公开的形态中的主要形态总结如下。

本实施方式中，在以D档位的行驶中发生对液压控制回路100中具备的各SV101～104的通电故障时，通过将变速档设定在指定的高速档，从而能够避免车辆从通常的行驶状态突然进行发动机制动等事态的发生，抑制对驾驶员造成的不舒适感。并且，当在暂时停车并将档位切换到N档位后以D档位再起步时，或者当停止发动机后再次启动发动机而以D档位再起步等时，由于变速档被设定在指定的低速档，从而可获得所需的起步加速性能。这样，可确保发生通电故障时的该车辆的行驶性能，在第1、第2线性SV101、102、调压用线性SV103及其他SV104的通电故障时，可实现故障保护。

本实施方式中，为了实现故障保护功能，仅需要具有输入口d和第1～第3控制口a、b、c且能够在将管路压力供给至高速档用高速离合器50的第1状态与将管路压力供给至低速档用低速离合器40的第2状态之间切换的高压截止阀114即可，因此液压控制回路100及液压控制装置的复杂化及成本的增大得以抑制。

本实施方式中，调压用线性SV103是常开型电磁阀，在通电状态下对第1控制压进行减压而输出压力更低的第2控制压，因此当未发生对调压用线性SV103的通电故障时，调压用线性SV103成为通电状态而输出比第1控制压低的第2控制压。因此，向第2控制口b输入经调压用线性SV103减压的第2控制压，高压截止阀114切实地成为第1状态。另一方面，当发生对调压用线性SV103的通电故障时，调压用线性SV103成为非通电状态，不进行减压动作而直接输出第1控制压。因此，向第2控制口b输出未被调压用线性SV103减压的控制压即第1控制压，高压截止阀114切实地成为第2状态。

本实施方式中，高压截止阀114在阀芯114a的一端侧设有第1控制口a，在另一端侧设有第2控制口b，并且阀芯114a的第2控制口b侧的受压面积比第1控制口a侧的受压面积大。由此，在管路压力未输入第3控制口c且第1控制压输入第1控制口a的状态下，在输入第2控制口b的控制压未被调压用线性SV103减压时，高压截止阀114基于所述受压面积之差而成为第2状态。即，基于向第2控制口b输入的控制压是经调压用线性SV103减压的第2控制压还是未经减压的第1控制压，来进行将高压截止阀114设为第1状态还是设为第2状态的切换。因此，该高压截止阀114的切换能通过简单的结构来实现。

本实施方式中，为了对应于有无通电故障来将高压截止阀114切换到第1状态或第2状态而将向第2控制口b输入的控制压进行变更的电磁阀是用于生成向调节阀111的调压口e供给的管路压力调整用液压的调压用线性SV103。因此，单个电磁阀被兼用作管路压力调整用和通电故障时的故障保护用。因此，例如与使用各不相同的电磁阀来实现管路压力调整功能和故障保护功能的情况相比，液压控制回路100的结构得到进一步简化，该自动变速器1的成本上升得到进一步抑制。

另外，所述实施方式中，具备对管路压力进行减压而生成第1控制压的降压阀113和对所述第1控制压进一步进行减压而生成压力比第1控制压低的第2控制压的调压用线性SV103，并且使所述第1控制压输入高压截止阀114的第1控制口a，使所述第2控制压输入第2控制口b，但也可对此进行变更，例如省略所述降压阀113而仅具备调压用线性SV103，并将调压用线性SV103设定为对管路压力进行减压而生成管路压力调整用液压的电磁阀，向高压截止阀114的第1控制口a输入管路压力，并从调压用线性SV103向第2控制口b输入所述管路压力调整用液压。

Claims (4)

1.一种自动变速器的液压控制装置，其特征在于包括：

多个摩擦要素，通过被供给的管路压力而接合；

液压控制回路，具备多个液压控制阀，通过对所述摩擦要素选择性地供给管路压力来实现与运转状态相应的变速档；其中，

所述多个摩擦要素中包含用于实现指定的高速侧的变速档的第1摩擦要素和用于实现指定的低速侧的变速档的第2摩擦要素，

所述多个液压控制阀中的一个液压控制阀是对基于所述管路压力的控制压进行减压的减压阀，

所述液压控制装置还包括具有在前进档位下输入所述管路压力的输入口的切换阀，

在所述液压控制阀发生通电故障的状态下，所述切换阀能够在使所述输入口连通至通往所述第1摩擦要素的第1油路的第1状态与使所述输入口连通至通往所述第2摩擦要素的第2油路的第2状态之间切换，

所述切换阀具有输入所述控制压以将所述切换阀切换至所述第1状态的第1控制口、输入从所述减压阀输出的控制压以将所述切换阀切换至所述第2状态的第2控制口、以及在所述第1状态下仅在所述管路压力输入所述输入口时输入该管路压力以将所述切换阀固定在所述第1状态的第3控制口，

所述切换阀在所述管路压力未输入所述第3控制口且所述控制压输入所述第1控制口的状态下，在输入所述第2控制口的控制压被所述减压阀减压时，为所述第1状态，在因所述通电故障而导致输入所述第2控制口的控制压未被所述减压阀减压时，为所述第2状态。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于：

所述减压阀是在通电状态下对基于所述管路压力的控制压进行减压而输出低于所述控制压的第2控制压的常开型电磁阀。

3.根据权利要求1或2所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于：

所述切换阀在阀芯的一端侧设有所述第1控制口，在阀芯的另一端侧设有所述第2控制口，所述阀芯的第2控制口侧的受压面积大于第1控制口侧的受压面积，其中，

所述切换阀在所述管路压力未输入所述第3控制口且所述控制压输入所述第1控制口的状态下，在输入所述第2控制口的控制压未被所述减压阀减压时，利用所述受压面积的差来成为所述第2状态。

4.根据权利要求1或2所述的自动变速器的液压控制装置，其特征在于：

还包括调整由发动机驱动的油泵的输出压力而生成所述管路压力的液压调整阀，所述液压调整阀具有输入从所述减压阀输出的控制压的调压口，并且根据所述控制压来调整所述管路压力。

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