CN102159854B - 动力传递装置及安装该动力传递装置的车辆 - Google Patents

Abstract

使电磁泵(100)的喷出口(104)经由切换阀(50)与起步用的离合器(C1)的油路(48)和调节器阀(60)的信号压用输入口(62a)的油路(44)连接。由此，能够在发动机(12)运转中通过驱动电磁泵(100)向调节器阀(60)供给作为信号压的工作油，并且能够在发动机(12)自动停止中通过驱动电磁泵(100)向离合器(C1)供给油压，因此，与分别设置用于驱动调节器阀(60)的调压阀和在发动机(12)自动停止中向离合器(C1)供给油压的电磁泵的装置相比，能够使装置小型化。

Description

动力传递装置及安装该动力传递装置的车辆

技术领域

本发明涉及安装在车辆上并具有将来自原动机的动力传递至车轴的离合器的动力传递装置以及安装该动力传递装置的车辆。

背景技术

以往，作为这种动力传递装置，提出有如下的动力传递装置(例如，参照专利文献1)，其具有：第一液压泵(机械式液压泵)，其借助来自发动机的动力进行驱动；压力控制阀，其控制从第一液压泵喷出的油压的压力；手动换挡阀，其与换挡操作连动；电磁阀，其输入口经由手动换挡阀与第一液压泵连接；选择阀，其为2位置的电磁阀(two position electromagnetic)，位于连接电磁阀的输出口与摩擦接合装置(离合器)的油路上，并在将该油路连通的第一位置和将油路切断(包含内置止回阀)的第二位置之间进行选择；第二液压泵(电磁泵)，其向离合器直接供给喷出压。在该装置中，在需要高压大容量的摩擦接合装置工作时，从第一液压泵经由选择阀供给压力油，在保持工作状态时，从第二液压泵供给压力油，从而能够减小能量损失，达到节能的目的。

专利文献1：JP特开2008-180303号公报。

发明内容

这样，作为辅助泵使用电磁泵，从而能够一边发挥作为动力传递装置的功能一边节能，但是，在考虑将动力传递装置安装在车辆上时，由于其安装空间有限，希望尽可能使装置小型化。

本发明的动力传递装置及安装该动力传递装置的车辆的主要目的是发挥装置的性能并使装置小型化。

为了达到上述的目的，本发明的动力传递装置及安装该动力传递装置的车辆主要采用以下的手段。

本发明的动力传递装置，安装在车辆上，具有将来自原动机的动力传递至车轴的离合器，具有：第一泵，其借助来自所述原动机的动力进行驱动，产生并输出流体压；第二泵，其接受电力的供给进行驱动，产生并输出流体压；主压生成用阀，其利用向工作用输入口输入的工作流体进行工作，来对从所述第一泵输出的流体压进行调压，而生成用于使所述离合器接合的主压(line pressure)；切换阀，其在第一连接状态和第二连接状态之间进行切换，其中，所述第一连接状态是指，在所述第一泵进行驱动时，将从所述第二泵输出的工作流体供给至所述主压生成用阀的工作用输入口，并且切断从所述第二泵向所述离合器供给工作流体的状态，所述第二连接状态是指，在所述第一泵没有进行驱动时，将从所述第二泵输出的工作流体供给至所述离合器，并且切断从所述第二泵向所述主压生成用阀的工作用输入口供给工作流体的状态。

在本发明的动力传递装置中，利用输入至工作用输入口的工作流体进行工作的主压生成用阀，对从借助原动机的动力进行驱动的第一泵输出的流体压进行调压，而生成用于使离合器接合的主压，切换阀在第一连接状态和第二连接状态之间进行切换，其中，所述第一连接状态是指，在第一泵进行驱动时，将从第二泵输出的工作流体供给至主压生成用阀的工作用输入口，并且切断从第二泵向离合器供给工作流体的状态，所述第二连接状态是，在第一泵没有进行驱动时，将从第二泵输出的工作流体供给至离合器，并且切断从第二泵向主压生成用阀的工作用输入口供给工作流体的状态。由此，能够利用第二泵在原动机停止时向离合器供给流体压，并且在原动机驱动时向主压生成用阀的工作用输入口供给工作流体，因而与分别具有用于使主压生成用阀工作的调压阀和在原动机停止中用于使流体压于离合器上的泵的装置相比，能够使装置小型化。另外，如果在伴随原动机的停止而第一泵停止的时期驱动第二泵，则能够从第二泵使流体压作用于离合器，因而在原动机下次起动时，能够使离合器迅速接合。在此，“原动机”包括能够自动停止和自动起动的内燃机，还包括能够输出行驶用的动力的电动机。另外，“离合器”包括将两个旋转系统连接的通常的离合器，还包括将一个旋转系统与箱体等固定系统连接的制动器。而且，“第二泵”包括被来自电动机的动力驱动而产生流体压的通常的电动泵和通过电磁力和弹簧的作用力使可动部往复运动来产生流体压的电磁泵等。

在这样的本发明的动力传递装置中，具有线性电磁阀，所述线性电磁阀能够通过电磁力直接驱动阀，来对通过所述主压生成用阀生成的主压进行调压，然后供给至所述离合器。通过电磁力直接驱动调压阀的类型的线性电磁阀，与通过继动阀选择性地切换由控制阀调压后的油压与主压，然后将油压供给至离合器的情况相比，通常具有比较高的调压精度，因此，对于主压生成用阀，不要求高的调压精度而只要是能够进行多级恒压控制的程度即可。结果，重视向离合器供给流体压的功能而设计第二泵。在该方式的本发明的动力传递装置中，所述切换阀具有：信号压用输入口，其用于输入通过所述主压生成用阀生成为主压的工作流体；第一输入口，其用于输入被所述线性电磁阀调压后的工作流体；第二输入口，其用于输入从所述第二泵输出的工作流体；第一输出口，其用于向所述离合器输出工作流体；第二输出口，其用于向所述主压生成用阀的工作用输入口输出工作流体；在向所述信号压用输入口输入工作流体时，作为所述第一连接状态，使所述第二输入口与所述第二输出口连通并切断所述第二输入口与所述第一输出口之间的连通，并且使所述第一输入口与所述第一输出口连通，在没有向所述信号压用输入口输入工作流体时，作为所述第二连接状态，使所述第二输入口与所述第一输出口连通并切断所述第二输入口与所述第二输出口之间的连通，并且切断所述第一输入口与所述第一输出口之间的连通。

本发明的车辆具有：原动机；上述的各个方式中的任一个的本发明的动力传递装置。即，该动力传递装置，安装在车辆上，具有将来自原动机的动力传递至车轴的离合器，具有：第一泵，其借助来自所述原动机的动力进行驱动，产生并输出流体压；第二泵，其接受电力的供给进行驱动，产生并输出流体压；主压生成用阀，其利用向工作用输入口输入的工作流体进行工作，来对从所述第一泵输出的流体压进行调压，而生成用于使所述离合器接合的主压；切换阀，其在第一连接状态和第二连接状态之间进行切换，其中，所述第一连接状态是指，在所述第一泵进行驱动时，将从所述第二泵输出的工作流体供给至所述主压生成用阀的工作用输入口，并且切断从所述第二泵向所述离合器供给工作流体的状态，所述第二连接状态是指，在所述第一泵没有进行驱动时，将从所述第二泵输出的工作流体供给至所述离合器，并且切断从所述第二泵向所述主压生成用阀的工作用输入口供给工作流体的状态。

根据本发明的车辆，由于具有上述的各个方式中的任一个的本发明的动力传递装置，所以能够发挥本发明的动力传递装置发挥的效果，例如，发挥能够使装置小型化的效果和在原动机停止后再起动时使离合器迅速接合而尽快使开始动力的传递的效果等。

附图说明

图1是表示组装有本发明的一个实施例的动力传递装置20的汽车10的概略结构的结构图。

图2是表示实施例的动力传递装置20所具有的自动变速器30的概略结构的结构图。

图3是表示自动变速器30的工作表的说明图。

图4是表示液压回路40的概略结构的结构图。

图5是表示变形例的动力传递装置所具有的变速器300的概略结构的结构图。

图6是表示液压回路400的概略结构的结构图。

具体实施方式

接着，利用实施例说明用于实施本发明的最佳方式。

图1是表示组装有本发明的一个实施例的动力传递装置20的汽车10的概略结构的结构图，图2是表示动力传递装置20所具有的自动变速器30的概略结构的结构图，图3是表示自动变速器30的工作表的说明图，图4是表示用于驱动自动变速器30的液压回路40的概略结构的结构图。

如图1所示，实施例的汽车10具有：作为内燃机的发动机12，其通过汽油或轻油等碳氢类的燃料的爆炸燃烧而输出动力；发动机用电子控制单元(发动机ECU)16，其控制发动机12使其运转；实施例的动力传递装置20，其与发动机12的曲柄轴14连接，并且与经由差动齿轮94与左右的车轮96a、96b连接的驱动轴92连接，以将来自发动机12的动力传递至驱动轴92。

如图1所示，实施例的动力传递装置20构成为将来自发动机12的动力传递至驱动轴92的驱动桥装置，具有：带锁止离合器的液力变矩器22，其具有与发动机12的曲柄轴14连接的泵轮22a和与自动变速器30的输入轴36连接并与泵轮22a相向配置的涡轮22b；机械式液压泵42，其配置在液力变矩器22的后方，利用来自发动机12的动力压送工作油；液压驱动的有级自动变速器30，其具有与液力变矩器22的涡轮22b连接的输入轴36和与驱动轴92连接的输出轴38，将输入至输入轴36的动力进行变速，然后向输出轴38输出；作为促动器的液压回路40，其驱动该自动变速器30；自动变速器用电子控制单元(ATECU)26，其控制自动变速器30(液压回路40)；主电子控制单元(主ECU)80，其控制整个车辆。此外，向主电子控制单元80输入从用于检测变速杆81的操作位置的换挡位置传感器82输出的换挡位置SP、从用于检测油门踏板83的踏入量的油门踏板位置传感器84输出的油门开度Acc、从用于检测制动踏板85的踏入的制动开关86输出的制动器开关信号BSW、从车速传感器88输出的车速V等。另外，主电子控制单元80经由通信口与发动机ECU16和ATECU26连接，与发动机ECU16和ATECU26之间进行各种控制信号和数据的交换。

如图2所示，自动变速器30具有双小齿轮式的行星齿轮机构30a、单小齿轮式的2个行星齿轮机构30b、30c、3个离合器C1、C2、C3、4个制动器B1、B2、B3、B4和3个单向离合器F1、F2、F3。双小齿轮式的行星齿轮机构30a具有：作为外齿齿轮的太阳轮31a；作为内齿齿轮的齿圈32a，其与该太阳轮31a配置在同心圆上；多个第一小齿轮33a，其与太阳轮31a啮合；多个第二小齿轮34a，其与该第一小齿轮33a啮合并且与齿圈32a啮合；行星架35a，其连接多个第一小齿轮33a以及多个第二小齿轮34a并且将它们保持为能够自由地自转且公转。太阳轮31a经由离合器C3与输入轴36连接，并且通过经由单向离合器F2与太阳轮31a连接的制动器B3的接合及分离(ON-OFF)，能够使太阳轮31a自由旋转或限制其向一个方向旋转，通过制动器B2的接合及分离，能够使齿圈32a自由旋转或将其固定，通过单向离合器F1能够限制行星架35a使其向一个方向旋转，并且，通过制动器B1的接合及分离，能够使行星架35a自由旋转或将其固定。单小齿轮式的行星齿轮机构30b具有：作为外齿齿轮的太阳轮31b；作为内齿齿轮的齿圈32b，其与该太阳轮31b配置在同心圆上；多个小齿轮33b，其与太阳轮31b啮合并且与齿圈32b啮合；行星架35b，其保持多个小齿轮33b并使其能够自由自转且公转。太阳轮31b经由离合器C1与输入轴36连接，齿圈32b与双小齿轮式的行星齿轮机构30a的齿圈32a连接，并且通过制动器B2的接合及分离，能够使齿圈32b自由旋转或者将其固定，行星架35b经由离合器C2与输入轴36连接，并且，通过单向离合器F3能够限制行星架35b使其向一个方向旋转。另外，单小齿轮式的行星齿轮机构30c具有：作为外齿齿轮的太阳轮31c；作为内齿齿轮的齿圈32c，其与该太阳轮31c配置在同心圆上；多个小齿轮33c，其与太阳轮31c啮合并且与齿圈32c啮合；行星架35c，其保持多个小齿轮33c并使其能够自由地自转且公转，太阳轮31c与单小齿轮式的行星齿轮机构30b的太阳轮31b连接，齿圈32c与单小齿轮式的行星齿轮机构30b的行星架35b连接，并且，通过制动器B4的接合及分离，能够使齿圈32c自由旋转或将其固定，行星架35c与输出轴38连接。

如图3所示，自动变速器30通过离合器C1～C3的接合及分离和制动器B1～B4的接合及分离，能够在前进1挡～5挡、后退挡和空挡之间进行切换。前进1挡的状态，即将输入轴36的旋转以最大的减速比进行减速然后向输出轴38传递的状态，是通过使离合器C1接合并且使离合器C2、C3和制动器B1～B4的分离而形成的。在该前进1挡的状态下，在发动机制动时，制动器B4接合。前进2挡的状态是通过使离合器C1接合且使制动器B3接合，并且使离合器C2、C3和制动器B1、B2、B4分离而形成的。在该前进2挡的状态下，在发动机制动时，制动器B2接合。前进3挡的状态是通过使离合器C1、C3和制动器B3接合，并且使离合器C2和制动器B1、B2、B4分离而形成的。在该前进3挡的状态下，在发动机制动时，制动器B1接合。前进4挡的状态是通过使离合器C1～C3和制动器B3接合，并且使制动器B1、B2、B4分离而形成的。前进5挡的状态，即将输入轴36的旋转以最小的减速比进行减速(增速)然后向输出轴38传递的状态，是通过使离合器C2、C3和制动器B1、B3接合，并且使离合器C1和制动器B2、B4分离而形成的。另外，在自动变速器30中，空挡的状态，即输入轴36与输出轴38断开的状态，是通过使所有的离合器C1～C3和制动器B1～B4分离而形成的。另外，后退挡的状态是通过使离合器C3和使制动器B4接合，并且使离合器C1、C2和制动器B1～B3的分离而形成的。

自动变速器30中的离合器C1～C3的接合分离和制动器B1～B4的接合及分离是通过液压回路40来进行的。如图4所示，液压回路40具有调节器阀(regulator valve)60、手动阀45、线性电磁阀SLC1、电磁泵100、切换阀50和储压器(accumulator)49等，其中，所述调节器阀60对由借助发动机12的动力进行驱动的机械式液压泵42经由过滤网41而压送来的工作油的压力(主压PL)进行调节；所述手动阀45形成有用于输入主压PL的输入口45a、D(前进挡)位置用输出口45b和R(倒挡)位置用输出口45c等，所述手动阀45与变速杆81的操作连动来使各个口连通和切断；所述线性电磁阀SLC1使来自手动阀45的D位置用输出口45b的工作油经由输入口112输入，并伴随从排出口116的排出对该工作油进行调压，然后使调压后的工作油经由输出口114输出；所述电磁泵100从过滤网41与机械式液压泵42之间的油路46经由吸入口102吸入工作油，并且使该工作油从喷出口104喷出；所述切换阀50在如下两种状态之间进行切换，其中，一种状态是指，将从线性电磁阀SLC1输出的工作油供给至离合器C1的油路48，并且将来自电磁泵100的喷出口104的工作油供给至将其作为用于使调节器阀60工作的信号压输入的油路44的状态，另一种状态是指，切断从线性电磁阀SLC1向离合器C1的油路48供给工作油，并且将来自喷出口104的工作油供给至离合器C1的油路48的状态；储压器49与连接于离合器C1的油路48连接，用于储存作用在离合器C1上的油压。在此，线性电磁阀SLC1为直接控制用的线性电磁阀，其将经由手动阀45输入的主压PL调节为最适合离合器C1接合的离合压，而能够直接控制离合器C1。此外，在图4中，离合器C1以外的其他的离合器C2、C3或制动器B1～B4的液压系统不是本发明的核心，从而将其省略，但是，能够利用公知的线性电磁阀等构成这些液压系统。

调节器阀60具有：套筒62，其形成有用于输入信号压的信号压用输入口62a、与机械式液压泵42的输出油路43连接并输入主压PL作为反馈压的反馈用输入口62b、与油路43连接的输入口62c、与连接在未图示的次级调节器阀上的油路连接的输出口62d和排出口62e等各种口；阀柱64，在套筒62内沿着轴向滑动；弹簧66，其沿着轴向对阀柱64施力。在该调节器阀60中，阀柱64越向图中下方移动，从输入口62c经由输出口62d输出的油量越多，在阀柱64进一步向下方移动时，从输入口62c经由排出口62e排出工作油，由此使来自机械式液压泵42的油压降低，来调整主压。阀柱64被弹簧66的弹力和作用于信号压用输入口62a的油压向图中上方施力，并且被作用于反馈用输入口62b的主压PL向图中下方施力，因此，作用于信号压用输入口62a的油压越高主压PL越高。

切换阀50具有：套筒52，其具有用于输入主压PL作为信号压的信号压用输入口52a、与线性电磁阀SLC1的输出口114连接的输入口52b、与电磁泵100的喷出口104连接的输入口52c、与离合器C1的油路48连接的输出口52d、与连接在调节器阀60的信号压用输入口62a上的油路44连接的输出口52e等各种口；阀柱54，其在套筒52内沿着轴向滑动；弹簧56，其沿着轴向对阀柱54施力。对于该切换阀50，在主压PL输入至信号压用输入口52a时，阀柱54克服弹簧56的作用力向图中左半部分的区域所示的位置移动，从而切断输入口52c与输出口52d之间的连通，并且使输入口52b与输出口52d连通，并使输入口52c与输出口52e连通，由此，线性电磁阀SLC1的输出口114与离合器C1的油路48连通，并且切断电磁泵100的喷出口104与离合器C1的油路48之间的连通，并使喷出口104与调节器阀60的信号压用输入口62a的油路44连通；在主压PL没有输入信号压用输入口52a时，借助弹簧56的作用力，阀柱54向图中右半部分的区域所示的位置移动，从而切断输入口52b与输出口52d之间的连通，并且使输入口52c与输出口52d连通，并切断输入口52c与输出口52e之间的连通，由此，切断线性电磁阀SLC1的输出口114与离合器C1的油路48之间的连通，并且使电磁泵100的喷出口104与离合器C1的油路48连通，并切断喷出口104与油路44之间的连通。

在这样构成的实施例的汽车10中，在变速杆81被操作至“D(前进挡)”的行驶位置而进行行驶时，在车速V的值为0、松开油门、有制动器开关信号BSW等预先设定的自动停止条件都成立时，发动机12自动停止。如果发动机12自动停止，则此后在无制动器开关信号BSW等预先设定的自动起动条件成立时，自动停止的发动机12自动起动。

在实施例的汽车10中，在自动停止条件成立而发动机12自动停止时，伴随于此，机械式液压泵42也停止，因此，释放主压PL，切换阀50的阀柱54切断线性电磁阀SLC1的输出口114与离合器C1的油路48之间的连通，并且使该离合器C1的油路48与电磁泵100的喷出口104连通。因此，通过从电磁泵100压送工作油，能够使油压作用至离合器C1上。接着，在自动起动条件成立而停止的发动机12自动起动时，伴随于此，通过机械式液压泵42进行工作而供给主压PL，从而切换阀50的阀柱54使线性电磁阀SLC1的输出口114与离合器C1的油路48连通，并且切断该离合器C1的油路48与电磁泵100的喷出口104之间的连通。此时，能够通过线性电磁阀SLC1调整经由手动阀45的D位置用输出口45b而输入的主压PL，然后供给至离合器C1，使离合器C1完全接合而使车辆起步。通过这样在发动机12自动停止的过程中驱动电磁泵100来向离合器C1作用油压，能够在发动机12刚自动起动之后，通过线性电磁阀SLC1迅速地使离合器C1接合，因此，能够顺利地伴随发动机12的自动起动而使车辆起步。此外，在实施例中，电磁泵100的压送量设定为，能够补充从设置在离合器C1的活塞与鼓之间的密封圈等漏出的量的工作油的程度。

另外，在实施例的汽车10中，在发动机12运转过程中，由于借助来自发动机12的动力使机械式液压泵42工作，所以从机械式液压泵42压送的工作油作为主压PL用于离合器C1～C3和制动器B1～B4的接合。另一方面，如果主压PL输入至切换阀50的信号压用输入口52a，则切换阀50的阀柱54使电磁泵100的喷出口104与油路44连通，因此通过驱动电磁泵100，向调节器阀60的信号压用输入口62a输入作为信号压的工作油，而能够对主压PL进行调压。由于这样在发动机12运转的过程中能够驱动电磁泵100来向调节器阀60的信号压用输入口62a输入信号压，所以不需要设置用于向调节器阀60的信号压用输入口62a输入信号压的专用的电磁阀，从而能够使装置小型化。在此，如上所述，电磁泵100的喷出压设定为能够补充从密封圈等漏出的量的程度，但是，在实施例中，在作为信号压向调节器阀60的信号压用输入口62a输入时，也能够设定相同的喷出压。因此，调节器阀60能够以向信号压用输入口62a输入和不输入电磁泵100的喷出压这样的高低2个级别对主压PL进行调压。这是因为，由于线性电磁阀SLC1为调压精度高的直接控制用的线性电磁阀，所以不需要调节器阀60无级(线性)地对主压PL的设定进行切换，不需要那样高的调压精度。

根据以上说明的实施例的动力传递装置20，通过使电磁泵100的喷出口104经由切换阀50与起步用的离合器C1的油路48和调节器阀60的信号压用输入口62a的油路44连接，与分别设置用于驱动调节器阀60的调压阀和在发动机12自动停止中用于向离合器C1供给油压的电磁泵的装置相比，能够使装置小型化。另外，通过在发动机12停止的过程中驱动电磁泵100来代替线性电磁阀SLC1使来自电磁泵100的油压作用于离合器C1，从而能够在发动机12刚起动后，通过线性电磁阀SLC1使离合器C1迅速接合，从而能够顺利地伴随发动机12的自动起动进行起步。

在实施例的动力传递装置20中，从电磁泵100向调节器阀60的信号压输入口62a供给工作油，但是也可以向未图示的次级调节器阀的信号压输入口供给工作油，所述次级调节器阀使从初级调节器阀排出的工作油的一部分排出而对该工作油调压来生成次级压。此时，可以从电磁泵100向初级调节器阀的信号压输入口和次级调节器阀的信号压输入口双方供给工作油。

在实施例的动力传递装置20中，从电磁泵100向调节器阀60的信号压输入口62a供给的输出压为恒定压，但不限于此，可以将输出压调整为3级或5级等多级后输出。另外，也可以以比直接控制用的线性电磁阀低的精度来无级调压。

在实施例的动力传递装置20中，组装了前进1挡～5挡的5挡变速的自动变速器30，但是不限于此，可以组装2～4挡的变速或6挡以上的变速等任意挡数的自动变速器。在此，作为变形例说明2挡变速的情况。图5是表示变形例的动力传递装置所具有的变速器300的概略结构的结构图，图6是表示用于驱动变速器300的液压回路400的概略结构的结构图。如图5所示，该变速器300具有拉威挪式的行星齿轮机构和两个制动器B1、B2。该拉威挪式的行星齿轮机构具有：作为外齿齿轮的两个太阳轮310a、310b；作为内齿齿轮的齿圈320；多个短小齿轮330a，其与太阳轮310a啮合；多个长小齿轮330b，其与太阳轮310b以及多个短小齿轮330a啮合并且与齿圈320啮合；行星架340，连接多个短小齿轮330a以及多个长小齿轮330b，并保持其能够自由自转且公转。太阳轮310a通过制动器B1的接合及分离而能够自由旋转或停止旋转，太阳轮310b与输入轴360连接，齿圈320通过制动器B2的接合及分离而能够自由旋转或停止旋转，行星架340与输出轴380连接。该变速器300具有低速挡(low gear)的状态和高速挡(high geat)的状态，其中，所述低速挡的状态是指，使制动器B1分离并且使制动器B2接合，使输入轴360的旋转以比较大的减速比减速然后向输出轴380输出；所述高速挡的状态是指，使制动器B1接合并且使制动器B2分离，使输入轴360的旋转以比较小的减速比减速然后向输出轴380输出。即，在变速器300中，作为起步用的离合器(制动器)使用制动器B2。制动器B1、B2利用来自图6所示的液压回路400的油压进行接合及分离。此外，在图6中，对于与图4所示的液压回路40相同的结构标注相同的附图标记。液压回路400除了具有与图4相同的机械式液压泵42、调节器阀60和电磁泵100之外，还具有电动液压泵47、线性电磁阀SLB1、线性电磁阀SLB2、切换阀70和储压器49a等，其中，电动液压泵47被内置的电动马达47a驱动，经由过滤网41压送工作油；线性电磁阀SLB1经由输入口122输入主压PL，通过从排出口126进行排出来调压，然后使被调压后的压力从输出口124向制动器B1输出；线性电磁阀SLB2经由输入口132输入主压PL，通过从排出口136进行排出来调压，然后使被调压后的压力从输出口134向制动器B2输出；切换阀70在如下的两种状态之间进行切换，其中，一种状态是指，将从线性电磁阀SLB2输出的工作油供给至制动器B2的油路48a，并且将来自电磁泵100的喷出口104的工作油供给至将其作为信号压输入调节器阀60的油路44的状态，另一种状态是指，切断从线性电磁阀SLB2向制动器B2的油路48a供给工作油，并且将来自喷出口104的工作油供给至制动器B2的油路48a的状态；储压器49a与连接在制动器B2上的油路48a连接，用于储存作用在制动器B2上的油压。

切换阀70具有；套筒72，其具有用于输入主压PL作为信号压的信号压用输入口72a、与线性电磁阀SLB2的输出口134连接的输入口72b、与电磁泵100的喷出口104连接的输入口72c、与制动器B2的油路48a连接的输出口72d、与连接在调节器阀60的信号压用输入口62a上的油路44连接的输出口72e等各种口；阀柱74，其在套筒72内沿着轴向滑动；弹簧76，其沿着轴向对阀柱74施力。对于该切换阀70，在主压PL输入至信号压用输入口72a时，阀柱74克服弹簧76的作用力向图中左半部分的区域所示的位置移动，从而切断输入口72c与输出口72d之间的连通，并且使输入口72b与输出口72d连通，并使输入口72c与输出口72e连通，由此，线性电磁阀SLB2的输出口134与制动器B2的油路48a连通，并且切断电磁泵100的喷出口104与离合器B2的油路48a之间的连通，并使喷出口104与调节器阀60的信号压用输入口62a的油路44连通；在主压PL没有输入至信号压用输入口72a时，借助弹簧76的作用力，阀柱74向图中右半部分的区域所示的位置移动，从而切断输入口72b与输出口72d之间的连通，并且使输入口72c与输出口72d连通，并切断输入口72c与输出口72e之间的连通，由此，切断线性电磁阀SLB2的输出口134与制动器B2的油路48a之间的连通，使电磁泵100的喷出口104与制动器B2的油路48a连通，并且切断喷出口104与油路44之间的连通。由此，变形例的液压回路400与实施例相同，与分别设置用于驱动调节器阀60的调压阀和在发动机12的自动停止中用于向制动器B2供给油压的电磁泵相比，能够使装置小型化。另外，通过在发动机12的自动停止中从电磁泵100向制动器B2压送工作油，而能够在发动机12刚自动起动后通过线性电磁阀SLB2使制动器B2迅速接合，从而能够顺利地进行起步。此外，液压回路400具有机械式液压泵42和电动液压泵47，但是能够省略任意一个。

在此，说明实施例的主要要素与发明内容中记载的发明的主要要素之间的对应关系。在实施例中，发动机12相当于“原动机”，机械式液压泵42相当于“第一泵”，电磁泵100相当于“第二泵”，调节器阀60相当于“主压生成用阀”，切换阀50相当于“切换阀”。另外，调节器阀60的信号压用输入口62a相当于“工作用输入口”。在此，作为“原动机”，不限定为通过汽油或轻油等碳氢类的燃料输出动力的内燃机，可以是氢发动机等任意类型的内燃机，还可以是内燃机以外的电动机等，只要能够输出动力，可以是任意类型的原动机。作为“动力传递装置”不限于组装前进1挡～5挡的5挡变速的自动变速器30，可以组装2挡变速、4挡变速、6挡变速、8挡变速等任意挡数的自动变速器。作为“第二泵”不限于通过电磁力压送工作油的电磁泵，可以是通过来自电动机的动力压送工作油的电动泵等，只要能够通过电力进行驱动而产生流体压，可以是任意类型的泵。另外，作为“第二泵”，不限于向用于形成前进1挡的离合器C1或用于形成低速挡的状态的制动器B2压送工作流体，例如，在根据驾驶员的指示或行驶状态等将起步时的变速挡设定为前进1挡以外的变速挡(前进2挡等)时，可以向形成该变速挡的离合器或制动器压送工作油。此外，实施例的主要要素与发明内容中记载的发明的主要要素之间的对应关系仅是用于具体说明实施例实施发明内容中记载的发明的最佳方式的一个例子，因此，不限定发明内容中记载的发明的要素。即，发明内容中记载的发明的解释基于其记载，实施例仅是发明内容中记载的发明的具体的一个例子。

以上，利用实施例说明了用于实施本发明的方式，但是，本发明不被这样的实施例限定，在不脱离本发明的宗旨的范围内，当然能够以各种方式实施。

本申请主张2009年1月30日提出的日本国专利申请第2009-020734号的优先权，通过引用其全部内容包括在本说明书中。

产业上的可利用性

本发明能够在汽车产业中利用。

Claims (6)

1.一种动力传递装置，安装在车辆上，并具有将来自原动机的动力传递至车轴的离合器，其特征在于，具有：

第一泵，其借助来自所述原动机的动力进行驱动，产生并输出流体压；

第二泵，其接受电力的供给进行驱动，产生并输出流体压；

主压生成用阀，其利用向工作用输入口输入的工作流体进行工作，来对从所述第一泵输出的流体压进行调压，而生成用于使所述离合器接合的主压；

切换阀，其在第一连接状态和第二连接状态之间进行切换，其中，所述第一连接状态是指，在所述第一泵进行驱动时，将从所述第二泵输出的工作流体供给至所述主压生成用阀的工作用输入口，并且切断从所述第二泵向所述离合器供给工作流体的状态，所述第二连接状态是指，在所述第一泵没有进行驱动时，将从所述第二泵输出的工作流体供给至所述离合器，并且切断从所述第二泵向所述主压生成用阀的工作用输入口供给工作流体的状态。

2.如权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，具有线性电磁阀，所述线性电磁阀能够通过电磁力直接驱动阀，来对通过所述主压生成用阀生成的主压进行调压，然后供给至所述离合器。

3.如权利要求2所述的动力传递装置，其特征在于，

所述切换阀具有：信号压用输入口，其用于输入通过所述主压生成用阀生成为主压的工作流体；第一输入口，其用于输入被所述线性电磁阀调压后的工作流体；第二输入口，其用于输入从所述第二泵输出的工作流体；第一输出口，其用于向所述离合器输出工作流体；第二输出口，其用于向所述主压生成用阀的工作用输入口输出工作流体，

在向所述信号压用输入口输入工作流体时，作为所述第一连接状态，使所述第二输入口与所述第二输出口连通并切断所述第二输入口与所述第一输出口之间的连通，并且使所述第一输入口与所述第一输出口连通，

在没有向所述信号压用输入口输入工作流体时，作为所述第二连接状态，使所述第二输入口与所述第一输出口连通并切断所述第二输入口与所述第二输出口之间的连通，并且切断所述第一输入口与所述第一输出口之间的连通。

4.如权利要求1～3中任一项所述的动力传递装置，其特征在于，所述第二泵是通过电磁力产生流体压的电磁泵。

5.如权利要求1～3中任一项所述的动力传递装置，其特征在于，所述原动机是能够自动停止和自动起动的内燃机。

6.一种车辆，其特征在于，具有：

原动机；

权利要求1～5中任一项所述的动力传递装置。

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