JP4761296B2 - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、自動車等の変速装置に組み込まれる２個の摩擦係合要素（例えば、クラッチ、ブレーキ）の同時係合を回避するようにした変速機の油圧制御装置に関する。

自動車等に搭載される変速装置では、油圧サーボに供給する係合圧に基づいて係脱するクラッチやブレーキを複数備えており、同時係合を回避すべきクラッチやブレーキにはフェールセーフ機能を有する変速機の油圧制御装置が設けられている。

このような変速機の油圧制御装置において、例えば２つのブレーキの油圧サーボにそれぞれ２つのリニアソレノイドバルブによって制御される制御圧をそれぞれ供給して、それら２つのブレーキの係合状態を制御するものでありながら、それら２つのブレーキの油圧サーボと２つのリニアソレノイドバルブとの間のそれぞれの油路に、互いの他方のリニアソレノイドバルブが油圧を出力している状態で各油路を遮断する切換えバルブを備えたもの、つまり相手方の油圧サーボの供給圧が出力されると自動的に油圧サーボへの供給油路が遮断されるものが提案されている（例えば特許文献１参照）。

特願２００３−３７１３５４号（出願時未公開）

ところで、上述した変速機の油圧制御装置においては、油圧サーボにリニアソレノイドバルブから出力される制御圧を直接的に供給しているので、当該油圧サーボによって係合される摩擦係合要素（例えばブレーキ）が担持するトルク容量を大きくするためには、該リニアソレノイドバルブを大型化して、出力可能な油圧を高める必要があり、コンパクト化の妨げになるという問題があった。

そこで本発明は、コンパクト化が可能であるものでありながら、第１摩擦係合要素と第２摩擦係合要素との同時係合を回避することが可能な変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１、及び図２参照）、第１油圧サーボ（４５）によって係脱される第１摩擦係合要素（Ｂ１）と第２油圧サーボ（４７）によって係脱される第２摩擦係合要素（Ｂ２）との同時係合を回避する変速機の油圧制御装置（１）において、
ライン圧（Ｐ_Ｌ）を生成するライン圧生成手段（４０，Ｓ１）と、
前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）に基づき第１制御圧（Ｐ_ＳＬＢ１）を電気的に調圧出力し、かつ非通電時に前記第１制御圧（Ｐ_ＳＬＢ１）が最大圧となるように構成された第１ソレノイドバルブ（ＳＬＢ１）と、
前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）に基づき第２制御圧（Ｐ_ＳＬＢ２）を電気的に調圧出力し、かつ非通電時に前記第２制御圧（Ｐ_ＳＬＢ２）が最小圧となるように構成された第２ソレノイドバルブ（ＳＬＢ２）と、
前記第１制御圧（Ｐ_ＳＬＢ１）に応じて前記ライン圧に基づく入力油圧（例えばＰ_Ｌ）を前記第１油圧サーボ（４５）に供給する第１供給圧（Ｐ_Ｂ１）に調圧すると共に、前記第１制御圧（Ｐ_ＳＬＢ１）が高くなるに連れて前記第１供給圧（Ｐ_Ｂ１）が高くなるように調圧する第１調圧バルブ（８１）と、
前記第２制御圧（Ｐ_ＳＬＢ２）に応じて前記ライン圧に基づく入力油圧（例えばＰ_Ｌ）を前記第２油圧サーボ（４７）に供給する第２供給圧（Ｐ_Ｂ２）に調圧すると共に、前記第２制御圧（Ｐ_ＳＬＢ２）が高くなるに連れて前記第２供給圧（Ｐ_Ｂ２）が高くなるように調圧する第２調圧バルブ（８３）と、
前記第２調圧バルブ（８３）と前記第２油圧サーボ（４７）との間に介在し、前記第１供給圧（Ｐ _Ｂ１ ）を入力した際に前記第２供給圧（Ｐ _Ｂ２ ）を遮断する第１切換えバルブ（４３）と、を備えた、
ことを特徴とする変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図１、及び図２参照）、前記第１調圧バルブ（８１）と前記第１油圧サーボ（４５）との間に介在し、前記第２供給圧（Ｐ_Ｂ２）を入力した際に前記第１供給圧（Ｐ_Ｂ１）を遮断する第２切換えバルブ（４２）を備えてなる、
請求項１記載の変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図２参照）、前記ライン圧生成手段（４０，Ｓ１）は、前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）を少なくとも低圧状態又は高圧状態の２段階に変圧制御してなる、
請求項１または２記載の変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図２参照）、前記ライン圧生成手段は、信号圧（Ｐ_Ｓ１）の出力を電気的に制御する第３ソレノイドバルブ（Ｓ１）と、該第３ソレノイドバルブ（Ｓ１）からの信号圧（Ｐ_Ｓ１）に基づき、油圧発生源（３０，３１）からの油圧を一部出力する状態と、前記油圧発生源（３０，３１）からの油圧をそのまま出力する状態と、を切換えるレギュレータバルブ（４０）と、を有してなり、前記第３ソレノイドバルブ（Ｓ１）を制御することにより前記変圧制御してなる、
請求項３記載の変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項５に係る本発明は（例えば図１及び図２参照）、第１のモータ（１１）と、エンジンからの動力を前記第１のモータ（１１）と出力軸（１６）とに分配する動力分配用プラネタリギヤ（１２）と、前記変速機（１４）を介して前記出力軸（１６）に接続される第２のモータ（１３）と、を備えたハイブリッド駆動装置（１０）に用いられ、
前記変速機（１４）はハイのギヤ段とローのギヤ段との２段の変速段に切換えられるように構成され、
前記第１油圧サーボ（４５）に前記第１供給圧（Ｐ _Ｂ１ ）が供給された際に前記ハイのギヤ段を形成してなり、
前記第２油圧サーボ（４７）に前記第２供給圧（Ｐ _Ｂ２ ）が供給された際に前記ローのギヤ段を形成してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載の変速機の油圧制御装置（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、第１及び第２ソレノイドバルブの第１及び第２制御圧によりそれぞれ第１及び第２調圧バルブを制御し、それら第１及び第２調圧バルブがライン圧に基づく入力油圧を調圧して第１及び第２油圧サーボに供給するので、第１及び第２ソレノイドバルブから直接的に第１及び第２油圧サーボに油圧を供給する必要をなくし、それによって変速機の油圧制御装置のコンパクト化を図ることができるものでありながら、非通電時に第１制御圧が最大圧になると共に第２制御圧が最小圧となり、かつ第１及び第２調圧バルブがそれぞれ第１及び第２制御圧が高くなるに連れて第１及び第２供給圧が高くなるように構成したので、例えば電気が供給されなくなったとしても、第１摩擦係合要素だけが係合するようにすることができ、つまり第１及び第２摩擦係合要素の同時係合を回避することができる。また、第２調圧バルブと第２油圧サーボとの間に介在し、第１供給圧を入力した際に第２供給圧を遮断する第１切換えバルブを備えているので、例えば第２調圧バルブより第２供給圧が出力されていたとしても、第１供給圧が出力されている際には、第２供給圧が第２油圧サーボに供給されないように遮断することができ、より確実に第１及び第２摩擦係合要素の同時係合を回避することができる。

請求項２に係る本発明によると、第１調圧バルブと第１油圧サーボとの間に介在し、第２供給圧を入力した際に第１供給圧を遮断する第２切換えバルブを備えているので、例えば第１調圧バルブより第１供給圧が出力されていたとしても、第２供給圧が出力されている際には、第１供給圧が第１油圧サーボに供給されないように遮断することができ、より確実に第１及び第２摩擦係合要素の同時係合を回避することができる。

請求項３に係る本発明によると、ライン圧生成手段は、ライン圧を少なくとも低圧状態又は高圧状態の２段階に変圧制御するので、ライン圧を低圧状態に制御して無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、変速機の油圧制御装置を備える車両の燃費向上を図ることができる。また、ライン圧が変圧制御されて第１及び第２制御圧が変圧しても、第２油圧サーボを係合する際は第１ソレノイドバルブにより第１制御圧を遮断し、第１油圧サーボを係合する際は第２ソレノイドバルブにより第２制御圧を遮断することができるので、つまり第１及び第２摩擦係合要素の同時係合を回避することができる。

請求項４に係る本発明によると、ライン圧生成手段は、信号圧の出力を電気的に制御する第３ソレノイドバルブと、該第３ソレノイドバルブからの信号圧に基づき、油圧発生源からの油圧を一部出力する状態と、油圧発生源からの油圧をそのまま出力する状態と、を切換えるレギュレータバルブとを有しているので、第３ソレノイドバルブを制御することによりライン圧の変圧制御を可能とすることができる。

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１及び図２に沿って説明する。図１は本発明に係る変速機の油圧制御装置が適用されるハイブリッド駆動装置の概略構成を示すスケルトン図、図２は本発明の第１の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置を示す図である。

まず、本発明に係る変速機の油圧制御装置１（図２参照）を適用し得るハイブリッド駆動装置について図１に沿って説明する。なお、以下に説明するハイブリッド駆動装置１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両に用いて好適であり、図１中の矢印Ｆ方向が車両の前側（エンジン側）、また矢印Ｒ方向が車両の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。

図１に示すように、ハイブリッド駆動装置１０は、前側から後側にかけて順に第１の電気モータ１１、動力分配用プラネタリギヤ１２、第２の電気モータ１３、変速装置１４が配設されている。これらは、いずれもケース１５の内側に収納されるとともに、軸１６（入力軸１７及び出力軸１８の軸心）の周囲に配設されている。なお、ケース１５は、複数の分割ケースを軸方向（軸１６に沿った方向）に前後に接合させることで一体に構成されている。なお、以下の説明で単に「軸方向」といった場合には、軸１６に沿った方向のことをいうものとする。この軸方向は、入力軸１７、出力軸１８の軸方向とも一致する。

第１の電気モータ１１は、ケース１５に固定されたステータ２０と、このステータ２０の内径側（なお、以下の説明では、ケース１５の径方向の位置について、軸１６に近い側を内径側、遠い側を外径側という。）において回転自在に支持されたロータ２１と、を有している。この第１の電気モータ１１は、そのロータ２１が、後述の動力分配用プラネタリギヤ１２のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータ１１は、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ１３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行ったりするものである。

動力分配用プラネタリギヤ１２は、入力軸１７に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ１２は、複数のピニオンＰ０を支持するキャリヤＣＲ０と、このピニオンＰ０に噛合するサンギヤＳ０と、ピニオンＰ０に噛合するリングギヤＲ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ１２は、そのキャリヤＣＲ０が入力軸１７に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ１１のロータ２１に連結され、さらにリングギヤＲ０が出力軸１８に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ１２は、入力軸１７を介してキャリヤＣＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ１１の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ１１側と、リングギヤＲ０を介して出力軸１８側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ１１に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１８に分配された動力は自動車の駆動用に供される。

第２の電気モータ１３は、ケース１５に固定されたステータ２２と、このステータ２２の内径側において回転自在に支持されたロータ２３と、を有している。この第２の電気モータ１３は、そのロータ２３が、後述の変速装置１４のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ１３は、前述の第１の電気モータ１１と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第２の電気モータ１３は、第１の電気モータ１１が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

変速装置１４は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その１個のピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２４を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２４は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及び共通のロングピニオンであるピニオンＰ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、またピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２４は、そのリングギヤＲ１が第２のブレーキＢ２に連結され、またサンギヤＳ２が第１のブレーキＢ１に連結されている。変速装置１４全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、上述の第２の電気モータ１３のロータ２３に連結され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、出力軸１８に連結されている。この変速装置１４は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切換えられるようになっている。つまり、変速装置１４は、上述の第２の電気モータ１３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１，リングギヤＲ０を介して出力軸１８に伝達するようになっている。本実施の形態では、第１のブレーキＢ１を係合し、第２のブレーキＢ２を開放したときにハイ（Ｈｉ）のギヤ段となり、この逆に第２のブレーキＢ２を係合し、第１のブレーキＢ１を開放することでロー（Ｌｏ）のギヤ段となる。

上述構成のハイブリッド駆動装置１０においては、エンジンから入力軸１７に入力された動力は、動力分配用プラネタリギヤ１２によって第１の電気モータ１１と、出力軸１８とに分配される。そして、出力軸１８には、変速装置１４を介して第２の電気モータ１３からの駆動力が伝達される。すなわち出力軸１８には、エンジンからの駆動力と、第２の電気モータ１３の駆動力とが合成されて出力されるようになっている。

また、エンジンを停止して走行する、いわゆるＥＶ走行時においては、主に第２の電気モータ１３からの駆動力が変速装置１４を介して出力軸１８に伝達されて出力されるようになっている。この際は、エンジンが停止しており、即ち入力軸１７及びキャリヤＣＲ０の回転が停止しているので、出力軸１８及びリングギヤＲ０の回転が、回転が停止しているキャリヤＣＲを介してサンギヤＳ０に伝達されるが、第１の電気モータ１１が空転回転することになる。

本発明の第１の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置１は、図１中の変速装置１４の第１のブレーキ（第１摩擦係合要素）Ｂ１、及び第２のブレーキ（第２摩擦係合要素）Ｂ２を係脱させている。この際、変速機の油圧制御装置１は、第１摩擦係合要素Ｂ１と第２摩擦係合要素Ｂ２の同時係合を回避するように構成されている。

つづいて、本発明に係る変速機の油圧制御装置１について、図２に沿って詳細説明する。なお、本明細書中において、各種ソレノイドバルブの「ノーマルオープン」とは、非通電時に入力ポートと出力ポートとが連通されて入力された油圧が略そのまま出力ポートより出力されることを意味し、反対に「ノーマルクローズ」とは、非通電時に入力ポートと出力ポートとが遮断されて入力された油圧が出力ポートより出力されないことを意味するものである。

図２に示すように、変速機の油圧制御装置１は、エンジンの回転に連動して駆動される機械式オイルポンプ３１と、電動モータ３５によりエンジンの駆動状態に拘らず駆動される電動オイルポンプ３０とを備えており、それら機械式オイルポンプ３１と電動オイルポンプ３０とにより不図示のオイルパンからストレーナ３７を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させている。また、それら機械式オイルポンプ３１と電動オイルポンプ３０とには、それぞれチェックバルブ３３，３２が接続されて備えられており、発生させた油圧をチェックバルブ３３，３２に接続された油路ａ１，ａ２よりそれぞれ供給すると共に、それらチェックバルブ３３，３２によって、互いに他方のオイルポンプが停止している際にオイルが逆流することを防止している。

上記機械式オイルポンプ３１と電動オイルポンプ３０とにより発生された油圧は、油路ａ１，ａ２を介して油路ａ３，ａ４，ａ５，ａ６，ａ７に供給される。油路ａ４に供給された油圧は、チェックバルブ３６に供給されており、発生された油圧が高過ぎる際に、ドレーン（排出）して調圧するようになっている。油路ａ５に供給された油圧は、ソレノイドバルブＳ２（ノーマルオープン）の入力ポートＳ２ａに供給されており、該ソレノイドバルブＳ２の非通電時には出力ポートＳ２ｂより油路ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４に略そのまま油圧が供給される。油路ｃ３，ｃ４は、それぞれ変速機構前部の潤滑油路５３とモータの潤滑油路５２とに接続されており、油路ｃ３，ｃ４に供給された油圧に基づき潤滑油がそれら変速機構前部の潤滑油路５３とモータの潤滑油路５２とに供給される。油路ａ６，ａ７に供給された油圧は、後述するプレッシャレギュレータバルブ４０の油室４０ａ及び入力ポート４０ｄに供給されている。

プレッシャレギュレータバルブ（ライン圧生成手段、レギュレータバルブ）４０は、スプール４０ｐと、該スプール４０ｐを上方に付勢するスプリング４０ｓとを備えていると共に、該スプール４０ｐの上方に油室４０ａと、該スプール４０ｐの下方に油室４０ｂと、入力ポート４０ｄと、出力ポート４０ｃと、出力ポート４０ｅと、出力ポート４０ｆとを備えている。該プレッシャレギュレータバルブ４０は、スプール４０ｐが左半分で示す状態（以下、「左半位置」という）となると、入力ポート４０ｄと出力ポート４０ｆとだけが連通し、油路ａ７に供給される油圧を油路ｅ１にそのまま出力する。これによりライン圧Ｐ_Ｌは、後述の低圧状態に比して油圧が高い高圧状態となる。

一方、スプール４０ｐが右半分で示す状態（以下、「右半位置」という）となると、入力ポート４０ｄと、３つの出力ポート４０ｃ、出力ポート４０ｅ、及び出力ポート４０ｆとが連通し、油路ａ７に供給される油圧を４０ｆ、４０ｃ、４０ｅへ分配する。これによりライン圧Ｐ_Ｌは、上述の高圧状態に比して油圧が低い低圧状態となる。該出力ポート４０ｃより出力された油圧は、油路ｂ１を介して上記機械式オイルポンプ３１及び電動オイルポンプ３０に戻され、それら機械式オイルポンプ３１及び電動オイルポンプ３０の元圧となるため、結果的にそれら機械式オイルポンプ３１及び電動オイルポンプ３０が必要な駆動力を下げることとになり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、変速機の油圧制御装置１を備える車両の燃費向上に寄与することが可能となる。

また、出力ポート４０ｅより出力された油圧は、油路ｄ１，ｄ２，ｄ３，ｄ４，ｄ５，ｄ６，ｄ７に供給される。油路ｄ２に供給された油圧は、上記ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂより油路ｃ１に出力される油圧と合流し、上述の変速機構前部の潤滑油路５３とモータの潤滑油路５２とに潤滑油として供給される。なお、変速機構前部の潤滑油路５３とモータの潤滑油路５２とが潤滑過多となる場合は、該ソレノイドバルブＳ２を電気的に制御して出力ポートＳ２ｂを遮断し、潤滑油量を減少させる。

油路ｄ１，ｄ３，ｄ４，ｄ５，ｄ６，ｄ７に供給された油圧は、それぞれ変速機構後部の潤滑油路５１と、オイルクーラ５０と、チェックバルブ５４とに供給され、該変速機構後部の潤滑油路５１に潤滑油として供給されると共に、油温を冷やすオイルクーラ５０に供給され、かつ油圧が高過ぎる際にチェックバルブ５４によりドレーンして調圧するようになっている。

一方、プレッシャレギュレータバルブ４０の出力ポート４０ｆより油路ｅ１に出力されたライン圧Ｐ_Ｌは、油路ｅ２，ｅ３，ｅ４，ｅ５，ｅ６、及びオイルストレーナ６４を介して油路ｅ７に供給される。そのうち油路ｅ３，ｅ５に供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、詳しくは後述する第１調圧バルブ８１の入力ポート８１ｃと第２調圧バルブ８３の入力ポート８３ｃに供給される。油路ｅ２に供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、油温センサ７０に供給されて油温が検出され、また、油路ｅ４に供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、プレッシャスイッチ６３によりライン圧Ｐ_Ｌが供給されていることが検出される。油路ｅ６、及びオイルストレーナ６４を介して油路ｅ７に供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、モジュレータバルブ４１の入力ポート４１ｃに供給される。

モジュレータバルブ４１は、スプール４１ｐと、該スプール４１ｐを下方に付勢するスプリング４１ｓとを備えていると共に、該スプール４１ｐの下方にフィードバック油室４１ａと、入力ポート４１ｃと、出力ポート４１ｄと、入力ポート４１ｃの上方にドレーンポートＥＸとを備えている。モジュレータバルブ４１が左半位置の際に、上述のようにライン圧Ｐ_Ｌが入力ポート４１ｃに供給されると、出力ポート４１ｄより略そのままライン圧Ｐ_Ｌが出力され、油路ｆ１に供給される。油路ｆ１に供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、油路ｆ２を介してフィードバック油室４１ａに入力される。ここで、油室４１ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌがスプリング４１ｓの付勢力より大きな圧になると、モジュレータバルブ４１のスプール４１ｐが右半位置となり、入力ポート４１ｃと出力ポート４１ｄとの間が連通状態が半開となって出力油圧を減圧すると共に、更にフィードバック油室４１ａの油圧が高い場合は出力ポート４１ｃとドレーンポートＥＸと連通して出力油圧を減圧し、これによって入力されるライン圧Ｐ_Ｌが減圧される形で調圧されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとして出力ポート４１ｄより出力される。

このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、油路ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４，ｆ５，ｆ６，ｆ７，ｆ８にそれぞれ供給される。このうち油路ｆ８，ｆ７に供給されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の入力ポート８０ａとリニアソレノイドバルブＳＬＢ２の入力ポート８２ａにそれぞれ供給され、また、油路ｆ６，ｆ５に供給されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、詳しくは後述するＢ１アプライコントロールバルブ４２の油室４２ａとＢ２アプライコントロールバルブ４３の油室４３ｂに供給される。

また、油路ｆ３を介して油路ｆ４に供給されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、ソレノイドバルブ（ライン圧生成手段、第３ソレノイドバルブ）Ｓ１（ノーマルオープン）の入力ポートＳ１ａに供給され、出力ポートＳ１ｂより油路ｆ９を介して上述のプレッシャレギュレータバルブ４０の油室４０ｂに供給される。すると、プレッシャレギュレータバルブ４０のスプール４０ｐは、スプリング４０ｓの付勢力と油室４０ｂに供給されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとが相俟って油室４０ａに供給される油圧が大きくなる。これにより、上述したようにライン圧Ｐ_Ｌは高圧状態に制御される。また、ソレノイドバルブＳ１が電気的に制御され、出力ポートＳ１ｂを遮断すると、油室４０ａに供給される油圧が小さくなり、これによって、上述したようにライン圧Ｐ_Ｌは低圧状態に制御される。

なお、このライン圧Ｐ_Ｌは高圧状態に制御される場合とは、第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２との掴み換えにより変速制御を行う場合や、加速中など変速機への入力トルクが大きな走行状態の場合等であり、それ以外の場合、つまり第１のブレーキＢ１又は第２のブレーキＢ２を係合して車両を走行している場合には、ソレノイドバルブＳ１が遮断するように電気的に制御され、ライン圧Ｐ_Ｌが低圧状態に制御されて、つまり変速中以外は無駄なエネルギを消費することを防ぐことになる。

ついで、本発明の要部となる第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２との同時係合を回避するための油圧回路構成について説明する。ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）ＳＬＢ１は、リニア駆動部８０Ａと調圧バルブ部８０Ｂとにより構成されている。リニア駆動部８０Ａは、供給（通電）される電流に応じて下方に駆動されるスプール８０Ａｐを有して構成されており、一方の調圧バルブ部８０Ｂは、スプール８０Ｂｐと、該スプール８０Ｂｐを上方に付勢するスプリング８０ｓとを備えていると共に、入力ポート８０ａと出力ポート８０ｂと入力ポート８０ａの下方にドレーンポートＥＸとを備えて構成されている。

即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、供給される電流に応じてスプール８０Ａｐ及びスプール８０Ｂｐを下方に駆動するように構成されており、非通電時において該スプール８０Ａｐ及びスプール８０Ｂｐは、スプリング８０ｓにより上方に駆動される。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１のリニア駆動部８０Ａに電流が供給されない非通電時には、スプール８０Ｂｐが上方の位置に制御されて、入力ポート８０ａと出力ポート８０ｂとの間が最も開いた連通状態となって、入力ポート８０ａに供給されるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに基づきＳＬＢ１圧（第１制御圧）Ｐ_ＳＬＢ１を最も高い圧で出力する。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１のリニア駆動部８０Ａに徐々に電流が供給されていくと、スプール８０Ａｐ及びスプール８０Ｂｐが徐々に下方に駆動制御されて、入力ポート８０ａと出力ポート８０ｂとの間を徐々に遮断して閉じていくと共に出力ポート８０ｂとドレーンポートＥＸとが開いていく状態となり、出力するＳＬＢ１圧Ｐ_ＳＬＢ１が徐々に低圧に減圧されていき、最終的にリニア駆動部８０Ａに最大電流が供給されると、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１はＳＬＢ１圧Ｐ_ＳＬＢ１を略出力しない状態あるいは僅かに出力される状態となる。

第１調圧バルブ８１は、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の直下に接続される形で配置されており、スプール８１ｐと、該スプール８１ｐを上方に付勢するスプリング８１ｓと、該スプール８１ｐの上方に上記ＳＬＢ１圧Ｐ_ＳＬＢ１を入力する油室８１ａと、該スプール８１ｐの下方にフィードバック油室８１ｂと、入力ポート８１ｃと、出力ポート８１ｄと、入力ポート８１ｃの上方にドレーンポートＥＸとを備えている。なお、該第１調圧バルブ８１は、特にリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の直下に接続されて配置される必要はなく、別体に他の位置に配置されていても構わない。

該第１調圧バルブ８１は、上記ノーマルオープンのリニアソレノイドバルブＳＬＢ１から油室８１ａにＳＬＢ１圧Ｐ_ＳＬＢ１を最も高い圧で入力すると、スプール８１ｐがスプリング８１ｓの付勢力に反して右半位置となり、入力ポート８１ｃと出力ポート８１ｄとの間が最も開いた連通状態となって、入力ポート８１ｃに入力されているライン圧Ｐ_Ｌが最も高い圧のＢ１供給圧（第１供給圧）Ｐ_Ｂ１として出力ポート８１ｄより油路ｉ１に出力される。

また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ１に電流が徐々に供給され、油室８１ａに入力されるＳＬＢ１圧Ｐ_ＳＬＢ１が徐々に低圧に調圧されると、該第１調圧バルブ８１は、スプリング８１ｓの付勢力によってスプール８１ｐが徐々に右半位置から左半位置に制御されて入力ポート８１ｃと出力ポート８１ｄとの間を徐々に遮断して閉じていく状態となり、Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１を低圧に調圧していき、最終的に入力ポート８１ｃと出力ポート８１ｄとの間を遮断すると共に、出力ポート８１ｄとドレーンポートＥＸとを連通し、Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１をドレーンする。

なお、油路ｉ１に出力されたＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１の一部は、油路ｉ２を介してフィードバック８１ｂに供給されており、例えばＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１が急激に大きな圧を出力した場合にスプール８１ｐを上方に押し戻してＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１を低下させたり、Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１が脈動した場合に該Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１を安定させたりするようになっている。

一方、ノーマルクローズであるリニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）ＳＬＢ２は、リニア駆動部８２Ａと調圧バルブ部８２Ｂとにより構成されている。リニア駆動部８２Ａは、供給（通電）される電流に応じて下方に駆動されるスプール８２Ａｐを有して構成されており、一方の調圧バルブ部８２Ｂは、スプール８２Ｂｐと、該スプール８２Ｂｐを上方に付勢するスプリング８２ｓとを備えていると共に、入力ポート８２ａと出力ポート８２ｂと入力ポート８２ａの上方にドレーンポートＥＸとを備えて構成されている。

即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２は、供給される電流に応じてスプール８２Ａｐ及びスプール８２Ｂｐを下方に駆動するように構成されており、非通電時において該スプール８２Ａｐ及びスプール８２Ｂｐは、スプリング８２ｓにより上方に駆動される。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２のリニア駆動部８２Ａに電流が供給されない非通電時には、スプール８２Ｂｐが上方の位置に制御されて、入力ポート８２ａと出力ポート８２ｂとの間が遮断されると共に出力ポート８２ｂとドレーンポートＥＸとが開いた状態となって、ＳＬＢ２圧（第２制御圧）Ｐ_ＳＬＢ２が出力されない。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２のリニア駆動部８２Ａに徐々に電流が供給されていくと、スプール８２Ａｐ及びスプール８２Ｂｐが徐々に下方に駆動制御されて、入力ポート８２ａと出力ポート８２ｂとの間を徐々に連通して開いていくと共に出力ポート８２ｂとドレーンポートＥＸとが徐々に閉じていく状態となり、出力するＳＬＢ２圧Ｐ_ＳＬＢ２が徐々に高圧に増圧されていき、最終的にリニア駆動部８２Ａに最大電流が供給されると、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２はＳＬＢ２圧Ｐ_ＳＬＢ２を最も高い圧で出力する。

第２調圧バルブ８３は、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ２の直下に接続される形で配置されており、スプール８３ｐと、該スプール８３ｐを上方に付勢するスプリング８３ｓと、該スプール８３ｐの上方に上記ＳＬＢ２圧Ｐ_ＳＬＢ２を入力する油室８３ａと、該スプール８３ｐの下方にフィードバック油室８３ｂと、入力ポート８３ｃと、出力ポート８３ｄと、入力ポート８１ｃの上方にドレーンポートＥＸとを備えている。なお、該第２調圧バルブ８３は、特にリニアソレノイドバルブＳＬＢ２の直下に接続されて配置される必要はなく、別体に他の位置に配置されていても構わない。

該第２調圧バルブ８３は、上記ノーマルクローズのリニアソレノイドバルブＳＬＢ２によってＳＬＢ２圧Ｐ_ＳＬＢ２が０圧にされ、即ち油室８３ａに油圧が入力されていないとスプール８３ｐがスプリング８３ｓの付勢力により右半位置となり、入力ポート８３ｃと出力ポート８３ｄとの間が遮断された状態になると共に出力ポート８３ｄとドレーンポートＥＸとが連通し、Ｂ２供給圧（第２供給圧）Ｐ_Ｂ２をドレーンする。

また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ２に電流が徐々に供給され、油室８２ａに入力されるＳＬＢ２圧Ｐ_ＳＬＢ２が徐々に高圧に調圧されると、該第２調圧バルブ８３は、スプリング８３ｓの付勢力に反してスプール８３ｐが徐々に右半位置から左半位置に制御されて入力ポート８３ｃと出力ポート８３ｄとの間を徐々に連通して開いていく状態なると共に出力ポート８３ｄとドレーンポートＥＸとが徐々に遮断されていく状態となって、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２を高圧に調圧していき、最終的に入力ポート８３ｃと出力ポート８３ｄとの間を連通する状態にすると共に、出力ポート８３ｄとドレーンポートＥＸとを遮断し、入力ポート８３ｃに入力されているライン圧Ｐ_Ｌが最も高い圧のＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２として出力ポート８３ｄより油路ｊ１に出力される。

なお、油路ｊ１に出力されたＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２の一部は、油路ｊ２及びｊ３を介してフィードバック８３ｂに供給されており、例えばＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が急激に大きな圧を出力した場合にスプール８３ｐを上方に押し戻してＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２を低下させたり、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２が脈動した場合に該Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２を安定させたりするようになっている。

Ｂ１アプライコントロールバルブ（第２切換えバルブ）４２は、スプール４２ｐと、該スプール４２ｐを下方に付勢するスプリング４２ｓと、該スプール４２ｐの下方に上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する油室４２ａと、該スプール４２ｐの上方に上記Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２を入力する油室４２ｂと、上記Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１を入力する入力ポート４２ｃと、出力ポート４２ｅと、入力ポート４２ｃの下方にドレーンポートＥＸと、詳しくは後述する入力ポート４２ｄと、出力ポート４２ｆとを備えている。

該Ｂ１アプライコントロールバルブ４２は、上記油室４２ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力しており、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ２よりＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が出力されていない際は、スプリング４２ｓの付勢力に反してスプール４２ｐが右半位置となり、入力ポート４２ｃと出力ポート４２ｅとが連通して、第１調圧バルブ８１から出力されたＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１をそのまま油路ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４に供給し、つまり第１調圧バルブ８１から出力されたＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１を第１のブレーキＢ１の（第１）油圧サーボ４５にそのまま供給して、第１のブレーキＢ１が係合される。

また、上記Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１の一部は、油路ｋ２を介して後述するＢ２アプライコントロールバルブ４３の入力ポート４３ｄに供給されており、更に、油路ｋ３を介してアキュムレータ４６の入力ポート４６ａに供給される。なお、アキュムレータ４６は、油圧サーボ４５に給排されるＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収等を行っている。また、油路ｋ１にはチェックボール６５が配設されており、Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１を油圧サーボ４５に供給する際は比較的緩やかに油圧を供給し、かつ油圧サーボ４５からＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１を排出する際は比較的急に油圧を排出するようになっている。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ２が制御され、上述のように第２調圧バルブ８３の出力ポート８３ｄよりＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が出力されると、該Ｂ１アプライコントロールバルブ４２は、油路ｊ４を介して油室４２ｂに該Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２を入力し、スプリング４２ｓの付勢力と油室４２ｂのＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２とが相俟って油室４２ａのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに打勝ち、スプール４２ｐが左半位置に切換えられる。

すると、入力ポート４２ｃと出力ポート４２ｅとの間が遮断されると共に、出力ポート４２ｅとドレーンポートＥＸとが連通し、油圧サーボ４５のＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１が排出されて、第１のブレーキＢ１は解放される。またこの際、後述するＢ２アプライコントロールバルブ４３よりＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が出力されていると、油路ｌ２を介して入力ポート４２ｄにＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２の一部を入力し、該入力ポート４２ｄと出力ポート４２ｆとが連通しているので、プレッシャスイッチ６２にＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２の一部が供給されて、該プレッシャスイッチ６２により第２のブレーキＢ２の（第２）油圧サーボ４７にＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が供給されていることが検出される。

一方、Ｂ２アプライコントロールバルブ（第１切換えバルブ）４３は、スプール４３ｐと、該スプール４３ｐを下方に付勢するスプリング４３ｓと、該スプール４３ｐの下方に上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する油室４３ａと、該スプール４３ｐの上方に上記Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１を入力する油室４３ｂと、上記Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２を入力する入力ポート４３ｃと、出力ポート４３ｅと、入力ポート４３ｃの下方にドレーンポートＥＸと、上記Ｂ１アプライコントロールバルブ４２からのＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１を入力する入力ポート４３ｄと、出力ポート４３ｆとを備えている。

該Ｂ２アプライコントロールバルブ４３は、上記油室４３ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力しており、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ１よりＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１が出力されていない際は、スプリング４３ｓの付勢力に反してスプール４３ｐが右半位置となり、入力ポート４３ｅと出力ポート４３ｄとが連通して、第２調圧バルブ８３から出力されたＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２をそのまま油路ｌ１，ｌ２，ｌ３，ｌ４に供給し、つまり第２調圧バルブ８３から出力されたＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２を第２のブレーキＢ２の（第２）油圧サーボ４７にそのまま供給して、第２のブレーキＢ２が係合される。

また、上記Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２の一部は、油路ｌ２を介して上記Ｂ１アプライコントロールバルブ４２の入力ポート４２ｄに供給されており、更に、油路ｌ３を介してアキュムレータ４８の入力ポート４８ａに供給される。なお、アキュムレータ４８は、油圧サーボ４７に給排されるＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収等を行っている。また、油路ｌ１にはチェックボール６６が配設されており、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２を油圧サーボ４７に供給する際は比較的緩やかに油圧を供給し、かつ油圧サーボ４７からＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２を排出する際は比較的急に油圧を排出するようになっている。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が制御され、上述のように第１調圧バルブ８１の出力ポート８１ｄよりＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１が出力されると、該Ｂ２アプライコントロールバルブ４３は、油路ｉ４を介して油室４３ｂに該Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１を入力し、スプリング４３ｓの付勢力と油室４３ｂのＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１とが相俟って油室４３ａのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに打勝ち、スプール４３ｐが左半位置に切換えられる。

すると、入力ポート４３ｃと出力ポート４３ｅとの間が遮断されると共に、出力ポート４３ｅとドレーンポートＥＸとが連通し、油圧サーボ４７のＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が排出されて第２のブレーキＢ２は解放される。またこの際、上記Ｂ１アプライコントロールバルブ４２よりＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１が出力されていると、油路ｋ２を介して入力ポート４３ｄにＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１の一部を入力し、該入力ポート４３ｄと出力ポート４３ｆとが連通しているので、プレッシャスイッチ６１にＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１の一部が供給されて、該プレッシャスイッチ６１により第１のブレーキＢ１の油圧サーボ４５にＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１が供給されていることが検出される。

本発明の第１の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置１は、以上に説明したように構成されているので、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１によって出力制御されるＳＬＢ１圧Ｐ_ＳＬＢ１により第１調圧バルブ８１を制御し、第１調圧バルブ８１がライン圧Ｐ_Ｌを調圧してＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１として油圧サーボ４５に供給し、また、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２によって出力制御されるＳＬＢ２圧Ｐ_ＳＬＢ２により第２調圧バルブ８３を制御し、第２調圧バルブ８３がライン圧Ｐ_Ｌを調圧してＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２として油圧サーボ４７に供給するので、それらリニアソレノイドバルブＳＬＢ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＢ２により直接的に油圧サーボ４５，４７に油圧を供給する必要をなくし、即ちそれらリニアソレノイドバルブＳＬＢ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＢ２をコンパクト化することができるため、それによって変速機の油圧制御装置１のコンパクト化を図ることができるものでありながら、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１がノーマルオープンで構成され、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２がノーマルクローズで構成されているため、非通電時にＳＬＢ１圧Ｐ_ＳＬＢ１が最大圧になると共にＳＬＢ２圧Ｐ_ＳＬＢ２が最小圧となり、かつ第１調圧バルブ８１及び第２調圧バルブ８３がそれぞれＳＬＢ１圧Ｐ_ＳＬＢ１、又はＳＬＢ２圧Ｐ_ＳＬＢ２が高くなるに連れてＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１又はＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が高くなるように構成したので、例えば電気回路の断線などが発生して、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１，ＳＬＢ２に電気が供給されなくなったとしても、第１のブレーキＢ１だけが係合するようにすることができ、つまり第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２との同時係合を回避することができる。

また、第１調圧バルブ８１と油圧サーボ４５との間に介在し、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２を入力した際に左半位置となってＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１を遮断するＢ１アプライコントロールバルブ４２を備えているので、例えば第１調圧バルブ８１よりＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１が出力されていたとしても、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２が出力されている際には、Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１が油圧サーボ４５に供給されないように遮断することができ、これによって、より確実に第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２との同時係合を回避することができる。

更に、第２調圧バルブ８３と油圧サーボ４７との間に介在し、Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１を入力した際に左半位置となってＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２を遮断するＢ２アプライコントロールバルブ４３を備えているので、例えば第２調圧バルブ８３よりＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が出力されていたとしても、Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１が出力されている際には、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２が油圧サーボ４７に供給されないように遮断することができ、これによって、より確実に第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２との同時係合を回避することができる。

＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について、図３及び図４に沿って説明する。図３は本発明の第２の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置の一部を示す図、図４は低速段から高速段に変速する際におけるＢ２供給圧とＳＬＢ２’圧との関係を示す説明図で、（ａ）は本発明に係る図、（ｂ）はアプライリレーバルブが無い場合を示す図である。なお、本第２の実施の形態においては、一部の変更部分を除き、上記第１の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

本第２の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置１’は、上記第１の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置１に備えられているノーマルクローズのリニアソレノイドバルブＳＬＢ２、第２調圧バルブ８３、及びＢ２アプライコントロールバルブ４３の代わりに（図２参照）、図３に示すように、ノーマルオープンのリニアソレノイドバルブ（第４ソレノイドバルブ）ＳＬＢ２’、Ｂ２コントロールバルブ（第３調圧バルブ）９２、及びアプライリレーバルブ（第３切換えバルブ）９３を備えたものである。

ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＢ２’は、リニア駆動部９１Ａと調圧バルブ部９１Ｂとにより構成されている。リニア駆動部９１Ａは、供給（通電）される電流に応じて下方に駆動されるスプール９１Ａｐを有して構成されており、一方の調圧バルブ部９１Ｂは、スプール９１Ｂｐと、該スプール９１Ｂｐを上方に付勢するスプリング９１ｓとを備えていると共に、入力ポート９１ａと出力ポート９１ｂと入力ポート９１ａの下方にドレーンポートＥＸとを備えて構成されている。

即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２’は、供給される電流に応じてスプール９１Ａｐ及びスプール９１Ｂｐを下方に駆動するように構成されており、非通電時において該スプール９１Ａｐ及びスプール９１Ｂｐは、スプリング９１ｓにより上方に駆動される。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２’のリニア駆動部９１Ａに電流が供給されない非通電時には、スプール９１Ｂｐが上方の位置に制御されて、入力ポート９１ａと出力ポート９１ｂとの間が最も開いた連通状態となって、入力ポート９１ａに供給されるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに基づきＳＬＢ２’圧（第３制御圧）Ｐ’_ＳＬＢ２を最も高い圧で出力する。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２’のリニア駆動部９１Ａに徐々に電流が供給されていくと、スプール９１Ａｐ及びスプール９１Ｂｐが徐々に下方に駆動制御されて、入力ポート９１ａと出力ポート９１ｂとの間を徐々に遮断して閉じていくと共に出力ポート９１ｂとドレーンポートＥＸとが開いていく状態となり、出力するＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２が徐々に低圧に減圧されていき、最終的にリニア駆動部９１Ａに最大電流が供給されると、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２’はＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２を略出力しない状態あるいは僅かに出力される状態となる。

Ｂ２コントロールバルブ９２は、スプール９２ｐと、該スプール９２ｐを下方に付勢するスプリング９２ｓと、該スプール９２ｐの下方に上記ＳＬＢ２圧Ｐ’_ＳＬＢ２を入力する油室９２ａと、入力ポート９２ｃと、出力ポート９２ｂと、出力ポート９２ｂのスプール９２ｐを介して反対側の上方にドレーンポートＥＸと、入力ポート９２ｃの下方にフィードバック油室９２ｄとを備えている。

なお、フィードバック油室９２は、スプール９２ｐの上下のランド径サイズの違いにより上下の受圧面積が異なるようになっており、該フィードバック油室９２ｄに入力された油圧はスプール９２ｐに対して上方に作用するように構成されている。

該Ｂ２コントロールバルブ９２は、上記ノーマルオープンのリニアソレノイドバルブＳＬＢ２’から油室９２ａにＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２を最も高い圧で入力すると、スプール９２ｐがスプリング９２ｓの付勢力に反して左半位置となり、入力ポート９２ｃと出力ポート９２ｂとの間を遮断すると共に、出力ポート９２ｂとドレーンポートＥＸとを連通して、油圧サーボ４７のＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２をドレーンし、つまり第２のブレーキＢ２が解放される。

また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ２’に電流が徐々に供給され、油室９２ａに入力されるＳＬＢ’２圧Ｐ’_ＳＬＢ２が徐々に低圧に調圧されると、該Ｂ２コントロールバルブ９２は、スプリング９２ｓの付勢力によってスプール９２ｐが徐々に左半位置から右半位置に制御されて、後述するアプライリレーバルブ９３を介してライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポート９２ｃと出力ポート９２ｂとの間を徐々に連通して開いていく状態となり、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２を徐々に高圧に調圧していき、最終的に入力ポート９２ｃと出力ポート９２ｂとの間を連通すると共に、出力ポート９２ｂとドレーンポートＥＸとを遮断して、入力ポート９２ｃに入力されているライン圧Ｐ_Ｌが最も高い圧のＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２として出力ポート９２ｂより油路ｒ３に出力される。これにより、油圧サーボ４７にＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が供給され、第２のブレーキＢ２が係合される。なお、油路ｒ３には、上述のアキュムレータ４８が接続されていると共に上述のチェックボール６６が配設されているが、説明の便宜上、図示を省略する。

また、油路ｒ１に出力されたＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２の一部は、油路ｒ２を介してフィードバック９２ｄに供給されており、例えばＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が急激に大きな圧を出力した場合にスプール９２ｐを上方に押し戻してＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２を低下させたり、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２が脈動した場合に該Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２を安定させたりするようになっている。

アプライリレーバルブ９３は、スプール９３ｐと、該スプール９３ｐを下方に付勢するスプリング９３ｓと、該スプール９３ｐの下方に上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する油室９３ａと、該スプール９３ｐの上方に上記ＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２を入力する油室９３ｂと、ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポート９３ｃと、出力ポート９３ｄと、入力ポート９３ｃの下方にドレーンポートＥＸとを備えている。

該アプライリレーバルブ９３は、上記油室９３ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力しているが、上記ノーマルオープンのリニアソレノイドバルブＳＬＢ２’よりＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２が所定圧以上で出力されている際は、スプリング９３ｓの付勢力と油路ｐ３を介して油室９３ｂに入力されるＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２とが相俟って、スプール９３ｐを右半位置とし、入力ポート９３ｃと出力ポート９３ｄとが遮断されると共に出力ポート９３ｄとドレーンポートＥＸとが連通して、上記Ｂ２コントロールバルブ９２の入力ポート９２ｃにライン圧Ｐ_Ｌを供給しない。

なお、ブレーキＢ２は、一般的な多板式ブレーキであって、即ち油圧サーボ４７は、図示を省略したシリンダと、ピストンと、該シリンダとピストンとの間に形成され、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２を入力し得る油室と、キャンセルプレートと、該キャンセルプレートとピストンとの間に縮設されたリターンスプリングとを有して構成されている。つまりアプライリレーバルブ９３は、上述のように油室９３ｂに所定圧以上のＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２が入力されるとＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２の元圧である油路ｑ１のライン圧Ｐ_Ｌを遮断するが、この所定圧は、ライン圧Ｐ_Ｌが低圧状態に制御されている際、同じＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２に基づきライン圧Ｐ_ＬをＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２として調圧しているＢ２コントロールバルブ９２によって、該Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２がブレーキＢ２を係合させてしまわない圧となるように設定されている。詳細には、該所定圧は、Ｂ２コントロールバルブ９２によって調圧されるはずのＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が上記リターンスプリングの付勢力よりも低くなる圧であって、つまりピストンを移動させずにブレーキＢ２を係合させないような圧に設定されている。

一方、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ２’に電流が徐々に供給され、油室９３ｂに入力されるＳＬＢ’２圧Ｐ’_ＳＬＢ２が所定圧未満の低圧に調圧されると、上記油室９３ａに入力されるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤがスプリング９３ｓの付勢力及びＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２の和に打勝ち、スプール９３ｐが左半位置に切換わって、入力ポート９３ｃと出力ポート９３ｄとが連通されて、上記Ｂ２コントロールバルブ９２の入力ポート９２ｃにライン圧Ｐ_Ｌを供給する。

ここで、上述したライン圧Ｐ_Ｌの変圧制御によって生じる動作について説明する。まず、例えば上記プレッシャレギュレータバルブ４０とＢ２コントロールバルブ９２とのライン圧Ｐ_Ｌを供給する油路の間にアプライリレーバルブ９３を備えてない場合、つまりライン圧Ｐ_Ｌが直接Ｂ２コントロールバルブ９２の入力ポート９２ｃに入力されている場合であって、第２のブレーキＢ２から第１のブレーキＢ１への掴み換え変速制御（ローのギヤ段からハイのギヤ段への変速制御）を行った際について説明する。

ローのギヤ段で走行中の状態にあっては、上述したようにソレノイドバルブＳ１の制御に基づきプレッシャレギュレータバルブ４０が右半位置に制御され（図２参照）、図４（ｂ）に示すように、ライン圧Ｐ_Ｌが低圧状態に制御されていると共に、ノーマルオープンのリニアソレノイドバルブＳＬＢ２’には最大電流が通電されてＳＬＢ’２圧Ｐ’_ＳＬＢ２が低圧に制御されている（Ｘ１）。

次に、変速制御が開始され、ソレノイドバルブＳ１の制御に基づきプレッシャレギュレータバルブ４０が左半位置に制御されると、つまりプレッシャレギュレータバルブ４０の油室４０ｂへモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが供給されると、ライン圧Ｐ_Ｌが高圧状態に制御され、矢印Ａに示すように、ライン圧Ｐ_Ｌに基づきＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２も高圧にされる（Ｘ２）。つづいて上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ２’の電流が徐々に増加され、ＳＬＢ’２圧Ｐ’_ＳＬＢ２が徐々に高圧に調圧されると、Ｂ２コントロールバルブ９２が徐々に右半位置から左半位置に制御され、矢印Ｂ，Ｆに示すように、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２が低圧に調圧されて、最終的に０圧にされる（Ｘ７）。また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ２’に電流が最小になる（非通電時のノーマルオープン状態となると）、矢印Ｇに示すように、ＳＬＢ’２圧Ｐ’_ＳＬＢ２が最大となる（Ｘ８）。これにより第２のブレーキＢ２の油圧サーボ４７はドレーンされ、即ち第２のブレーキＢ２は解放される。

しかしながら、変速が終了し、再びソレノイドバルブＳ１の制御に基づきプレッシャレギュレータバルブ４０が右半位置に制御されると、ライン圧Ｐ_Ｌが低圧状態に制御され、それに伴いモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤも低圧となり、矢印Ｈ，Ｉに示すようにＳＬＢ’２圧Ｐ’_ＳＬＢ２も低圧となってしまうため、Ｂ２コントロールバルブ９２の油室９２ａが減圧され、スプリング９２ｓの付勢力によってスプール９２ｐが徐々に左半位置から右半位置の状態となってしまい、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２が油圧サーボ４７に供給されてしまう（Ｘ９）。

なお、Ｂ２コントロールバルブ９２のスプリング９２ｓを付勢力の弱いもので構成し、油室９２ａが減圧されてもスプール９２ｐが移動しないようにすることは可能だが、ＳＬＢ’２圧Ｐ’_ＳＬＢ２が低い状態の範囲（図４（ｂ）中の左半分の範囲）でＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２を調圧しなければならず、第２のブレーキＢ２の制御性に欠いてしまう。

一方、本第２の実施の形態のようにアプライリレーバルブ９３を備えていると、上述と同様に変速が開始され、ライン圧Ｐ_Ｌが高圧状態に制御された後、ＳＬＢ’２圧Ｐ’_ＳＬＢ２を徐々に増圧していくと（Ｘ３）、アプライリレーバルブ９３の油室９３ｂに入力される油圧も増圧され、スプール９３ｐが左半位置から右半位置に切換えられて、Ｂ２コントロールバルブ９２の入力ポート９２ｃに供給するライン圧Ｐ_Ｌが遮断され、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２も０圧にされる（Ｘ４）。

その後、矢印Ｄに示すようにリニアソレノイドバルブＳＬＢ２’の電流が最小となり、ＳＬＢ’２圧Ｐ’_ＳＬＢ２が高圧に調圧され（Ｘ５）、更にライン圧Ｐ_Ｌが低圧状態に制御されて、ＳＬＢ’２圧Ｐ’_ＳＬＢ２も低圧となっても（Ｘ６）、アプライリレーバルブ９３のスプール９３ｐは右半位置のままであり、つまりＢ２コントロールバルブ９２の入力ポート９２ｃに供給するライン圧Ｐ_Ｌが遮断されたままで、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２も０圧のままである。これにより、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２が油圧サーボ４７に供給されてしまうことはなく、第２のブレーキＢ２が係合することはない。

なお、以上説明したライン圧Ｐ_Ｌが高圧状態に制御されている際、即ち掴み換え変速を行う間は、同じＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２であってもライン圧Ｐ_Ｌが高圧になるため、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２も高圧になる。そのため、ブレーキＢ２の係脱状態を幅広く制御することが可能となっている。

本発明の第２の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置１’は、以上に説明したように構成されているので、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１によって出力制御されるＳＬＢ１圧Ｐ_ＳＬＢ１により第１調圧バルブ８１を制御し、第１調圧バルブ８１がライン圧Ｐ_Ｌを調圧してＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１として油圧サーボ４５に供給し、また、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２’によって出力制御されるＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２によりＢ２コントロールバルブ９２を制御し、Ｂ２コントロールバルブ９２がライン圧Ｐ_Ｌを調圧してＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２として油圧サーボ４７に供給するので、それらリニアソレノイドバルブＳＬＢ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＢ２’により直接的に油圧サーボ４５，４７に油圧を供給する必要をなくし、即ちそれらリニアソレノイドバルブＳＬＢ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＢ２’をコンパクト化することができるため、それによって変速機の油圧制御装置１’のコンパクト化を図ることができるものでありながら、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＢ２’が共にノーマルオープンで構成されているため、非通電時にＳＬＢ１圧Ｐ_ＳＬＢ１及びＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２が最大圧となり、かつ第１調圧バルブ８１をＳＬＢ１圧Ｐ_ＳＬＢ１が高くなるに連れてＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１が高くなるように構成すると共に、Ｂ２コントロールバルブ９２をＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２が高くなるに連れてＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が小さくなるように構成したので、例えば電気回路の断線などが発生して、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１，ＳＬＢ２’に電気が供給されなくなったとしても、第１のブレーキＢ１だけが係合するようにすることができ、つまり第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２との同時係合を回避することができる。

また、ＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２が所定圧以上の大きさで油室９３ｂに入力された際に、Ｂ２コントロールバルブ９２の入力ポート９２ｃに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを遮断するアプライリレーバルブ９３を備えているので、第２のブレーキＢ２を係合するために、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２’によりＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２を所定圧未満に制御した場合にのみ、Ｂ２コントロールバルブ９２の入力ポート９２ｃにライン圧Ｐ_Ｌが入力されてＢ２コントロールバルブ９２よりＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が出力されるようにすることができる。これにより、ライン圧Ｐ_Ｌが高圧状態又は低圧状態のどちらであっても、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２をゼロにすることができる。

また、特にリニアソレノイドバルブＳＬＢ２’のＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２を出力するポートが大きく開いた状態であって（電流最小に制御して第２のブレーキＢ２を解放しようとした状態であって）、かつライン圧Ｐ_Ｌが低くなることに基づきＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２が低くなるような場合であっても（即ち第２のブレーキＢ２の係合を意図しない場合であっても）、ＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２が所定圧以上であれば、Ｂ２コントロールバルブ９２からＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が出力されてしまうことを防ぐことができる。それによって、より確実に第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２との同時係合を回避することができる。

更に、上記ＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２の所定圧の大きさは、ライン圧Ｐ_Ｌが低圧状態である際に、該ＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２に基づきＢ２コントロールバルブ９２によって調圧され、油圧サーボ４７に供給されるＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が、ブレーキＢ２を係合しなくなる圧となるような大きさに設定されているので、ライン圧Ｐ_Ｌが低圧状態に変圧制御されている際であっても、ブレーキＢ２が係合しないようにＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２を遮断することができるものでありながら、掴み換え変速中にあっては、ライン圧Ｐ_Ｌが高圧状態に変圧制御されて、同じ（同圧の）ＳＬＢ２’圧Ｐ’_ＳＬＢ２であってもＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が高圧状態になるため、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２を幅広く調圧することができる。

なお、以上説明した実施の形態では、同時係合を避けるべき摩擦回転要素が、第１のブレーキＢ１，第２のブレーキＢ２である場合を例に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、同時係合を避けるべき摩擦回転要素が、２個のクラッチである場合、一方がクラッチで他方がブレーキである場合等についても同様に適用することができ、この場合にも、上述と同様の効果を奏することができる。

また、第３ソレノイドバルブＳ１の制御により、ライン圧Ｐ_Ｌを低圧状態と高圧状態の２段階に切換える場合を一例に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、３段階、４段階のような多段、または無段階に可変制御する場合についても、同様に適用することができ、この場合にも、上述と同様の効果を奏することができる。

本発明に係る変速機の油圧制御装置が適用されるハイブリッド駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。 本発明の第１の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置を示す図である。 本発明の第２の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置の一部を示す図である。 低速段から高速段に変速する際におけるＢ２供給圧とＳＬＢ２’圧との関係を示す説明図で、（ａ）は本発明に係る図、（ｂ）はアプライリレーバルブが無い場合を示す図である。

符号の説明

１ 変速機の油圧制御装置
４０ ライン圧生成手段、レギュレータバルブ（プレッシャレギュレータバルブ）
４２ 第２切換えバルブ（Ｂ１アプライコントロールバルブ）
４３ 第１切換えバルブ（Ｂ２アプライコントロールバルブ）
４５ 第１油圧サーボ
４７ 第２油圧サーボ
８１ 第１調圧バルブ
８３ 第２調圧バルブ
９２ 第３調圧バルブ（Ｂ２コントロールバルブ）
９３ 第３切換えバルブ（アプライリレーバルブ）
Ｂ１ 第１摩擦係合要素（第１ブレーキ）
Ｂ２ 第２摩擦係合要素（第２ブレーキ）
Ｐ_Ｂ１ 第１供給圧（Ｂ１供給圧）
Ｐ_Ｂ２ 第２供給圧（Ｂ２供給圧）
Ｐ_Ｌ ライン圧
Ｐ_Ｓ１ 信号圧
Ｐ_ＳＬＢ１ 第１制御圧（ＳＬＢ１圧）
Ｐ_ＳＬＢ２ 第２制御圧（ＳＬＢ２圧）
Ｐ’_ＳＬＢ２ 第３制御圧（ＳＬＢ２’圧）
Ｓ１ ライン圧生成手段、第３ソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
ＳＬＢ１ 第１ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＢ２ 第２ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＢ２’ 第４ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）

Claims (5)

1. 第１油圧サーボによって係脱される第１摩擦係合要素と第２油圧サーボによって係脱される第２摩擦係合要素との同時係合を回避する変速機の油圧制御装置において、
   ライン圧を生成するライン圧生成手段と、
   前記ライン圧に基づき第１制御圧を電気的に調圧出力し、かつ非通電時に前記第１制御圧が最大圧となるように構成された第１ソレノイドバルブと、
   前記ライン圧に基づき第２制御圧を電気的に調圧出力し、かつ非通電時に前記第２制御圧が最小圧となるように構成された第２ソレノイドバルブと、
   前記第１制御圧に応じて前記ライン圧に基づく入力油圧を前記第１油圧サーボに供給する第１供給圧に調圧すると共に、前記第１制御圧が高くなるに連れて前記第１供給圧が高くなるように調圧する第１調圧バルブと、
   前記第２制御圧に応じて前記ライン圧に基づく入力油圧を前記第２油圧サーボに供給する第２供給圧に調圧すると共に、前記第２制御圧が高くなるに連れて前記第２供給圧が高くなるように調圧する第２調圧バルブと、
   前記第２調圧バルブと前記第２油圧サーボとの間に介在し、前記第１供給圧を入力した際に前記第２供給圧を遮断する第１切換えバルブと、を備えた、
   ことを特徴とする変速機の油圧制御装置。
2. 前記第１調圧バルブと前記第１油圧サーボとの間に介在し、前記第２供給圧を入力した際に前記第１供給圧を遮断する第２切換えバルブを備えてなる、
   請求項１記載の変速機の油圧制御装置。
3. 前記ライン圧生成手段は、前記ライン圧を少なくとも低圧状態又は高圧状態の２段階に変圧制御してなる、
   請求項１または２記載の変速機の油圧制御装置。
4. 前記ライン圧生成手段は、信号圧の出力を電気的に制御する第３ソレノイドバルブと、該第３ソレノイドバルブからの信号圧に基づき、油圧発生源からの油圧を一部出力する状態と前記油圧発生源からの油圧をそのまま出力する状態とを切換えるレギュレータバルブと、を有してなり、前記第３ソレノイドバルブを制御することにより前記変圧制御してなる、
   請求項３記載の変速機の油圧制御装置。
5. 第１のモータと、エンジンからの動力を前記第１のモータと出力軸とに分配する動力分配用プラネタリギヤと、前記変速機を介して前記出力軸に接続される第２のモータと、を備えたハイブリッド駆動装置に用いられ、
   前記変速機はハイのギヤ段とローのギヤ段との２段の変速段に切換えられるように構成され、
   前記第１油圧サーボに前記第１供給圧が供給された際に前記ハイのギヤ段を形成してなり、
   前記第２油圧サーボに前記第２供給圧が供給された際に前記ローのギヤ段を形成してなる、
   請求項１ないし４のいずれか記載の変速機の油圧制御装置。

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