JPH11291777A - 作業車両用のトランスミッション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 バルブ機構を集約配置できると共に作動油供
給用油通路の形成を容易としたトランスミッション装置
を提供する。 【解決手段】 前後進切替え装置の出力軸１９を、原動
軸１７と平行させ、第１の駆動軸２１を連結し、第１の
従動軸２２との間で変速を行う第１の油圧式変速装置２
３を、設けた。第１の駆動軸に対し同心の第２の駆動軸
２６を連結し、該駆動軸と第１の従動軸にほぼ同心の第
２の従動軸２７との間で変速を行う第２の油圧式変速装
置２４を、設けた。第１及び第２の油圧式変速装置の油
圧クラッチ６３，６４，６５及び７５，７６，７７を、
第１の駆動軸及び第２の従動軸上に設ける一方、ＰＴＯ
系の伝動軸３３を、中空軸に形成した第１の従動軸及び
第２の駆動軸を貫通させて設けた。軸端支持用の第１及
び第２の軸受枠体４０，４１と第１の駆動軸及び第２の
従動軸間に、油路のロータリジョイント部９４，９５を
設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、作業車両におい
て走行動力及び作業機駆動力の伝動を行うためのトラン
スミッション装置に関するものである。

【０００２】

【発明の背景】走行駆動系及びＰＴＯ駆動系に共通する
原動軸を設けて、走行駆動系に、該原動軸と出力軸間で
前進用クラッチ及び後進用クラッチの択一的な作動によ
り車両の進行方向を切替える前後進切替え装置、第１の
駆動軸と第１の従動軸間で複数個の油圧クラッチの択一
的な作動により複数段の変速を行う第１の油圧式変速装
置、及び第２の駆動軸と第２の従動軸間で複数個の油圧
クラッチの択一的な作動により複数段の変速を行う第２
の油圧式変速装置を、順次直列接続して設ける一方、上
記原動軸を、ＰＴＯクラッチを介して動力取出し用のＰ
ＴＯ軸に接続してある作業車両用のトランスミッション
装置が、特開平８−２０２５７号公報から公知である。

【０００３】上記した前後進切替え装置は前進用及び後
進用のクラッチを共に切り状態とすることで走行駆動系
の伝動を断ち、また上記したＰＴＯクラッチはそれを切
り状態とするとＰＴＯ駆動系の伝動を断つから、本構造
のトランスミッション装置は主クラッチを必要としな
い。また上記のように走行駆動系に第１及び第２の油圧
式変速装置といった、それぞれ複数油圧クラッチの択一
的な作動により変速段切替えを行う２組の油圧式変速装
置を直列接続して設けると、油圧クラッチの作動制御が
バルブ操作によって軽快に行えることから、第１の油圧
式変速装置の変速段数と第２の油圧式変速装置の変速段
数とを乗じた多段の車速変更を極く容易に行える。

【０００４】ところで上記公報に開示されたトランスミ
ッション装置では、前後進切替え装置において出力軸を
原動軸と同心配置すると共に原動軸と平行するカウンタ
軸を別に設け、前進用クラッチの作動によっては原動軸
と出力軸間が直結されて出力軸が車両前進方向に回転
し、後進用クラッチの作動によっては原動軸からカウン
タ軸を経て出力軸に至る後進用歯車列が作動されて出力
軸が車両後進方向に回転することとしている。そして第
１の油圧式変速装置の駆動軸はこの出力軸と同心配置さ
れて該出力軸に直結され、同変速装置はこの駆動軸上に
設けた複数油圧クラッチにより該駆動軸とそれに平行す
る従動軸間で複数段の変速を得るものに構成されてい
る。第２の油圧式変速装置は、その駆動軸を第１の油圧
式変速装置の従動軸と兼用させ、また従動軸を第１の油
圧式変速装置の従動軸と同心配置する一方、第１の油圧
式変速装置の駆動軸と同心配置したカウンタ軸を設け
て、従動軸上に設置した高速段の油圧クラッチの作動に
より第１の油圧式変速装置の従動軸と第２の油圧式変速
装置の従動軸とを直結して高速変速段を、また従動軸上
に設置した低速段の油圧クラッチの作動によりカウンタ
軸を経る減速歯車列を作動させて低速変速段を、それぞ
れ得ることとした高低２段のものに構成されている。そ
して原動軸と同心的に配置された前後進切替え装置の出
力軸兼第１の油圧式変速装置の駆動軸及び第２の油圧式
変速装置のカウンタ軸は、原動軸からＰＴＯクラッチを
介してＰＴＯ軸に伝動するための伝動軸を貫通させて設
けるため、それぞれ中空軸に形成されている。

【０００５】上で説明した特開平８−２０２５７号公報
のものによれば、第１の油圧式変速装置と第２の油圧式
変速装置が前後に隣接させて設けられているにも拘わら
ずこれらの変速装置においてそれぞれ複数油圧クラッチ
を装架する第１の駆動軸と第２の従動軸とが段差をおい
て離間しているため、両油圧式変速装置の油圧クラッチ
のためのバルブ機構を集約配置することが困難である
か、集約配置したとすれば長い油圧配管を必要とするこ
とになる。また中空軸とした第１の駆動軸中にその上の
複数油圧クラッチに対する作動油供給用の油通路を形成
することは、精密で困難な機械加工を必要とする。

【０００６】したがってこの発明の主たる目的は、直列
接続された第１及び第２の油圧式変速装置の油圧クラッ
チのためのバルブ機構を集約配置できることとすると共
に、両油圧式変速装置とも中実の伝動軸上に複数油圧ク
ラッチを設置してあって伝動軸中の作動油供給用油通路
の形成を容易に行えることとしてある、作業車両用の新
規なトランスミッション装置を提供することである。

【０００７】付随する目的は、回転する伝動軸中の油通
路を位置固定側の油通路に接続するための油路ロータリ
ジョイント部の形成を容易とすると共に装置組立てを容
易としてある、新規なトランスミッション装置を提供す
ることである。

【０００８】付随する他の目的は第１及び第２の油圧式
変速装置の油圧クラッチのためのバルブ機構を、単純な
構造で集約配置してあるトランスミッション装置を提供
することである。

【０００９】

【発明の要約】この発明は走行駆動系及びＰＴＯ駆動系
に共通する原動軸（１７）を設けて、走行駆動系に、該
原動軸（１７）と出力軸（１９）間で前進用クラッチ
（５０）及び後進用クラッチ（５１）の択一的な作動に
より車両の進行方向を切替える前後進切替え装置（２
０）、第１の駆動軸（２１）と第１の従動軸（２２）間
で複数個の油圧クラッチ（６３，６４，６５）の択一的
な作動により複数段の変速を行う第１の油圧式変速装置
（２３）、及び第２の駆動軸（２６）と第２の従動軸
（２７）間で複数個の油圧クラッチ（７５，７６，７
７）の択一的な作動により複数段の変速を行う第２の油
圧式変速装置（２４）を、順次直列接続して設ける一
方、上記原動軸（１７）を、ＰＴＯクラッチ（３６）を
介して動力取出し用のＰＴＯ軸（３２）に接続してある
作業車両用のトランスミッション装置に係る。

【００１０】この発明のトランスミッション装置は、前
後進切替え装置（２０）において、前記出力軸（１９）
を前記原動軸（１７）に対し平行に配置し、第１の油圧
式変速装置（２３）において、前記第１の駆動軸（２
１）を前記出力軸（１９）と同心的に配置して該出力軸
に連結する一方、前記第１の従動軸（２２）を中空軸に
形成して前記原動軸（１７）と同心的に配置し、複数個
の前記油圧クラッチ（６３，６４，６５）を第１の駆動
軸（２１）上に設置し、第２の油圧式変速装置（２４）
において、前記第２の駆動軸（２６）を中空軸に形成す
ると共に前記第１の従動軸（２２）と同心的に配置して
該第１の従動軸に連結する一方、前記第２の従動軸（２
７）を前記第１の駆動軸（２１）とほぼ同心的に配置
し、複数個の前記油圧クラッチ（７５，７６，７７）を
第２の従動軸（２７）上に設置し、前記第１の駆動軸
（２１）内と前記第２の従動軸（２７）内にそれぞれ、
該各軸上の前記油圧クラッチに対し作動油を供給するた
めの油通路（９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｃ，９３Ａ，９３
Ｂ，９３Ｃ）を形成する一方、前記ＰＴＯクラッチ（３
６）を介し前記ＰＴＯ軸（３２）に伝動するための伝動
軸（３３）を、中空の前記第１の従動軸（２２）及び第
２の駆動軸（２６）を貫通させて設けたことを特徴とし
てなる。

【００１１】この発明によれば走行駆動系において、前
後進切替え装置（２０）が平行する原動軸（１７）及び
出力軸（１９）間で前後進切替えを行い、第１の油圧式
変速装置（２３）が平行する第１の駆動軸（２１）及び
従動軸（２２）間で変速伝動を行い、第２の油圧式変速
装置（２４）が平行する第２の駆動軸（２６）及び従動
軸（２７）間で変速伝動を行うこととなり、前後進切替
え装置と第１の油圧式変速装置間の直列接続は出力軸
（１９）と第１の駆動軸（２１）間の連結により得ら
れ、第１の油圧式変速装置と第２の油圧式変速装置の直
列接続は第１の従動軸（２２）と第２の駆動軸（２６）
間の連結により得られることになる。そしてほぼ同心的
に配置されると共に前後に隣接している第１の駆動軸
（２１）及び第２の従動軸（２７）上に第１の油圧式変
速装置の複数油圧クラッチ（６３，６４，６５）及び第
２の油圧式変速装置の複数油圧クラッチ（７５，７６，
７７）が設置される一方、これらの油圧式変速装置にお
いて油圧クラッチを設けられていない第１の従動軸（２
２）と第２の駆動軸（２６）とが同心的に配置されると
共に中空軸に形成されていて、その内部をＰＴＯ駆動系
の伝動軸（３３）が貫通している。

【００１２】このように第１及び第２の油圧式変速装置
の複数個宛の油圧クラッチがほぼ同心的に配置されると
共に前後に隣接している２本の伝動軸（２１，２７）上
に設置されていることから、例えば車体の外面上におい
て車体内の該２本の伝動軸が位置するレベルで両伝動軸
に近接した場所に両変速装置の油圧クラッチのためのバ
ルブ機構を、油圧配管を短くしつつ集約配置できること
になる。そして上記両伝動軸はその内部をＰＴＯ駆動系
の伝動軸を通過させず中実軸に形成されることから、こ
れらの各軸内に設ける作動油供給用の油通路（９２Ａ，
９２Ｂ，９２Ｃ，９３Ａ，９３Ｂ，９３Ｃ）の形成が、
容易に行えることになる。

【００１３】回転する第１の駆動軸（２１）及び第２の
従動軸（２７）内の作動油通路は、それを位置固定側の
油通路に接続するための油路ロータリジョイント部を必
要とする。トランスミッション装置の組立てを容易とし
つつ必要な油路ロータリジョイント部を提供するために
は、前記原動軸（１７）及び出力軸（１９）の後端部を
支持すると共に前記第１の駆動軸（２１）及び従動軸
（２２）の前端部を支持する第１の軸受枠体（４０）
と、前記第１の駆動軸（２１）及び従動軸（２２）の後
端部を支持すると共に前記第２の駆動軸（２６）及び従
動軸（２７）の前端部を支持する第２の軸受枠体（４
１）とを、車体（２）内に固定設置して、第１の駆動軸
（２１）内の前記油通路（９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｃ）を
位置固定側の油通路に接続するための第１の油路ロータ
リジョイント部（９４）を上記第１の軸受枠体（４０）
に、また第２の従動軸（２７）内の前記油通路（９３
Ａ，９３Ｂ，９３Ｃ）を位置固定側の油通路に接続する
ための第２の油路ロータリジョイント部（９５）を上記
第２の軸受枠体（４１）に、それぞれ配設するのが好ま
しい。この構造によれば前後進切替え装置（２０）及び
第１の油圧式変速装置（２３）における伝動軸を支持す
る第１の軸受枠体（４０）と第１及び第２の油圧式変速
装置（２３，２４）における伝動軸を支持する第２の軸
受枠体（４１）とにそれぞれ油路ロータリジョイント部
（９４，９５）が配設されて、軸支持及び油路ロータリ
ジョイント部設置のための構造が単一化され、油路ロー
タリジョイント部が、組立てを容易としつつ設けられ
る。

【００１４】組立てを一層容易とするためには前記第１
及び第２の軸受枠体（４０，４１）を、それぞれ車体
（２）とは別体に形成して該車体に締結して設ける一
方、前記第１の油路ロータリジョイント部（９４）を前
記第１の駆動軸（２１）と第１の軸受枠体（４０）間に
形成した複数個の環状油室（９４Ａ，９４Ｂ，９４Ｃ）
に、また前記第２の油路ロータリジョイント部（９５）
を前記第２の従動軸（２７）と第２の軸受枠体（４１）
間に形成した複数個の環状油室（９５Ａ，９５Ｂ，９５
Ｃ）に、それぞれ構成するのが好ましい。上記した環状
油室は第１の駆動軸及び第２の従動軸の各外周面に形成
した環状溝を、各軸受枠体の軸支承穴の内壁面により覆
わせて形成することができ、したがって第１の軸受枠体
に第１の駆動軸の前端部を、また第２の軸受枠体に第２
の従動軸の前端部を、支持させるのと同時に形成でき
る。

【００１５】この発明の好ましい実施態様においては、
前記第１の駆動軸（２１）上の油圧クラッチ（６３，６
４，６５）と前記第２の従動軸（２７）上の油圧クラッ
チ（７５，７６，７７）とに対する作動油の供給を制御
するための切換弁機構（１０６Ａ，１０６Ｂ，１０６
Ｃ，１０６Ｄ）を、車両軸線方向でみてほぼ前記第１の
軸受枠体（４０）と前記第２の軸受枠体（４１）間で車
体の一側壁外面上に設置したバルブブロック（１０２）
に配設する。このように設けられた切換弁機構はバルブ
ブロックに集約配置されていると共に、第１及び第２の
油路ロータリジョイント部（９４，９５）に近接位置し
ていて油圧配管を短長で済むこととする。

【００１６】この発明の好ましい実施態様においてはさ
らに、前記一側壁に、前記バルブブロック（１０２）に
より覆われた少なくとも１個の開口（１１３；１１３，
２０５）を形成し、前記第１及び第２の油路ロータリジ
ョイント部（９４，９５）のうちの少なくとも一方の油
路ロータリジョイント部に作動油を導くための導管部材
（１１４Ａ，１１４Ｂ，１１４Ｃ；１１４Ａ，１１４
Ｂ，１１４Ｃ，１１９Ａ，１１９Ｂ，１１９Ｃ）を、バ
ルブブロック（１０２）と前記第１及び第２の軸受枠体
（４０，４１）のうちの少なくとも一方の軸受枠体との
間に架け渡して設ける。本構造によれば導管部材を予
め、開口（１１３）又は開口（１１３，２０５）を通し
て軸受枠体（４０）又は軸受枠体（４０，４１）に支持
させておき、次に該開口を覆わせてバルブブロックを装
着し同時に導管部材を外端側で支持させることによっ
て、バルブブロックと当該油路ロータリジョイント部間
の接続油路を完成できる。

【００１７】前記バルブブロック（１０２）には前記切
換弁機構（１０６Ａ，１０６Ｂ，１０６Ｃ，１０６Ｄ）
の他に、該切換弁機構の変位操作に連動して前記油圧ク
ラッチのうちの選択された油圧クラッチに対する作用油
圧の立上がり特性を制御する油圧制御弁（１０７）を配
設するのが、好ましい。油圧クラッチに近接した油圧制
御弁は管路抵抗の影響を受けることが少なくクラッチ作
用油圧を精密に制御し、また本構造によると第１及び第
２の油圧式変速装置用のバルブ機構がユニット化され
る。

【００１８】第１の油圧式変速装置の駆動軸、つまり前
記第１の駆動軸（２１）と第２の油圧式変速装置の従動
軸、つまり前記第２の従動軸（２７）は互いに異なった
速度で回転するが、ほぼ同心的に配置されていて第２の
軸受枠体（４１）内で端面同士を対向している。そこで
これらの軸（２１，２７）上の油圧クラッチに対する潤
滑油の供給構造を単純とするため、この発明の好ましい
実施態様では前記第１の駆動軸（２１）及び前記第２の
従動軸（２７）内にそれぞれ第１及び第２の潤滑油通路
（９２Ｌ，９３Ｌ）を設けて、これらの第１及び第２の
潤滑油通路を、前記第２の軸受枠体（４１）内で連通さ
せる一方、前記第１及び第２の軸受枠体（４０，４１）
のうちの一方の軸受枠体に、該潤滑油通路に連通する潤
滑油供給通路（９６）を設ける。

【００１９】作業車両の使用にあたり走行条件に応じ予
め大まかな車速レンジを設定するための機械式変速装置
を、油圧式変速装置と直列接続して設け、走行中は操作
容易な油圧式変速装置で車速の変更制御を得るようにす
ることは、好ましいことである。したがってこの発明の
一実施態様においては走行駆動系に、前記第２の駆動軸
（２６）の後方に該駆動軸と同心的に配置した中空のカ
ウンタ軸（２８）、及び前記第２の従動軸（２７）の後
方に該従動軸と同心的に配置した他の従動軸（２９）を
設けて、第２の従動軸（２７）とカウンタ軸（２８）を
同行回転するように接続し、第２の従動軸（２７）と他
の従動軸（２９）間を直結する変速段とカウンタ軸（２
８）を介し接続する少なくとも１つの変速段とを備えた
走行駆動系の機械式変速装置（２５）を設ける一方、Ｐ
ＴＯ駆動系の前記伝動軸（３３）を、上記カウンタ軸
（２８）を貫通させる。このように設けられた機械式変
速装置は、第１及び第２の油圧式変速装置を総合して得
られる変速段数を少なくとも倍加した段数の車速変更を
可能とする。

【００２０】この発明の他の特徴と長所は、添付図面を
参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。

【００２１】

【実施例】図１は、この発明の一実施例を装備するトラ
クタを示している。駆動源としてのエンジン１は機体前
部に搭載され、車体２は、第１ないし前部ハウジング
３、第２ないし中間ハウジング４、及び第３ないし後部
ハウジング５を前後に連接して構成されている。後部ハ
ウジング５の左右の外側面には左右のリヤアクスルハウ
ジング６が装着され、その内部を貫通して左右の後輪ア
クスル７ａが、後部ハウジング５内から延出している。
トラクタの走行は左右の後輪７を常時回転駆動する他、
必要に応じ左右の前輪８を回転駆動して得ることとされ
ており、中間ハウジング４の下面に前輪駆動ケース９を
装着し、該ケース９内から前輪アクスルケース１０内へ
伝動するための伝動軸１１を、カバー筒１１ａ内へ延出
させて設けている。

【００２２】座席１２は中間ハウジング４の上方位置に
設置され、その前方には、左右の前輪８を旋回させて車
両の操向を得るためのステアリングホィール１３を配置
してある。後部ハウジング５の上面上には左右のリフト
アーム１４を装備する油圧リフトケース１５を設置して
あり、左右のリフトアーム１４を昇降回動させる左右の
油圧リフトシリンダ１６は、後部ハウジング５の背面側
に左右に振り分けて配置されている。

【００２３】図２は、図示トラクタに設けられた伝動機
構を示している。前部ハウジング３内の前端付近には該
ハウジング３と一体形成した支壁部３ａが設けられ、該
支壁部３ａを貫通させた原動軸１７が支壁部３ａ前方側
でエンジン・フライホィール１ａに対し、緩衝用スプリ
ング機構１８（図３）によって接続されている。支壁部
３ａの後方側で前部ハウジング３内には、原動軸１７と
その下方に平行配置した出力軸１９との間で車両進行方
向の切替えを行う前後進切替え装置２０と、出力軸１９
と同心的に配置し該出力軸１９に対し連結した駆動軸２
１と原動軸１７と同心的に配置した従動軸２２との間で
複数段の変速を行う第１の油圧式変速装置２３とを、前
後に配して設けてある。

【００２４】中間ハウジング４内の中程には該ハウジン
グ４と一体形成した支壁部４ａが設けられ、中間ハウジ
ング４内には該支壁部４ａをはさんで前方側に位置する
第２の油圧式変速装置２４と後方側に位置する機械式変
速装置２５とを、設けてある。第２の油圧式変速装置２
４は第１の油圧式変速装置２３の従動軸２２と同心的に
配置し該従動軸２２に対し連結した駆動軸２６と、第１
の油圧式変速装置２３の駆動軸２１と同心的に配置した
従動軸２７との間で、複数段の変速を行うものに構成さ
れている。また機械式変速装置２５は第２の油圧式変速
装置２４の駆動軸２６と同心的に配置しその従動軸２７
に減速接続されたカウンタ軸２８と、第２の油圧式変速
装置２４の従動軸２７と同心的に配置した従動軸２９と
を備え、原動側の従動軸２７とプロペラ軸として機能す
る従動軸２９との間で複数段の変速を行うものに構成さ
れている。

【００２５】プロペラ軸として機能する従動軸２９は、
後部ハウジング５の前壁５ａを貫通して該ハウジング５
内に臨ませてあり、後端にベベルピニオン３０を備えて
いる。ベベルピニオン３０は、左右後輪７用の差動装置
（図示せず）の入力用大傘歯車３１と噛合わせてある。

【００２６】後部ハウジング５内の後寄り位置には該ハ
ウジング５と一体の支壁部５ｂが設けられ、該支壁部５
ｂと後部ハウジング５の後端開口を閉鎖する後蓋５ｃと
に支持させて、作業機駆動力を取出すためのＰＴＯ軸３
２が設けられている。第１の油圧式変速装置２３の従動
軸２２、第２の油圧式変速装置２４の駆動軸２６、及び
機械式変速装置２５のカウンタ軸２８はそれぞれ中空軸
に形成されていて、その内部を、前端で原動軸１７に対
し連結されたＰＴＯ系の伝動軸３３を貫通させてある。
この伝動軸３３は、それと同心配置された２本の伝動軸
３４，３５、これらの伝動軸３４，３５間に配設された
ＰＴＯクラッチ３６、及び伝動軸３５とＰＴＯ軸３２間
に配設された機械式のＰＴＯ変速装置３７を介して、Ｐ
ＴＯ軸３２に対し接続してある。

【００２７】図２及び図４，５に示すように前部ハウジ
ング３は後端を開放したものに、また中間ハウジング４
は前後端を開放したものに、それぞれ形成され、前部ハ
ウジング３は中間ハウジング４に対しボルト３８によっ
て締結され、また中間ハウジング４は後部ハウジング５
に対しボルト３９によって締結されている。図２−７に
示すように前部ハウジング３内には前後進切替え装置２
０と第１の油圧式変速装置２３との間で第１の軸受枠体
４０を固定設置してあり、また中間ハウジング４内には
その最前部で第２の軸受枠体４１を固定設置してある。
このうち第１の軸受枠体４０は、前部ハウジング３の内
面に突設した複数ボス部３ｂに対し後方側からボルト４
２によって取付けられ、また第２の軸受枠体４１は、中
間ハウジング４の内面に突設した複数ボス部４ｂに対し
前方側からボルト４３によって取付けられている。第１
及び第２の軸受枠体４０，４１は幅方向中央部で上下の
軸受部を備え、図６，７に示すようにハウジング３，４
の内寸法のほぼ全体を占める縦幅及び横幅を有する。

【００２８】図３に明瞭に示すように原動軸１７は前部
ハウジング３の支壁部３ａと第１の軸受枠体４０とに前
後部を支持され、第１の軸受枠体４０に支持された第１
の従動軸２２の前端部内でカップリング４４によりＰＴ
Ｏ系の伝動軸２３に対し連結されている。前後進切替え
装置２０は原動軸１７上に遊嵌設置した２個の歯車４
５，４６と出力軸１９上に固定設置した２個の歯車４
７，４８とを備え、このうち前進用の歯車４５，４７は
直接噛合わされ、また後進用の歯車４６，４８は、軸受
枠体４０に支持させたアイドラ歯車４９（図２）を介し
て噛合わされている。出力軸１９は前端部で支壁部３ａ
に支持され、後端部で歯車４８のボス部４８ａを介して
第１の軸受枠体４０に支持されている。ボス部４８ａ
は、出力軸１９と第１の駆動軸２４間を連結するカップ
リング部材として利用されている。

【００２９】前後進切替え装置２０は油圧式のものに構
成されており、原動軸１７上に歯車４５，４６間で設け
た前進用油圧クラッチ５０及び後進用油圧クラッチ５１
を備えている。各油圧クラッチ５０，５１は、原動軸１
７上に固定設置したクラッチ・シリンダ５２に摺動のみ
自在に支持させた複数枚の摩擦エレメントと歯車４５，
４６のボス部４５ａ，４６ａに摺動のみ自在に支持させ
た複数枚の摩擦エレメントとを交互に配置し、戻しばね
５０ａ，５１ａにより移動付勢されたピストン５０ｂ，
５１ｂを油圧の作用で移動させて摩擦エレメント間の係
合を得て作動させる周知の摩擦多板式のものに構成され
ている。原動軸１７内には、油圧クラッチ５０，５１に
対し作動油を供給するための作動油通路５２Ｆ，５２Ｒ
と油圧クラッチ５０，５１の摩擦エレメント部に対し潤
滑油を供給するための潤滑油通路５２Ｌとを、形成して
ある。これらの油通路５２Ｆ，５２Ｒ，５２Ｌは、原動
軸１７の外周面に形成した環状溝を支壁部３ａにおける
原動軸挿通穴の内壁面で閉鎖して原動軸１７と支壁部３
ａ間に形成された環状油室５３Ｆ，５３Ｒ，５３Ｌへと
連通させ、環状油室５３Ｆ，５３Ｒ，５３Ｌによって回
転する原動軸１７内の油通路５２Ｆ，５２Ｒ，５２Ｌを
位置固定側の、支壁部３ａ内の油通路５４Ｆ，５４Ｒ，
５４Ｌに接続するための油路ロータリジョイント部を構
成してある。

【００３０】油圧クラッチ５０，５１に対する給油用の
油圧ポンプ５５は原動軸１７をポンプ軸に兼用した内接
歯車式のものに構成され、支壁部３ａの前面に装着され
ている。前後進切替え装置２０用のコントロールバルブ
装置５６（図１，２）は、前部ハウジング３の一側壁に
開口を設け該開口を通し前部ハウジング３の内外にまた
がらせて設けられている。具体的な図示を省略するが、
支壁部３ａ内には油圧ポンプ５５とコントロールバルブ
装置５６間を接続する油通路及びコントロールバルブ装
置５６と環状油室５３Ｆ，５３Ｒ，５３Ｌ間を接続する
上記油通路５４Ｆ，５４Ｒ，５４Ｌを、設けてある。こ
れらの油通路の具体構造はコントロールバルブ装置５６
の具体構造を含めて、本願発明者を発明者とする米国特
許Ｎｏ．５，５９９，２４７に記載されている。

【００３１】図４に明瞭に示すように第１の油圧式変速
装置２３の駆動軸２１は、前端部で第１の軸受枠体４０
に支持され前述の通り歯車ボス部４８ａを利用して前後
進切替え装置２０の出力軸１９に対し連結され、後端部
で第２の軸受枠体４１に支持されている。従動軸２２は
前端部で第１の軸受枠体４０に、後端部で第２の軸受枠
体４１に、それぞれ支持されている。駆動軸２１上には
３個の歯車５７，５８，５９が遊嵌設置され、従動軸２
２上には３個の歯車６０，６１，６２が固定設置されて
いて、対応する歯車同士が噛合わされている。駆動軸２
１上には歯車５７，５８，５９を択一的に駆動軸２１に
対し結合するための３個の油圧クラッチ６３，６４，６
５を設けてある。各油圧クラッチ６３，６４，６５は、
駆動軸２１上に固定設置したクラッチ・シリンダ６６，
６７（クラッチ・シリンダ６６は油圧クラッチ６３，６
５に共用させてある。）と歯車５７，５８，５９のボス
部５７ａ，５８ａ，５９ａとに交互に配置した複数枚宛
の摩擦エレメントを摺動のみ自在に支持させ、戻しばね
６３ａ，６４ａ，６５ａにより移動付勢されたピストン
６３ｂ，６４ｂ，６５ｂを油圧の作用で移動させて摩擦
エレメント間の係合を得て作動させる周知の油圧多板式
のものに構成されている。第１の油圧式変速装置２３は
油圧クラッチ６３を作動させ歯車５７，６０を変速伝動
にあずからせることで１速の変速比を、油圧クラッチ６
４を作動させ歯車５８，６１を変速伝動にあずからせる
ことで２速の変速比を、油圧クラッチ６５を作動させ歯
車５９，６２を変速伝動にあずからせることで３速の変
速比を、それぞれ与える。

【００３２】同様に図４に示すように第２の油圧式変速
装置２４の駆動軸２６は、前端部で第２の軸受枠体４１
に支持され該軸受枠体４１内でカップリング６８によっ
て第１の油圧式変速装置２３の従動軸２２に対し連結さ
れ、後端部で中間ハウジング４の支壁部４ａに支持され
ている。従動軸２７は前端部で第２の軸受枠体４１に、
後端部で支壁部４ａに、それぞれ支持されている。駆動
軸２６上には３個の歯車６９，７０，７１が固定設置さ
れ、従動軸２７上には３個の歯車７２，７３，７４が遊
嵌設置されていて、対応する歯車同士が噛合わされてい
る。従動軸２７上には歯車７２，７３，７４を択一的に
従動軸２７に対し結合するための３個の油圧クラッチ７
５，７６，７７を設けてある。各油圧クラッチ７５，７
６，７７は、従動軸２７上に固定設置したクラッチ・シ
リンダ７８，７９（クラッチ・シリンダ７８は油圧クラ
ッチ７５，７６に共用させてある。）と歯車７２，７
３，７４のボス部７２ａ，７３ａ，７４ａとに交互に配
置した複数枚宛の摩擦エレメントを摺動のみ自在に支持
させ、戻しばね７５ａ，７６ａ，７７ａにより移動付勢
されたピストン７５ｂ，７６ｂ，７７ｂを油圧の作用で
移動させて摩擦エレメント間の係合を得て作動させる周
知の摩擦多板式のものに構成されている。第２の油圧式
変速装置２４は油圧クラッチ７５を作動させ歯車６９，
７２を変速伝動にあずからせることで１速の変速比を、
油圧クラッチ７６を作動させ歯車７０，７３を変速伝動
にあずからせることで２速の変速比を、油圧クラッチ７
７を作動させ歯車７１，７４を変速伝動にあずからせる
ことで３速の変速比を、それぞれ与える。

【００３３】図５に明瞭に示すように機械式変速装置２
５のカウンタ軸２８は、前端部で中間ハウジング４の支
壁部４ａに支持され後端部で後部ハウジング５の前壁５
ａに支持されている。プロペラ軸として機能する従動軸
２９は、第２の油圧式変速装置２４の従動軸２７の後端
に形成した軸受穴２７ａに前端部を支承させて該従動軸
２７を介し支壁部４ａに支持させると共に、後端部で前
壁５ａに支持させてある。カウンタ軸２８は第２の油圧
式変速装置２４の従動軸２７に対し、歯車８０，８１の
噛合わせによって減速接続されている。カウンタ軸２８
上には他２個の歯車８２，８３を固定設置してあり、こ
のうちの小径側の歯車８２に対し図２に示す歯車減速機
構８４を介し接続された歯車８５が、カウンタ軸２８外
に設けられている。歯車減速機構８４は、中間ハウジン
グ４の開口から挿入して該ハウジング４に支持させるカ
セット式のものとされている。従動軸２９上には歯車８
５に対し選択的に噛合わせ得るシフト歯車８６を摺動の
み自在に設置すると共に、歯車８３に対し噛合わされた
歯車８７を遊嵌設置し、さらに従動軸２９を第２の油圧
式変速装置２４の従動軸２７に対し直結する位置と歯車
８７を従動軸２９に対し結合する位置とに変位させ得る
クラッチ金物８８を設けてある。以上により機械式変速
装置２５はシフト歯車８６を歯車８５に対し噛合わせる
ことで１速（クリープ速）の変速比を、またクラッチ金
物８８により歯車８７を従動軸２９に対し結合すること
で２速の変速比を、さらにクラッチ金物８８により従動
軸２９を第２の油圧式変速装置２４の従動軸２７に対し
直結することで３速の変速比を、それぞれ選択的に得さ
せるものに構成されている。

【００３４】なお図５において、８９は従動軸２９上に
固定設置された前輪駆動力取出し用の歯車、４ｃは同歯
車８９から前輪駆動ケース９（図１）に伝動する歯車伝
動機構（図示せず）を通過させるために中間ハウジング
４の底壁に形成した開口である。また９０は従動軸２９
上に固定設置されたプーリーで、図示省略の駐車ブレー
キの被制動体として用いるもの、９１はＰＴＯ系の伝動
軸３３，３４間を連結するカップリングである。

【００３５】図４，６及び図４の一部を拡大した図８に
示すように第１の駆動軸２１内には、その上の油圧クラ
ッチ６３，６４，６５に対し作動油を供給するための油
通路９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｃと該油圧クラッチ６３，６
４，６５の摩擦エレメント部に対し潤滑油を供給するた
めの油通路９２Ｌとを、設けてある。また図４，７及び
図４の他部を拡大した図９に示すように第２の従動軸２
７内には、その上の油圧クラッチ７５，７６，７７に対
し作動油を供給するための油通路９３Ａ，９３Ｂ，９３
Ｃと該油圧クラッチ７５，７６，７７の摩擦エレメント
部に潤滑油を供給するための油通路９３Ｌとを、設けて
ある。第１の駆動軸２１内の作動油の通路９２Ａ，９２
Ｂ，９２Ｃを位置固定側の油通路に接続するための油路
ロータリジョイント部９４は同駆動軸２１と第１の軸受
枠体４０間に設けられ、第２の従動軸２７内の作動油の
通路９３Ａ，９３Ｂ，９３Ｃを位置固定側の油通路に接
続するための油路ロータリジョイント部９５は同従動軸
２７と第２の軸受枠体４１間に設けられている。すなわ
ち第１の駆動軸２１の前端部外周面に形成した環状溝を
第１の軸受枠体４０における駆動軸挿通穴の内壁面で閉
鎖して油路ロータリジョイント９４を提供する環状油室
９４Ａ，９４Ｂ，９４Ｃを形成する一方、第２の従動軸
２７の前端部外周面に形成した環状溝を第２の軸受枠体
４１における従動軸挿通穴の内壁面で閉鎖して油路ロー
タリジョイント９５を提供する環状油室９５Ａ，９５
Ｂ，９５Ｃを形成している。第１の駆動軸２１内の潤滑
油の通路９２Ｌと第２の従動軸２７内の潤滑油の通路９
３Ｌは該両通路９２Ｌ，９３Ｌを第２の軸受枠体４１内
の、両軸２１，２７間の若干の間隙内に開口させること
によって同間隙を介し互いに連通させる一方、通路９２
Ｌに連らなる潤滑油の供給通路９６を第１の軸受枠体４
０内に設けることによって、潤滑油が供給されることと
している。

【００３６】図８，９に明瞭に示すように第１及び第２
の油圧式変速装置２３，２４における各油圧クラッチの
ピストンには、第１の駆動軸２１内の潤滑油通路９２Ｌ
及び第２の従動軸２７内の潤滑油通路９３Ｌを各クラッ
チ・シリンダのボス部に形成した油穴９７を介して摩擦
エレメント部に連通させるための油穴９８を形成してあ
るが、図示の油圧クラッチの切り状態では油穴９７，９
８間の連通断面積がピストンによって絞られ、ピストン
が摩擦エレメント方向に移動したクラッチ係合状態では
油穴９７，９８間の連通断面積が大きくされるように、
油穴９７，９８を配置してある。これによって係合状態
の油圧クラッチにのみ、同状態に対応した量の潤滑油が
供給され、潤滑油に不足が生じるのを避けてある。また
各油圧クラッチには摩擦エレメント群を係合方向に付勢
する皿ばね９９も設けてあって、油圧の作用によるクラ
ッチ係合時に該皿ばね９９が圧縮されて緩衝的な係合が
得られることとしてある。

【００３７】図６，７及び図１０，１１に示すように前
部ハウジング３の一側（右側）外面の下方部にはプレー
ト部材１０１を介して厚手のプレート状バルブブロック
１０２を、ボルト１０３によって装着してある。このバ
ルブブロック１０２は車両軸線方向でみてほぼ第１及び
第２の軸受枠体４０，４１間に配置されており、さらに
中間ハウジング４の前端部一側（右側）外面の下方部に
は他のプレート部材１０４を、ボルト１０５によって装
着してある。バルブブロック１０２の上面には、第１及
び第２の油圧式変速装置２３，２４における油圧クラッ
チ６３，６４，６５及び７５，７６，７７に対する作動
油の供給を制御する４個の電磁切換弁１０６Ａ，１０６
Ｂ，１０６Ｃ，１０６Ｄを装着し、その各油路切換えプ
ランジャ１０６ａをバルブブロック１０２内に突入させ
てある。バルブブロック１０２の下面前方位置には油圧
クラッチ６３，６４，６５及び７５，７６，７７に対す
る作用油圧を制御するための電磁比例弁１０７が装着さ
れ、また背面下方位置には同油圧クラッチからの排油を
制御するための電磁制御弁１０８が装着されている。バ
ルブブロック１０２にはまた、作動油供給ポート１０９
と潤滑油供給ポート１１０とを設けてある。

【００３８】バルブブロック１０２内からプレート部材
１０１内へ作動油通路１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｃが
導かれており、また第１の軸受枠体４０内にはロータリ
ジョイント部９４の環状油室９４Ａ，９４Ｂ，９４Ｃに
連通する作動油通路１１２Ａ，１１２Ｂ，１１２Ｃを、
前者の作動油通路１１１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｃに対向
させて形成してある。これらの作動油通路の形成領域で
前部ハウジング３の側壁に、プレート部材１０１及びバ
ルブブロック１０２によって閉鎖される開口１１３を形
成してあり、この開口１１３を通して、作動油通路１１
１Ａ，１１１Ｂ，１１１Ｃと作動油通路１１２Ａ，１１
２Ｂ，１１２Ｃ間を接続する３本の導管部材ないしパイ
プ１１４Ａ，１１４Ｂ，１１４Ｃを、その端部をそれぞ
れ作動油通路端に嵌合して設けてある。またバルブブロ
ック１０２内からプレート部材１０１及び前部ハウジン
グ３の側壁内へ導いた作動油通路１１５Ａ，１１５Ｂ，
１１５Ｃを設けて、これらの作動油通路に連通する作動
油通路１１６Ａ，１１６Ｂ，１１６Ｃを中間ハウジング
４の側壁内と他のプレート部材１０４内に形成して、該
他のプレート部材１０４の内面に開口させてある。第２
の軸受枠体４１内にはロータリジョイント部９５の環状
油室９５Ａ，９５Ｂ，９５Ｃに連通する作動油通路１１
７Ａ，１１７Ｂ，１１７Ｃを、作動油通路１１６Ａ，１
１６Ｂ，１１６Ｃに対向位置させて形成してある。これ
らの作動油通路の形成領域で中間ハウジング４の側壁
に、プレート部材１０４によって閉鎖される開口１１８
を形成してあり、作動油通路１１６Ａ，１１６Ｂ，１１
６Ｃと作動油通路１１７Ａ，１１７Ｂ，１１７Ｃ間を接
続する３本の導管部材ないしパイプ１１９Ａ，１１９
Ｂ，１１９Ｃを、その端部をそれぞれ作動油通路端に嵌
合して設けてある。

【００３９】これよりしてバルブブロック１０２の作動
油供給ポート１０９に供給される作動油は、電磁切換弁
１０６Ａ，１０６Ｂ，１０６Ｃ，１０６Ｄにより流れ方
向を切換えられて環状油室９４Ａ，９４Ｂ或いは９４Ｃ
と環状油室９５Ａ，９５Ｂ或いは９５Ｃへと供給され
る。一方、潤滑油供給ポート１１０は、それに連通する
プレート部材１０１内の油通路１２０と第１の軸受枠体
４０内の前記潤滑油供給通路９６間を接続する導管部材
ないしパイプ１２１を設けることによって潤滑油供給通
路９６、したがって第１の駆動軸２１内の潤滑油供給通
路９２Ｌ及び第２の従動軸２７内の潤滑油供給通路９３
Ｌに対し、常時連通路させてある。

【００４０】図１２は、後部ハウジング５内の上半部を
示している。前記ＰＴＯクラッチ３６は油圧式のものに
構成され、伝動軸３４の後端部上に固定設置した回転支
持金物１２５と伝動軸３５の前端部上に固定設置したク
ラッチ・シリンダ１２６とに複数枚宛の摩擦エレメント
を、交互に配置し摺動のみ自在に支持させてある。戻し
ばね３６ａにて移動付勢されたピストン３６ｂを設け
て、伝動軸３５内の作動油通路１２７から圧力下の作動
油をピストン３６ｂに作用させ、該ピストン３６ｂを摩
擦エレメント方向に移動させてクラッチ係合を得ること
とされている。伝動軸３４の後端に軸受け穴３４ａを形
成して該軸受け穴３４ａに伝動軸３５の前端部を支承さ
せているが、伝動軸３５内には同軸支承部とＰＴＯクラ
ッチ３６の摩擦エレメント部に潤滑油を供給するための
油通路１２８も設けられている。第１及び第２の油圧式
変速装置２３，２４における油圧クラッチに類似してピ
ストン３６ｂには、摩擦エレメント部に対する潤滑油の
供給量をクラッチ切り状態では絞りクラッチ係合状態で
は増加させる油穴１２９を、形成してある。作動油通路
１２７は伝動軸３５の後端面と後蓋５ｃ間に形成された
油室１３０から作動油を供給され、潤滑油通路１２８は
伝動軸３５の外周面と後蓋５ｃ間に形成された環状油室
１３１から潤滑油を供給される。

【００４１】図１２及び図２に示すように前記ＰＴＯ変
速装置３７は、伝動軸３５上に固定設置した３個の歯車
１３２，１３３，１３４とＰＴＯ軸３２上に遊嵌設置し
た３個の歯車１３５，１３６，１３７との対応するもの
同士を噛合わせ、ＰＴＯ軸３２上に摺動のみ自在に設け
たクラッチ金物１３８により歯車１３５，１３６，１３
７を択一的にＰＴＯ軸３２に対し結合して、３段の変速
を得るものに構成されている。

【００４２】図２に示すように前記油圧リフトケース１
５は、後部ハウジング５の頂壁に形成した開口を閉鎖さ
せて該ハウジング５の上面上に固定設置されているが、
後部ハウジング５内の上方位置には、油圧リフトケース
１５に支持させた支持プレート１４０を設置してある。
伝動軸３４の後端近傍部上には歯車１４１を固定設置し
てあり、この歯車１４１に噛合わせた歯車１４２を支持
プレート１４０に支持させると共に、該歯車１４２に噛
合わせた歯車１４３を、油圧リフトケース１５に支持さ
せた動力取出し軸１４４上に固定設置している。油圧リ
フトケース１５の前面には動力取出し軸１４４によって
駆動を受けるタンデム型の２個の油圧ポンプ１４５，１
４６を、装着してある。

【００４３】図１に示すように油圧リフトケース１５か
ら一体的に前方に張り出した架台部１５ａ上にバルブブ
ロック１４７を設置して、油圧ポンプ１４５に接続され
ＰＴＯクラッチ３６を含むＰＴＯ系油圧作動機構に対す
る油の供給を制御するバルブ機構（後述）を、該バルブ
ブロック１４７に内装させてある。そしてこのバルブブ
ロック１４７に基端を接続された作動油供給パイプ１４
８及び潤滑油供給パイプ１４９を設けて、該パイプ１４
８，１４９をその先端で、前部ハウジング３外側面上の
バルブブロック１０２の作動油供給ポート１０９及び潤
滑油供給ポート１１０へと接続してある。

【００４４】ここで図示トランスミッション装置の組立
て方法に触れておくと、前後進切替え装置２０は前部ハ
ウジング３内の前方位置に第１の軸受枠体４０の取付け
前に後方から、原動軸１７及び出力軸１９の前端部を支
壁部３ａに支持させた状態で組込まれる。その後に第１
の軸受枠体４０を取付けて原動軸１７及び出力軸１９の
後端部を支持させ、次に前部ハウジング３内の後方位置
に第１の油圧式変速装置２３を後方から、第１の駆動軸
２１及び従動軸２２の前端部を第１の軸受枠体４０に支
持させた状態で組込む。カップリング部材として機能す
る歯車ボス部４８ａは、第１の油圧式変速装置２３の組
込みと同時に出力軸１９と第１の駆動軸２１間を連結す
る。第２の油圧式変速装置２４は中間ハウジング４内の
前半部に第２の軸受枠体４１の取付け前に前方から、第
２の駆動軸２６及び従動軸２７の後端部を支壁部４ａに
支持させた状態で組込まれる。その後に第２の軸受枠体
４１を取付けて第２の駆動軸２６及び従動軸２７の前端
部を支持させる。ここで第１の駆動軸２１及び従動軸２
２の後端部を第２の軸受枠体４１に支持させつつ、中間
ハウジング４に対し前部ハウジング３を締結する。カッ
プリング６８は予め、第１の従動軸２２端又は第２の駆
動軸２６端に装備させておくことで該両軸２２，２６間
を同時に連結する。機械式変速装置２５は中間ハウジン
グ４内の後半部に後方から、カウンタ軸２８及び従動軸
２９の前端部を支壁部４ａに支持させた状態で組込まれ
る。この組込みは、第２の油圧式変速装置２４の組込み
の前又は後の何れの状態でも行い得る。後部ハウジング
５内のＰＴＯクラッチ３６及びＰＴＯ変速装置３７等
は、後蓋５ｃの取付け前に後方から行える。それに先立
ちＰＴＯ系の伝動軸３３をそれぞれ中空の第１の従動軸
２２、第２の駆動軸２６及びカウンタ軸２８に後方から
挿入して行って、原動軸１７端に予め装備させておいた
カップリング４４により原動軸１７に対し連結できる。
中間ハウジング４は後部ハウジング５に対し、カウンタ
軸２８及び従動軸２９の後端部を後部ハウジング５の前
壁５ａに支持させつつ、締結される。

【００４５】図６及び図１１から明らかなようにパイプ
１１４Ａ，１１４Ｂ，１１４Ｃ，１２１は、前部ハウジ
ング３側壁の開口１１３を通して第１の軸受枠体４０に
予め支持させ、プレート部材１０１及びバルブブロック
１０２を前部ハウジング３の側壁外面上に装着すること
によりプレート部材１０１に支持させ得る。同様にパイ
プ１１９Ａ，１１９Ｂ，１１９Ｃは図７，１１から明ら
かなように、中間ハウジング４側壁の開口１１８を通し
て第２の軸受枠体４１に予め支持させ、プレート部材１
０４を中間ハウジング４の側壁外面上に装着することに
よりプレート部材１０４に支持させ得る。図２に模式的
に示した油圧ポンプ１４５，１４６用の動力取出し機構
は、歯車１４１を予め伝動軸３４に装備させておくと共
に油圧リフトケース１５に予め、歯車１４２を装備する
支持プレート１４０と歯車１４３を装備する動力取出し
軸１４４を支持させておくことで、後部ハウジング５上
面へ油圧リフトケース１５を設置するのと同時に組込め
る。

【００４６】図１３及び図１４はそれぞれ、前後進切替
え装置２０の油圧クラッチ５０，５１のための油圧回
路、及び第１及び第２の油圧式変速装置２３，２４の油
圧クラッチ６３，６４，６５，７５，７６，７７とＰＴ
Ｏクラッチ３６を含むＰＴＯ系油圧作動機構のための油
圧回路を、示している。車体内の低部で提供された油溜
まり１５１から前者の油圧回路には前記油圧ポンプ５５
により、また後者の油圧回路には前記油圧ポンプ１４５
により、それぞれ油が供給される。前記油圧ポンプ１４
６は、油圧リフトシリンダ１６（図１）に対し作動油を
供給するために使用される。油溜まり１５１内には、油
圧ポンプ５５と油圧ポンプ１４５，１４６とに共用の油
フィルタ１５２が設けられている。ＰＴＯ系油圧作動機
構は油圧式のＰＴＯクラッチ３６の他、該ＰＴＯクラッ
チ３６の切り状態でクラッチ３６従動側を制動する油圧
作動型のＰＴＯブレーキ１５３とＰＴＯクラッチ３６の
係合状態でＰＴＯ変速装置３７におけるギヤ抜けを防止
する油圧作動型のインターロック機構１５４とを、含ん
でいる。

【００４７】前後進切替え装置２０の油圧クラッチ５
０，５１のための油圧回路は図１３に示すように、油溜
まり１５２に通じる油路１５６から油圧ポンプ５５によ
り油を供給される給油路１５７に油路遮断弁１５８、減
圧弁１５９、及び方向切換弁１６０を、この順で直列に
接続してあるものに、構成されている。給油路１５７に
はラインフィルタ１６１とバイパス弁１６２とを、互い
に並列に接続して挿入してある。バイパス弁１６２は、
ラインフィルタ１６１に目詰まりが生じ上流側の油圧が
高められたとき、リリーフ動作して必要な給油量を確保
させる。給油路１５７の油圧は主リリーフ弁１６３にて
設定され、この主リリーフ弁１６３の二次側には、低圧
リリーフ弁１６３Ａにて設定される油圧の潤滑油を油圧
クラッチ５０，５１方向に導く潤滑油供給油路１６４
が、接続されている。

【００４８】油路遮断弁１５８は、給油路１５７端を遮
断する遮断位置Ｉと給油路１５７を油路遮断弁１５８と
減圧弁１５９間の接続油路１６５に対し導通させる開放
位置ＩＩとを備え、遮断位置Ｉでは接続油路１６５を油
溜まり１５１に接続して該接続油路１６５から油をドレ
ンさせる。減圧弁１５９は、方向切換弁１６０へ導かれ
た油路１６６の油圧を減圧制御するもので、接続油路１
６５を油路１６６に対し実質的に絞ることなく接続する
非作用位置Ａと、接続油路１６５を油路１６６に対し可
変に絞って接続し油路１６６の油圧を可変に減圧する減
圧作用位置Ｂと、油路１６６から油をドレンして該油路
１６６の油圧をアンロードするアンロード位置Ｃとを、
備えている。方向切換弁１６０は両油圧クラッチ５０，
５１を切り状態とする中立位置Ｎ、前進用油圧クラッチ
５０を係合状態とする前進作用位置Ｆ、及び後進用油圧
クラッチ５１を係合状態とする後進作用位置Ｒを備えて
いる。接続油路１６５に接続して油圧漸増用の周知のモ
ジュレート型リリーフ弁１６７を設けてあり、同リリー
フ弁１６７において油圧設定用スプリング１６７ａの基
端を受ける制御ピストン１６７ｂの背後の油室は方向切
換弁１６０を介し、同切換弁１６０の中立位置Ｎで迅速
に油がドレンされるように油溜まり１５１に接続されて
いる。モジュレート型リリーフ弁１６７は方向切換弁１
６０が作用位置Ｆ又はＲに移されると、接続油路１６５
から絞り１６７ｃを介し制御ピストン１６７ｂ背後に徐
々に流入する油による該ピストン１６７ｂの徐々の前進
によって、スプリング１６７ａを徐々に圧縮し接続油路
１６５の油圧を、予定した値にまで徐々に高める。方向
切換弁１６０は、図１に示すようにステアリングホィー
ル１３に近接配置してある前後進切替えレバー１６８に
よって、変位操作される。

【００４９】減圧弁１５９は図１に示すように座席１２
の前下方位置に配置してあるペダル１６９によって操作
され、この減圧弁操作に連動して油路遮断弁１５８を遮
断位置Ｉから開放位置ＩＩへと機械的に移すシリンダ機
構１７０が設けられている。このシリンダ機構１７０は
油路遮断弁１５８が一旦開放位置ＩＩへ移されるとペダ
ル１６９が元位置に戻されても、該遮断弁１５８を介し
接続油路１６５の油圧を作用せしめられて油路遮断弁１
５８を同開放位置ＩＩに保持するものに、構成されてい
る。車両の停止状態からペダル１６９を大きく踏み込む
と減圧弁１５９がアンロード位置Ｃに移されると同時に
油路遮断弁１５８が開放位置ＩＩへ移され、事後にペダ
ル１６９を徐々に解放し減圧弁１５９を、減圧作用位置
Ｂを経て非作用位置Ａへと戻すことで、車両が徐々に発
進することになる。車両の走行状態ではペダル１６９を
任意に踏み込んで減圧弁１５９による任意の減圧状態を
得、油圧クラッチ５０又は５１のスリップ係合を得て車
両の低速走行を得ることができる。

【００５０】同様に図１３に示すように、モジュレート
型リリーフ弁１６７の二次側油路１７０は潤滑油供給油
路１６４に合流させてある。潤滑油供給油路１６４には
開閉弁１７１を挿入してあり、この開閉弁１７１は、油
路１６６の油圧をパイロット圧として作用され同油路１
６６に油圧が成立している状態でのみ開放されて、油圧
クラッチ５０，５１方向へ潤滑油を導くものとされてい
る。開閉弁１７１の下流側で潤滑油供給油路１６４はそ
れぞれ、流量制御弁１７２Ｆ，１７２Ｒを介して前進用
油圧クラッチ５０及び後進用油圧クラッチ５１へと接続
されている。これらの流量制御弁１７２Ｆ，１７２Ｒ
は、油圧クラッチ５０，５１自体を利用して構成されて
いる。すなわち図１５に示すように原動軸１７内の潤滑
油通路５２Ｌを、クラッチ・シリンダ５２のボス部の油
穴１７３を介し油圧クラッチ５０，５１の摩擦エレメン
ト部に連通させるために、各ピストン５０ｂ，５１ｂに
は大径穴１７２ａと絞り穴１７２ｂとを並列させて形成
してあり、クラッチ切り状態では前進用油圧クラッチ５
０について示すように絞り穴１７２ｂのみが油穴１７３
と重なり、クラッチ係合状態では後進用油圧クラッチ５
１について示すように大径穴１７２ａと絞り穴１７２ｂ
との両者が油穴１７３と重なるように図って、係合状態
の油圧クラッチ５０又は５１にのみ十分な量の潤滑油が
供給されることと、しているのである。

【００５１】図１３に示す油圧回路は前述した米国特許
Ｎｏ．５，５９９，２４７に記載されたものと実質的に
等しく、図１３に示すバルブ類の具体構造も同特許に記
載されている。

【００５２】図１４に示す油圧回路について説明する
と、油溜まり１５２に通じる油路１７４から油圧ポンプ
１４５により油を供給され主リリーフ弁１７５により油
圧を設定される給油路に、第１及び第２の油圧式変速装
置２３，２４の油圧クラッチ６３，６４，６５，７５，
７６，７７方向に作動油を供給する給油路１７６と、Ｐ
ＴＯクラッチ３６、ＰＴＯブレーキ１５３及びインター
ロック機構１５４方向に作動油を供給する給油路１７７
とを、並列接続して設けている。油路１７４にはライン
フィルタ１７８とバイパス弁１７９とを、互いに並列に
接続して挿入してある。バイパス弁１７９は、前記バイ
パス弁１６２と同様に機能する。主リリーフ弁１７５の
二次側には、低圧リリーフ弁１８０にて設定される油圧
の潤滑油をＰＴＯクラッチ３６及び走行系の油圧クラッ
チ６３，６４，６５，７５，７６，７７方向に導く潤滑
油供給油路１８１が、接続されている。

【００５３】給油路１７６には電磁比例弁１０７が挿入
されている。この電磁比例弁１０７は電流として与えら
れる指令に応じ、該弁１０７下流側の給油路１７６から
油をドレンする図示の非作用位置Ｎから作用位置Ｉに変
位すると共に、電流値に応じて給油路１７６を流れる油
流量を制御することによって該弁１０７下流側の給油路
１７６の油圧を、予定した値にまで徐々に立ち上がらせ
て行く。電磁比例弁１０７の下流側で給油路１７６を２
つの給油路１７６ａ，１７６ｂに分岐して、給油路１７
６ａは２個の電磁切換弁１０６Ａ，１０６Ｂを介し第１
の油圧式変速装置２３の３個の油圧クラッチ６３，６
４，６５に接続し、給油路１７６ｂは２個の電磁切換弁
１０６Ｃ，１０６Ｄを介し第２の油圧式変速装置２４の
３個の油圧クラッチ７５，７６，７７に接続している。
各電磁切換弁１０６Ａ，１０６Ｂ，１０６Ｃ，１０６Ｄ
に対し逆止弁を介し接続された単一の排油路１８２が設
けられ、この排油路１８２に排油制御用の電磁制御弁１
０８が挿入されている。この電磁制御弁１０８は、排油
路１８２から油を絞ることなく油溜まり１５２に排出さ
せる位置Ａと、ソレノイドの励磁により移される位置Ｂ
であって絞り１０８ａにより排油を絞る位置Ｂとを、有
する。

【００５４】各電磁切換弁１０６Ａ，１０６Ｂ，１０６
Ｃ，１０６Ｄは中立位置を有しない４ポート、２ポジシ
ョンのバルブに構成されており、ソレノイドの励磁によ
り位置Ｉから位置ＩＩに移される。給油路１７６ａは電
磁切換弁１０６Ａに対し接続されており、この電磁切換
弁１０６Ａが油圧クラッチ６３と電磁切換弁１０６Ｂと
に接続され、後者の電磁切換弁１０６Ｂが油圧クラッチ
６４，６５に対し接続されている。類似して給油路１７
６ｂは電磁切換弁１０６Ｃに対し接続されており、この
電磁切換弁１０６Ｃが油圧クラッチ７５と電磁切換弁１
０６Ｄとに接続され、後者の電磁切換弁１０６Ｄが油圧
クラッチ７６，７７に対し接続されている。電磁切換弁
１０６Ａ，１０６Ｂ，１０６Ｃ，１０６Ｄの位置と第１
の油圧式変速装置２３の油圧クラッチ６３，６４，６５
及び第２の油圧式変速装置２４の油圧クラッチ７５，７
６，７７の係合する２個宛のクラッチとの関係は、表１
に示す通りである。

【表１】 ─────────────────────────────────── 電磁切換弁の位置 変速装置 変速装置 １０６Ａ １０６Ｂ １０６Ｃ １０６Ｄ ２３ ２４ Ｉ Ｉ Ｉ Ｉ クラッチ６３ クラッチ７５ Ｉ Ｉ ＩＩ Ｉ クラッチ７６ Ｉ Ｉ ＩＩ ＩＩ クラッチ７７ ＩＩ Ｉ Ｉ Ｉ クラッチ６４ クラッチ７５ ＩＩ Ｉ ＩＩ Ｉ クラッチ７６ ＩＩ Ｉ ＩＩ ＩＩ クラッチ７７ ＩＩ ＩＩ Ｉ Ｉ クラッチ６５ クラッチ７５ ＩＩ ＩＩ ＩＩ Ｉ クラッチ７６ ＩＩ ＩＩ ＩＩ ＩＩ クラッチ７７

【００５５】給油路１７７には電磁切換弁１８３が挿入
され、同切換弁１８３の二次側は、油路１８４を介して
ＰＴＯクラッチ３６に接続されると共に油路１８５を介
して、インターロック機構１５４の作動シリンダ１５４
ａとＰＴＯブレーキ１５３を切る作動シリンダ１５３ａ
とに接続されている。油路１８５の油圧を設定するため
の比較的低圧でリリーフ動作するリリーフ弁１８６が設
けられ、そのリリーフ油をＰＴＯクラッチ３６に接続さ
れた油路１８４に導くようにされている。油路１８４の
油圧を設定するためには、モジュレート型のリリーフ弁
１８７が設けられ、そのリリーフ油は潤滑油供給油路１
８１へと合流させることとしてある。電磁切換弁１８３
は油路１８４，１８５からの排油を得させる中立位置Ｎ
と、油路１８４，１８５に対し油を供給する作用位置Ｉ
とを有し、中立位置ＮではＰＴＯクラッチ３６を切り、
ＰＴＯブレーキ１５３をスプリング１５３ｂの作用で制
動作動させ、またインターロック機構１５４のロック作
用を解除する。電磁切換弁１８３がそのソレノイドの励
磁により作用位置Ｉをとると、モジュレート型リリーフ
弁１８７により設定される油圧がＰＴＯクラッチ３６に
作用して同クラッチ３６が係合し、同時に作動シリンダ
１５３ａ，１５４ａに対しリリーフ弁１８６にて設定さ
れる油圧が作用し、ＰＴＯブレーキ１５３によるＰＴＯ
クラッチ３６従動側の制動が解除されると共にインター
ロック機構１５４が作動して図２，１２に示すＰＴＯ変
速装置３７におけるギヤ抜けが防止される。

【００５６】潤滑油供給油路１８１は、図１２に示す伝
動軸３５内の潤滑油通路１２８を介しＰＴＯクラッチ３
６の摩擦エレメント部等へ、そして図４に示す第１の駆
動軸２１内及び第２の従動軸２７内の潤滑油通路９２
Ｌ，９３Ｌを介し走行系の６個の油圧クラッチ６３，６
４，６５，７５，７６，７７の摩擦エレメント部へ、潤
滑油を供給する。このように同一の潤滑油供給系で多数
個の油圧クラッチに対し潤滑油を供給するのにも拘わら
ず、走行系の各油圧クラッチにおいては図８，９に示す
油穴９７，９８の配置関係により、またＰＴＯクラッチ
においては図１２に示す油穴１２９の配置により、係合
中の油圧クラッチにのみ十分な量の潤滑油が供給される
こととしているから、潤滑油に不足が生じることはな
い。

【００５７】第１及び第２の油圧式変速装置２３，２４
用の電磁切換弁１０６Ａ，１０６Ｂ，１０６Ｃ，１０６
Ｄは、図１に示すように座席１２の一側に配置してある
主変速レバー１９０によって操作される。図１６に示す
ように、該主変速レバー１９０と一体に回転変位される
筒部１９０ａに可動接点Ｓａを取付けたロータリスイッ
チＲＳを、設けてある。ロータリスイッチＲＳの固定接
点は、第１の油圧式変速装置２３と第２の油圧式変速装
置２４の組合わせによって９段の変速が得られるのに対
応して９個Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ
７，Ｓ８，Ｓ９、設けられている。ロータリスイッチＲ
Ｓに接続してコントローラが設けられ、このコントロー
ラはシフトアップ・シフトダウン判定部１９１、及び電
磁切換弁１０６Ａ，１０６Ｂの励解磁制御部１９２ａ，
電磁切換弁１０６Ｃ，１０６Ｄの励解磁制御部１９２
ｂ，電磁比例弁１０７の励解磁制御部１９２ｃ，電磁制
御弁１０８の励解磁制御部１９２ｄを有する。判定部１
９１は何れの変速段から他の何れの変速段へとシフトア
ップ或いはシフトダウンがなされたかを判定して、判定
結果に応じた信号を励解磁制御部１９２ａ，１９２ｂ，
１９２ｃ，１９２ｄに出力する。励解磁制御部１９２
ａ，１９２ｂは、変速操作に対応した電磁切換弁１０６
Ａ−１０６Ｄの励解磁制御を行う。励解磁制御部１９２
ｃは選択された変速段に応じ予定したクラッチ作用油圧
の立ち上がり特性が得られるように、電磁比例弁１０７
に対し指令信号を与える。励解磁制御部１９２ｄは変速
操作時に排油制御用の電磁制御弁１０８を一旦、位置Ａ
から位置Ｂに変位させ予定された油圧低下特性が得られ
るように、シフト前の油圧クラッチからの排油流量の制
限を行わせる。

【００５８】図１７はコントローラ１９１，１９２ａ−
１９２ｄによる油圧の制御態様を、模式的に示してい
る。コントローラは電磁比例弁１０７に、何れの変速段
から他の何れの変速段にシフトアップ或いはシフトダウ
ンがなされたかに応じシフト後の時間ｔに対しクラッチ
作用油圧Ｐを、例えばカーブＣ１，Ｃ２或いはＣ３のよ
うに立ち上がらせる。一方コントローラは電磁制御弁１
０８に、シフト前の油圧クラッチからの排油流量を制限
させることでその油圧クラッチに対する作用油圧Ｐを経
時的に、例えばカーブＣｄのように低下させる。シフト
前の油圧クラッチは作用油圧の低下によってスリップ状
態を経て切れ、シフト後の油圧クラッチは作用油圧の上
昇によってスリップ状態を経て係合するが、高速域での
シフトか低速域でのシフトか、シフトアップかシフトダ
ウンかに応じて油圧の低下特性と上昇特性とを、円滑な
車速変更が得られるように選択する。

【００５９】図１８は、バルブブロック１０２内の油路
と第２の軸受枠体４１内の油路間の接続構造に係る第２
の実施例を示している。本実施例におけるバルブブロッ
ク１０２内の油路と第１の軸受枠体４０内の作動油通路
間の接続構造は前述実施例におけるのと同様であるが、
第１の軸受枠体４０内には他３個の作動油通路２０１
Ａ，２０１Ｂ，２０１Ｃを、一側面と背面とに開口させ
て形成してある。そして第２の軸受枠体４１内に第２の
油路ロータリジョイント部９５に連なる作動油通路１１
７Ａ，１１７Ｂ，１１７Ｃを、該軸受枠体４１の前面に
開口させて設け、作動油通路２０１Ａ，２０１Ｂ，２０
１Ｃと作動油通路１１７Ａ，１１７Ｂ，１１７Ｃとを、
第１及び第２の軸受枠体４０，４１間に架け渡したパイ
プ２０２Ａ，２０２Ｂ，２０２Ｃによって接続してい
る。プレート部材１０１には対応してバルブブロック１
０２内に連通する他３個の作動油通路を形成してあり、
該通路が作動油通路２０１Ａ，２０１Ｂ，２０１Ｃに対
し、前部ハウジング３側壁の開口１１３を通しプレート
部材１０１と第１の軸受枠体４０間に架け渡したパイプ
２０３Ａ，２０３Ｂ，２０３Ｃによって接続されてい
る。

【００６０】図１９，２０は第２の軸受枠体４１の配
置、及びバルブブロック１０２内の油路と第２の軸受枠
体４１内の油路間の接続構造に係る第３の実施例を示し
ている。本実施例における第２の軸受枠体４１は図１９
に示す通り、前述実施例の場合同様に中間ハウジング４
に支持させてあるが、前部ハウジング３内に張り出して
配置されている。そして図２０に示すようにバルブブロ
ック１０２に後方向き延長部１０２ａを設け、バルブブ
ロック１０２内に連通する作動油通路１１５Ａ，１１５
Ｂ，１１５Ｃを、同延長部１０２ａとプレート部材１０
１との合わせ面間に形成している。前部ハウジング３の
側壁には他１個の開口２０５を設けてあり、第２の油路
ロータリジョイント部９５に連なる軸受枠体４１内の作
動油通路１１７Ａ，１１７Ｂ，１１７Ｃを、開口２０５
を通過させたパイプ１１９Ａ，１１９Ｂ，１１９Ｃによ
って前者の作動油通路１１５Ａ，１１５Ｂ，１１５Ｃに
対し接続している。なお第３の実施例では図１９に示す
ように、前後切替え装置２０の前進歯車列４５，４７を
後側に配置し、歯車４７のボス部４７ａを利用して出力
軸１９と第１の駆動軸２１間を連結している。

【００６１】図２１は、第２の軸受枠体４１の支持及び
配置に係る第４の実施例を示している。本実施例の第２
の軸受枠体４１は前部ハウジング３の後端内面に突設し
たボス部３ｃに、中間ハウジング４側からボルト４３に
より取付けられて、前部ハウジング３内に張り出させて
設けられている。組立てにあたっては、前部ハウジング
３の後半部内への第１の油圧式変速装置２３の組込み後
に第２の軸受枠体４１を、第１の駆動軸２１及び従動軸
２２の後端部を同軸受枠体４１に支持させつつ前部ハウ
ジング３に取付け支持させ、前半部に第２の油圧式変速
装置２４を組込んだ中間ハウジング４に対し前部ハウジ
ング３を、第２の駆動軸２６及び従動軸２７の前端部を
第２の軸受枠体４１に支持させつつ、且つ、同時にカッ
プリング６８により第１の従動軸２２と第２の駆動軸２
６間の連結を行いつつ、締結する。何れの実施例も、軸
受枠体４０，４１を設けていることで組立てが極く容易
となっている。

【００６２】図示のトラクタはエンジン１の始動後に一
旦、図１３に示すペダル１６９を大きく踏込んで油路遮
断弁１５０を開放位置に移し前後進切替え装置２０の油
圧クラッチ５０，５１方向に作動油が供給される状態を
得なければ発進させることができず、事後にペダル１６
９を徐々に解放して行くことで減圧弁１５９によりクラ
ッチ作用油圧を徐々に高めて、油圧クラッチ５０又は５
１をスリップ状態を経て係合させ車両の徐々の発進を得
ることができるから、前後進切替え装置２０を主クラッ
チとして用いることができる。第１及び第２の油圧式変
速装置２３，２４のシフト操作は前後進切替え装置２０
を作動させたままで行われ、機械式変速装置２５は予め
車両の走行条件に応じた変速段にセットしておくが、必
要であれば前後進切替えレバー１６８により方向切換弁
１６０を中立位置Ｎに操作するかペダル１６９により減
圧弁１５９をアンロード位置Ｃに操作して、前後進切替
え装置２０の油圧クラッチ５０，５１を一旦切ること
で、車両走行中にもシフト操作できる。

【００６３】主クラッチとしても用いる前後進切替え装
置２０は車両発進時の大きなトルク変動を制御すること
となり、また減圧弁１５９により油圧クラッチ５０又は
５１をスリップ運転して車両を微速走行させるためにも
用いられるが、その油圧クラッチ５０，５１の潤滑系統
を独立させて設けていること、また図１３に示す流量制
御弁１７２Ｆ，１７２Ｒによって作動中の油圧クラッチ
５０又は５１にのみ潤滑油が、他１個の油圧クラッチへ
の潤滑油供給量が制限されつつ、多量に供給されること
から、摩擦エレメントの摩耗が十分に抑制される。油圧
クラッチ５０，５１が前後進切替え装置２０において上
段側の原動軸１７上に配置されていることにより、同ク
ラッチ５０，５１が車体内に収容された油に浸漬せず、
クラッチ中立時に摩擦エレメントが伝達し得るドラグト
ルクが低減される。他方、第１及び第２の油圧式変速装
置２３，２４の油圧クラッチ６３，６４，６５及び７
５，７６，７７は、これらの変速装置において下段側の
第１の駆動軸２１及び第２の従動軸２７上に配置されて
いることにより、車体内の油に浸漬して冷却が促進され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を装備したトラクタの一部
切欠き概略側面図である。

【図２】同トラクタに設けられたトランスミッション機
構を示す、模式的な一部展開縦断側面図である。

【図３】図１に示したトラクタの前部ハウジングの前半
部を示す縦断側面図である。

【図４】図１に示したトラクタの前部ハウジングの後半
部と中間ハウジングの前半部とを示す縦断側面図であ
る。

【図５】図１に示したトラクタの中間ハウジングの後半
部と後部ハウジングの前半部とを示す縦断側面図であ
る。

【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線にほぼ沿った断面図であ
る。

【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線にほぼ沿った断面図で
ある。

【図８】図４の一部を拡大した縦断側面図である。

【図９】図４の他の一部を拡大した縦断側面図である。

【図１０】図１に示したトラクタの一部を示す一部縦断
側面図である。

【図１１】図１に示したトラクタの一部を示す横断平面
図である。

【図１２】図１に示したトラクタの後部ハウジングの後
半部上方部分を示す縦断側面図である。

【図１３】図２，３に示した前後進切替え装置のための
油圧回路を示す回路図である。

【図１４】図２，４に示した第１及び第２の油圧式変速
装置と図２，１２に一部を示したＰＴＯ機構のための油
圧回路を示す回路図である。

【図１５】図２，３に示した前後進切替え装置の一部を
拡大して示す縦断側面図である。

【図１６】図２，４に示した第１及び第２の油圧式変速
装置のためのコントローラを示すブロック図である。

【図１７】図１６に示したコントローラによる油圧の制
御態様を例示する模式的なグラフである。

【図１８】図１１に類似の横断平面図で、第２の実施例
を示している。

【図１９】図４の一部に類似の縦断側面図で、第３の実
施例を示している。

【図２０】図１１に類似の横断平面図で、第３の実施例
を示している。

【図２１】図４の一部に類似の縦断側面図で、第４の実
施例を示している。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 車体 ３ 前部ハウジング ３ｂ，３ｃ ボス部 ４ 中間ハウジング ４ａ ボス部 ５ 後部ハウジング １７ 原動軸 １９ 出力軸 ２０ 前後進切替え装置 ２１ 第１の駆動軸 ２２ 第１の従動軸 ２３ 第１の油圧式変速装置 ２４ 第２の油圧式変速装置 ２５ 機械式変速装置 ２６ 第２の駆動軸 ２７ 第２の従動軸 ２８ カウンタ軸 ２９ 従動軸（プロペラ軸） ３２ ＰＴＯ軸 ３３ 伝動軸 ３６ ＰＴＯクラッチ ４０ 第１の軸受枠体 ４１ 第２の軸受枠体 ４２，４３ ボルト ４４ カップリング ４５，４６ 歯車 ４７，４８ 歯車 ４７ａ，４８ａ ボス部 ５０ 前進用油圧クラッチ ５１ 後進用油圧クラッチ ５７，５８，５９ 歯車 ６０，６１，６２ 歯車 ６３，６４，６５ 油圧クラッチ ６９，７０，７１ 歯車 ７２，７３，７４ 歯車 ７５，７６，７７ 油圧クラッチ ８０，８１ 歯車 ８２，８３，８５ 歯車 ８６ シフト歯車 ８７ 歯車 ８８ クラッチ金物 ９２Ａ，９２Ｂ，９２Ｃ 油通路 ９２Ｌ 油通路 ９３Ａ，９３Ｂ，９３Ｃ 油通路 ９３Ｌ 油通路 ９４ 第１の油路ロータリジョイント部 ９４Ａ，９４Ｂ，９４Ｃ 環状油室 ９５ 第２の油路ロータリジョイント部 ９５Ａ，９５Ｂ，９５Ｃ 環状油室 ９６ 潤滑油供給通路 １０１ プレート部材 １０２ バルブブロック １０６Ａ，１０６Ｂ，１０６Ｃ，１０６Ｄ 電磁切換弁 １０７ 電磁比例弁 １０８ 電磁制御弁 １１２Ａ，１１２Ｂ，１１２Ｃ 作動油通路 １１３，２０５ 開口 １１４Ａ，１１４Ｂ，１１４Ｃ パイプ（導管部材） １１７Ａ，１１７Ｂ，１１７Ｃ 作動油通路 １１９Ａ，１１９Ｂ，１１９Ｃ パイプ（導管部材） １６８ 前後進切替えレバー １９０ 主変速レバー １９１ シフトアップ・シフトダウン判定部 １９２ａ，１９２ｂ，１９２ｃ，１９２ｄ 電磁弁制御
部

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行駆動系及びＰＴＯ駆動系に共通する
   原動軸（１７）を設けて、走行駆動系に、該原動軸（１
   ７）と出力軸（１９）間で前進用クラッチ（５０）及び
   後進用クラッチ（５１）の択一的な作動により車両の進
   行方向を切替える前後進切替え装置（２０）、第１の駆
   動軸（２１）と第１の従動軸（２２）間で複数個の油圧
   クラッチ（６３，６４，６５）の択一的な作動により複
   数段の変速を行う第１の油圧式変速装置（２３）、及び
   第２の駆動軸（２６）と第２の従動軸（２７）間で複数
   個の油圧クラッチ（７５，７６，７７）の択一的な作動
   により複数段の変速を行う第２の油圧式変速装置（２
   ４）を、順次直列接続して設ける一方、上記原動軸（１
   ７）を、ＰＴＯクラッチ（３６）を介して動力取出し用
   のＰＴＯ軸（３２）に接続してある作業車両用のトラン
   スミッション装置において、 前後進切替え装置（２０）において、前記出力軸（１
   ９）を前記原動軸（１７）に対し平行に配置し、 第１の油圧式変速装置（２３）において、前記第１の駆
   動軸（２１）を前記出力軸（１９）と同心的に配置して
   該出力軸に連結する一方、前記第１の従動軸（２２）を
   中空軸に形成して前記原動軸（１７）と同心的に配置
   し、複数個の前記油圧クラッチ（６３，６４，６５）を
   第１の駆動軸（２１）上に設置し、 第２の油圧式変速装置（２４）において、前記第２の駆
   動軸（２６）を中空軸に形成すると共に前記第１の従動
   軸（２２）と同心的に配置して該第１の従動軸に連結す
   る一方、前記第２の従動軸（２７）を前記第１の駆動軸
   （２１）とほぼ同心的に配置し、複数個の前記油圧クラ
   ッチ（７５，７６，７７）を第２の従動軸（２７）上に
   設置し、 前記第１の駆動軸（２１）内と前記第２の従動軸（２
   ７）内にそれぞれ、該各軸上の前記油圧クラッチに対し
   作動油を供給するための油通路（９２Ａ，９２Ｂ，９２
   Ｃ，９３Ａ，９３Ｂ，９３Ｃ）を形成する一方、 前記ＰＴＯクラッチ（３６）を介し前記ＰＴＯ軸（３
   ２）に伝動するための伝動軸（３３）を、中空の前記第
   １の従動軸（２２）及び第２の駆動軸（２６）を貫通さ
   せて設けたことを特徴とするトランスミッション装置。
2. 【請求項２】 前記原動軸（１７）及び出力軸（１９）
   の後端部を支持すると共に前記第１の駆動軸（２１）及
   び従動軸（２２）の前端部を支持する第１の軸受枠体
   （４０）と、前記第１の駆動軸（２１）及び従動軸（２
   ２）の後端部を支持すると共に前記第２の駆動軸（２
   ６）及び従動軸（２７）の前端部を支持する第２の軸受
   枠体（４１）とを、車体（２）内に固定設置して、第１
   の駆動軸（２１）内の前記油通路（９２Ａ，９２Ｂ，９
   ２Ｃ）を位置固定側の油通路に接続するための第１の油
   路ロータリジョイント部（９４）を上記第１の軸受枠体
   （４０）に、また第２の従動軸（２７）内の前記油通路
   （９３Ａ，９３Ｂ，９３Ｃ）を位置固定側の油通路に接
   続するための第２の油路ロータリジョイント部（９５）
   を上記第２の軸受枠体（４１）に、それぞれ配設してあ
   る請求項１のトランスミッション装置。
3. 【請求項３】 前記第１及び第２の軸受枠体（４０，４
   １）を、それぞれ車体（２）とは別体に形成して該車体
   に締結して設ける一方、前記第１の油路ロータリジョイ
   ント部（９４）を前記第１の駆動軸（２１）と第１の軸
   受枠体（４０）間に形成した複数個の環状油室（９４
   Ａ，９４Ｂ，９４Ｃ）に、また前記第２の油路ロータリ
   ジョイント部（９５）を前記第２の従動軸（２７）と第
   ２の軸受枠体（４１）間に形成した複数個の環状油室
   （９５Ａ，９５Ｂ，９５Ｃ）に、それぞれ構成してある
   請求項２のトランスミッション装置。
4. 【請求項４】 前記第１の駆動軸（２１）上の油圧クラ
   ッチ（６３，６４，６５）と前記第２の従動軸（２７）
   上の油圧クラッチ（７５，７６，７７）とに対する作動
   油の供給を制御するための切換弁機構（１０６Ａ，１０
   ６Ｂ，１０６Ｃ，１０６Ｄ）を、車両軸線方向でみてほ
   ぼ前記第１の軸受枠体（４０）と前記第２の軸受枠体
   （４１）間で車体の一側壁外面上に設置したバルブブロ
   ック（１０２）に配設してある請求項２のトランスミッ
   ション装置。
5. 【請求項５】 前記一側壁に、前記バルブブロック（１
   ０２）により覆われた少なくとも１個の開口（１１３；
   １１３，２０５）を形成し、前記第１及び第２の油路ロ
   ータリジョイント部（９４，９５）のうちの少なくとも
   一方の油路ロータリジョイント部に作動油を導くための
   導管部材（１１４Ａ，１１４Ｂ，１１４Ｃ；１１４Ａ，
   １１４Ｂ，１１４Ｃ，１１９Ａ，１１９Ｂ，１１９Ｃ）
   を、バルブブロック（１０２）と前記第１及び第２の軸
   受枠体（４０，４１）のうちの少なくとも一方の軸受枠
   体との間に架け渡して設けてある請求項４のトランスミ
   ッション装置。
6. 【請求項６】 前記切換弁機構（１０６Ａ，１０６Ｂ，
   １０６Ｃ，１０６Ｄ）の変位操作に連動して前記油圧ク
   ラッチ（６３，６４，６５，７５，７６，７７）のうち
   の選択された油圧クラッチに対する作用油圧の立上がり
   特性を制御する油圧制御弁（１０７）を、前記バルブブ
   ロック（１０２）に配設してある請求項４のトランスミ
   ッション装置。
7. 【請求項７】 前記第１の駆動軸（２１）及び前記第２
   の従動軸（２７）内にそれぞれ第１及び第２の潤滑油通
   路（９２Ｌ，９３Ｌ）を設けて、これらの第１及び第２
   の潤滑油通路を、前記第２の軸受枠体（４１）内で連通
   させる一方、前記第１及び第２の軸受枠体（４０，４
   １）のうちの一方の軸受枠体に、該潤滑油通路に連通す
   る潤滑油供給通路（９６）を設けてある請求項２のトラ
   ンスミッション装置。
8. 【請求項８】 走行駆動系に、前記第２の駆動軸（２
   ６）の後方に該駆動軸と同心的に配置した中空のカウン
   タ軸（２８）、及び前記第２の従動軸（２７）の後方に
   該従動軸と同心的に配置した他の従動軸（２９）を設け
   て、第２の従動軸（２７）とカウンタ軸（２８）を同行
   回転するように接続し、第２の従動軸（２７）と他の従
   動軸（２９）間を直結する変速段とカウンタ軸（２８）
   を介し接続する少なくとも１つの変速段とを備えた走行
   駆動系の機械式変速装置（２５）を設ける一方、ＰＴＯ
   駆動系の前記伝動軸（３３）を、上記カウンタ軸（２
   ８）を貫通させてある請求項１のトランスミッション装
   置。