JPS63312233A - パワ−シフト変速装置における油圧バルブの配設装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔・産業上の利用分野〕 この発明は、パワーシフト変速装置における油圧パルプ
の配設装置に関するものであり、特に各油圧バルブをミ
ツシコンケースの側壁に配設し。

該ミッションケースの全高を低くするものである。

〔従来の技術及び発明が解決しよ５とする問題点〕油圧
クラッチを用いた変速装置は、前進又は後退を選択する
為のリバーサ、及び各変速ギヤを操作−するパワーシフ
トとから構成されている。そして、前記リバーサを作動
させるリバース変速用ノ（ルプと、パワーシフトを作動
させる主変速用バルブ及び、これらの油圧制御を行へ昇
圧制御用バルブ等の各バルブは全てミッションケースの
上面ニ装置すれていた。従って、各バルブが故障した際
に点検整備を行ないにくく且つ、前記ミッションケー不
上面に各バルブが突設されている為、ミッションケース
の全高が高くなり、車両の床面を低くすることが困難で
あった。そこで、之等の欠陥を克服する為に解決せらる
べき技術的問題点が生じてくるのである。

〔問題点を解決する為の手段〕

この発明は、上記問題点に鑑みこれを解決せんとして提
案せられたものであり、パワーシフト変速袋ｆ′ｆｔ：
備えた車両に於て、リバース変速用クラッチを昇圧制御
する昇圧制御用バルブとリバース、　　変速用パルプと
をミッションケースの一側壁に設け、更に、主変速用ク
ラッチを制御する主変速用ハＡ／　フｆｙ　前記ミッシ
ョンケースの他側壁へ設け。

前記双方のバ、Ｖブが該ミッションケースの上方へ突出
しないよ）に形成したことを特徴とするパワーシフト変
速装置における油圧パルプの配設装置を提供せんとする
ものである。

〔作用〕

この発明は、従来ミッションケースの上面に突設されて
いた油圧クラッチの各パルプを該ミッションケースの１
１！１面に配置しである。従って、油圧ポンプにて汲上
げられた油が昇圧制御パルプに至るまでの油路な短くす
ることができ、該昇圧制御パルプとリバース変速用パル
プとの間、及び主変速用パルプまでの油路も短縮できる
。又、該ミッションケース上面に突起物がなくなり、該
ミッションケースの全高を低くできる為、車両の床面な
低く、且つフラットに形成することができ、更に前記各
パルプの点検も容易となる。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を別紙添附図面に従って詳述
する。尚、説明の都合上従来公知に属する構成も同時に
説明中る。

第１図及び第２グは、トラクタのミッションケースな示
すものであり、クラツチノ・ウジングケース（１）の後
方に、スペーサケース（２）を介してフロントミッショ
ンケース（３）が取付けられている。そして、スペーサ
ケース（２）の左側面へ昇圧制御用パルプ（４）及びリ
バース変速用バルブ（５）を固設し、該スペーサケース
（２）の右側面へ主変速用バルブ（Ｆｋｌ）（６ｂ）を
固設する。

ここで、第３図に従ってミッションケース内部の構成を
詳述する。前記クラツチノ・ウジングケース（１）内部
に取付壁（力を設け、この取付壁（７）へ支枠（８）及
びケース（９）ヲ取付ける。又、スペーサケース（２）
ＩＦ５部に取付壁ＯＩを設け、該取付壁ＱＯ）の前方に
支枠αυを突設すると共に、前記フロントミッションケ
ース（３）内部の中間部位に支壁Ｑ２１を延設する。そ
して、入力軸０３の後部は前記支枠（８）及びケース（
９）にて枢支され、該入力軸ａ３の後端部に入力ギヤ０
４を嵌着する。又、前記支枠（８）Ｋパックカウンタ軸
０９、リパーサ軸ｆ１６１．＠２人力軸ａηの夫々の前
端部を枢支し、前記支壁Ｏ３にパックカウンタ軸０！９
及び＠２人力軸ｎ’ｎの後端部を枢支すると共に、リパ
ーサ軸０θの中間部を枢支する。更に、前記取付壁（７
）と支枠旧）とでＰＴＯ軸Ｉｌｌ霞を枢支する。ここで
、前記入力ギヤ０４と第２人力軸ａηの入力ギヤ０１と
は常時歯合し、該入力ギヤ０！１と前進ギヤ■及びＰＴ
Ｏ入カイカギヤ１）とは夫々常時歯合しており、更に、
前記入力軸Ｑｌｌの駆動力は、バックカウンタ軸０りの
ノ（ツクカウンタギヤのと常時歯合している後退ギヤの
へ伝動される。前記前進ギヤ■と後退ギヤのとは夫々リ
パーサ軸（１６１へ回転自在に軸着されており。

リパーサ（リバース変速用クラッチ）１２４を「前進」
又は「後退」の何れかの方向へ接続した時のみ該リバー
サ軸αＱと一体回転するものである。

そして、該リパーサ軸（１６１の後端部へ第３人力軸内
の先端部をスプライン嵌合し、該第３人力軸内の後端部
を支壁（＋２１へ枢支する。又、前記支枠Ｕυと支壁Ｏ
２とで変速軸（イ）の両端部を枢支し、前記ＰＴＯ軸ｎ
陣の後端へ、継手筒により結合された第２ＰＴＯ軸（ハ
）の後部ケ該支壁（１２１へ枢設する。尚、前記支枠ｒ
１１１の下部には油圧ポンプ■が取付けてあり、　ＰＴ
Ｏ軸悄のギヤ（イ）ＫてｊｆＫ勤される。そして、前記
第３人力軸内の先端部の第１ギヤＣ１１ｌと変速軸（イ
）の第１変速ギヤ（至）とは常時歯合しており、且つ、
第２ギヤ（至）と第２変速ギヤ（ロ）とが常時歯合して
いる。ここで、ｗＩＪ１変速ギヤＣ３２１と第２変速ギ
ヤ（２）とは夫々前記変速軸■へ回転自在に軸着されて
おり、パワーシフト（主変速用クラッチ）田の１，２速
用クラツチ（ト）！ｔ「第１速」又は「第２速」の何れ
かの方向へ接続した時のみ、前記変速軸弼と一体回転す
るものである。又、前記第３人力軸内の第３ギヤ（９）
と第３変速ギヤ（至）とは常時歯合しており、且つ、第
４ギヤ（３１と＠４変速ギヤ（４０とが常時歯合してい
る。第３変速ギヤ弼と第４変速ギヤ（４（１とは、夫々
該変速軸■へ回転自在に軸着されており、前記パワーシ
フト四の３，４速クラツチ１４１１Ｙｒ第３速」又は「
第４速」の何れかの方向へ接続した時のみ、該変速軸彌
と一体回転するように形成する。

次に、第４図に油圧の回路図？示す。前記油圧ポンプ（
ト）に工９．油タンク（ｔ３＞らストレーナｆｔ３Ｙ介
して汲み上げらｎ’ｆ：油は前記昇圧制御用バルブ（４
）へ圧送さ几る。この昇圧制御用バルブ（４）は、鮫９
弁（ロ）とコンペンセータ（ハ）とからなり、前記リバ
ース変速用バルブ（５）への油が一度に急激に昇圧して
慮両が急激発進しないように徐々に昇圧するにめのもの
である。そして、コントロールスイッチ（図示せず）乞
操作して該１１バース変速用パルプ（５１の切替えを行
ない、前記リバーサ（至）！「前進」又は「後退」の何
重かへ切替える。又、前記油圧ポンプ四の油は昇圧回路
９４とは分岐して、前記主変速用バルブ（６ａ）　（６
ｂ）へ圧送さ几る。そして、前記コントロールスイッチ
の操作にエリ、該主変速用バルブ（６ａＸ６ｂ）　ｌ：
作動させて、パフ−シフト（至）の１．２連用クラツチ
（至）又は３，４速用クラツチＦＡＤＱ何１かｔ作動し
、所望の変速ギヤを選択して接続する工うに形成さ几て
いる。

而して、不笑施例に於て、前記油圧回路の昇圧制御用バ
ルブ！４１．　１パース変速用バルブ（５１及び主変速
用バルブ（６ａ）（６ｂ）Ｙ、前記スペーサケース（２
）の左石側面へ夫々取付ｆｆにことに工９．ミッション
ケースの上面に突起物がなくなり、該ミッションケース
の全高を低くすることができる。又、他の実施例として
、前記昇圧制御用バルブ（４）にリバース変速用バルブ
（５１を直接取付けて一体化したもの（図示せず）ｔ、
スペーサケース（２）の側面へ取付けて油圧回路を短縮
してもよい□ 〔発明の効果〕 この発明は、上記−実施例に詳述しにように。

油圧クラッチの各バルブ全ミッションケースの左石側面
に夫々配置しにことによって、該ミッションケース上面
に突起物がなくなり、該ミッションケースの全高を低く
できる。この為、！両の床面を低く設計でき、且つ、フ
ラットに形成することができる。又、各バルブに、該ミ
ッションケース−面に配置しであるので点検整備等も容
易であり。

而も、油圧ポンプからの油圧回路を短くすることができ
、コストダウンにも寄与する等、正に諸種の効果を奏す
る発明である。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例を示すものである。第１図ハトラ
クタのミッションケースの要部拡大側面図、第２図μ背
面断面図、第３図に側面断面図。 第４図は油圧の回路図である。 〔符号説明〕

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. パワーシフト変速装置を備えた車両に於て、リバース変
   速用クラッチを昇圧制御する昇圧制御用バルブとリバー
   ス変速用バルブとをミッションケースの一側壁に設け、
   更に、主変速用クラッチを制御する主変速用バルブを前
   記ミッションケースの他側壁へ設け、前記双方のバルブ
   が該ミッションケースの上方へ突出しないように形成し
   たことを特徴とするパワーシフト変速装置における油圧
   バルブの配設装置。