JP2001132816A - 無段変速トランスミッション及び無段変速トランスミッションを備えた車輌の伝動構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハウジングが車体フレームの少なくとも一部
を構成するＨＳＴにおいて、油圧ポンプ及び油圧モータ
の大型化に伴う車体フレームの大型化を極力抑えること
ができるＨＳＴ、並びに該ＨＳＴを備えた車輌の伝動構
造を提供する。 【解決手段】 油圧ポンプ及び油圧モータは、それぞ
れ、別体とされた油圧ポンプ用基板及び油圧モータ用基
板を介して、車体長手方向に沿ってハウジング内に配設
されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハウジングが車体
フレームの少なくとも一部を構成するようにされた無段
変速トランスミッション（以下、ＨＳＴという）及び該
ＨＳＴを備えた車輌の伝動構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】ＨＳＴのハウジングを車体フレームの一
部として兼用することにより、車輌の構造簡略化及びコ
ストの低廉化等を図ることは、例えば、特開平11-91379
号公報に示されているように公知である。

【０００３】しかしながら、前記公開公報に記載されて
いるＨＳＴは、一つの基板（油圧ブロック）に、油圧ポ
ンプ及び油圧モータを車体幅方向に並列してなる構成で
ある為、以下に示す不都合があった。

【０００４】即ち、前記構成によると、高馬力仕様時等
に対応すべく油圧ポンプ及び油圧モータの容量を大きく
する必要がある場合、大型の油圧ポンプ及び油圧モータ
が車体幅方向に並列し得る大きさの基板が必要となり、
さらに、これらを収容するハウジングも大きくせざるを
得ず、車体自体が大型化してしまうという問題があっ
た。

【０００５】また、油圧ポンプ及び油圧モータをハウジ
ングに組み込む場合、油圧ポンプ及び油圧モータを基板
に支持させた状態でハウジングに組み込むから、該油圧
ポンプ及び油圧モータが一つの基板に支持させられてい
ると、その重さにより、作業効率が悪化するという問題
もあった。斯かる点は、メンテナンス時等において、油
圧ポンプ及び油圧モータをハウジングから取り外す場合
にも、同様に生じる。

【０００６】さらには、車体長手方向の一個所に、油圧
ポンプ及び油圧モータが配設されることによって、車体
の重量バランスが悪化する恐れもあった。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、前記問題点
を解決するためになされたものであり、ハウジングが車
体フレームの少なくとも一部を構成するＨＳＴにおい
て、油圧ポンプ及び油圧モータの大型化に伴う車体フレ
ームの大型化を極力抑えることができるＨＳＴ、並びに
該ＨＳＴを備えた車輌の伝動構造を提供することを、主
な目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を達
成する為に、流体的に相互連結された油圧ポンプ及び油
圧モータと、該油圧ポンプ及び油圧モータを収容するハ
ウジングとを備え、該ハウジングが車体フレームの少な
くとも一部を形成する無段変速トランスミッションであ
って、前記油圧ポンプ及び油圧モータは、それぞれ、別
体とされた油圧ポンプ用基板及び油圧モータ用基板を介
して、車体長手方向に沿って配設された無段変速トラン
スミッションを提供するものである。

【０００９】前記油圧ポンプ用基板及び油圧モータ用基
板は、前記ハウジングに囲繞されているものとすること
ができる。

【００１０】好ましくは、動力伝達経路の前段側から後
段側に向かって、順に、油圧ポンプ及び油圧モータが配
設され、前記ハウジングには、周壁の内周面から径方向
内方へ延在し、前記油圧ポンプ用基板が取り付けられる
フランジ部が設けられ、該フランジ部は、少なくとも前
記ハウジングの下方部分の周方向全域に亘って形成され
るものとすることができる。

【００１１】また、好ましくは、前記油圧ポンプ及び油
圧モータ間の油圧回路に作動油を補給するチャージポン
プを備え、前記ハウジング内のうち前記油圧ポンプ用基
板と油圧モータ用基板とに挟まれる空間に、前記油圧ポ
ンプ、油圧モータ及びチャージポンプの少なくとも一つ
が配設されているものとすることができる。

【００１２】さらに、本発明は、前記課題を達成する為
に、車体長手方向に沿って延び且つ一端部が駆動源に作
動的に連結されたポンプ軸を有する油圧ポンプと、モー
タ軸を有し、前記ポンプ軸に入力される駆動力を油圧ポ
ンプとの共働下に無段変速してモータ軸から出力する油
圧モータと、前記油圧ポンプ及び油圧モータを収容する
と共に、少なくとも一部が車体フレームを構成するよう
にされたハウジングと、前記油圧ポンプ及び油圧モータ
をそれぞれ支持する油圧ポンプ用基板及び油圧モータ用
基板とを備え、前記油圧ポンプ及び油圧モータが、それ
ぞれ、油圧ポンプ用基板及び油圧モータ用基板を介して
車体長手方向一方側から他方側に向かって配設された無
段変速トランスミッションと、駆動源からの動力を車体
外部に取り出す為のＰＴＯ軸と、前記ポンプ軸より車体
長手方向他方側において該ポンプ軸と同軸上に配設さ
れ、前記ポンプ軸とＰＴＯ軸との間において動力を伝達
するＰＴＯ伝動軸とを備え、さらに、前記ハウジング内
の前記油圧ポンプ用基板と油圧モータ用基板とに挟まれ
る空間内には、前記ポンプ軸の動力を前記ＰＴＯ伝動軸
に伝達／遮断するクラッチ装置が備えられた車輌の伝動
構造を提供する。

【００１３】好ましくは、前記モータ軸より車体長手方
向他方側であって且つ該モータ軸と同軸上に配された出
力軸と、該出力軸に平行に配設されると共に、前記モー
タ軸に作動的に連結されたカウンター軸と、前記カウン
ター軸から前記出力軸へ動力を伝達する動力伝達機構と
を備え、前記カウンター軸を、前記ＰＴＯ伝動軸に相対
回転自在に外挿された筒軸とすることができる。

【００１４】また、好ましくは、前記動力伝達機構は、
変速比の異なる複数の歯車伝達機構を有するものとし、
該複数の歯車伝達機構の一が選択的に係合されるように
構成することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下に、本発明に係るＨＳＴの好
ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明す
る。図１は本実施の形態に係るＨＳＴ１を備えた車輌の
伝動経路の一部を模式的に表した図である。また、図２
は前記ＨＳＴ１付近の縦断面図であるり、図３は図２に
おけるＡ−Ａ線断面図である。

【００１６】まず、前記車輌の伝動経路の概略について
説明する。該車輌においては、車体長手方向一方側から
他方側に向かって順に、駆動源（図示せず）、ＨＳＴ１
及び多段変速装置５０が配設されている。本実施の形態
においては、前記各部材が車体前方から後方に向かって
配設されている。

【００１７】駆動源からの駆動力は前記ＨＳＴ１に入力
されると共に、一部はＰＴＯ軸７０から取り出し得るよ
うになっている。前記ＨＳＴ１に入力された駆動力は無
段変速され、多段変速装置５０を介して、後車軸に連結
されたデファレンシャルギア装置９０及び前輪駆動力取
出軸８０に伝達される。

【００１８】前記ＨＳＴ１は、図１〜図３に示すよう
に、油圧ポンプ１０及び油圧モータ２０と、該油圧ポン
プ１０及び油圧モータ２０をそれぞれ支持する油圧ポン
プ用基板１５及び油圧モータ用基板２５と、これらを収
容すると共に、少なくとも車体フレームの一部を構成す
るハウジング３０とを備えている。

【００１９】前記油圧ポンプは、前記油圧ポンプ用基板
１５に支持される油圧ポンプ本体１１と、車体長手方向
一方側（本実施の形態においては、前方側）に延び、先
端部が駆動源に作動的に連結されるポンプ軸１２とを有
している。

【００２０】前記油圧モータ２０は、前記油圧ポンプ用
基板１５とは別体とされた油圧モータ用基板２５に支持
される油圧モータ本体２１と、車体長手方向他方側（本
実施の形態においては、後方側）に延びるモータ軸２２
とを有している。

【００２１】本実施の形態に係るＨＳＴ１においては、
前記油圧ポンプ１０が、可動斜板１３を有する可変容積
型とされており、前記可動斜板１３を操作することによ
ってポンプ軸１２に入力される駆動力を無段変速してモ
ータ軸２２から出力し得るようになっている。

【００２２】前記油圧ポンプ１０及び油圧モータ２０
は、前記油圧ポンプ用基板１５及び油圧モータ用基板２
５を介して、車輌長手方向に沿ってハウジング３０内に
収容されている。本実施の形態においては、車体前方に
配設された駆動源に作動的に連結されるポンプ軸１２を
有する油圧ポンプ１０が車体長手方向前方に配設され、
油圧モータ２０は前記油圧ポンプ１０の車体長手方向後
方に配設されている。

【００２３】前記ハウジング３０は、車体前方に位置す
る第１ハウジング３１と、該第１ハウジング３１の後方
において該第１ハウジング３１に液密に連結される第２
ハウジング３２とを有している。

【００２４】このように、油圧ポンプ１０及び油圧モー
タ２０を車体長手方向に沿って配設することにより、こ
れらを収容するハウジング３０の大型化を抑え、車体自
体のコンパクト化を図ることができる。

【００２５】即ち、油圧ポンプ１０及び油圧モータ２０
が一つの基板に支持されてなる従来の構造においては、
車体長手方向の一個所において油圧ポンプ及び油圧モー
タが車体幅方向に沿って並設されることになる。斯かる
場合、これらを収容するハウジングを、油圧ポンプ及び
油圧モータが並設し得る内径としなければならない。特
に、高馬力仕様時等において、ＨＳＴの容量を大きくす
る必要がある場合、車体幅方向に沿って大型の油圧ポン
プ及び油圧モータが並設されることになり、これらを収
容するハウジングも大きくせざるを得ない。該ハウジン
グは車体フレームの少なくとも一部を構成する部材であ
るから、ハウジングの大型化は車体自体の大型化を招く
ことになる。特に、ハウジングの上方には運転席が設け
られるから、ハウジングの大型化によって運転席が上方
に設置されることになり、車体重心の上方移動による走
行性の悪化や乗り降りの際の困難性を招くことになる。

【００２６】また、油圧ポンプ及び油圧モータをハウジ
ングに組み込む際には、基板に油圧ポンプ及び油圧モー
タを連結させた状態でハウジングに取り付けるので、一
つの基板に油圧ポンプ及び油圧モータが取り付けられて
いると、高重量の為に組立作業やメンテナンス時等の取
り外し作業が困難となる。この点は、油圧ポンプ及び油
圧モータが大型の場合に顕著になる。

【００２７】これに対し、本実施の形態においては、油
圧ポンプ１０及び油圧モータ２０が車体長手方向の一個
所において並設されるのではなく、両者が車体長手方向
に沿って配設されるので、従来の構造に比してハウジン
グ３０の小型化を図ることが可能となる。即ち、本実施
の形態においては、車体長手方向に沿って視た時に、油
圧ポンプ１０及び油圧モータ２０の少なくとも一部がオ
ーバーラップするように両者を配置できるので、同じ容
量の油圧ポンプ及び油圧モータを収容する場合、油圧ポ
ンプ及び油圧モータが並設される従来の構造に比して、
ハウジング３０の小型化を図ることができる。

【００２８】また、油圧ポンプ１０及び油圧モータ２０
は、それぞれ、別体とされた基板１５，２５を介して、
ハウジング３０内に配設されているので、両者が一つの
基板に支持されてなる従来のＨＳＴに比して、油圧ポン
プ１０及び油圧モータ２０の取り付け又は取り外し時に
おける作業効率を向上させることができる。

【００２９】さらに、本実施の形態においては、油圧ポ
ンプ１０及び油圧モータ２０が車体長手方向の一個所に
集中することがないので、車体の重量バランスを向上さ
せることもできる。

【００３０】図４及び図５に、それぞれ、図２における
Ｂ−Ｂ線及びＣ−Ｃ線断面図を示す。図２及び図４に示
すように、第１ハウジング３１には、長手方向略中央部
分に、周壁の内周面から径方向内方へ延在するフランジ
部３３が形成されており、該フランジ部３３に油圧ポン
プ用基板１５が取り付けられている。そして、該油圧ポ
ンプ用基板１５の前方面側に油圧ポンプ１０が取り付け
られている。

【００３１】前記フランジ部３３は、少なくとも第１ハ
ウジング３１の下方部分の周方向全域に亘って形成され
ており、これにより、以下の効果を得ている。

【００３２】即ち、ハウジング３０をＨＳＴ等に用いら
れる作動油用の油タンクとして兼用する場合、該作動油
がハウジング外に漏れ出すことを防止する必要がある。
従って、ハウジングの全域を油タンクとして用いる場合
には、ハウジング３０の接合面を液密に連結する必要が
ある。

【００３３】しかしながら、ハウジング３０の前方に
は、通常、駆動源が連結され、接合面３０ａ（図２参
照）は該駆動源の振動を直接受けることになる。従っ
て、接合面３０ａを液密に連結する為には、該接合面３
０ａに高精度のシールを施す必要があり、これによっ
て、コスト高を招くことになる。さらに、本実施の形態
におけるように、ハウジング３０の前方にフライホイー
ル１１０が臨むような場合（図２参照）、ハウジングの
全体に亘って作動油を貯留するように構成すると、前記
フライホイール１１０の一部が貯留された作動油内に浸
り、油の撹拌抵抗による駆動源の作動効率が悪化すると
いう問題も生じる。

【００３４】これに対し、本実施の形態においては、前
述のように、フランジ部３３を第１ハウジング３１の少
なくとも下方部分の周方向全域に亘って形成し、該フラ
ンジ部３３の後方において作動油を貯留し得るように構
成している。従って、前記接合面３０ａに高精度のシー
ルを施す必要もなく、さらに、駆動源の作動効率を悪化
させる恐れもなく、ハウジングを油タンクとして使用す
ることができる。

【００３５】一方、油圧モータ用基板２５は、図２に示
すように、第２ハウジング３２の前端面３２ａに連結さ
れている。即ち、本実施の形態においては、第２ハウジ
ング３２の前端面を幅広とし、該前端面のうち第１ハウ
ジングの後端面より径方向内方へ延在した部分３２ａに
油圧モータ用基板２５を取り付けている。油圧モータ２
０は該油圧モータ用基板２５の後方面側に取り付けられ
ている。

【００３６】前記油圧ポンプ用基板１５及び油圧モータ
用基板２５は、ハウジング３０に囲繞されて、外部に露
出しないようにされており、これにより、車体フレーム
に作用する負荷が該基板１５，２５に影響を及ぼすこと
を防止している。

【００３７】即ち、基板１５，２５がハウジングの外部
に露出し、車体フレームの一部を構成する場合には、前
記基板に曲げ応力が掛かり、該基板に形成される油路や
ハウジング接合個所から作動油が漏れ出す恐れがある
が、本実施の形態においては斯かる恐れを防止できる。
さらに、万一、基板から作動油が漏れだしたとしても、
該基板はハウジングに囲繞されているので、漏れだした
油が外部に流出することを有効に防止できる。

【００３８】ところで、本実施の形態においては、油圧
ポンプ１０と油圧モータ２０とは、以下のようにして、
流体的に相互連結されている。即ち、また、第１ハウジ
ング３１内で互いに対面する、油圧ポンプ用基板１５の
後方面には油圧ポンプ１０の吸入部および吐出部に通じ
る一対のポート２０８ａを（図４参照）、また、油圧モ
ータ用基板２５の前方面には油圧モータ２０の吸入部お
よび吐出部に通じる一対のポート２０８ｂを（図５参
照）、それぞれ開口してあり、これら両ポート２０８
ａ、２０８ｂをそれぞれ、第１ハウジング３１内で車体
長手方向に沿わせた一対の連結パイプ２０２にて相互連
結することにより、油圧ポンプ１０と油圧モータ２０と
の間で作動油が循環するように構成してある（図２及び
図３参照）。この連結パイプ２０２はハウジング内に配
置されているので、万が一、連結部から作動油が漏れ出
したとしても外部へ流出することはない。

【００３９】なお、組立の際には、該連結パイプ２０２
の一端を先にポート２０８ａ、２０８ｂの一方に差し込
んでおき、第１ハウジング３１と第２ハウジング３２と
を接合する時に、該第１ハウジング３１の壁面に開口し
た覗き窓（図示せず）から他端がポート２０８ａ、２０
８ｂの他方に差し込まれたことを確認し、その後に、連
結パイプの抜け止め具２０２ａを前記覗き窓を通じて、
油圧ポンプ用基板１５の後方面および油圧モータ用基板
２５の前方面に取り付ける。

【００４０】前記ポンプ軸１２は、前端部が駆動源に作
動的に連結され、且つ、後端部が前記油圧ポンプ用基板
１５を貫通して後方に延びている。前記ポンプ軸１２の
後方延在部は、該ポンプ軸１２と同軸上に配されたＰＴ
Ｏ用伝動軸７１に軸線回り相対回転不能に連結されてい
る。さらに、前記ポンプ軸１２の後方延在部上には、油
圧ポンプ１０及び油圧モータ２０間の油圧回路に圧油を
供給するチャージポンプ１８が配設されている。

【００４１】本実施の形態においては、前記ＰＴＯ伝動
軸７１は、前記ポンプ軸１２の後方延在部に軸線回り相
対回転不能に連結される第１中間軸７１ａと、該第１中
間軸７１ａと同軸上に配され、前記油圧モータ用基板２
５を貫通して後方に延び且つＰＴＯ軸７０に作動的に連
結された第２中間軸７１ｂとを有している。図２に示す
ように、該第２中間軸７１ｂのうち前記油圧モータ用基
板２５より前方に位置する部分には、クラッチ／ブレー
キ切換装置７２が支持されている。

【００４２】該クラッチ／ブレーキ装置７２は、ポンプ
軸１２からＰＴＯ軸７０への動力伝達をＯＮ／ＯＦＦす
るものである。本実施の形態においては、該クラッチ／
ブレーキ切換装置７２を介して、第１中間軸７１ａと第
２中間軸７１ｂとを連結している。即ち、前記クラッチ
／ブレーキ切換装置７２によって第１中間軸７１ａから
第２中間軸７１ｂへの動力伝達をＯＮ／ＯＦＦし、これ
によって、ポンプ軸１２からＰＴＯ軸７０への動力伝達
をＯＮ／ＯＦＦするように構成している。

【００４３】図６に、図２におけるＤ部拡大図を示す。
図６に示すように、該クラッチ／ブレーキ切換装置７２
は、ＰＴＯクラッチ部７３と、ＰＴＯブレーキ部７４と
を有している。ＰＴＯクラッチ部７３は、図２に良く示
されるように、前記第１中間軸７１ａに相対回転不能に
連結される駆動側部材７３ａと、該駆動側部材７３ａに
相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支持された駆動側摩
擦板７３ｂと、前記第２中間軸７１ｂに相対回転不能に
支持される従動側部材７３ｃと、該従動側部材７３ｃに
相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支持された従動側摩
擦板７３ｄと、圧油の作用によって前記駆動側摩擦板７
３ｂ及び従動側摩擦板７３ｄを摩擦接触させるクラッチ
側押動部材７３ｅと、該押動部材７３ｅを駆動側摩擦板
７３ｂ及び従動側摩擦板７３ｄから離間する方向に付勢
するクラッチ側付勢部材７３ｆとを有している。

【００４４】一方、ＰＴＯブレーキ部７４は、前記油圧
モータ用基板２５に回転不能に連結された固定部材７４
ａと、該固定部材７４ａに回転不能且つ軸方向摺動自在
に支持された固定側摩擦板７４ｂと、前記第２中間軸７
１ｂに相対回転不能に支持された回転部材７４ｃと、該
回転部材７４ｃに相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支
持された回転側摩擦板７４ｄと、軸方向摺動自在とされ
たブレーキ側押動部材７４ｅと、該ブレーキ側押動部材
７４ｅが前記固定側摩擦板７４ｂ及び回転側摩擦板７４
ｄを摩擦接触させるように該ブレーキ側押動部材７４ｅ
を付勢するブレーキ側付勢部材７４ｆとを備えている。
そして、前記ブレーキ側押動部材７４ｅは、後述する，
第１ハウジング３１の側壁面に付設された電磁弁４０３
からの圧油の作用を受けて、ブレーキ側付勢部材７４ｆ
の付勢力に抗して、固定側摩擦板７４ｂ及び回転側摩擦
板７４ｄから離間する方向に移動するようになってい
る。なお、本実施の形態においては、前記ＰＴＯクラッ
チ部７３の従動側部材７３ｃと、前記ＰＴＯブレーキ部
７４の回転部材７４ｃとを一体としている。

【００４５】このように、クラッチ／ブレーキ切換装置
７２は、通常状態（圧油の作用を受けない状態）におい
ては、クラッチ切断・ブレーキ係合状態をとり、第１中
間軸７１ａから第２中間軸７１ｂへの動力伝達を遮断さ
せる。一方、圧油の作用を受けた状態においては、クラ
ッチ／ブレーキ切換装置７２は、クラッチ係合・ブレー
キ切断状態をとり、第１中間軸７１ａから第２中間軸７
１ｂに動力を伝達させる。

【００４６】なお、クラッチ／ブレーキ切換装置７２を
備えているのは、ＰＴＯ軸７０から動力を取り出す必要
がない場合に、該ＰＴＯ軸７０の回転を停止させて、不
要な動力の浪費を防止する為である。

【００４７】また、ＰＴＯクラッチ部７３とＰＴＯブレ
ーキ部７４とが選択的に切り換えるように構成している
のは、クラッチ部７３を係合させて第２中間軸７１ｂを
介してＰＴＯ軸７０を回転させた状態から、該クラッチ
部７３を切断した場合に、第２中間軸７１ｂ及びＰＴＯ
軸７０の回転を直ちに停止させる為である。従って、Ｐ
ＴＯ軸７０の回転を直ちに停止させる必要がない場合に
はＰＴＯクラッチ部７３だけを備え、これにより、コス
トの低廉化を図ることができる。

【００４８】また、本実施の形態においては、ＰＴＯ伝
動軸７１を第１中間軸７１ａと第２中間軸７１ｂとに分
離し、両者をクラッチ／ブレーキ装置７２を介して連結
するように構成したが、本発明は斯かる形態に限られる
ものではない。即ち、ＰＴＯ伝動軸を一本の軸とし、ポ
ンプ軸１２と該一本のＰＴＯ伝動軸とをクラッチ／ブレ
ーキ切換装置を介して連結するようにしても良い。

【００４９】なお、本実施の形態においては、第２中間
軸７１ｂの後端部は、図１に示すように、ＰＴＯ用多段
変速装置７５を介して、ＰＴＯ軸７０に連結されてお
り、該ＰＴＯ軸７０からの出力を変速し得るようになっ
ている。

【００５０】前記モータ軸２２の後方端部は、第２ハウ
ジング３２に支持されたロータリージョイント装置８５
によって軸受けされている。図２に良く示されるよう
に、該ロータリージョイント装置８５は、第２ハウジン
グ３２に支持される本体部８５ａと、該本体部８５ａに
相対回転自在に支持される筒部材８５ｂとを有してい
る。前記モータ軸２２の後端部は、前方側から前記筒部
材８５ｂ内に相対回転不能に挿入されている。

【００５１】次に、ＨＳＴ１の後段側に配され、モータ
軸２２の出力を多段に変速する多段変速装置５０につい
て説明する。

【００５２】該多段変速装置５０は、図２に示すよう
に、前記モータ軸２２の後方において該モータ軸と同軸
上に配された出力軸５１と、前記モータ軸２２と作動的
に連結され、且つ、前記出力軸と平行に配されたカウン
ター軸５２との間で動力伝達を行う動力伝達機構５３を
有している。

【００５３】本実施の形態においては、前記カウンター
軸５２として、前記第２中間軸７１ｂに相対回転自在に
外挿される筒軸を用い、これにより、省スペース化を図
っている。該筒軸５２には、前記筒部材８５ｂに相対回
転不能に支持される歯車と噛合する歯車が相対回転不能
に支持されており、これにより、前記筒軸５２が前記モ
ータ軸２２に作動的に連結されている。

【００５４】図７に、図２におけるＥ部拡大図を示す。
図７に示すように、前記動力伝達機構５３は、歯車伝動
装置５４を有している。該歯車伝動装置５４は、前記筒
軸５２に相対回転不能に支持される固定歯車５５と、前
記出力軸５１に相対回転自在に支持され且つ前記固定歯
車５５と噛合する遊嵌歯車５６と、前記出力軸５１に支
持されたクラッチ部材５７とを備えている。本実施の形
態においては、前記動力伝達機構５３は、第１速段〜第
３速段の３つの歯車伝動装置５４ａ，５４ｂ，５４ｃを
備え、これらを選択することにより、３段の変速を行え
るように構成されている。

【００５５】前記第１速段〜第３速段の歯車伝動装置に
おける各クラッチ部材５７ａ，５７ｂ，５７ｃは、それ
ぞれ、前記遊嵌歯車５６ａ，５６ｂ，５６ｃに相対回転
不能且つ軸方向摺動自在に連結された駆動側摩擦板５８
ａ，５８ｂ，５８ｃと、前記出力軸５１に相対回転不能
に支持された本体部５９ａ，５９ｂ，５９ｃと、該本体
部に相対回転不能且つ軸方向摺動自在に連結された従動
側摩擦板６０ａ，６０ｂ，６０ｃと、圧油の作用により
前記駆動側摩擦板及び従動側摩擦板が互いに摩擦接触し
得るように押圧する押動部材６１ａ，６１ｂ，６１ｃ
と、該押動部材を前記駆動側摩擦板及び従動側摩擦板か
ら離間する方向に付勢する付勢部材６２ａ，６２ｂ，６
２ｃとを備えている。

【００５６】前記出力軸５１の前端部は、図２及び図３
に示すように、前記ロータリージョイント装置８５の本
体部８５ａ及び筒部材８５ｂに軸受けされている。該出
力軸５１のうち前記本体部８５ａに軸受けされる部分に
は、３本の環状溝５１ａ，５１ｂ，５１ｃが形成されて
おり、前記本体部８５ａには各環状溝と外部とをそれぞ
れ連通する連通孔８６ａ，８６ｂ，８６ｃが形成されて
いる（図３においては、１本の連通孔８６ａのみが描か
れている。）。そして、各連通孔８６ａ，８６ｂ，８６
ｃは、導管８７を介して、第２ハウジング３２の外壁面
に付設された電磁切換弁８８に接続されている。

【００５７】一方、前記出力軸５１には、前記３本の環
状溝５１ａ，５１ｂ，５１ｃにそれぞれ連通する３本の
軸孔（図示せず）が形成されている。該３本の軸孔は、
それぞれ、前記各環状溝５１ａ，５１ｂ，５１ｃと、第
１速段〜第３速段歯車伝動装置の各クラッチ部材５７
ａ，５７ｂ，５７ｃとを連通させている。

【００５８】即ち、前記電磁切換弁８８によって選択さ
れた油路に連通するクラッチ部材５７ａ，５７ｂ，５７
ｃの押動部材６１ａ，６１ｂ，６１ｃのみが、圧油の作
用によって付勢部材６２ａ，６２ｂ，６２ｃの付勢力に
抗して、駆動側摩擦板５８ａ，５８ｂ，５８ｃ及び従動
側摩擦板６０ａ，６０ｂ，６０ｃを押圧し、これによっ
て、該選択されたクラッチ部材５７ａ，５７ｂ，５７ｃ
のみが係合し、該クラッチ部材を有する歯車伝動装置の
変速比に応じた回転が出力軸５１に得られるようになっ
ている。

【００５９】なお、前記出力軸５１は、後車軸に連結さ
れたデファレンシャルギア装置９０に連結されると共
に、適宜の動力伝達機構を介して前輪駆動軸８０に作動
的に連結されている。従って、ＨＳＴ１及び多段変速装
置５０を介して所望回転速度に変速された駆動力が、出
力軸５１から後車軸及び前車軸に伝達される。

【００６０】本実施の形態においては、前端部が駆動源
に作動的に接続されるポンプ軸１２の後端部を後方へ延
在させてＰＴＯ用伝動軸７１に連結してＰＴＯ系動力伝
達経路を構成すると共に、モータ軸２２からの出力を多
段変速装置５０を介して多段に変速して出力軸５１に伝
達して走行系動力伝達経路を構成している。そして、斯
かる場合において、前記ポンプ軸１２とＰＴＯ用伝動軸
７１とを同軸上に配し、且つ、モータ軸２２と出力軸５
１とを同軸上に配すると共に、さらに、該出力軸５１と
の間で変速を行うカウンター軸を前記ＰＴＯ用伝動軸７
１に外挿される筒軸５２とし、これにより、省スペース
化及び伝動効率の向上を図っている。

【００６１】ところで、省スペース化を図る為には、前
記出力軸５１と筒軸５２との軸間距離は、極力狭めるこ
とが好ましい。一方、筒軸５２と出力軸５１との軸間距
離は、両者間における変速比に拘束される。即ち、筒軸
５２と出力軸５１との間の変速比は、筒軸５２に支持さ
れる固定歯車と、該固定歯車と噛合するように出力軸に
支持される遊嵌歯車との歯数比（＝ピッチ円直径比）に
よって決定される。従って、筒軸５２と出力軸５１との
軸間距離は、所望ピッチ円直径比が得られる範囲で、極
力狭めるのが好ましい。

【００６２】一方、油圧ポンプ及び油圧モータが一つの
基板に並設される従来のＨＳＴにおいては、ポンプ軸と
モータ軸との軸間距離は、ＨＳＴの容量によって変動す
る。即ち、油圧ポンプ及び油圧モータが並設される従来
においては、油圧ポンプ及び油圧モータが抵触しないよ
うに両者を離間させる必要があり、従って、ポンプ軸と
モータ軸との軸間距離も必然的に広くなる。特に、高馬
力仕様時等の場合に、ＨＳＴを高容量とすると、ポンプ
軸とモータ軸との軸間距離は大きくなる。

【００６３】前述のように、出力軸５１及びカウンター
軸（筒軸）５２は、それぞれ、モータ軸２２及びポンプ
軸１２と同軸上に配置させるのが好ましいが、油圧ポン
プ及び油圧モータが並設される場合において出力軸５１
及びカウンター軸（筒軸）５２をそれぞれモータ軸及び
ポンプ軸と同軸上に配置させると、前記出力軸５１及び
カウンター軸５２の軸間距離は、固定歯車及び遊嵌歯車
のピッチ円直径比によって定められる距離より大きくな
る場合がある。斯かる出力軸５１及びカウンター軸５２
の軸間距離の離間は、第２ハウジング３２の大型化を招
くことになる。

【００６４】これに対し、本実施の形態においては、油
圧ポンプ１０及び油圧モータ２０をそれぞれ別体の油圧
ポンプ用基板１５及び油圧モータ用基板２５に支持させ
て、車体長手方向に沿って配置させているので、油圧ポ
ンプ１０及び油圧モータ２０の大きさに拘わらず、ポン
プ１２軸及びモータ軸２２の軸間距離を狭めることがで
きる。従って、第２ハウジング３２の大型化を招くこと
なく、カウンター軸５２及び出力軸５１をそれぞれポン
プ軸１２及びモータ軸２２と同軸上に配置させることが
できる。

【００６５】次に、前記ＨＳＴ１及びクラッチ／ブレー
キ切換装置７２における油圧回路について説明する。図
８に、ＨＳＴ１及びクラッチ／ブレーキ切換装置７２の
油圧回路図を示す。図８に示すように、油圧ポンプ１０
と油圧モータ２０とは車両の前進時若しくは後退時にそ
れぞれ高圧側及び低圧側となる一対の高圧／低圧ライン
２０１で接続され、閉回路２００を構成している。本実
施の形態においては、図２及び図３に示すように、前記
一対のライン２０１の一部を、油圧ポンプ用基板１５の
油路及び油圧モータ用基板２５の油路に連通するよう
に、両者間に配設されたパイプ２０２によって形成して
いる。

【００６６】前記チャージポンプ１８は、図１及び図２
に示すように、前記油圧ポンプ用基板１５の後方面に取
り付けられている。即ち、本実施の形態においては、油
圧ポンプ用基板１５及び油圧モータ用基板２５によって
挟まれる空間内に、チャージポンプ１８を取り付け、こ
れにより、ハウジング３０内のデッドスペースの有効利
用を図っている。

【００６７】該チャージポンプ１８は、第１ハウジング
３１のフランジ部３３より後方に貯留される作動油をフ
ィルター２０３を介して吸入し、チャージライン２０４
に吐出する。

【００６８】前記チャージライン２０４には、斜板操作
用の油圧回路３００、クラッチ／ブレーキ切換装置用の
油圧回路４００、及び前記閉回路２００が接続されてい
る。即ち、チャージポンプ１８からの圧油が、前記各油
圧回路２００，３００，４００に供給されるようになっ
ている。

【００６９】図８に示すように、前記閉回路２００は、
前記一対の高圧／低圧ライン２０１の油圧を設定する高
圧リリーフ弁２０５、及びチャージライン２０４から前
記一対の高圧／低圧ライン２０１への圧油の流入を許容
し且つ逆向きの流出を防止するチェック弁２０６を有し
ている。これらの高圧リリーフ弁２０５及びチェック弁
２０６は、図４に示すように、前記油圧ポンプ用基板１
５に設けられている。なお、図４中、２０７はチャージ
ライン２０４と閉回路２００との接続口である。

【００７０】前記斜板操作用の油圧回路３００には、一
端が前記チャージライン２０４に接続される第１吸入ラ
イン３０１と、該第１吸入ライン３０１に介装される抵
抗弁３０２と、該抵抗弁３０２の後流側において該第１
吸入ライン３０１から分岐される第２吸入ライン３０３
と、該第２吸入ライン３０３との接続点の後流側におい
て第１吸入ライン３０１に介装され、第２吸入ライン３
０３の油圧を設定する第２リリーフ弁３０４と、前記第
２吸入ライン３０３の後流端に接続される３位置切換弁
３０５と、該３位置切換弁３０５の前段側に接続される
排出ライン３２０と、前記３位置切換弁３０５の後段側
に接続された第１圧油ライン３０６及び第２圧油ライン
３０７と、該第１圧油ライン３０６及び第２圧油ライン
３０７の後流端に接続された油圧シリンダ３０８とが備
えられている。

【００７１】前記油圧シリンダ３０８は、シリンダ本体
３０９と、該シリンダ本体３０９内を第１油室３０９ａ
及び第２油室３０９ｂに画すると共に該シリンダ本体３
０９内を移動自在とされたピストン３１０とを備えてい
る。そして、前記ピストン３１０は油圧ポンプ１０の可
動斜板に連結されており、ピストン３１０の動きに連動
して可動斜板１３が傾斜するようになっている。

【００７２】前記第１圧油ライン３０６及び第２圧油ラ
イン３０７は、それぞれ、後流端が前記油圧シリンダ３
０９の第１油室３０９ａ及び第２油室３０９ｂに連通さ
れている。

【００７３】前記３位置切換弁３０５は、前記第２吸入
ライン３０３を第１圧油ライン３０６に接続させ且つ前
記排出ライン３２０を第２圧油ライン３０７に接続させ
る第１油室供給位置と、前記排出ライン３２０を第１圧
油ライン３０６に接続させ且つ前記第２吸入ライン３０
３を第２圧油ライン３０７に接続させる第２油室供給位
置と、前記第１圧油ライン３０６及び第２圧油ライン３
０７を閉塞するニュートラル位置とをとるようになって
いる。

【００７４】さらに、前記３位置切換弁３０５には、可
動斜板１３の操作レバー（図示せず）の操作角に応じた
制御信号が入力されるようになっており、該３位置切換
弁３０５は前記操作角に応じた時間だけ第１油室供給位
置又は第２油室供給位置をとり、その後、可動斜板１３
の傾斜角度がフィードバック信号として入力されること
により、ニュートラル位置に戻るようになっている。

【００７５】即ち、操作レバーを所定角度だけ傾斜させ
ると、該所定角度に応じた時間だけ、前記３位置切換弁
３０５は第１油室供給位置又は第２油室供給位置をと
る。これにより、第１圧油ライン３０６又は第２圧油ラ
イン３０７の何れか一方が第２吸入ライン３０３に接続
され、他方が排出ライン３２０に接続される。従って、
第２吸入ライン３０３に接続された側の圧油ラインに連
通する油室に圧油が供給され、他方の油室からは排出ラ
イン３２０を介して圧油が排出される。これにより、ピ
ストン３１０が移動して、可動斜板１３が所定角度傾斜
する。その後、３位置切換板３０５がニュートラル位置
に戻って、ピストン３１０をその位置に保持する。従っ
て、可動斜板１３は所定角度傾斜した状態で保持され
る。

【００７６】前記３位置切換弁３０５は、図３に示すよ
うに、油圧ポンプ用基板１５の後方面に取り付けられて
いる。

【００７７】次に、前記クラッチ／ブレーキ切換装置用
の油圧回路４００について説明する。該油圧回路４００
には、図８に示すように、チャージライン２０４の油圧
を設定する減圧弁４０１を介して前記チャージライン２
０４に接続される第３吸入ライン４０２と、該第３吸入
ライン４０２の後流端部に接続される電磁弁４０３と、
該電磁弁４０３の後段側に接続される第３圧油ライン４
０４及び排出ライン４０５と、該第３圧油ライン４０４
の油圧を設定するリリーフ弁４０６と、該リリーフ弁４
０６より後流側において第３圧油ライン４０４から分岐
された潤滑油ライン４０７と、該潤滑油ライン４０７の
油圧を設定するリリーフ弁４０８とが備えられている。

【００７８】前記第３圧油ライン４０４は、後流端部が
クラッチ／ブレーキ切換装置７２に連通されており、該
クラッチ／ブレーキ切換装置７２のクラッチ側押動部材
７３ｅ及びブレーキ側押動部材７４ｅに対し圧油を作用
させ得るようになっている。

【００７９】前記潤滑油ライン４０７は、クラッチ／ブ
レーキ切換装置７２の各摩擦板に潤滑油を供給し得るよ
うになっている。

【００８０】前記電磁弁４０３は、第３吸入ライン４０
２を第３圧油ライン４０４に接続させるクラッチ係合位
置と、第３吸入ライン４０２を排出ライン４０５に接続
させるブレーキ係合位置とをとるようになっている。

【００８１】即ち、ＰＴＯ軸７０から動力を取り出した
い場合には、前記電磁弁４０３をクラッチ係合位置に位
置させる。これによって、第３圧油ライン４０４を介し
て、圧油がクラッチ／ブレーキ切換装置７２に供給され
る。そして、該圧油の作用によって、クラッチ側押動部
材７３ｅがクラッチ側付勢部材７３ｆの付勢力に抗して
駆動側摩擦板７３ｂ及び従動側摩擦板７３ｄを摩擦接触
させる方向に移動し、ＰＴＯクラッチ部７３が係合状態
となる。一方、ブレーキ側押動部材７４ｅは、第３圧油
ライン４０４からの圧油によって、ブレーキ側付勢部材
７４ｆの付勢力に抗して、固定側摩擦板７４ｂ及び回転
側摩擦板７４ｄから離間する方向に移動させられる。従
って、ＰＴＯブレーキ部７４は遮断状態となる。

【００８２】他方、ＰＴＯ軸７０の回転を停止させる場
合には、前記電磁弁４０３をブレーキ係合位置に位置さ
せる。これによって、第３吸入ライン４０２が排出ライ
ン４０５に連通し、第３圧油ライン４０４への圧油の供
給は停止される。前述のように、クラッチ側押動部材７
３ｅは、クラッチ側付勢部材７３ｆによって駆動側摩擦
板７３ｂ及び従動側摩擦板７３ｄから離間する方向に付
勢されているから、圧油が作用しない状態においては、
駆動側摩擦板７３ｂから従動側摩擦板７３ｄへの動力伝
達は行われない。一方、ブレーキ側押動部材７４ｅは、
常時、ブレーキ側付勢部材７４ｆによって、固定側摩擦
板７４ｂ及び回転側摩擦板７４ｄを摩擦接触させるよう
に押圧している。従って、電磁弁４０３がブレーキ係合
位置にある場合には、ＰＴＯクラッチ部７３が遮断し、
ＰＴＯブレーキ部７４が係合する。

【００８３】図８中、４０９は、第３圧油ライン４０４
に供給される圧油のクラッチ／ブレーキ切換装置７２へ
の急激な作用を防止し、これにより、各摩擦板の係合を
円滑に行わせる油圧緩衝部材である。

【００８４】なお、本実施の形態においては、油圧ポン
プ用基板１５の前方面に油圧ポンプ１０を取り付け、油
圧モータ用基板２５の後方面に油圧モータ２０を取り付
けるようにしたが、本発明は斯かる構成に限られるもの
ではなく、油圧ポンプ１０及び油圧モータ２０が車体長
手方向に沿って配設される限り、種々の構成をとり得
る。

【００８５】但し、油圧ポンプ用基板１５と油圧モータ
用基板２５とに挟まれる空間の有効利用を図り、車体の
少なくとも一部を構成するハウジング３０の小型化を図
る為には、前記空間内に油圧ポンプ１０、油圧モータ２
０及びチャージポンプ３０の少なくとも一つが配置され
るように構成するのが好ましい。

【００８６】即ち、本実施の形態におけるように、前記
空間内にチャージポンプ１８だけを配置させるようにし
ても良いし（図１参照）、又は、図９に示すように、前
記空間内に油圧ポンプ１８だけを配置させても良い。さ
らには、図１０に示すように、前記空間内に、チャージ
ポンプ１８及び油圧モータ２０を配置させたり、若しく
は、図１１に示すように、前記空間内に、油圧ポンプ１
０及び油圧モータ２０を配置させることもできる。

【００８７】また、本実施の形態においては、デッドス
ペースの有効利用を図ると共に、油路の配管効率を考慮
して、前記空間内に、クラッチ／ブレーキ切換装置７２
を配置させるようにしたが、図１０及び図１１に示すよ
うに、クラッチ／ブレーキ切換装置７２をＰＴＯ軸７０
の近傍に配置させることも可能である。

【００８８】

【発明の効果】本発明に係る無段変速トランスミッショ
ンによれば、流体的に相互連結された油圧ポンプ及び油
圧モータを、それぞれ、別体とされた油圧ポンプ用基板
を油圧モータ用基板を介して、少なくとも車体フレーム
の一部を構成するハウジング内に、車体長手方向に沿っ
て配設するようにしたので、前記ハウジングの小型化を
図り、車体の小型化及び低コスト化を図ることができ
る。また、油圧ポンプ及び油圧モータがそれぞれ専用の
基板に支持されているので、油圧ポンプ及び油圧モータ
のハウジングへの取り付け及び／又はハウジングからの
取り外しの際における作業効率を向上させることができ
る。さらに、油圧ポンプ及び油圧モータが車体長手方向
の一個所に取り付けられるのではなく、車体長手方向に
沿って配設されるので、車体の重量バランスを向上させ
ることもできる。

【００８９】また、前記油圧ポンプ用基板及び油圧モー
タ用基板がハウジングに囲繞されるように構成すれば、
車体フレームに作用する負荷（曲げ応力）が前記両基板
に及ぼされることを有効に防止できる。従って、前記両
基板の損傷を防止できるし、さらに、万一、基板に形成
された油路から作動油が漏れだしたとしても該作動油が
外部に流出することを有効に防止できる。

【００９０】また、動力伝達経路の前段側から後段側に
向かって、順に、油圧ポンプ及び油圧モータを配設する
場合において、前記ハウジングに、周壁の内周面から径
方向内方へ延在し、前記油圧ポンプ用基板が取り付けら
れるフランジ部を設け、該フランジ部をハウジングの下
方部分の周方向全域に亘って形成すれば、前記ハウジン
グのうち，前記フランジ部より動力伝達経路後段側の領
域を油タンクとして使用することができる。

【００９１】また、前記油圧ポンプ及び油圧モータ間の
油圧回路に作動油を補給するチャージポンプを備え、前
記ハウジング内のうち前記油圧ポンプ用基板及び油圧モ
ータ用基板に挟まれる空間内に、前記油圧ポンプ，油圧
モータ及びチャージポンプの少なくとも一つが配設され
るように構成すれば、ハウジング内のスペースを有効利
用することができ、これにより、ハウジングの小型化を
図ることができる。

【００９２】また、本発明に係る車輌の伝動構造によれ
ば、車体長手方向に沿って延びるポンプ軸を有する油圧
ポンプと、モータ軸を有する油圧モータと、車体長手方
向車体フレームの少なくとも一部を構成するハウジング
と、前記油圧ポンプを支持する油圧ポンプ用基板と、前
記油圧モータを支持する油圧モータ用基板とを有し、油
圧ポンプ及び油圧モータがそれぞれの基板を介して前記
ハウジング内に車体長手方向一方側から他方側に向かっ
て配設された無段変速トランスミッションと、該無段変
速トランスミッションの車体長手方向他方側に配設され
たＰＴＯ伝動軸とを備え、さらに、ハウジング内の油圧
ポンプ用基板と油圧モータ用基板とに挟まれる空間に、
ポンプ軸からＰＴＯ伝動軸への動力伝達をＯＮ／ＯＦＦ
するクラッチ装置を備えるようにしたので、前記ハウジ
ングの小型化を図ることができると共に、油圧ポンプ及
び油圧モータの取り付け／取り外し作業の効率化を図る
ことができる。さらに、前記空間内にクラッチ装置を備
え、ハウジング内のスペースを有効利用するようにした
ので、該クラッチ装置を備えることによるハウジングの
大型化を防止することができる。

【００９３】また、前記モータ軸より車体長手方向他方
側であって且つ該モータ軸と同軸上に配された出力軸
と、該出力軸に平行に配設されると共に、前記モータ軸
に作動的に連結されたカウンター軸と、前記カウンター
軸から前記出力軸へ動力を伝達する動力伝達機構とを備
え、前記カウンター軸は、前記ＰＴＯ伝動軸に相対回転
自在に外挿された筒軸とすれば、無段変速トランスミッ
ションの後段側において変速を行う場合に、出力軸とカ
ウンター軸との軸間距離の最小化を図ることができ、こ
れにより、車体自体の小型化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係るＨＳＴの好ましい実施の
形態を備えた車輌の伝動経路の部分模式図である。

【図２】図２は、図１に示すＨＳＴ付近の縦断面図であ
る。

【図３】図３は、図２におけるＡ−Ａ線断面図である。

【図４】図４は、図２におけるＢ−Ｂ線断面図である。

【図５】図５は、図２におけるＣ−Ｃ線断面図である。

【図６】図６は、図２におけるＤ部拡大図である。

【図７】図７は、図２におけるＥ部拡大図である。

【図８】図８は、図１に示すＨＳＴ及びクラッチブレー
キ切換装置の油圧回路図である。

【図９】図９は、本発明に係るＨＳＴの他の形態を備え
た車輌の伝動経路の部分模式図である。

【図１０】図１０は、本発明に係るＨＳＴのさらに他の
形態を備えた車輌の伝動経路の部分模式図である。

【図１１】図１１は、本発明に係るＨＳＴのさらに他の
形態を備えた車輌の伝動経路の部分模式図である。

【符号の説明】

１ ＨＳＴ １０ 油圧ポンプ １２ ポンプ軸 １５ 油圧ポンプ用基板 １８ チャージポンプ ２０ 油圧モータ ２２ モータ軸 ２５ 油圧モータ用基板 ３０ ハウジング ３３ フランジ部 ５１ 出力軸 ５２ カウンター軸 ５３ 動力伝達機構 ７０ ＰＴＯ軸 ７１ ＰＴＯ伝動軸 ７２ クラッチ／ブレーキ切換装置 ７３ ＰＴＯクラッチ部

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体的に相互連結された油圧ポンプ及び
   油圧モータと、該油圧ポンプ及び油圧モータを収容する
   ハウジングとを備え、該ハウジングが車体フレームの少
   なくとも一部を形成する無段変速トランスミッションで
   あって、 前記油圧ポンプ及び油圧モータは、それぞれ、別体とさ
   れた油圧ポンプ用基板及び油圧モータ用基板を介して、
   車体長手方向に沿って配設されていることを特徴とする
   無段変速トランスミッション。
2. 【請求項２】 前記油圧ポンプ用基板及び油圧モータ用
   基板は、前記ハウジングに囲繞されていることを特徴と
   する請求項１に記載の無段変速トランスミッション。
3. 【請求項３】 動力伝達経路の前段側から後段側に向か
   って、順に、油圧ポンプ及び油圧モータが配設され、 前記ハウジングには、周壁の内周面から径方向内方へ延
   在し、前記油圧ポンプ用基板が取り付けられるフランジ
   部が設けられ、 該フランジ部は、少なくとも前記ハウジングの下方部分
   の周方向全域に亘って形成されていることを特徴とする
   請求項１又は２に記載の無段変速トランスミッション。
4. 【請求項４】 前記油圧ポンプ及び油圧モータ間の油圧
   回路に作動油を補給するチャージポンプを備え、 前記ハウジング内のうち前記油圧ポンプ用基板と油圧モ
   ータ用基板とに挟まれる空間に、前記油圧ポンプ、油圧
   モータ及びチャージポンプの少なくとも一つが配設され
   ていることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載
   の無段変速トランスミッション。
5. 【請求項５】 車体長手方向に沿って延び且つ一端部が
   駆動源に作動的に連結されたポンプ軸を有する油圧ポン
   プと、モータ軸を有し、前記ポンプ軸に入力される駆動
   力を油圧ポンプとの共働下に無段変速してモータ軸から
   出力する油圧モータと、前記油圧ポンプ及び油圧モータ
   を収容すると共に、少なくとも一部が車体フレームを構
   成するようにされたハウジングと、前記油圧ポンプ及び
   油圧モータをそれぞれ支持する油圧ポンプ用基板及び油
   圧モータ用基板とを備え、前記油圧ポンプ及び油圧モー
   タは、それぞれ、油圧ポンプ用基板及び油圧モータ用基
   板を介して車体長手方向一方側から他方側に向かって配
   設された無段変速トランスミッションと、 駆動源からの動力を車体外部に取り出す為のＰＴＯ軸
   と、 前記ポンプ軸より車体長手方向他方側において該ポンプ
   軸と同軸上に配設され、前記ポンプ軸とＰＴＯ軸との間
   において動力を伝達するＰＴＯ伝動軸とを備え、 さらに、前記ハウジング内の前記油圧ポンプ用基板と油
   圧モータ用基板とに挟まれる空間内には、前記ポンプ軸
   の動力を前記ＰＴＯ伝動軸に伝達／遮断するクラッチ装
   置が備えられていることを特徴とする車輌の伝動構造。
6. 【請求項６】 前記モータ軸より車体長手方向他方側で
   あって且つ該モータ軸と同軸上に配された出力軸と、 該出力軸に平行に配設されると共に、前記モータ軸に作
   動的に連結されたカウンター軸と、 前記カウンター軸から前記出力軸へ動力を伝達する動力
   伝達機構とを備え、 前記カウンター軸は、前記ＰＴＯ伝動軸に相対回転自在
   に外挿された筒軸であることを特徴とする請求項５に記
   載の車輌の伝動構造。
7. 【請求項７】 前記動力伝達機構は、変速比の異なる複
   数の歯車伝達機構を有し、 該複数の歯車伝達機構の一が選択的に係合するように構
   成されていることを特徴とする請求項６に記載の車輌の
   伝動構造。