JPH094699A - 動力伝達系の油圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速機及びトランスファー間に堰を設け、ト
ランスファー側の滞留油の油面を低下させ、トランスフ
ァー内の回転部材による油撹拌抵抗の増加を防止するに
当たり、コストアップを押さえることのできる動力伝達
系の油圧装置を提供することにある。 【構成】 変速機４２及びトランスファー４３が変速用
エレメント及び駆動モード切換え用エレメントＢ１，Ｃ
１，Ｃ２を複数備え、これらへの油圧の給排を電磁弁７
３，７４，７５の切換えによって行い変速及び駆動モー
ド切換えを行うもので、車体基部４５に支持される変速
機４２及びトランスファー４３が、それらの長手方向Ｘ
に沿って下方に傾斜するよう配備され、変速機及びトラ
ンスファーの両ケーシング４７の結合部に堰１１ａが設
けられ、且つ、駆動モード切換え用エレメントＢ１，Ｃ
１，Ｃ２のドレーン油路７２の開口７２１を変速機４２
内に配置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンからの回転力を
クラッチ、変速機及びトランスファーを介し、２輪また
は４輪に選択的に伝達する動力伝達系に採用される油圧
装置、特に、変速機及びトランスファーの切換えを変速
用エレメント及び駆動モード切換え用エレメントと、こ
れらに接続される油圧回路上の変速用及び駆動モード切
換え用の電磁弁を装備した動力伝達系の油圧装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、４輪駆動車ではエンジンからの回
転力がクラッチ、変速機及びトランスファーを介し、２
輪または４輪に選択的に伝達されているが、この内、エ
ンジン、クラッチ、変速機及びトランスファーを直列に
一体的に連結してなるパワートレインを備えたものが知
られている。この種の動力伝達系の変速機及びトランス
ファーは油圧式アクチュエータを備えた変速用エレメン
ト及び駆動モード切換え用エレメントを複数備え、各エ
レメントに対する油圧の給排を各エレメントに対応する
電磁弁の切換えによって行い目標の変速及び駆動モード
切換えを達成できるように構成される。この種の動力伝
達系のパワートレインの一例を図５に示した。

【０００３】ここでのパワートレインはエンジン１とそ
の後端に連結されるトルクコンバータ（以後単にトルコ
ン）４、変速機５及びトランスファー６から成り、トラ
ンスファー６の第１出力軸７に図示しない後輪側のデフ
が接続される。ここで、エンジン１とトランスファー６
が車両のシャーシ３に対し前後各一対のマウント部材
２，８を介し連結され、支持されている。ところで、こ
のようなパワートレインの後端のトランスファー６はそ
の第１出力軸７に図示しないペラシャフトを介し後輪側
のデフに接続される。このため、パワートレインはその
長手方向に沿って下方に傾斜するよう配備される。

【０００４】この場合、変速機５及びトランスファー６
には油圧式アクチュエータを備えた変速用エレメント及
び駆動モード切換え用エレメントが複数装備され、これ
らには変速側バルブボディー９やトランスファー側バル
ブボディー１０を備える油圧回路が接続される。ここで
の油圧回路はそれぞれ各エレメントに対する油圧の給排
を各エレメントに対応する電磁弁をコントローラの指令
で切換駆動することによって行っている。このような油
圧回路は圧油の給排を行う際に、ドレーンに達した低圧
油を油溜に収容することと成る。変速機５及びトランス
ファー６の油溜は各ケーシングの低壁上に配備されるこ
ととなり、例えば、図５に２点鎖線ａで示す位置に油レ
ベルが達することと成る。ところが、これでは低位置側
のトランスファー６に多量の油が滞留してしまい、結果
としてオイル冷却性が悪化し、トランスファー内の回転
部材による油撹拌抵抗が増加し、オイル劣化や出力ロス
等に結び付き問題を生じてしまう。

【０００５】そこで、変速機５及びトランスファー６が
その長手方向に沿って下方に傾斜するよう配備される場
合、図５に破線で示すように、変速機５及びトランスフ
ァー６間に堰１１を設け、トランスファー６側の油溜中
にトロコイドポンプ１２を設ける。更にトロコイドポン
プ１２の吐出路１３の開口端を変速機５内に位置させ、
変速機５側の滞留油の油面を２点鎖線ａの位置に、トラ
ンスファー６側の滞留油の油面を２点鎖線ｂの位置に保
持することを可能とする。これにより、変速機５側の滞
留油量を増加させ、トランスファー６側の滞留油量を低
減し、２点鎖線ｂで示す油面を低く押さえ、トランスフ
ァー内の回転部材による油撹拌抵抗の増加を防止してい
る。一方、変速機に連結されたトランスファーは、通
常、２輪駆動と４輪駆動を選択的に切り換える構成を採
る。

【０００６】例えば、図６に示すようなトランスファー
６ａは、変速機Ｔ／Ｍの出力軸１４に入力された回転力
を、２駆であると、補助変速機１５を通して後軸側の第
１出力軸１６のみに伝え、４駆であると、補助変速機１
５を通して後軸側の第１出力軸１６及び前輪側の第２出
力軸１７に共に伝えるという構成を採る。ここで、第１
出力軸１６には２駆４駆切換えクラッチ１８を介し出力
ギア１９が連結され、同出力ギア１９と第２出力軸１７
のギア２０とが歯付きベルト２１で連結される。更に、
補助変速機１５は、出力軸１４と第１出力軸１６側のキ
ャリア２２とを直結クラッチ２３を介して連結可能に構
成される。更に、キャリア２２にはピニオンギア２４が
枢支され、同ギアには外周歯２５が噛合し、同外周歯２
５が出力軸１４に一体形成される。更に、ピニオンギア
２４には内周歯２６が噛合し、同内周歯２６を備えたリ
ング部材２７がブレーキ２８を介してケーシング２９に
接続可能となるように構成される。

【０００７】この場合、補助変速機１５は、直結クラッ
チ２３をオンして、出力軸１４と第１出力軸１６側を直
結し、高速モードを設定でき、直結クラッチ２３をオフ
して、ブレーキ２８をオンして低速モードを設定でき
る。更に、２駆４駆換えクラッチ１８は、これがオフし
て２駆を達成でき、オンして４駆を達成できる。特に、
補助変速機１５は第１出力軸１６側のキャリア２２にパ
ーキング用のロック歯３０を形成され、同歯にパーキン
グ位置で係合するパーキングロックロッド３１が対設さ
れる。ここで、トランスファー６ａ内の高速モードを設
定する直結クラッチ２３や、高速モードを設定するブレ
ーキ２８、及び２駆４駆切換えクラッチ１８は、それぞ
れ高圧油が抜けると、オフに戻る。結果として、トラン
スファー内の各エレメントの圧油が抜けると、前後輪側
の第１出力軸１６と出力軸１４側が分断され、通常の自
動変速機側のパーキン装置が働いて出力軸１４がロック
されても、パーキング規制できなくなる。

【０００８】このような点を考慮し、図６に示すトラン
スファー６ａは、特に、ロック歯３０及びパーキングロ
ックロッド３１を装備する。これによって、通常の図示
しない自動変速機側のシフトレバーがパーキング位置に
シフトされることに連動し、パーキングロックロッド３
１が退却位置よりロック歯３０と係合する係合位置に移
動し、第１出力軸１６に直結される駆動輪をロックでき
る。このため、自動変速機側のパーキング装置の作動に
関係無く、たとえ、サイドブレーキを踏まなくても、車
両をパーキング状態に保持できる。なお、図６のトラン
スファーを備えた遊星歯車潤滑装置が特公平５−６１４
９３号公報に開示される。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】処で、図５に示したト
ランスファー６のように、その油溜中にトロコイドポン
プ１２を設け、高位置側の堰１１より上位置に低圧油を
迂回させる構成を採った場合、トランスファー６の油圧
回路は油圧源となるポンプを備える上に、低圧油循環用
のトロコイドポンプ１２を別途必要とする。このため、
油圧回路のコストアップを招き、取付けスペースの確保
に問題を生じると共に、ポンプ設置のためのスペースの
確保にも問題を生じる。一方、図６に示したトランスフ
ァー６ａは、通常の自動変速機側のシフトレバーをパー
キング位置にシフトするだけで、これに連動するパーキ
ングロックロッド３１がロック歯３０と係合し、サイド
ブレーキを踏まなくても、車両をパーキング状態に確実
に保持でき、各エレメントの圧油の抜けによる不具合も
防止できる。

【００１０】しかし、図６に示したトランスファー６ａ
はパーキングロックロッド３１を自動変速機側からトラ
ンスファー６ａにまで引き延ばす必要があり、スペース
確保の問題やコストアップ要因となる。更に、この装置
は図示しない自動変速機側のシフトレバーがパーキング
位置にシフトされる必要があり、この点で、マニュアル
トランスミッションの車両に組合せることが不可能であ
る。本発明の第１の目的は、変速機及びトランスファー
間に堰を設け、トランスファー側の滞留油の油面を低下
させ、トランスファー内の回転部材による油撹拌抵抗の
増加を防止するに当たり、コストアップを押さえること
のできる動力伝達系の油圧装置を提供することにある。
本発明の第２の目的は、スペース確保やコストアップの
問題を生じさせることなく、通常の自動変速機側のパー
キング装置を働かせるだけで車両を確実にパーキングで
きる動力伝達系の油圧装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、第１の発明は、動力源側に対して変速機及びトラ
ンスファーが順次一体的に連結されてなる動力伝達系内
に装備され、上記変速機及びトランスファーが油圧式ア
クチュエータを備えた変速用エレメント及び駆動モード
切換え用エレメントを複数備え、上記各エレメントに対
する油圧の給排を各エレメントに対応する電磁弁の切換
えによって行い目標の変速及び駆動モード切換えを達成
できる動力伝達系の油圧装置において、車体基部に支持
される上記変速機及びトランスファーが、それらの長手
方向に沿って下方に傾斜するよう配備されると共に、上
記変速機及びトランスファーの両ケーシングの結合部に
所定高さの堰が設けられ、且つ、上記駆動モード切換え
用エレメントのドレーン油路の開口を上記変速機内に配
置したことを特徴とする。

【００１２】請求項２の発明は、動力源側に対して変速
機及びトランスファーが順次一体的に連結されてなる動
力伝達系内に装備され、上記変速機及びトランスファー
が油圧式アクチュエータを備えた変速用エレメント及び
駆動モード切換え用エレメントを複数備え、上記各エレ
メントに対する油圧の給排を各エレメントに対応する電
磁弁の切換えによって行い目標の変速及び駆動モード切
換えを達成できる動力伝達系の油圧装置において、上記
トランスファーが、上記変速機出力軸と一体の入力キャ
リアに枢着されたピニオンギアと、上記ピニオンギアに
噛合する内周歯が出力キャリアを介し一体結合される第
１出力軸と、上記ピニオンギアに噛合する外周歯が形成
された中間出力軸と、上記第１出力軸及び中間出力軸と
第２出力軸との間を接離可能に結合する第１及び第２駆
動モード切換え用エレメントとを備え、上記第１駆動モ
ード切換え用エレメントは弾性部材の弾性力により上記
中間出力軸と上記第２出力軸とを接合し、油圧付加時に
上記中間出力軸と上記第２出力軸とを分離することを特
徴とする。

【００１３】

【作用】請求項１の発明は、動力伝達系内の変速機及び
トランスファーが油圧式アクチュエータを備えた変速用
エレメント及び駆動モード切換え用エレメントを複数備
え、各エレメントに対する油圧の給排を各エレメントに
対応する電磁弁の切換えによって行い変速及び駆動モー
ド切換えを行うものであって、変速機及びトランスファ
ーがそれらの長手方向に沿って下方に傾斜するよう配備
され、特に、変速機及びトランスファーの両ケーシング
の結合部に所定高さの堰が設けられ、駆動モード切換え
用エレメントのドレーン油路の開口より変速機内に低圧
油が供給される。このため、駆動モード切換え用エレメ
ントのドレーン油路の開口より変速機内に低圧油が供給
され、変速機内に油を堰の高さまで滞留可能となる。

【００１４】第２の発明は、動力伝達系内の変速機及び
トランスファーが油圧式アクチュエータを備えた変速用
エレメント及び駆動モード切換え用エレメントを複数備
え、各エレメントに対する油圧の給排を各エレメントに
対応する電磁弁の切換えによって行い変速及び駆動モー
ド切換えを行うものであって、特に、トランスファー
が、変速機出力軸と一体の入力キャリアに枢着されたピ
ニオンギアと、ピニオンギアに噛合する内周歯が出力キ
ャリアを介し一体結合される第１出力軸と、ピニオンギ
アに噛合する外周歯が形成された中間出力軸と、第１出
力軸及び中間出力軸と第２出力軸との間を接離可能に結
合する第１及び第２駆動モード切換え用エレメントとを
備え、第１駆動モード切換え用エレメントは弾性部材の
弾性力により中間出力軸と第２出力軸とを接合し、油圧
付加時に中間出力軸と第２出力軸とを分離する。このた
め、第１駆動モード切換え用エレメントの圧油が抜ける
と、弾性部材の弾性力により中間出力軸と第２出力軸と
が接合し、変速機出力軸と一体の入力キャリアに枢着さ
れたピニオンギアに中間出力軸の外周歯及び第１出力軸
の内周歯が共に噛合するので、変速機出力軸側と第１出
力軸及び第２出力軸とを直結できる。

【００１５】

【実施例】図１の動力伝達系の油圧装置は４輪駆動車の
動力伝達系に装着されている。この動力伝達系は駆動源
であるエンジン４０と、その後端に順次直列接続される
トルクコンバータ（以後単にトルコン）４１、変速機４
２及びトランスファー４３と、トランスファー４３の第
１出力軸５９に図示しないペラシャフトやリヤデフを介
し接続される後輪とで構成される。ここで、エンジン４
０、トルコン４１、変速機４２及びトランスファー４３
は全体として一体化されたパワートレインＡを構成し、
これらは長手方向Ｘに沿って下方に傾斜するよう配備さ
れる。このパワートレインＡの前部のエンジン４０と後
部のトランスファー４３は車両のシャーシ４５に対し前
後各一対のマウント部材４６，４７を介し連結され、支
持されている。

【００１６】ここでトルコン４１及び変速機４２が自動
変速機Ａ／Ｔを構成する。図２に示すパワートレインＡ
によれば、エンジン４０のクランク軸５１からの回転力
はトルコン４１で断続操作され、そのタービン回転軸５
０の回転が変速機４２で変速され、トランスファー４３
で前後４輪駆動モード（４駆モード）と後輪駆動モード
（２駆モード）の何れかのモードで駆動輪に伝達され
る。ここで、トルコン４１はポンプ羽根車８３によりク
ランク軸５１の回転を油の運動エネルギに変換し、この
油の運動エネルギをタービン羽根車８４がタービン回転
軸５０の回転に再度変換するという処理を行い、両羽根
車間のステータ８５がその際の変換効率を調整するとい
う周知の構成を採る。一方、変速機４２はタービン回転
軸５０の入力回転を遊星歯車列４６及び図示しない油圧
式アクチュエータを備えた変速用エレメントを用い複数
段に変速するという周知の構成を採っている。

【００１７】なお、符号５２はギアポンプを示し、同ポ
ンプ５２はトルコン４１内のポンプ羽根車８３を介しク
ランク軸５１側に一体的に連結され、ポンプ作動時に自
動変速機Ａ／Ｔ及びトランスファー４３の油圧回路の油
圧源として働く。このような自動変速機Ａ／Ｔの出力軸
５３はトランスファー４３の第１回転部材５４に直結さ
れる。このトランスファー４３は、２駆モードであると
自動変速機Ａ／Ｔの回転を後軸５５のみに伝え、４駆モ
ードであると自動変速機Ａ／Ｔの回転を後軸５５及び前
輪側出力ギア５６及び無端ベルト５７を介し前輪５８に
共に伝えるという切換え手段としての構成を採る。

【００１８】図２、図４に示すように、トランスファー
４３は自動変速機Ａ／Ｔの出力軸５３と一体の第１回転
部材５４と、後輪５５に連結される第１出力軸５９と、
第１出力軸５９の前部に外嵌される中間出力軸６０と、
第１出力軸５９の後部に外嵌される第２回転部材６１
と、第１出力軸５９の前部に一体結合された出力側回転
部材６２と、第１出力軸５９の後部に一体結合された第
３回転部材６３とを備える。

【００１９】更に、中間出力軸６０には第４回転部材６
４が外嵌され、中間出力軸６０には筒状軸４８が外嵌さ
れる。ここで、筒状軸４８はその前端に第２サンギア６
５を備え、且つ、後端は第１ブレーキＢ１を介しケーシ
ング４７に接離可能に支持される。中間出力軸６０はそ
の前端に第１サンギア６６を備え、且つ、後端が第４回
転部材６４及び第１クラッチＣ１を介し第２回転部材６
１に接離可能に支持される。ここで、第１ブレーキＢ１
は油圧供給時に摺接エレメントを接合し、第２サンギア
６５を固定し、油圧排除時に摺接エレメントの接合を解
除し、第２サンギア６５を遊転させる。

【００２０】出力側回転部材６２には内周歯６７が形成
され、内周歯６７には第１回転部材５４に枢支される第
１ピニオンギア６８が噛合う。この第１ピニオンギア６
８は第１サンギア６６と噛合すると共に、第２ピニオン
ギア６９を介し第２サンギア６５に噛み合う。第２回転
部材６１はその前部に第１クラッチＣ１と第２クラッチ
Ｃ２を並設し、その後端に前輪側出力ギア５６を一体的
に結合する。ここで第１クラッチＣ１は常時オンクラッ
チであり、摺接エレメント列の端部に押圧バネ７０を備
え、このバネ７０の弾性力で摺接エレメントを接合さ
せ、第１サンギア６６を第２回転部材６１に直結し、油
圧供給時にのみ、押圧バネ７０の弾性力を摺接エレメン
トより解除し、第１サンギア６６を遊転させるように構
成される。

【００２１】一方、第２クラッチＣ２は２、４駆切換え
クラッチであり、油圧供給時に摺接エレメントを接合
し、第１出力軸５９と第２回転部材６１を結合し４駆モ
ードとし、油圧排除時に摺接エレメントの接合を解除
し、第１出力軸５９と第２回転部材６１を分離し、２駆
モードとする。ここで第１ブレーキＢ１、第１クラッチ
Ｃ１及び第２クラッチＣ２は、図３に示す油圧回路に接
続される。ここで、自動変速機Ａ／Ｔのバルブボディー
４８とトランスファー４３のバルブボディー４９にはポ
ンプ５２のライン圧が主油路７１を介し供給される。こ
こで、トランスファー４３のバルブボディー４９内の各
ドレーンポートは全て主ドレーン路７２に接続される。
この主ドレーン路７２は自動変速機Ａ／Ｔのケーシング
内に延出し、その開口７２１より低圧油を自動変速機Ａ
／Ｔのケーシング内排出する。更に、自動変速機Ａ／Ｔ
の変速機４２とトランスファー４３との結合部分には図
１に示すように堰１１ａが設けられる。この堰１１ａは
ケーシング４７の内側下壁部分及び左右側方下部より延
出するもので、上端が水平縁として形成され、板状を呈
する。

【００２２】トランスファー４３の主油路７１はＣ１、
Ｂ１、Ｃ２の各エレメントに対向する電磁弁７３，７
４，７５及び調量弁７６，７７，７８に連通される。各
電磁弁７３，７４，７５はオフ時に供給ポートａとドレ
ーンポートｂを連通させ、オン時に供給ポートａと流入
ポートｃを連通させる。電磁弁７３，７４，７５の供給
ポートａは調圧弁７６，７７，７８のパイロットポート
ｄに連通される。調量弁７６，７７，７８はパイロット
ポートｄと、ライン圧を受ける流入ポートｅと、供給ポ
ートｆと、複数のドレーンポートｇとを備える。調量弁
７６，７７，７８はバネ７９の弾性力とパイロットポー
トｄの油圧とのバランスによりスプール弁８０を摺動さ
せ、流入ポートｅより供給ポートｆに向かう油量及び供
給ポートｆよりドレーンポートｇに向かう油量を調整す
る。

【００２３】調量弁７６，７７の供給ポートｆは調圧弁
８１を介し、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１に連
通する。調圧弁８１は調量弁７６，７７の各供給ポート
ｆに連通する流入ポートｈ１、ｈ２及びこれらと対向す
る供給ポートｉ１、ｉ２を備え、更に、複数のドレーン
ポートｊを備える。ここで、調圧弁８１のスプール８３
はバネ８２の弾性力で左方向に摺動付勢され、第１クラ
ッチＣ１と第１ブレーキＢ１の油圧差を設定値と成るよ
うにバランス作動する。なお、調量弁７８の供給ポート
ｆは第２クラッチＣ１に直接連通する。更に、符号８４
はアキュムレータを示す。

【００２４】このような動力伝達系の油圧装置の作動を
説明する。車両の走行時において、エンジン４０が駆動
すると、ポンプ５２が駆動し、自動変速機Ａ／Ｔのバル
ブボディー４８とトランスファー４３のバルブボディー
４９にポンプ５２のライン圧が主油路７１を介し供給さ
れる。ここで、車両の走行時において、駆動力は自動変
速機Ａ／Ｔで適正変速比で変速され、トランスファー４
３の第１回転部材５４に伝達される。

【００２５】この場合、２駆モードの選択時であると、
電磁弁７５はオフされ、ドレーンポートｂ、ｇより余分
な油は排除され、第２クラッチＣ２が切れ、２輪駆動状
態となる。一方、４駆モードの選択時であると、電磁弁
７５はオンされ、高圧油が調量弁７８より第２クラッチ
Ｃ２に供給され、第２回転部材６１と第１出力軸５９が
直結され、４輪駆動状態となる。

【００２６】更に、２駆あるいは４駆モードにおいて、
高速モードの選択時であると、電磁弁７４がオフされ、
第１ブレーキＢ１への油圧供給が絶たれ、更に、電磁弁
７３がオフされ、第１クラッチＣ１がバネ７０の弾性力
で接状態に保持される。この場合、第１サンギア６６と
第２回転部材６１が直結され、第１回転部材５４の第１
ピニオンギア６８には第１サンギア６６と内周歯６７が
噛合していることより、第１回転部材５４に対して第１
出力軸５９と中間出力軸６０とが一体回転することとな
り、高速モードとなる。

【００２７】逆に、低速モードの選択時であると、電磁
弁７４がオンされ、第１ブレーキＢ１が接合され第２サ
ンギア６５が停止状態に保持される。更に、電磁弁７３
がオンされ、第１クラッチＣ１が油圧を受け断状態に切
り換る。この場合、第２サンギア６５、第２ピニオンギ
ア６９が働き、第１回転部材５４側の回転は低変速比で
低速側に変速されて、その回転が第１出力軸５９より前
輪５５側のみ、あるいは前輪５５側に加え第２クラッチ
Ｃ２を介し後輪５８側に伝えられる。

【００２８】このように、エンジン駆動時においては、
自動変速機Ａ／Ｔ側のポンプ５２が作動し、自動変速機
Ａ／Ｔとトランスファー４３に給油が成され、自動変速
機Ａ／Ｔのバルブボディー４８からは各ドレーンポート
よりケーシング４７下部に低圧油が排出され、トランス
ファー４３のバルブボディー４９内の電磁弁７３，７
４，７５、調量弁７６，７７，７８及び調圧弁８１から
はそれらの各ドレーンポートｂ，ｇ，ｊより主ドレーン
路７２を経て、自動変速機Ａ／Ｔのケーシング内に開口
７２１より低圧油が排出される。このような動力伝達系
の油圧装置では、エンジン駆動に伴いポンプ５２が駆動
すると、自動変速機Ａ／Ｔのケーシング内には堰１１ａ
の高さまで、油が滞留可能となり、それ以上の油がトラ
ンスファー４３側に流下することなる。

【００２９】このため、ポンプ５２には自動変速機Ａ／
Ｔのケーシングの滞留油が供給され、自動変速機Ａ／Ｔ
とトランスファー４３の各ケーシングの底部には適度の
量の油がそれぞれ分散して滞留することとなる。この結
果、自動変速機Ａ／Ｔとトランスファー４３の各回転部
材が過度の油の撹拌を行うという状態を回避でき、油温
の上昇や劣化、あるいは出力ロスを招くということを防
止できる。特に、専用の油戻し用のポンプを必要とせ
ず、過度なコストアップを押さえることができる。更
に、このような動力伝達系を備えた車両のエンジン４０
が停止するとする。

【００３０】この場合、ポンプ５２が停止し、自動変速
機Ａ／Ｔのバルブボディー４８とトランスファー４３の
バルブボディー４９内の電磁弁７３，７４，７５、調量
弁７６，７７，７８及び調圧弁８１への油圧供給が停止
する。この場合、特に、第１クラッチＣ１内の圧油が抜
けると、バネ７０の弾性力のみが摺接エレメントに加わ
り、クラッチ接の状態に保持される。このため、第１ク
ラッチＣ１がバネ７０の弾性力で接状態に保持される。
この場合、第１サンギア６６と第２回転部材６１が直結
され、第１回転部材５４の第１ピニオンギア６８に対
し、第１サンギア６６と内周歯６７が両側より噛合して
いることより、第１回転部材５４の第１ピニオンギア６
８により第１出力軸５９側の後輪５５と第２回転部材６
１側の前輪５８とが直結状態に保持される。このため、
パーキング装置の制動力を受け第１回転部材５４が回転
不可状態に保持されると、第１回転部材５４の第１ピニ
オンギア６８に係合する第１出力軸５９側の後輪５５と
第２回転部材６１側の前輪５８とが回転を阻止され、パ
ーキング状態を保持できる。このため、エンジンが停止
し、動力伝達系の油圧装置の各油圧エレメントの圧油が
抜けた後でも、自動変速機Ａ／Ｔ内の周知のパーキング
装置が作動してさえいれば、確実にパーキング状態を保
持でき、あえて、油圧抜けに対処すべくトランスファー
４３の内部にパーキング装置を別途設ける必要が無い。

【００３１】

【発明の効果】第１の発明は、動力伝達系内の変速機及
びトランスファーが油圧式アクチュエータを備えた変速
用エレメント及び駆動モード切換え用エレメントを複数
備え、各エレメントに対する油圧の給排を各エレメント
に対応する電磁弁の切換えによって行い変速及び駆動モ
ード切換えを行うものであって、変速機及びトランスフ
ァーがそれらの長手方向に沿って下方に傾斜するよう配
備され、特に、変速機及びトランスファーの両ケーシン
グの結合部に所定高さの堰が設けられ、駆動モード切換
え用エレメントのドレーン油路の開口より変速機内に低
圧油が供給される。このため、駆動モード切換え用エレ
メントのドレーン油路の開口より変速機内に低圧油が供
給され、変速機内に油を堰の高さまで滞留可能となり、
自動変速機とトランスファーの各ケーシングの底部に油
がそれぞれ適量分散して滞留する。このため、最下位値
側のトランスファーの各回転部材が過度の油の撹拌を行
うという状態を回避でき、油温の上昇や劣化、あるいは
出力ロスを招くということを防止でき、油戻し用のポン
プを必要とせず、過度なコストアップを押さえることも
できる。

【００３２】第２の発明は、動力伝達系内の変速機及び
トランスファーが油圧式アクチュエータを備えた変速用
エレメント及び駆動モード切換え用エレメントを複数備
え、各エレメントに対する油圧の給排を各エレメントに
対応する電磁弁の切換えによって行い変速及び駆動モー
ド切換えを行うものであって、特に、トランスファー
が、変速機出力軸と一体の入力キャリアに枢着されたピ
ニオンギアと、ピニオンギアに噛合する内周歯が出力キ
ャリアを介し一体結合される第１出力軸と、ピニオンギ
アに噛合する外周歯が形成された中間出力軸と、第１出
力軸及び中間出力軸と第２出力軸との間を接離可能に結
合する第１及び第２駆動モード切換え用エレメントとを
備え、第１駆動モード切換え用エレメントは弾性部材の
弾性力により中間出力軸と第２出力軸とを接合し、油圧
付加時に中間出力軸と第２出力軸とを分離する。このた
め、エンジンが停止し、特に、第１駆動モード切換え用
エレメントの圧油が抜けると、弾性部材の弾性力により
中間出力軸と第２出力軸とが接合し、変速機出力軸と一
体の入力キャリアに枢着されたピニオンギアに中間出力
軸の外周歯及び第１出力軸の内周歯が共に噛合するの
で、変速機出力軸側と第１出力軸及び第２出力軸とを直
結できる。このため、自動変速機Ａ／Ｔ内のパーキング
装置が作動してさえいれば、確実にパーキング状態を保
持でき、あえて、油圧抜けに対処すべくトランスファー
の内部にパーキング装置を別途設ける必要が無く、スペ
ース確保やコストアップの問題を生じさせることもな
い。更に、本装置をマニュアルトランスミッションの車
両に組合せることも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての動力伝達系の油圧装
置の概略側面図である。

【図２】図１の動力伝達系の各構成部のスケルトン図で
ある。

【図３】図１の動力伝達系のトランスファーの部分の油
圧回路図である。

【図４】図１の動力伝達系のトランスファーの部分の断
面図である。

【図５】従来の動力伝達系の油圧装置の概略側面図であ
る。

【図６】従来の動力伝達系のトランスファーのスケルト
ン図である。

【符号の説明】

１１ａ 堰 ４０ エンジン ４１ トルコン ４２ 変速機 ４３ トランスファー ４５ 車体基部 ４７ ケーシング ４８ 筒状軸 ５０ タービン回転軸 ５３ 自動変速機の出力軸 ５４ 第１回転部材 ５５ 後輪 ５９ 第１出力軸 ６０ 中間出力軸 ６１ 第２回転部材 ６２ 出力側回転部材 ６３ 第３回転部材 ６５ 第２サンギア ６６ 第１サンギア ６７ 内周歯 ６８ 第１ピニオンギア ６９ 第２ピニオンギア ７２ ドレーン油路 ７２１ 開口 ７３ 電磁弁 ７４ 電磁弁 ７５ 電磁弁 Ａ パワートレイン Ｂ１ 第１ブレーキ Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ２ 第２クラッチ Ｘ 長手方向 Ａ／Ｔ 自動変速機

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】動力源側に対して変速機及びトランスファ
   ーが順次一体的に連結されてなる動力伝達系内に装備さ
   れ、上記変速機及びトランスファーが油圧式アクチュエ
   ータを備えた変速用エレメント及び駆動モード切換え用
   エレメントを複数備え、上記各エレメントに対する油圧
   の給排を各エレメントに対応する電磁弁の切換えによっ
   て行い目標の変速及び駆動モード切換えを達成できる動
   力伝達系の油圧装置において、 車体基部に支持される上記変速機及びトランスファー
   が、それらの長手方向に沿って下方に傾斜するよう配備
   されると共に、上記変速機及びトランスファーの両ケー
   シングの結合部に所定高さの堰が設けられ、且つ、上記
   駆動モード切換え用エレメントのドレーン油路の開口を
   上記変速機内に配置したことを特徴とする動力伝達系の
   油圧装置。
2. 【請求項２】動力源側に対して変速機及びトランスファ
   ーが順次一体的に連結されてなる動力伝達系内に装備さ
   れ、上記変速機及びトランスファーが油圧式アクチュエ
   ータを備えた変速用エレメント及び駆動モード切換え用
   エレメントを複数備え、上記各エレメントに対する油圧
   の給排を各エレメントに対応する電磁弁の切換えによっ
   て行い目標の変速及び駆動モード切換えを達成できる動
   力伝達系の油圧装置において、 上記トランスファーが、上記変速機出力軸と一体の入力
   キャリアに枢着されたピニオンギアと、上記ピニオンギ
   アに噛合する内周歯が出力キャリアを介し一体結合され
   る第１出力軸と、上記ピニオンギアに噛合する外周歯が
   形成された中間出力軸と、上記第１出力軸及び中間出力
   軸と第２出力軸との間を接離可能に結合する第１及び第
   ２駆動モード切換え用エレメントとを備え、上記第１駆
   動モード切換え用エレメントは弾性部材の弾性力により
   上記中間出力軸と上記第２出力軸とを接合し、油圧付加
   時に上記中間出力軸と上記第２出力軸とを分離すること
   を特徴とする動力伝達系の油圧装置。