JPH106790A - トラクタのミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シャトル変速装置、主・副変速装置およびク
リープ変速装置等をホイールベースを長くすることなく
車体に収容する。 【解決手段】 トラクタの車体を構成するクラッチハウ
ジング２は、前記主クラッチ７を収容する第１室３と前
記シャトル変速装置８と主変速装置９を収容する第２室
４とを前後に連設して備え、かつ前記第２室４の後部に
前記副変速装置１０とクリープ変速装置１１を収容する
後方開口部５を備え、該後方開口部５を、後輪デフ装置
１３を内蔵したミッションケース６で閉塞しているとと
もに、前記シャトル変速装置８および主変速装置９の変
速副軸２６の軸心延長上に、前記副変速装置１０および
クリープ変速装置１１の伝動軸３４とデフ駆動軸４６を
配置している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタのミッシ
ョンに関する。

【０００２】

【従来の技術】トラクタでフロントローダ作業、排土作
業等を行う場合、頻繁に前後進の切換えを行うとともに
前後進の車速を略同速にするため、主クラッチを介して
エンジンに連動する走行伝動系に、シャトル変速装置と
主変速装置とを備えているトラクタのミッションは、例
えば、特開平７−１３９６２４号公報等で知られている
（従来例の１）。

【０００３】また、トラクタでロータリによる深耕・砕
土耕耘作業とかトレンチャ作業をする際、超低速装置
（クリープ変速装置）を備えたミッションは、特公昭６
１−２５９３３号公報で知られている（従来例の２）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前述公報で開示のトラ
クタのトランスミッションは、それなりに有用ではある
けれども、次のような課題があった。まず第１に、従来
例の１ではトラクタの車体を構成するクラッチハウジン
グは、主クラッチを収容する第１室と、シャトル変速装
置を収容する第２室と、主変速装置および副変速装置を
収容する第３室とに区画されており、クラッチハウジン
グが大型化するし、変速装置の組付けも手間となり、ユ
ティリティ（実用化、汎用化に富んだ）トラクタのニー
ズに対応でき難いものであった。

【０００５】第２に、従来例の１ではシャトル変速装置
と主変速装置との変速主軸及び変速副軸はそれぞれ個別
に構成されていたため、軸、軸受等の部品点数の増大、
加工部分の増大を招いてコスト高になっていた。第３
に、従来例の２では、クラッチハウジングとミッション
ケースとの間に中間ケースを設け、この中間ケースに副
変速装置とクリープ変速装置を設けていたため、トラク
タの車体が前後に長大化されホイールベースが大きくな
り過ぎるだけでなく、車体に対する重量配分が悪くなっ
てフロントローダ作業等の作業性が低下し、ユティリテ
ィトラクタのニーズに対応でき難いものとなっていた。

【０００６】そこで本発明は、シャトル変速装置と主変
速装置の変速主軸および変速副軸を共用して同軸上で軸
方向に並設するとともに、主変速装置の後方（出力側）
に、副変速装置とクリープ変速装置の伝動軸をデフ駆動
軸とともに同軸心上に設けることによって前述した従来
例の課題１〜３を解決することが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、主クラッチ７
を介してエンジン１に連動する走行伝動系に、シャトル
変速装置８と主変速装置９と副変速装置１０およびクリ
ープ変速装置１１を備えているトラクタのミッションに
おいて、前述の目的を達成するために、次の技術的手段
を講じている。

【０００８】すなわち、本発明は、トラクタの車体を構
成するクラッチハウジング２は、前記主クラッチ７を収
容する第１室３と前記シャトル変速装置８と主変速装置
９を収容する第２室４とを前後に連設して備え、かつ前
記第２室４の後部に前記副変速装置１０とクリープ変速
装置１１を収容する後方開口部５を備え、該後方開口部
５を、後輪デフ装置１３を内蔵したミッションケース６
で閉塞しているとともに、前記シャトル変速装置８およ
び主変速装置９の変速副軸２６の軸心延長上に、前記副
変速装置１０およびクリープ変速装置１１の伝動軸３４
とデフ駆動軸４６を配置していることを特徴とするもの
であり、このような構成を採用したことによって、クラ
ッチハウジング２の大型化を招くことがないし、変速主
軸２５と変速副軸２６とを共用化することで、軸、軸受
の部品も節約できてこれに伴う加工も少なくなってコス
トダウンが図れ、ホイールベースも長くなることもなく
組立分解も容易なユティリティトラクタを提供できるに
到ったのである。

【０００９】また、本発明では、前記シャトル変速装置
８と主変速装置９はともに同期咬合形のギヤ変速であ
り、変速主軸２５を上部でかつ入力側として位置づけら
れ、変速副軸２６を下部でかつ出力側として位置づけら
れ、同期変速手段２８は変速主軸２５上に備えられてい
ることにより、同期変速手段２８をトルクが小さなすな
わち、イナーシャ（慣性力）が小さな処に組付けること
ができて、該同期変速手段２８を小形化にでき、これに
よって、クラッチハウジング２の高さおよび横幅すなわ
ち、車体を小さく設計できて乗降の便利さと操縦の安定
化に到ったのである（請求項２）。

【００１０】更に、本発明では、前記シャトル変速装置
８が第２室４の前側でかつエンジン１に近い側に配置さ
れ、主変速装置９が第２室４の後側でかつエンジン１か
ら遠い側に配置されていることにより、前後進の車速を
略同等にできてローディング作業に適したものとなるだ
けでなく、シャトル変速の操作性も軽快にできるに到っ
たのである（請求項３）。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図を参照して本発明の実施
の形態について説明する。トラクタのミッションの全体
構成を模式的に示している図１において、エンジン１の
後面に連結されていて該エンジン１とともにトラクタの
車体を構成するクラッチハウジング２は、第１室３と第
２室４とを前後に連設して備え、第２室４の後部は後方
開口部５とされ、該開口端にデフ駆動軸４６を有するミ
ッションケース６がボルト接合等によって連設されて開
口部５を閉塞しており、ここに、エンジン１、クラッチ
ハウジング２およびミッションケース６によってトラク
タの車体を実質的に構成している。

【００１２】クラッチハウジング２の第１室（クラッチ
室）３には主クラッチ７が収容されており、第２室４に
は主クラッチ７を介してエンジン１に連動する走行伝動
系としてのシャトル変速装置８と主変速装置９が収容さ
れ、更に、後方開口部５には副変速装置１０およびクリ
ープ変速装置１１が収容され、ミッションケース６には
前輪動力断接装置１２、後輪デフ装置１３およびＰＴＯ
系の油圧クラッチ装置１４等が内蔵されている。

【００１３】主クラッチ７は、図２で示すようにエンジ
ンのフライホイール１５に装着されており、ダンパー手
段１６を介して走行系の推進軸１７が連結され、該推進
軸１７には推進軸ケース１８が套嵌され、該推進軸ケー
ス１８の軸部上にはクラッチレリーズ手段１９が装着さ
れ、図では該レリーズ手段１９の摺動を介してダイヤフ
ラム式で示す主クラッチ７を断接し、推進軸１７が断続
回転されるようになっている。

【００１４】推進軸ケース１８は第１室３と第２室４と
を実質的に区画するため区画壁２０に形成した開口部
（実質的に正背面視で円形）に嵌合される挿嵌部１８Ａ
をその基部に一体に備え、該挿嵌部１８Ａを区画壁２０
の開口部に前方から嵌合して基部１８Ｂを区画壁２０に
ボルト止めしている。推進軸ケース１８の挿嵌部１８Ａ
には、上下２段で軸受嵌合凹部１８Ｃ，１８Ｄを有し、
上段の軸受嵌合凹部１８Ｃと軸心を一致して筒状軸部１
８Ｅが前方に延伸され、該筒状軸部１８Ｅに推進軸１７
が挿通されていて該推進軸１７の前後端が軸受２１，２
２によって回転自在に支持されている。

【００１５】推進軸１７は筒軸であって、その後部はや
や膨径部１７Ａとされて軸受２２によって支持され、第
２室４に臨入しており、この筒内にフライホイール１５
に接手２３を介して連結されているＰＴＯ推進軸２４が
相対回転自在として挿通されている。図２および図３で
示すように、前記第２室４に収容したシャトル変速装置
８と主変速装置９は、軸方向で互いに平行として架設さ
れている変速主軸２５と変速副軸２６のそれぞれに同軸
上で軸方向に並設して備えられている。

【００１６】すなわち、変速主軸２５は筒軸構成であっ
て、前記推進軸１７の軸心延長線上に位置し、その前部
が推進軸１７の膨径部１７Ａに挿入されてニードル軸受
２５Ａによって支持され、後部は第２区画壁２７に軸受
２５Ｂによって支持されていて変速副軸２６はその前後
が軸受２６Ａ，２６Ｂによって支持されている。更に、
シャトル変速装置８と主変速装置９はともに同期咬合形
のギヤ変速であり、変速主軸２５を上部でかつ入力側と
して位置づけられ、変速副軸２６を下部でかつ出力側と
して位置づけられ、同期変速手段２８は変速主軸２５上
に備えられているとともに、シャトル変速装置８が第２
室４の前側でかつエンジン１に近い側に配置され、主変
速装置９が第２室４の後側でかつエンジン１から遠い側
に配置されている。

【００１７】このように、同期変速手段２８を入力側で
エンジン１に近い側の走行主軸２５上に備えることによ
り、該手段２８を走行副軸２６上に備えたものよりもト
ルクが小さくなって、これにより径を小径にしても支障
なく、このことがクラッチハウジング２の高さ及び横幅
も小さくできて図９に示すように乗降ステップ２Ｂの装
着も容易でオペレータの車体またぎが従来では車体上部
が仮想線となるのに対し容易となったのであり、更に、
同期変速手段２８を摺動するシフトフォークの長さも短
くできて摺動も軽快にできるのである。

【００１８】同期咬合形ギヤ変速によるシャトル変速装
置８は、推進軸１７の膨径部１７Ａに取付けている第１
ギヤ８Ａと、この第１ギヤ８Ａに咬合していて変速副軸
２６上に備えている第２ギヤ８Ｂと、この第２ギヤ８Ｂ
と一体に形成されている第３ギヤ８Ｃと、この第３ギヤ
８Ｃにアイドルギヤ８Ｄを介して連動されていて、前記
第１ギヤ８Ａの後方で走行変速軸２５上に備えている第
４ギヤ８Ｅとからなり、第１ギヤ８Ａと第４ギヤ８Ｅと
の間に介装されている同期変速手段２８を、図１の矢符
Ｆの方向に摺動すると前進（正転）で、矢符Ｒの方向に
摺動すると後進（逆転）となり、中立を含めて前後進に
切換え可能である。

【００１９】同期咬合形ギヤ変速による主変速装置９
は、実施の形態においては第１速（１Ｆ）から第４速
（４Ｆ）の４段変速が可能であり、第４速変速ギヤ９Ａ
から第１速変速ギヤ９Ｄの順で走行変速主軸２５上に回
転自在に套嵌支持して列設しており、走行変速副軸２６
上には前記変速ギヤ９Ａ，９Ｂ，９Ｃ，９Ｄに対応して
咬合している第４〜１の変速伝達ギヤ９Ｅ，９Ｆ，９
Ｇ，９Ｈが固着されており、第４速変速ギヤ９Ａと第３
速変速ギヤ９Ｂとの間、および第２速変速ギヤ９Ｃと第
１速変速ギヤ９Ｄとの間にそれぞれ同期変速手段２８が
介装されていて、該手段２８を図１に示す矢符１Ｆ〜４
Ｆの方向に摺動することで、中立を含めて４段変速が可
能とされている。

【００２０】なお、シャトル変速装置８および主変速装
置９の同期変速手段２８は、図では、キー式のイナーシ
ャロック形で示しているが、ピン式のイナーシャロック
形であっても、コンスタントロード形でも、サーボ形で
あっても構わない。更に、クラッチハウジング２の第２
室４と対応する上壁には、図２および図５で示すように
方形状の開口部２Ａが形成されていて、該開口部２Ａを
着脱自在として塞ぐ蓋体３０に、主変速装置９の同期変
速手段２８を操作する変速レバー３１が立設され、該蓋
体３０の内面に該変速レバー３１にて摺動するシフトフ
ォークを有するシフトロッド等が前後摺動自在として支
持されているとともに、クラッチハウジング２の側壁に
はシャトル変速装置８の同期変速手段２８を操作する操
作軸３２が左右方向として支持されている。

【００２１】上記のように、クラッチハウジング２の第
２室４にシャトル変速装置８と主変速装置９とを同軸的
に軸方向に並設することによって、変速操作系（変速レ
バー３１、操作軸３２等）を集約できて操作が容易にな
るだけでなく、クラッチハウジング２の後部に開口部５
を形成することにより、クラッチハウジング２にシャト
ル変速装置８、主変速装置９および副変速装置１０並び
にクリープ変速装置１１の全てを組付けることが可能と
なって、ユティリティ（汎用形）トラクタのニーズに対
応できるに到ったのである。

【００２２】また、シャトル変速装置８および主変速装
置９の同期変速手段２８は操作負荷が軽い走行変速主軸
２５上に同軸的に軸方向で並設したことにより、操作が
軽快にできるだけでなく、シフトフォーク等も短くでき
て車体の高さ及び横幅も狭くできることとなり、これに
よって車体の左右側壁に備えられる乗降ステップの装着
も広くかつ確実にできて乗降が軽快でオペレータに優し
いユティリティトラクタを提供できるのである。

【００２３】図３および図４を参照すると、クラッチハ
ウジング２の後方開口部５に収められる副変速装置１０
およびクリープ変速装置１１の詳細が示されている。図
１、図３および図４において、走行変速副軸２６は第２
区画壁２７より後方に突出していて開口部５に臨入して
おり、該突出部２６Ｃには軸端から前方にくり抜き形成
された凹部２６Ｄを有するとともに、副変速用第１ギヤ
３３と咬合い部３３Ａを備えている。

【００２４】走行変速副軸２６の軸心延長上に伝動軸３
４が配置され、該伝動軸３４の前部が前記凹部２６Ｄに
挿入されて軸受３４Ａで支持されているとともに、該伝
動軸３４の後部は後方開口部５の後縁部に備えている軸
受３４Ｂで支持され、かつ、該軸受３４Ｂより後方に延
伸されている。走行変速主軸２５の軸心延長上に、筒軸
構造の副変速副軸３５が配置され、該副軸３５の前部は
軸受抑え３６に嵌着した軸受３５Ａによって支持されて
いるとともに、副軸３５の後部は軸受３５Ｂによって支
持され、ここに、前記伝動軸３４と副軸３５は互いに軸
方向平行として上下に配置されている。

【００２５】なお軸受抑え３６は、第２壁２７の後面に
ボルト止めされていて軸受３５Ｂを位置決めしていると
ともに、該抑え３６に嵌着した軸受３５Ａは、走行変速
主軸２５の後部と副軸３５の前部にまたがって配置され
ている。副変速副軸３５上には、前記第１ギヤ３３と咬
合している減速用第２ギヤ３７と、この第２ギヤ３７と
一体に形成した小径の第３ギヤ３８とがニードル軸受等
を介して回転自在に套嵌されており、第３ギヤ３８に咬
合している副変速低側の第４ギヤ３９が伝動軸３４上に
ニードル軸受等を介して回転自在に套嵌されている。

【００２６】第４ギヤ３９には咬合い部３９Ａを有し、
この咬合い部３９Ａと突出部２６Ｃに形成した咬合い部
３３Ａとが軸方向で相対しており、両咬合い部３３Ａ，
３９Ａに対して係脱自在なシフタ４０が伝動軸３４上に
摺動自在として備えられている。従って、シフタ４０を
図１の矢符Ｈの方向に摺動して咬合い部３３Ａに係合す
ることにより走行変速副軸２６と伝動軸３４を直結して
副変速高とし、一方、シフタ４０を図１の矢符Ｌの方向
に摺動して咬合い部３９Ａにシフタ４０を係合すること
によって副変速低を得るのであり、ここに、副変速装置
１０はシフタ４０の摺動で中立を含めて高低速の２段に
変速可能である。

【００２７】クラッチハウジング２の後方開口部５に
は、副変速装置１０とクリープ変速装置１１が軸方向の
前後で並設して収容されており、該開口部５は、デフ装
置１３を内蔵したミッションケース６の前端を接合する
ことで閉塞され、ここに、主変速装置９等の組付を容易
にしながら、車体の前後長を長くすることなく、ホイー
ルベースを適正化し、各変速装置８，９，１０，１１，
１３の重量配分が良くなってフロントローダ作業性の良
いユティリティトラクタにでき、更に、前記クリープ変
速装置１１は、副変速装置１０の構成軸（副軸３５およ
び伝動軸３４）を利用して別軸を用いることなく構成さ
れていて、これにより、部品点数を節減しているととも
に組立分解も容易にし、更に、副変速装置１０の高速側
でなく低速側にてのみクリープ変速を確保し、無駄な変
速段をなくし、必要なクリープ変速だけを得るようにさ
れている。

【００２８】すなわち、図１および図３において、副変
速装置１０の低速用第３ギヤ３９に、これと一体として
のクリープ入力ギヤ４１を設けて伝動軸３４上に套嵌し
ており、一方、副変速副軸３５上には、前記入力ギヤ４
１と咬合する減速ギヤ４２とこのギヤ４２より小径のク
リープ出力ギヤ４３とを軸方向に並設して備え、更に、
伝動軸３４上には、クリープ出力ギヤ４３と咬合する大
径のクリープギヤ４４を相対回転自在に備え、伝動軸３
４上には、クリープギヤ４４の咬合部４４Ａに対して係
脱自在なクリープ用シフタ４５を備え、該シフタ４５を
図１の矢符Ｃの方向に摺動してクリープギヤ４４の咬合
部４４Ａと伝動軸３４とを接合することにより、副変速
装置１０の低速域においてのクリープ変速を確保し得る
ようにされている。

【００２９】副変速装置１０およびクリープ変速装置１
１の伝動を共用している伝動軸３４は、軸受３４Ｂより
後方に突出してあり、該伝動軸３４の軸心延長上には後
輪デフ装置１３のベベルピニオン形とされたデフ駆動軸
４６がミッションケース６内に配置されており、伝動軸
３４の突出部とデフ駆動軸４６の前部とが軸カップリン
グ４７で連動連結され、該軸カップリング４７上には、
前輪動力切換用のシフタ４８が摺動自在としてスプライ
ン等で套嵌されており、該シフタ４８を図１の矢符Ｄの
方向に摺動して、前輪駆動ギヤ４９の咬合部４９Ａに係
合することによって、前輪伝動ギヤ５０、前輪伝動軸５
１等を介して後輪を駆動しつつ前輪へも同期した動力を
伝達し、ここに、後輪駆動と前後輪の全輪駆動とが選択
できるようにされている。

【００３０】前輪駆動ギヤ４９は伝動軸３４の突出部に
ニードル軸受等を介して套嵌支持されているとともに、
クラッチハウジング２の下部において走行変速副軸２６
および伝動軸３４と平行に架設されている伝動軸５１に
前記駆動ギヤ４９に咬合する前輪伝動ギヤ５０が備えら
れている。ここに、前輪動力断接（切換）装置には、カ
ウンタ軸等を採用しなくとも構成できてこの点において
も部品点数を節減しているとともに組立分解も容易にな
っているのである。

【００３１】更に、伝動軸３４、デフ駆動軸４６を同一
軸心上に配置したことにより、図７および図８で示すよ
うに副変速用シフタ４０、クリープ用シフタ４５および
前輪断接用シフタ４８は同一径のシフタに構成できる
し、各シフタ４０，４５，４８に係合するシフトフォー
ク５２およびフォーク軸５３並びに操作支軸５４等は、
同一部品を採用することも可能となってこの点からも部
品点数の節減、在庫部品の管理、操作性の向上等が期待
できるのである。

【００３２】また、クラッチハウジング２の第２室４に
シャトル変速装置８と主変速装置９を収容し、後方開口
部５に副変速装置１０およびクリープ変速装置１１を収
容したことにより、変速操作系が集約できて、操作も軽
快にできるのである。図１および図４等を参照すると、
推進軸１７，走行変速主軸２５および副変速副軸３５の
それぞれを挿したＰＴＯ推進軸２４は、ミッションケー
ス６の前上部において弾性緩衝軸接手５５を有するＰＴ
Ｏ油圧クラッチ１４を介して伝動軸５６に連動されてお
り、伝動軸５６はミッションケース６の後面に所謂外付
けで装着したＰＴＯ変速ケース５７内のＰＴＯ変速装置
５８に連動されてＰＴＯ軸５９を変速連動可能としてい
る。

【００３３】ＰＴＯ油圧クラッチ１４は図外の制御弁か
らの圧油を加圧ピストン１４Ａに作用させ、複数のクラ
ッチ板１４Ｂを圧接することで断接されるものであり、
該クラッチの戻り油が、同期変速手段２８の強制潤滑油
として利用されている。すなわち、ＰＴＯ伝動軸５６と
ＰＴＯ推進軸２４とに互いに連通する油通路２４Ａ，５
６Ａを軸心方向に形成し、この通路２４Ａ，５６Ａにク
ラッチ戻り油（クラッチ冷却油でもよい）を供給するよ
うに構成し、ＰＴＯ推進軸２４と走行変速主軸２５およ
び副変速副軸３５との僅少スキマに潤滑油を流入させ、
変速主軸２５には、同期変速手段２８と対応して径方向
の潤滑油噴出孔を形成することによって同期変速手段２
８の摺動部に対する潤滑油送液手段６０を備えているの
である。

【００３４】このように構成することによって、走行変
速主軸２５上に同期変速手段２８を具備しても、該手段
２８の潤滑は確保されて円滑かつ軽快にして故障の少な
い変速が可能となったのである。なお、クラッチハウジ
ング２の第２室４およびミッションケース６等にはギヤ
潤滑油（油面をＬで示す）が収容されており、この潤滑
油がクラッチ室３（第１室）に流入するのを阻止するた
め推進軸ケース１８の挿嵌部１８Ａの外周にはオイルリ
ングが装着され、また、前輪伝動軸５１の軸受部６１お
よび軸受２２にはオイルシール６２が備えられ、更に、
強制潤滑油が推進軸ケース１８内に漏出するのを防止す
るためオイルシール６３が備えられている（図２参
照）。

【００３５】また、前輪伝動軸５１はクラッチ室２の下
部の軸受部６１に挿通してエンジンオイルパン６４の下
面に沿って延伸して前輪デフ駆動軸（図示せず）に連動
する場合と、第２室２の底壁に形成した開口部６５を介
してギヤ連動させて前輪デフ駆動軸に連動するいずれの
場合であってもよく、前者のときは開口部６５はシール
付蓋体で閉塞され、後者のときは軸受部６１はシール付
蓋体で閉塞される。

【００３６】

【発明の効果】以上詳述した通り本発明によれば、前後
進を頻繁に繰り返すローディング作業に適しつつホイー
ルベースも長くすることもなく、車体の重量配分が良い
乗降、操縦性に優れたユティリティトラクタを提供でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態を示す全体構成図である。

【図２】本発明の実施の形態を示すミッション前半部の
側断面図である。

【図３】本発明の実施の形態を示すミッション中間部の
側断面図である。

【図４】本発明の実施の形態を示すミッション後半部の
側断面図である。

【図５】本発明の実施の形態を示す車体前半部の平面図
である。

【図６】本発明の実施の形態を示す車体後半部の平面図
である。

【図７】本発明の実施の形態を示す副変速装置とクリー
プ変速装置の側断面図である。

【図８】本発明の実施の形態を示す副変速装置とクリー
プ変速装置の正面断面図である。

【図９】本発明の実施の形態を示す車体の正面（立面）
図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ クラッチハウジング ３ 第１室 ４ 第２室 ５ 後方開口部 ６ ミッションケース ８ シャトル変速装置 ９ 主変速装置 １０ 副変速装置 １１ クリープ変速装置 １３ デフ装置 ２５ 走行変速主軸 ２６ 走行変速副軸

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主クラッチ（７）を介してエンジン
   （１）に連動する走行伝動系に、シャトル変速装置
   （８）と主変速装置（９）と副変速装置（１０）および
   クリープ変速装置（１１）を備えているトラクタのミッ
   ションにおいて、 トラクタの車体を構成するクラッチハウジング（２）
   は、前記主クラッチ（７）を収容する第１室（３）と前
   記シャトル変速装置（８）と主変速装置（９）を収容す
   る第２室（４）とを前後に連設して備え、かつ前記第２
   室（４）の後部に前記副変速装置（１０）とクリープ変
   速装置（１１）を収容する後方開口部（５）を備え、該
   後方開口部（５）を、後輪デフ装置（１３）を内蔵した
   ミッションケース（６）で閉塞しているとともに、前記
   シャトル変速装置（８）および主変速装置（９）の変速
   副軸（２６）の軸心延長上に、前記副変速装置（１０）
   およびクリープ変速装置（１１）の伝動軸（３４）とデ
   フ駆動軸（４６）を配置していることを特徴とするトラ
   クタのミッション。
2. 【請求項２】 シャトル変速装置（８）と主変速装置
   （９）はともに同期咬合形のギヤ変速であり、変速主軸
   （２５）を上部でかつ入力側として位置づけられ、変速
   副軸（２６）を下部でかつ出力側として位置づけられ、
   同期変速手段（２８）は変速主軸（２５）上に備えられ
   ていることを特徴とする請求項１に記載のトラクタのミ
   ッション。
3. 【請求項３】 シャトル変速装置（８）が第２室（４）
   の前側でかつエンジン（１）に近い側に配置され、主変
   速装置（９）が第２室（４）の後側でかつエンジン
   （１）から遠い側に配置されていることを特徴とする請
   求項１又は２に記載のトラクタのミッション。