JP2003011684A - トラクタのトランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧作動式ＰＴＯクラッチを内部に有するト
ラクタのトランスミッションにおいて、補助油圧ポンプ
から切換弁を介してＰＴＯクラッチ装置へ至る油経路を
簡潔にして、トランスミッションのコンパクト化、ミッ
ションケースの製造コストの低減を図る。 【解決手段】 ミッションケース（２９ａ・２９ｂ）に
内装した油圧作動式のＰＴＯクラッチ６８に対する圧油
供給源である補助油圧ポンプ６５を、前記ミッションケ
ースに取り付けたポンプ取付ケース２００に装着すると
ともに、前記ＰＴＯクラッチ６８を断接操作する切換弁
７９を、該ポンプ取付ケース２００に設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタのトラン
スミッションにおける、油圧作動式ＰＴＯクラッチへの
油供給レイアウトに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車体の後方に作業機を接続可
能とし、作業機を牽引するとともに駆動させて種々の作
業を行うトラクタは公知とされている。このトラクタの
一般的な構成として、車体前部にエンジンを配置し、該
エンジンの動力を入力し変速し後車軸へ伝達するための
トランスミッションを車体後部に配置する構成がある。
この構成において該トランスミッションは、その前部に
入力軸を設ける一方、後部には後車軸を支持するととも
に作業機を駆動するためのＰＴＯ軸を配置し、前方から
入力されたエンジンの動力は分岐されて、後方の後車軸
及びＰＴＯ軸に伝達されることとなる。また、トランス
ミッションには、前記後車軸やＰＴＯ軸に対する動力を
変速したり断接したりするための機構、例えばＨＳＴや
副変速装置やＰＴＯクラッチ装置やＰＴＯ変速装置等が
備えられている。

【０００３】前記ＰＴＯクラッチ装置については、これ
を油圧作動式とする構成が公知とされている。そして従
来は、例えば特願平４−５９４３６号に示すように、Ｐ
ＴＯクラッチ装置に圧油を供給するための補助油圧ポン
プをミッションケースの左右一側に取り付ける一方、Ｐ
ＴＯクラッチ装置を断／接するための切換弁をミッショ
ンケースの左右他側に配置するレイアウトとなってい
た。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述したよう
な従来のレイアウトでは、補助油圧ポンプから切換弁を
介してＰＴＯクラッチ装置へ至る油経路が複雑になって
しまう。即ち、左右一側の補助油圧ポンプから吐出され
た油を、左右他側の切換弁へ導き、更にミッションケー
ス内部のＰＴＯクラッチ装置へ導入させるという複雑な
油経路レイアウトを採用せざるを得ないのである。従っ
て、配管を用いて上述の油経路を構成する場合は長くて
複雑な形状の配管が必要になるし、ミッションケースの
壁部に油路や油溝を形成して上述の油経路を構成する場
合は油路等の構造が複雑となってミッションケース製造
コストが増大してしまう。また、補助油圧ポンプと切換
弁とを左右に振り分けて配置する従来のレイアウトで
は、トランスミッションの左右幅が増大し、コンパクト
なトランスミッションを提供できなくなってしまう。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。

【０００６】即ち、請求項１においては、ミッションケ
ースに内装した油圧作動式のＰＴＯクラッチに対する圧
油供給源である補助油圧ポンプを、前記ミッションケー
スに取り付けたポンプ取付ケースに装着するとともに、
前記ＰＴＯクラッチを断接操作する切換弁を該ポンプ取
付ケースに設けたものである。

【０００７】請求項２においては、前記ＰＴＯクラッチ
を配設する軸を、ミッションケースに形成した支壁部に
支持させ、該支壁部は少なくとも一側側方に向けて一体
的に延出されてミッションケース側壁の一部をなすよう
に形成して、該側壁の外面に前記ポンプ取付ケースを取
り付けるとともに、ＰＴＯクラッチを配設する前記軸の
内部に穿設する油路と、前記切換弁とが、ポンプ取付ケ
ースの取付面から前記支壁部に形成された油経路を介し
て連通されているものである。

【０００８】

【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。図１は本発明のトランスミッションを備えたトラク
タの全体側面図である。図２はトランスミッションの側
面断面展開図、図３はトランスミッションの平面断面展
開図、図４は図２におけるＸ−Ｘ断面矢視図である。図
５はトラクタの油圧回路図である。

【０００９】〔トラクタの構成〕図１に示す農用トラク
タ１においては前後方向に沿う左右の車両フレーム３を
配置し、該車両フレーム３の後端部にトランスミッショ
ン１４のミッションケース２９前面を取り付け、該ミッ
ションケース２９の後部左右側面にはリアアクスルケー
ス１５・１５が配置される。符号２は伝動カバーであ
る。トラクタ１後部には作業機の接続を可能としてお
り、該作業機を駆動するためのリアＰＴＯ軸２３が、ミ
ッションケース２９の後端から突出されて支持される。
また、車体の腹部にはモア１４０が支持されており（ミ
ッドマウントモア）、該モア１４０を駆動するためのミ
ッドＰＴＯ軸２５が、ミッションケース２９の底面に取
り付けられたカバー２９ｃに支持されて、前方に突出さ
れる。モア１４０はその上部に入力軸１４１を支持する
構成としており、該入力軸１４１と前記ミッドＰＴＯ軸
２５とは、伝達軸１４２やユニバーサルジョイントを介
して連結されている。

【００１０】車両フレーム３の前下方にはフロントアク
スルケース１２を支持しており、該フロントアクスルケ
ース１２の左右端に前輪４・４を懸架している。また、
上記左右のリアアクスルケース１５・１５には後車軸１
６をそれぞれ支持しており、左右一対の該後車軸１６・
１６のそれぞれの外端に後輪５・５を取り付けている。
ミッションケース２９両側面にはデフ出力軸１５ａ・１
５ａが突出支持され、前記後車軸１６・１６と連動連結
されている。ミッションケース２９の後部上面には、作
業機昇降用のリフトアーム２１を有する油圧リフト装置
２２が備えられている。

【００１１】車両フレーム３の左右両側にはステップ６
・６を略水平に配設している。また、トランスミッショ
ン１４の上方には座席７を配設し、車両フレーム３の前
後中途部にはダッシュボード８を立設している。該ダッ
シュボード８の上面には計器パネル１１を設け、更に前
輪４・４を操向操作するためのステアリングハンドル９
を設けている。

【００１２】ダッシュボード８の左右一側側面から変速
レバー４１が横向きに突出されて、その握り部を機体略
左右方向へ向けながら前後回動可能に支持されている。
該変速レバー４１は適宜のリンク機構を介して、前記ト
ランスミッション１４の後述するコントロールアーム１
４ｄに連係される。機体左側のステップ６上には走行停
止ペダル４７が枢支されており、該走行停止ペダル４７
を踏動することによりトランスミッション１４を中立状
態において車両を停止できるように連動連係している。
この走行停止ペダル４７はまた、後述のＰＴＯクラッチ
機構６９が接続されているときにこれを切断するよう
に、該ＰＴＯクラッチ機構６９にも連動連係させてあ
る。

【００１３】トランスミッション１４内には左右の前記
デフ出力軸１５ａ・１５ａを駆動するための副変速機構
や差動機構等が配置され、該副変速機構は、上記座席７
の側部に配設された副変速レバー２４により変速切換可
能とされる。また、上記リアＰＴＯ軸２３・ミッドＰＴ
Ｏ軸２５への動力を断接するための機構も、該トランス
ミッション１４内に配置される。トランスミッション１
４の詳細な構成については後述する。

【００１４】この構成において、エンジン２６の駆動力
がトランスミッション１４に入力され、左右一対のデフ
出力軸１５ａ・１５ａを介して、リアアクスルケース１
５内の左右の後車軸１６・１６を経由したのち、後輪５
・５を駆動する。また、トランスミッション１４前部に
支持される前輪駆動取出軸１９には該デフ出力軸１５ａ
・１５ａと同期する回転が得られ、該前輪駆動取出軸１
９の回転はプロペラシャフト１３やユニバーサルジョイ
ントを介してフロントアクスルケース１２に伝達され、
左右の前輪４・４を駆動する。また、トランスミッショ
ン１４に支持されるリアＰＴＯ軸２３・ミッドＰＴＯ軸
２５に対してもエンジン２６の動力が伝達されて、車両
後端に取り付けられる作業機や、車両腹部の前記モア１
４０を駆動できるようにしている。

【００１５】前記車両フレーム３上にはエンジン２６を
防振支持している。エンジン２６の周囲にはラジエータ
やバッテリー、エアクリーナやマフラー等の装置群を配
設し（図略）、これら装置群の周囲は図１に示すように
フロントカバー１７やサイドカバー１８・１８やボンネ
ットフード１０で覆われている。エンジン２６のクラン
ク軸は後方に突出されてフライホイール４８を取り付け
ており、該フライホイール４８は、図示しないダンパー
機構、二つのユニバーサルジョイント５０・５２、及
び、下向きに傾斜する伝達シャフト５１を介して、トラ
ンスミッション１４の入力軸１４ｂに連結させている。

【００１６】〔トランスミッションの構成〕次に、本発
明のトランスミッションについて、その構成を説明す
る。トランスミッション１４は図２と図３に示すよう
に、前側と後側のケース半部２９ａ・２９ｂを有する割
り状に構成されたミッションケース２９を備えており、
その前面には主変速機構としての静油圧式無段変速装置
（以下「ＨＳＴ」と称する。）１４ａが配設され、その
入力軸１４ｂをＨＳＴ１４ａのハウジング１４ｃより前
方へ突出支持している。ＨＳＴ１４ａの下方においてミ
ッションケース２９の前面から前記前輪駆動取出軸１９
が突出されて支持され、また、ミッションケース２９の
後端には前記リアＰＴＯ軸２３が支持されている。更に
は、前記前側ケース半部２９ａの下面にはカバー２９ｃ
が付設されて、該カバー２９ｃの前面から前記ミッドＰ
ＴＯ軸２５が突出されて支持される。

【００１７】図２・図３に示すように、前側ケース半部
２９ａは前端に壁部９０（以下「前壁」という。）を有
し、後端側を開口させてある。一方、後側ケース半部２
９ｂは後端に壁部９１（以下「後壁」という。）を有
し、前端を開口させてある。後側ケース半部２９ｂは前
後中途部に仕切り壁１０８を形成し、ケース半部２９ｂ
は、該仕切り壁１０８より後方の部分においてその上面
を開口させている。前記前壁９０は機体前後方向に垂直
な平板状に形成されて機体上下左右方向に延出され、図
１４に示すように、その縁部はミッションケース２９の
天井壁や下壁、及び左右側壁の一部をなしている。

【００１８】前側ケース半部２９ａの後端縁と、後側ケ
ース半部２９ｂの前端縁とを接合して、前記仕切り壁１
０８の前方に第一のチャンバ１３１を、仕切り壁１０８
の後方に第二のチャンバ１３２を、それぞれ形成する。
更に、後側ケース半部２９ｂの後壁９１にはカバー１１
０が取り付けられて、該後壁９１とカバー１１０との間
に第三のチャンバ１３３を形成している。そして図２・
図３に示すように、この第一のチャンバ１３１において
ケース半部２９ａの前壁９０とケース半部２９ｂの仕切
り壁１０８との間に、走行出力軸４２、走行カウンタ軸
４５、前輪駆動取出軸１９、ＰＴＯ駆動主軸６８、第一
リアＰＴＯ伝動軸８２を、前後方向に沿って配置し、互
いに平行となるよう軸受支持する。また、ケース半部２
９ｂの後壁９１と前記カバー１１０とにより、前後方向
に沿って互いに平行な、後述する第二リアＰＴＯ伝動軸
９２とリアＰＴＯ軸２３を軸受支持させる。

【００１９】ミッションケース２９内部には一定量の油
が充填され、後述の駆動系に配置される軸やギア等を自
然潤滑する。この油はＨＳＴ１４ａの作動油としての役
割をも果たしている。ミッションケース２９の左右一側
における側壁の上部外面には、ポンプ取付ケース２００
を取り付けてある。該ポンプ取付ケース２００の後面に
は第一補助油圧ポンプ６５のケーシング３００が取り付
けられ、該ケーシング３００の後面には、第二補助油圧
ポンプ６６のケーシング４００が取り付けられる。この
ポンプ取付ケース２００は図１４に示すように、前記ミ
ッションケース前壁９０の左右一側の縁部であって、ミ
ッションケース２９の側壁の一部をなしている部分に、
外側から取り付けられる。

【００２０】図５に示す如く、ミッションケース２９内
の油は、後述するポンプ駆動ドライブトレーン１１３に
より駆動される第一補助油圧ポンプ６５によって吸い上
げられ、前記ＨＳＴ１４ａの作動油循環油路２０・２０
に対しチャージ油として圧送される。この第一補助油圧
ポンプ６５は後述するＰＴＯクラッチ機構６９や連れ回
り防止ブレーキ装置９７に対しても油を送る役割を果た
し、送られた油は該機構６９や装置９７の作動油及び潤
滑・冷却油として用いられる。また図５に示すように、
ミッションケース２９内の油は第二補助油圧ポンプ６６
によっても吸い上げられ、ここから圧送された油は二手
に分岐されて、その一方は油圧リフト装置２２へ導か
れ、該装置２２の作動油として用いられる。この油圧リ
フト装置２２は、車両の適宜位置に設けられた作業機昇
降レバー２８の操作に応じて、作業機昇降用の前記リフ
トアーム２１を上下昇降駆動して、トラクタ１の後部に
接続する作業機の高さを変更できるように構成してい
る。第二補助油圧ポンプ６６から分岐された他方の油
は、ステアリングハンドル９の操作力を低減するための
パワーステアリング装置２７に導かれ、該装置２７の作
動油として用いられる。

【００２１】〔走行駆動系〕トランスミッション１４に
おける走行駆動系を、主に図２を参照しながら説明す
る。この走行駆動系は、前記ＨＳＴ１４ａと、該ＨＳＴ
１４ａの出力を更に変速する副変速機構４３と、該副変
速機構４３により変速された回転を差動装置５６を介し
て後車軸１６・１６に伝達させる後輪側ドライブトレー
ン１１１と、該副変速機構４３により変速された回転を
前輪駆動取出軸１９に伝達させる前輪側ドライブトレー
ン１１２とによりなる。

【００２２】主変速機構としてのＨＳＴ１４ａを説明す
る。前記ミッションケース２９の前面略上半部に平板状
のセンタセクション３０が直立させて取り付けられ、該
センタセクション３０の前面上側にポンプ付設面が、前
面下側にモータ付設面が、それぞれ形成されている。該
センタセクション３０には、後述するアキシャルピスト
ン式の油圧ポンプ３１及び油圧モータ３２を収納させる
ための、ＨＳＴハウジング１４ｃが取り付けられる。

【００２３】油圧ポンプ３１を説明する。前記ポンプ付
設面の中央にポンプ軸兼用とした前記入力軸１４ｂを支
持させ、該入力軸１４ｂにシリンダブロック３３を相対
回転不能に嵌合し、該シリンダブロック３３はセンタセ
クション３０の前記ポンプ付設面に対して回転摺動自在
に設置されている。該シリンダブロック３３にはシリン
ダ孔を複数穿設して、それぞれの該シリンダ孔にピスト
ン３４を、付勢バネを介して往復摺動自在に嵌合してい
る。ピストン群３４・３４・・・の頭部は可動斜板３５
に接当されており、可動斜板３５の傾角を変更させるこ
とにより、ピストン３４のストロークが変更されて吐出
容積を無段的に変更することができる。該可動斜板３５
はトラニオンタイプに構成し、そのトラニオン軸はハウ
ジング１４ｃ外に延出されてコントロールアーム１４ｄ
が取り付けられ（図３）、該コントロールアーム１４ｄ
は図外のリンク機構を介して前記変速レバー４１に連係
される。前記入力軸１４ｂは前述したようにＨＳＴハウ
ジング１４ｃから前方へ突出され、図１に示す伝達シャ
フト５１等を介して、エンジン２６のフライホイール４
８に連動連結されている。

【００２４】センタセクション３０の内部には、前記油
圧ポンプ３１により吐出される圧油を以下に説明する油
圧モータ３２へ送油するための、作動油循環油路２０・
２０が穿設されている（図３・図６等）。

【００２５】油圧モータ３２を説明する。前記入力軸１
４ｂの下方に平行に配置されたモータ軸３６が前記モー
タ付設面の中央に支持され、該モータ軸３６にはシリン
ダブロック３７を相対回転不能に嵌合し、該シリンダブ
ロック３７はセンタセクション３０の前記モータ付設面
に対して回転摺動自在に設置されている。該シリンダブ
ロック３７にはシリンダ孔を複数穿設して、それぞれの
該シリンダ孔にピストン３８を、付勢バネを介して往復
動自在に嵌合している。ピストン３８・３８・・・の頭
部は固定斜板３９に接当されており、前記油圧ポンプ３
１の吐出容積に応じた速度の回転を、モータ軸３６に得
ることができるようにしている。前記モータ軸３６は図
２に示すように、センタセクション３０を貫通して後方
のケース半部２９ａ内に突出させており、その後端に走
行出力ギア４０を固定している。

【００２６】副変速機構４３について図２を参照して説
明する。この副変速機構４３はコンスタントメッシュタ
イプの二段変速式としており、前記走行出力軸４２上に
第一入力ギア４４が遊嵌され、該第一入力ギア４４は前
記モータ軸３６上の走行出力ギア４０に噛合される。ま
た、前記走行カウンタ軸４５上には第一カウンタギア４
６を固定して、前記第一入力ギア４４は該第一カウンタ
ギア４６にも噛合させるようにしている。前記走行カウ
ンタ軸４５には第一カウンタギア４６よりも歯数の少な
い第二カウンタギア４９が形設され、該第二カウンタギ
ア４９は、前記走行出力軸４２上に遊嵌させた、第二入
力ギア５３に噛合させている。そして、前記第一入力ギ
ア４４と前記第二入力ギア５３とに挟まれた位置におい
て、走行出力軸４２上にクラッチハブを介してクラッチ
スライダ５４を嵌合し、該クラッチスライダ５４は走行
出力軸４２に対し相対回転不能かつ軸方向摺動自在とし
ている。このクラッチスライダ５４は適宜のリンク機構
を介して、図１に示す前記副変速レバー２４に連係され
ている。また、前記第一入力ギア４４及び前記第二入力
ギア５３には、ともにクラッチスライダ５４に係合し得
る歯部を形成してあり、前記副変速レバー２４を操作し
て該クラッチスライダ５４を軸方向に摺動させて、それ
らのいずれかに係合させることにより、第一入力ギア４
４からの高速の回転又は第二入力ギア５３の減速された
回転を、択一的に走行出力軸４２に得ることができるよ
うにしており、また、それらのいずれにも係合させない
ことで、回転が伝達されない中立状態とすることもでき
るようになっている。

【００２７】走行出力軸４２の回転は、前記後輪側ドラ
イブトレーン１１１を介して後輪５・５に、前輪側ドラ
イブトレーン１１２を介して前輪４・４に、それぞれ伝
達される。

【００２８】後輪側ドライブトレーン１１１を説明す
る。前記走行出力軸４２後端にはベベルピニオン５５が
形設され、該ベベルピニオン５５は前記差動装置５６の
入力ベベルギア５７に噛合される。差動装置５６に入力
された動力は左右のデフ出力軸１５ａ・１５にトルク分
配され、後車軸１６・１６にギアを介して伝達されて、
後輪５・５を駆動する。このベベルピニオン５５と前記
第二入力ギア５３との間には、後述の前輪側ドライブト
レーン１１２及びミッドＰＴＯドライブトレーン１１５
を配置するためのスペースが設けられている。

【００２９】前輪側ドライブトレーン１１２を説明す
る。走行出力軸４２の軸方向略中央部位上には前輪出力
ギア５８が固定され、該前輪出力ギア５８には、前記走
行カウンタ軸４５上に遊嵌配置された中間ギア５９が噛
合される。ミッションケース２９下方に支持されて前記
前壁９０よりその前端が突出するように配置した前記前
輪駆動取出軸１９上には、前輪伝動ギア６０が遊嵌さ
れ、該前輪伝動ギア６０は前記中間ギア５９と噛合され
る。この構成により、前記走行出力軸４２と同期した回
転が前輪駆動取出軸１９に伝達され、前輪４・４を駆動
することができる。

【００３０】〔油圧ポンプ駆動系〕次に、前述した二つ
の補助油圧ポンプ６５・６６を駆動させるためのポンプ
駆動ドライブトレーン１１３を説明する。図３に示すよ
うに、前記入力軸１４ｂはセンタセクション３０を貫通
させて、その後端に出力ギア６１を設けている。該出力
ギア６１に近接させてカウンタ軸６２をケース半部２９
ａの前壁９０に片持ち支持させ、該カウンタ軸６２上に
油圧ポンプ駆動ギア６３を回転自在に支持して、前記出
力ギア６１に噛合させている。

【００３１】ケース半部２９ａの左右一側の側壁上部外
面にはポンプ取付ケース２００が固定され、該ポンプ取
付ケース２００内には伝達ギア６４が支持される。ポン
プ取付ケース２００には、ケース取付面２００ａと、該
ケース取付面２００ａと垂直なポンプ取付面２００ｂが
それぞれ形成され、ケース取付面２００ａを前記ケース
半部２９ａの前記側壁に取り付けることによってポンプ
取付ケース２００をミッションケース２９に固定する一
方、ポンプ取付面２００ｂには二つの補助油圧ポンプ６
５・６６のケーシング３００・４００を連設し取り付け
ている。

【００３２】前記ケース半部２９ａにおいて、ポンプ取
付ケース２００を取り付ける部分には開口が形成され、
該開口から前記油圧ポンプ駆動ギア６３の歯部の一部が
外方へ突出されて、該突出部分を前記ポンプ取付ケース
２００で覆うとともに、前記伝達ギア６４を噛合させて
いる。該伝達ギア６４は、前記ポンプ取付ケース２００
の後面に連接した二つの補助油圧ポンプ６５・６６の共
通のポンプ軸６７に固定されている。この構成により、
前記入力軸１４ｂの動力により二つの補助油圧ポンプ６
５・６６が駆動されることとなって、ミッションケース
２９内の油を前述のパワーステアリング装置２７や油圧
リフト装置２２等に圧送することになる。

【００３３】〔ＰＴＯ駆動系〕次に、前述のリアＰＴＯ
軸２３及びミッドＰＴＯ軸２５を駆動させるための駆動
系を説明する。図３・図４に示すように、出力ギア６１
を挟んで前記油圧ポンプ駆動ギア６３の略反対側の位置
に、ＰＴＯ駆動主軸６８が回転自在に支持される。該Ｐ
ＴＯ駆動主軸６８は前記入力軸１４ｂに対してオフセッ
トされた位置に配置され、該ＰＴＯ駆動主軸６８上に
は、前方側に油圧多板湿式のＰＴＯクラッチ機構６９
を、後端に油圧多板湿式の連れ回り防止ブレーキ装置９
７を、それぞれ設置している。

【００３４】前記ＰＴＯクラッチ機構６９の構成を説明
する。該ＰＴＯ駆動主軸６８上に入力ギア７０を相対回
転自在に支持して前記出力ギア６１に噛合させるととも
に、円環状の凹部を有するクラッチハウジング７１をＰ
ＴＯ駆動主軸６８上に相対回転不能に固定している。該
円環状の凹部には油圧的に進退可能としたピストン７２
が嵌合されるとともに、前記入力ギア７０の一側面は前
記円環状の凹部に向けて筒状に延出させてボス部分と
し、該ボス部分の外周面に取り付けられる複数の摩擦板
と前記クラッチハウジング７１の内周面に取り付けられ
る複数の摩擦板とを交互に積層させて、摩擦板群８１を
構成している。前記ピストン７２は油圧により進退駆動
され、摩擦板群８１の圧接して前記入力ギア７０とクラ
ッチハウジング７１とを摩擦係合させ、あるいは該圧接
を解除して両者７０・７１の摩擦係合を解除し得るよう
に構成している。ＰＴＯ駆動主軸６８の内部には給排油
路７３が軸方向に穿設されており、前記ピストン７２の
摩擦板群８１に対する接離は、該給排油路７３を介して
圧油が給排されることにより行われる。

【００３５】連れ回り防止ブレーキ装置９７の構成を説
明する。図３に示すように、前記ＰＴＯ駆動主軸６８の
一端はカップ状のブレーキハウジング１０３内に臨ま
せ、軸受を介して支持させてある。このブレーキハウジ
ング１０３は、前記仕切り壁１０８において前記第一の
チャンバ１３１を向く側面に開口形成した凹所１１６に
対し、軸方向に差し込まれ、図示せぬ係合突起により回
転不能とされている。該ブレーキハウジング１０３内に
挿入させた前記ＰＴＯ駆動主軸６８の端部にはピストン
１０４を油密的に嵌合させるとともに、ブレーキハウジ
ング１０３に取り付けた摩擦板とＰＴＯ駆動主軸６８に
取り付けた摩擦板とを交互に積層させて摩擦板群１０６
を構成し、前記ピストン１０４が摩擦板群１０６を押圧
し摩擦係合させてＰＴＯ駆動主軸６８に制動力を付与で
きるように構成している。

【００３６】ここで、前記ピストン１０４とブレーキハ
ウジング１０３との間には更に皿バネ１０５が配置さ
れ、摩擦板群１０６を圧接させる方向の付勢力をピスト
ン１０４に与えている。また、ＰＴＯ駆動主軸６８内に
穿設された前記給排油路７３は延出されて、該ＰＴＯ駆
動主軸６８の後端面に開口している。従って、該給排油
路７３に圧油を供給すると、ピストン１０４は前記皿バ
ネ１０５に抗して、摩擦板群１０６の圧接を解除する方
向に後退され、ＰＴＯ駆動主軸６８の制動が解除され
る。一方で、該給排油路７３の圧油をドレンすると、ピ
ストン１０４は前記皿バネ１０５の弾発力を得て前進
し、摩擦板群１０６を摩擦係合させ、ＰＴＯ駆動主軸６
８に制動力を与える。

【００３７】即ち、前記ＰＴＯクラッチ機構６９と連れ
回り防止ブレーキ装置９７とは相互連係して動作し、Ｐ
ＴＯクラッチ機構６９が「接」状態のときは連れ回り防
止ブレーキ装置９７は「制動解除」状態とされ、ＰＴＯ
クラッチ機構６９が「断」状態のときは連れ回り防止ブ
レーキ装置９７は「制動」状態とされる。

【００３８】次に、前記ＰＴＯ駆動主軸６８からリアＰ
ＴＯ軸２３へ至る、リアＰＴＯドライブトレーン１１４
を説明する。前記ＨＳＴ１４ａの入力軸１４ｂの後方に
はリアＰＴＯ伝動軸８２が、該入力軸１４ｂと軸線を一
致させて配置されている。リアＰＴＯ伝動軸８２の一端
は、前記入力軸１４ｂの出力ギア６１に設けた中心孔に
挿入され、ニードルベアリングを介して支持されてい
る。

【００３９】また、ミッドＰＴＯ軸２５への動力断接を
行うクラッチ機構としてのＰＴＯ動力切換機構８３が前
記ＰＴＯ駆動主軸６８の前後中途部上に配設され、該Ｐ
ＴＯ動力切換機構８３は図３に示すように、ＰＴＯ駆動
主軸６８上に回転自在に配置される二つの出力ギア、即
ちリアＰＴＯ出力ギア８４及びミッドＰＴＯ出力ギア８
６と、両出力ギア８４・８６に挟まれた位置にてＰＴＯ
駆動主軸６８にキー固定されるスプラインハブ８８と、
該スプラインハブ８８上に相対回転不能かつ軸方向摺動
自在に取り付けられるクラッチスライダ８５とによりな
る。該クラッチスライダ８５は車両座席の適宜位置に設
けた図略のＰＴＯ切換レバーに連係される。上述した二
つの出力ギア８４・８６にはそれぞれ上記クラッチスラ
イダ８５に係合し得る歯部を有しており、クラッチスラ
イダ８５を軸方向に摺動させることにより二つの出力ギ
ア８４・８６のいずれか一方又は両方に係合し得るよう
になっている。これにより、ＰＴＯ駆動主軸６８の回転
が、前記出力ギア８４・８６のうちいずれか一方又は両
方に出力されることとなる。

【００４０】図３に示すように、前記第一リアＰＴＯ伝
動軸８２にはリアＰＴＯ伝動ギア８７が固定され、該リ
アＰＴＯ伝動ギア８７は、前記ＰＴＯ動力切換機構８３
のリアＰＴＯ出力ギア８４に噛合されている。第一リア
ＰＴＯ伝動軸８２の後方には第二リアＰＴＯ伝動軸９２
が同心して配置され、前記第一リアＰＴＯ伝動軸８２と
カップリング９３を介して一体的に連結される。また図
４に示すように、第二リアＰＴＯ伝動軸９２は前記第三
のチャンバ１３３まで延出され、前記リアＰＴＯ軸２３
に対しギア９４・９５によって連動連結している。

【００４１】次に、前記ＰＴＯ駆動主軸６８からミッド
ＰＴＯ軸２５へ至る、ミッドＰＴＯドライブトレーン１
１５を説明する。図２に示すように、前記第一のチャン
バ１３１内の、前記副変速機構４３と前記差動装置５６
とに前後を挟まれた位置、かつ、前記ＰＴＯ動力切換機
構８３に隣接する位置にて、走行出力軸４２上にミッド
ＰＴＯ伝動ギア９８が遊嵌され、このミッドＰＴＯ伝動
ギア９８は該ＰＴＯ動力切換機構８３のミッドＰＴＯ出
力ギア８６に噛合されている。該ミッドＰＴＯ伝動ギア
９８は前記走行カウンタ軸４５上に遊嵌された第一カウ
ンタギア９９に噛合され、該第一カウンタギア９９は前
記前輪駆動取出軸１９上に遊嵌された第二カウンタギア
１００に噛合される。そして、図４に示すようにケース
半部２９ｂの底面には開口１１８が設けられ、該開口１
１８を覆うようにカバー２９ｃがケース半部２９ｂ底面
に対して着脱自在に取り付けられる。該カバー２９ｃの
前後壁にはミッドＰＴＯ軸２５が両持ち支持され、該カ
バー２９ｃ内のミッドＰＴＯ軸２５上に固定したミッド
ＰＴＯ駆動ギア１０７に対し、前記開口１１８を通じて
カバー２９ｃ内にその一部が突入する前記伝動ギア１０
０を噛み合わせる。なお、ミッドＰＴＯ軸２５が不要の
ときには、それを備えたカバー２５ａ、第一・第二カウ
ンタギア９９・１００、及び、ミッドＰＴＯ伝動ギア９
８、ミッドＰＴＯ出力ギア８６、ＰＴＯ動力切換機構８
３を取り去るとともに、リアＰＴＯ出力ギア８４をＰＴ
Ｏ駆動主軸６８に対して相対回転不能に取り付け、ケー
ス半部２９ｂの底外面に蓋を取り付けて開口１１８を閉
じれば良い。

【００４２】〔油圧回路の構成〕次に、前記ＰＴＯクラ
ッチ機構６９やブレーキ装置９７、あるいはＨＳＴ１４
ａ等へ圧油を供給するための具体的構成を、図５以降を
参照しながら説明する。図６はＨＳＴセンタセクション
の作動油循環油路を示す正面断面図である。図７は補助
油圧ポンプのミッションケースに対する取付けの様子を
平面図的に示した、図６におけるＡ−Ａ断面矢視図であ
る。図８は図７におけるＢ−Ｂ断面矢視図、図９は同じ
くＣ−Ｃ断面矢視図、図１０は同じくＤ−Ｄ断面矢視
図、図１１は同じくＥ−Ｅ断面矢視図、図１２は同じく
Ｆ−Ｆ断面矢視図、図１３は同じくＧ−Ｇ断面矢視図で
ある。図１４はミッションケースの前側壁部に形成する
溝の様子を示した正面図である。図１５はポンプ取付ケ
ースに設けたＰＴＯ入切弁の様子を示した平面断面図、
図１６はポンプ取付ケースに設けたリリーフ弁の様子を
示した平面断面図である。

【００４３】ミッションケース２９の第二のチャンバ１
３２の底部にストレーナ７４が設置され（図２・図
３）、該ストレーナ７４により濾過された油は、ケース
半部２９ｂの側壁肉厚部に穿設した油路７５や、ケース
半部２９ｂの外側壁に取り付けた管継手７６や、図示せ
ぬ配管を介して、ミッションケース２９一側に配置され
た第二補助油圧ポンプ６６のケーシング４００に形成さ
れる、二つの補助油圧ポンプ６５・６６共通の吸入ポー
ト４０１（図８）へ導かれる。第二補助油圧ポンプ６６
においては図７・図８に示すように、前記ポンプ軸６７
に駆動ギア４０２を形設するとともに、該ポンプ軸６７
に平行に前記ケーシング４００に従動軸４０３を支持
し、該従動軸４０３には従動ギア４０４を形設して、両
ギア４０２・４０４を相互噛合させて、外接ギアポンプ
を構成している。前記ポンプ軸６７が駆動されることに
より、両ギア４０２・４０４は吸入ポート４０１側の油
をその歯溝に保持しながら回転し、ケーシング４００の
前記吸入ポート４０１と反対側に形成した吐出ポート４
０５へ油を送り込む。該吐出ポート４０５から出た油
は、図５に示す如く、油圧リフト装置２２及びパワース
テアリング装置２７に導かれる。

【００４４】前記第二補助油圧ポンプ６６のケーシング
４００には吸入孔４０６が穿設されて、その一端を、第
二補助油圧ポンプ６６のギア噛合部分の吸入ポート４０
１寄りの部位に臨ませ、第一補助油圧ポンプ６５の吸入
ポートとしている。この吸入孔４０６の他端は、前記ケ
ーシング４００の、第一補助油圧ポンプ６５のケーシン
グ３００に対する取付面（ケーシング４００の前面）に
連通される。

【００４５】図７に示すように、第一補助油圧ポンプ６
５のケーシング３００後面には凹部が形成され、該凹部
には、互いに係合しながら回転するインナーロータ３０
１とアウターロータ３０２が収納されて、インナーロー
タ３０１を前記ポンプ軸６７に相対回転不能に係止し
て、トロコイド型の油圧ポンプ６５を形成している。前
記吸入孔４０６はこの第一補助油圧ポンプ６５の吸入側
に連通されている。

【００４６】第一補助油圧ポンプ６５のケーシング３０
０には図９に示すように、油圧ポンプ６５の吸入側溝３
０３と吐出側溝３０４がそれぞれ形成される。そして、
ポンプ軸６７の駆動により前記ロータ３０１・３０２が
回転され、吸入側溝３０３から吐出側溝３０４へ油を送
り込むようにしている。前記吐出側溝３０４へ連通させ
てケーシング３００には油路３０５を穿設し、該油路３
０５に垂直に交差させてバルブ収容室３０６が形成さ
れ、該バルブ収容室３０６内には絞り３１１付きのバル
ブスプール３０７が付勢バネ３０８を介して配置され
て、フローデバイダ７８を構成している。このフローデ
バイダ７８は、圧油をＰＴＯクラッチ機構６９側へ送る
調整流ポート３０９と、ＨＳＴ１４ａのチャージ油路側
へ送る余剰流ポート３１０を備えている。

【００４７】図７・図１０に示すように、前記ポンプ取
付ケース２００のポンプ取付面２００ｂ（後面）には、
背面視Ｌ字状の溝２０１が形成される。前記調整流ポー
ト３０９は、該ポンプ取付面２００ｂに向かい合うケー
シング３００の面（ケーシング３００の前面）に向けて
延出開口され、ケーシング３００とポンプ取付ケース２
００との接合面において、前記調整流ポート３０９が前
記Ｌ字状溝２０１の一端に連通される。図１０・図１３
・図１５に示すように、Ｌ字状溝２０１の他端からは、
前記ポンプ取付面２００ｂから直角に穿設した孔２０２
の開口部が接続される。ポンプ取付ケース２００のケー
ス取付面２００ａ（側面）からは連通孔２０３が開口さ
れ、該連通孔２０３と前記孔２０２とは、ポンプ取付ケ
ース２００の肉厚部分内部において直角をなして連通さ
れている。

【００４８】図１１に示すように、前記連通孔２０３が
ケース取付面２００ａ（ポンプ取付ケース２００の側
面）に形成する開口には、該取付面２００ａに形設され
る側面視クランク状の溝２０４の中途部が接続される。
図１１・図１３に示すように、該クランク状溝２０４の
一端からは該ケース取付面２００ａに垂直に孔２０５が
開口され、該孔２０５に直角に接続させてリリーフ孔２
０６が穿設される。図１１・図１６に示すように、該リ
リーフ孔２０６の中途部からは、ドレン孔２０７を前記
ケース取付面２００ａに向けて延出してある。ドレン孔
２０７が前記ケース取付面２００ａに形成する開口に
は、該取付面２００ａに形成したＬ字状のドレン溝２０
８の一端が接続される。また、該リリーフ孔２０６をド
レン孔２０７に対して開閉して、前記ＰＴＯクラッチ機
構６９や連れ回り防止ブレーキ装置９７の作動油圧を規
定する、リリーフ弁１２８が配設される。このリリーフ
弁１２８は、スプール２０９やそれを付勢するバネ２１
０を用いて通例の如く構成されており、リリーフ孔２０
６側の圧力が所定値以下であればスプール２０９はバネ
２１０のバネ力によってドレン孔２０７を閉じる一方、
リリーフ孔２０６側の圧力が前記所定値を上回るとスプ
ール２０９がバネ２１０に抗して変位し、ドレン孔２０
７を開いて圧油をドレンさせる。

【００４９】図１２・図１３・図１６に示すように、ポ
ンプ取付ケース２００のドレン溝２０８の一端に位置を
合わせて、前記ミッションケース２９の前壁９０側面
（ポンプ取付ケース２００を取り付ける側面）から、油
孔５０１が穿設される。また、該ミッションケース２９
の前壁９０前面には潤滑油供給溝５０２が形成され、該
潤滑油供給溝５０２の一端と前記油孔５０１とは、連通
孔５０３を介して連通されている。潤滑油供給溝５０２
は図１４に示す如く、ＨＳＴ入力軸１４ｂ支持部分の下
方を迂回して、湾曲されながら斜下方に延出され、ドレ
ンされた油を前記ＰＴＯ駆動主軸６８の前端部分の近傍
に導いている。

【００５０】前記ミッションケース２９の前壁９０には
円筒状のボス部５０７が形成され、該ボス部５０７の内
周面に、前記ＰＴＯ駆動主軸６８の前端部寄りの部位が
油密的に嵌合され、この前壁９０にＰＴＯ駆動主軸６８
の支壁部としての役割を担わせている。前記ミッション
ケース２９の前壁９０前面に付設する、前記ＨＳＴ１４
ａのセンタセクション３０の後面には、図６や図１６に
示す如く、前記ＰＴＯ駆動主軸６８の前端部を収容する
凹部６０１が形成されている。図１４・図１６等に示す
ように、センタセクション３０背面には前記ボス部５０
７を跨ぐように連絡溝６０２が欠設されて、該凹部６０
１と前記潤滑油供給溝５０２とを連通している。従っ
て、ドレン溝２０８からドレンされた油は、油孔５０１
→連通孔５０３→潤滑油供給溝５０２→連絡溝６０２→
凹部６０１と送られる。前記ＰＴＯ駆動主軸６８の内部
には、前記給排油路７３と平行に、直線状の潤滑油路８
９が形設されており、その一端が前記ＰＴＯ駆動主軸６
８の前端面に開口している。前記凹部６０１に導かれた
油は該開口を介して潤滑油路８９へ導入され、前記ＰＴ
Ｏ駆動主軸６８内部を通って、ＰＴＯクラッチ機構６９
や、リアＰＴＯ出力ギア８４・ミッドＰＴＯ出力ギア８
６や、連れ回り防止ブレーキ装置９７を、潤滑及び冷却
する。

【００５１】図１１や図１３に示すように、前記クラン
ク状溝２０４の他端からも、該ケース取付面２００ａに
垂直に孔２１１が開口され、この孔２１１は、ソレノイ
ド式のＰＴＯ入切弁７９の油導入ポートに接続される。
このＰＴＯ入切弁７９は、前記ダッシュボード８の上面
に設けたＰＴＯ断接スイッチ１５０（図１）に電気的に
接続されており、このＰＴＯ断接スイッチ１５０のＯＮ
／ＯＦＦ操作によりスプール２１２を電磁的に変位させ
て、前記クランク状溝２０４からの圧油を、クラッチ供
給ポート２１３を介してＰＴＯクラッチ機構６９へ送る
状態、又は、ドレンポート２１４を介してドレンする状
態、のいずれかの状態に切り換えることができる。

【００５２】図１３・図１５に示すように、前記クラッ
チ供給ポート２１３は前記ケース取付面２００ａに開口
され、該開口の位置に合わせて図１２・図１３に示すよ
うに、前記ミッションケース２９の前壁９０に側方から
油孔５０４が開口される。また、該ミッションケース２
９の前壁９０前面にはクラッチ作動油供給溝５０５が形
成され、該クラッチ作動油供給溝５０５の一端と前記油
孔５０４とは、連通孔５０６を介して連通されている。
図１４・図１５に示すように、該ＰＴＯ駆動主軸６８の
内部に穿設される給排油路７３は、前記ＰＴＯ駆動主軸
６８の前部の外周面に形設した環状溝７３ａに、油路７
３ｂを介して連通されている。そして、前記クラッチ作
動油供給溝５０５の端部から連絡孔５０８が穿設され、
該連絡孔５０８は図１５に示す如く、前記ＰＴＯ駆動主
軸６８の前端部を嵌合させる前記円筒状のボス部５０７
を斜めに貫通して、前記ＰＴＯ駆動主軸６８の環状溝７
３ａと前記クラッチ作動油供給溝５０５とが、この連絡
孔５０８を介して連通するようにしている。以上のよう
に、前記前壁９０に形成される、油孔５０４、クラッチ
作動油供給溝５０５、連通孔５０６、連絡孔５０８によ
って、前記ＰＴＯ入切弁７９から前記給排油路７３に至
る油経路の一部を形成しているのである。

【００５３】以上の構成において、前記ＰＴＯ断接スイ
ッチを「ＰＴＯ駆動」位置に操作すると、ＰＴＯ入切弁
７９は、クラッチ供給ポート２１３→油孔５０４→連通
孔５０６→クラッチ作動油供給溝５０５→連絡孔５０８
→環状溝７３ａを介して、前記給排油路７３に圧油を供
給し、ＰＴＯクラッチ機構６９のピストン７２は摩擦板
群８１を圧接するとともに、ブレーキ装置９７のピスト
ン１０４が摩擦板群１０６の押圧状態を解除する「クラ
ッチ接・ブレーキ解放」状態となり、エンジン２６から
の動力が後述のＰＴＯ切換機構を介して、リアＰＴＯ軸
２３及びミッドＰＴＯ軸２５に伝達され、作業機を駆動
する。一方、前記ＰＴＯ断接スイッチを「ＰＴＯ停止」
位置に操作すると、ＰＴＯ入切弁７９は前記給排油路７
３から圧油をドレンし、ＰＴＯクラッチ機構６９のピス
トン７２が摩擦板群８１の押圧を解除するとともに、ブ
レーキ装置９７のピストン１０４が摩擦板群１０６を押
圧する「クラッチ断・ブレーキ作動」状態となり、リア
ＰＴＯ軸２３・ミッドＰＴＯ軸２５に対するエンジン２
６からの動力が断たれるとともに、直ちにブレーキ作用
が働いて慣性回転を制動し、リアＰＴＯ軸２３やミッド
ＰＴＯ軸２５の連れ回りを防止する。

【００５４】ＨＳＴ１４ａの作動油循環油路２０・２０
へ油をチャージする構成を説明する。図１０に示す如
く、前記ポンプ取付ケース２００のポンプ取付面２００
ｂ（背面）には、ポンプ軸６７をＪ字状に迂回する溝２
１５が設けられてあり、該Ｊ字状の溝２１５の一端に、
前記フローデバイダ７８における余剰流ポート３１０が
接続される。該Ｊ字溝の他端からは油孔２１６が穿設さ
れて、該油孔２１６は、前記ケース取付面２００ａから
垂直に欠設される油孔２１７に連通される。該油孔２１
７に平行に、ケース取付面２００ａからは更に油孔２１
８が穿設されて、該油孔２１８は、前記ケース取付面２
００ｂと直角をなして形成されている、油孔２１９に連
通される。一方、前記ミッションケース２９の、ポンプ
取付ケース２００のケース取付面２００ａに向かい合う
部分には、上下方向に沿う略直線状の油溝５０９が形成
されて、前記油孔２１７・２１８の開口端同士を接続し
ている。

【００５５】油孔２１９の端部には、前記ケース取付面
２００ａから直角に穿設させた油孔２２０が連通され、
該油孔２２０の開口端に位置を合わせて、前記ミッショ
ンケース２９の前壁９０に側方から油孔５１０が開口さ
れる。また、該ミッションケース２９の前壁９０前面に
はチャージ油供給溝５１１が形成され、該チャージ油供
給溝５１１の一端と前記油孔５１０とは、連通孔５１２
を介して連通されている。チャージ油供給溝５１１は左
右水平に延出される。

【００５６】ミッションケース２９の前壁９０に取り付
ける前記センタセクション３０においては、前記チャー
ジ油供給溝５１１に連通する位置に、チャージ油導入孔
６０３が形設される。このチャージ油導入孔６０３の穿
設位置は、ＨＳＴ１４ａの左右平行で上下に延出される
前記作動油循環油路２０・２０の間の位置としている。
該チャージ油導入孔６０３及び、前記作動油循環油路２
０・２０を連通させる、チャージ油供給油路６０４が、
左右水平方向に該センタセクション３０に穿設され、該
チャージ油供給油路６０４がそれぞれ作動油循環油路２
０・２０に接続する部分には、逆流防止のためのチェッ
ク弁１２１・１２１が配設される。一方の作動油循環油
路２０に配設されるチェック弁１２１は、絞り１２２付
きとして、ＨＳＴの中立不感帯域を拡大させている。

【００５７】前記チャージ油供給油路６０４の開口端に
は、前記チャージ油圧を規定するリリーフ弁１２３が配
設されている。このリリーフ弁１２３は、チャージされ
る油の油圧が所定のチャージ圧を上回ると、ドレンポー
ト６０５を開き、後述するドレン室５１３からドレン孔
５１４を介して油をドレンするようになっている。ま
た、作動油循環油路２０・２０の下端には、センタセク
ション３０後面に向かって開口する孔６０９・６０９が
それぞれ連通される。この孔６０９はそれぞれ、図５の
油圧回路図に示すチェック弁１２４やフィルタ１２５に
連通しており、負圧側となった作動油循環油路２０に油
を供給する役割を果たす。

【００５８】センタセクション３０の側面からは油導入
油路６０６が穿設され、この油導入油路６０６は、セン
タセクション３０前面に開口させる冷却油導入孔６０７
に連通させている。この油導入油路６０６には前記パワ
ーステアリング装置のリリーフ弁１２６からリリーフさ
れた油がオイルクーラ１２７を介して導入されており、
この油は冷却油導入孔６０７からＨＳＴのハウジング１
４ｃ内部に導かれ、内部のシリンダブロック３３・３７
やピストン３４・３８等を潤滑及び冷却する。該ハウジ
ング１４ｃ内でオーバーフローした油は、センタセクシ
ョン３０を貫通して形成される戻し孔６０８を介して、
ミッションケース２９の前壁９０前面に形成したドレン
室５１３に導かれ、該ドレン室５１３に形成されるドレ
ン孔５１４を介して、油溜まりとしてのミッションケー
ス２９に戻される。

【００５９】以上に本発明の実施例を説明したが、本発
明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではな
く、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる
本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及
ぶものである。

【００６０】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。

【００６１】即ち、請求項１に示す如く、ミッションケ
ースに内装した油圧作動式のＰＴＯクラッチに対する圧
油供給源である補助油圧ポンプを、前記ミッションケー
スに取り付けたポンプ取付ケースに装着するとともに、
前記ＰＴＯクラッチを断接操作する切換弁を該ポンプ取
付ケースに設けたので、補助油圧ポンプを取り付けた側
に切換弁が配置されることとなるから、補助油圧ポンプ
から切換弁に至る油経路を短く且つ簡潔なものとでき
る。また、補助油圧ポンプと切換弁がミッションケース
に対して同じ側に配置されるので、トランスミッション
全体のコンパクト化を図ることができる。

【００６２】請求項２に示す如く、前記ＰＴＯクラッチ
を配設する軸を、ミッションケースに形成した支壁部に
支持させ、該支壁部は少なくとも一側側方に向けて一体
的に延出されてミッションケース側壁の一部をなすよう
に形成して、該側壁の外面に前記ポンプ取付ケースを取
り付けるとともに、ＰＴＯクラッチを配設する前記軸の
内部に穿設する油路と、前記切換弁とが、ポンプ取付ケ
ースの取付面から前記支壁部に形成された油経路を介し
て連通されているので、切換弁と、ＰＴＯクラッチを油
圧作動させるための軸内の油路とを繋ぐ油経路が、該軸
を支持し、かつ、ポンプ取付ケースを取り付ける側壁の
一部をなす、ミッションケースの支壁部に形成されるこ
ととなるから、切換弁からＰＴＯクラッチまでの油経路
構造が簡潔かつ合理的なレイアウトとなって、配管の使
用量を少なくすることができる（あるいはゼロにでき
る）。また、ミッションケースにポンプ取付ケースを設
置する際に、ＰＴＯクラッチと切換弁の接続が同時に行
われることとなるため、組立て作業が容易である。また
油漏れも、ポンプ取付ケースをミッションケースにしっ
かり締結している限り、起きることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のトランスミッションを備えたトラクタ
の全体側面図。

【図２】トランスミッションの側面断面展開図。

【図３】トランスミッションの平面断面展開図。

【図４】図２におけるＸ−Ｘ断面矢視図。

【図５】トラクタの油圧回路図。

【図６】ＨＳＴセンタセクションの作動油循環油路を示
す正面断面図。

【図７】補助油圧ポンプのミッションケースに対する取
付けの様子を平面図的に示した、図６におけるＡ−Ａ断
面矢視図。

【図８】図７におけるＢ−Ｂ断面矢視図。。

【図９】同じくＣ−Ｃ断面矢視図。

【図１０】同じくＤ−Ｄ断面矢視図。

【図１１】同じくＥ−Ｅ断面矢視図。

【図１２】同じくＦ−Ｆ断面矢視図。

【図１３】同じくＧ−Ｇ断面矢視図。

【図１４】ミッションケースの前側壁部に形成する溝の
様子を示した正面図。

【図１５】ポンプ取付ケースに設けたＰＴＯ入切弁の様
子を示した平面断面図。

【図１６】ポンプ取付ケースに設けたリリーフ弁の様子
を示した平面断面図。

【符号の説明】

１ ＰＴＯクラッチ機構（ＰＴＯクラッチ） ２９ ミッションケース ６５ 第一補助油圧ポンプ ６８ ＰＴＯ駆動主軸（ＰＴＯクラッチを配設する軸） ７３ 給排油路（軸内の油路） ７９ ＰＴＯ入切弁（切換弁） ９０ ミッションケースの前壁（支壁部） ２００ ポンプ取付ケース ５０４ 油孔（油経路） ５０５ クラッチ作動油供給溝（油経路） ５０６ 連通孔（油経路） ５０８ 連絡孔（油経路）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ミッションケースに内装した油圧作動式
   のＰＴＯクラッチに対する圧油供給源である補助油圧ポ
   ンプを、前記ミッションケースに取り付けたポンプ取付
   ケースに装着するとともに、前記ＰＴＯクラッチを断接
   操作する切換弁を該ポンプ取付ケースに設けたことを特
   徴とする、トラクタのトランスミッション。
2. 【請求項２】 前記ＰＴＯクラッチを配設する軸を、ミ
   ッションケースに形成した支壁部に支持させ、該支壁部
   は少なくとも一側側方に向けて一体的に延出されてミッ
   ションケース側壁の一部をなすように形成して、該側壁
   の外面に前記ポンプ取付ケースを取り付けるとともに、
   ＰＴＯクラッチを配設する前記軸の内部に穿設する油路
   と、前記切換弁とが、ポンプ取付ケースの取付面から前
   記支壁部に形成された油経路を介して連通されているこ
   とを特徴とする、請求項１に記載のトラクタのトランス
   ミッション。