JP5282288B2 - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば車輌等に搭載される変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、ライン圧を低圧範囲の低圧状態又は高圧範囲の高圧状態に切換えて調圧し得ると共に、該ライン圧に基づく係合圧により摩擦係合要素を係脱する変速機の油圧制御装置に関する。

従来、車輌等に搭載される変速機の油圧制御装置にあって、ライン圧を低圧の範囲にする状態（以下、単に「低圧状態」という）と高圧の範囲にする状態（以下、単に「高圧状態」という）との２段階の範囲に切換えるものが提案されている（特許文献１参照）。このものは、いわゆる２モータスプリット式のハイブリッド車輌に用いられ、駆動力を出力する第２モータと出力軸との間に介在してロー・ハイ２段の変速を行う変速機にあって、主に摩擦係合要素（第１のブレーキと第２のブレーキ）の油圧サーボを油圧制御して変速を行うための油圧制御装置である。

この油圧制御装置において、ライン圧を調圧して出力するバルブ（３４）は、ソレノイドバルブ（３５）からの信号圧を入力した際にスプール（３４ａ）を一方に付勢し、オイルポンプ（３２，３３）からの油圧を略そのまま出力ポート（ｂ１）より出力するようになって、即ちライン圧を高圧状態とする。また、反対にソレノイドバルブ（３５）からの信号圧を入力しない際は、スプリング（３４ｂ）の付勢力に基づき、スプール（３４ａ）を、入力ポート（ａ１）とオイルポンプ（３２，３３）の吸入側に接続するポート（ｃ１）（及び潤滑油路等に接続するポート（ｂ２））とが連通する位置に制御し、オイルポンプ（３２，３３）からの油圧の一部を出力ポート（ｂ１）より出力するようになって、即ちライン圧を低圧状態とする。このライン圧の低圧状態にあっては、オイルポンプに油圧の一部が還元されるので、オイルポンプの駆動ロスの低減を図ることができ、車輌として燃費の向上が図られる。

特開２００５−１３３８５６号公報

ところで、上述した変速機の油圧制御装置においては、通常の走行状態にあってはライン圧が低圧状態に制御されており、変速機が高いトルクを伝達する場合、摩擦係合要素の掴み換え変速を行う場合、エンジンストップの状態から第２モータの反力を用いて第１モータによりエンジンを再始動する場合等に、上述のソレノイドバルブに電気信号が送られ、それに応じて上記ライン圧が低圧状態から高圧状態に切換制御される。

しかしながら、何らかのフェールでライン圧が高圧状態にならなかったり、例えば油温が低温となって粘性が高い状態等にライン圧が高圧状態になるのが遅れたりすると、ライン圧が低圧状態のままでは摩擦係合要素の係合状態を正常通りに制御することができない。即ち、例えば伝達する駆動力が過大となって摩擦係合要素にスリップが生じたり、例えば変速時にあっては摩擦係合要素のスリップや急係合が生じて、大きな変速ショックが生じてしまったり、また例えばエンジンの再始動時にあっては第２モータの反力が伝達できずに該第２モータが空回りしてしまう虞がある。つまりライン圧を高圧状態に調圧制御する指令を行ったにも拘らず、ライン圧が低圧状態のままとなった場合に、本来ライン圧が高圧状態となって行われるはずの変速機の動作を誤作動させることは好ましくない。

そこで本発明は、ライン圧の高圧状態で行う変速機の動作を、ライン圧が低圧状態で誤作動させることの防止を図ることが可能な変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、エンジンに接続された入力軸（１７）と、第１モータ（１１）と、出力軸（１８）と、各回転要素（Ｓ０，ＣＲ０，Ｒ０）にそれら入力軸（１７）、第１モータ（１１）、及び出力軸（１８）が駆動連結された動力分配用プラネタリギヤ（１２）と、第２モータ（１３）と、該第２モータ（１３）と該出力軸（１８）との間に介在し、係合した際に前記第２モータ（１３）と前記出力軸（１８）との動力伝達を接続する摩擦係合要素（Ｂ１，Ｂ２）を有する変速機（１４）と、を備えたハイブリッド駆動装置（１０）に用いられ、
オイルポンプ（３０，３１）からの油圧をライン圧（Ｐ_Ｌ）に調圧制御し得ると共に、該ライン圧（Ｐ_Ｌ）を低圧範囲の低圧状態（Ｐ_ＬＬＯ）又は該低圧範囲よりも高圧範囲の高圧状態（Ｐ_ＬＨＩ）に段階的に切換制御し得るライン圧調圧手段（４０，Ｓ１）と、前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）に基づく係合圧（Ｐ_Ｂ１，Ｐ_Ｂ２）により各摩擦係合要素（Ｂ１，Ｂ２）を係脱する複数の油圧サーボ（４５，４７）とを備えた変速機（１４）の油圧制御装置（１）において、
前記ライン圧調圧手段（４０，Ｓ１）が前記高圧状態のライン圧（Ｐ_ＬＨＩ）を出力していることを検出する高圧状態検出手段（６３）を備え、
前記ライン圧調圧手段（４０，Ｓ１）は、前記第２モータ（１３）の出力を反力として前記第１モータ（１１）の回転駆動により前記エンジンを再始動する前に、前記ライン圧（Ｐ _Ｌ ）を高圧状態（Ｐ _Ｌ ＨＩ）に切換制御してなり、
前記高圧状態検出手段（６３）が前記高圧状態のライン圧（Ｐ _Ｌ ＨＩ）の出力を検出した後に、前記エンジンの再始動を行う、
ことを特徴とする変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図１乃至図４参照）、前記ライン圧調圧手段（４０，Ｓ１）は、前記各摩擦係合要素（Ｂ１，Ｂ２）同士の掴み換えを開始する前に、前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）を高圧状態（Ｐ_ＬＨＩ）に切換制御してなり、
前記高圧状態検出手段（６３）が前記高圧状態のライン圧（Ｐ_ＬＨＩ）の出力を検出した後に、前記各摩擦係合要素（Ｂ１，Ｂ２）同士の掴み換えを開始する、
ことを特徴とする請求項１記載の変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図２及び図３）、前記ライン圧調圧手段は、前記オイルポンプからの油圧を前記ライン圧に調圧する調圧バルブ（４０）と、信号圧（Ｐ_Ｓ１）を出力し得るソレノイドバルブ（Ｓ１）とを有し、
前記調圧バルブ（４０）は、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）の信号圧（Ｐ_Ｓ１）に基づき前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）を前記低圧状態（Ｐ_ＬＬＯ）又は前記高圧状態（Ｐ_ＬＨＩ）に切換制御する、
ことを特徴とする請求項１または２記載の変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図２及び図３参照）、前記調圧バルブ（４０）は、スプール（４０ｐ）と、該スプール（４０ｐ）を一方に付勢する付勢手段（４０ｓ）と、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）からの信号圧（Ｐ_Ｓ１）を該付勢手段（４０ｓ）の付勢力に反して入力する作動油室（４０ｂ）と、前記オイルポンプ（３０，３１）の排出側に接続された入力ポート（４０ｄ）と、前記ライン圧（Ｐ_Ｌ）を出力するライン圧出力ポート（４０ｆ）と、前記オイルポンプ（３０，３１）の吸入側に接続された還元ポート（４０ｃ）と、を備え、
前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）の信号圧（Ｐ_Ｓ１）が出力されない際は、前記付勢手段（４０ｓ）の付勢力に基づき、前記スプール（４０ｐ）が、前記入力ポート（４０ｄ）と前記還元ポート（４０ｃ）と前記ライン圧出力ポート（４０ｆ）とが連通する位置に制御されて、前記ライン圧が低圧状態（Ｐ_ＬＬＯ）となり、
前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）の信号圧（Ｐ_Ｓ１）が出力された際は、前記作動油室（４０ｂ）に入力された前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）の信号圧に基づき、前記スプール（４０ｐ）が、前記入力ポート（４０ｄ）と前記ライン圧出力ポート（４０ｆ）とが連通すると共に前記入力ポート（４０ｄ）と前記還元ポート（４０ｃ）とを遮断する位置に制御されて、前記ライン圧が高圧状態（Ｐ_ＬＨＩ）となる、
ことを特徴とする請求項３記載の変速機の油圧制御装置（１）にある。

請求項５に係る本発明は（例えば図２参照）、前記高圧状態検出手段は、前記調圧バルブ（４０）の出力ポート（４０ｆ）に直接連通する油圧スイッチ（６３_１）である、
ことを特徴とする請求項４記載の変速機の油圧制御装置（１_１）にある。

請求項６に係る本発明は（例えば図２及び図３参照）、前記複数の油圧サーボ（４５，４７）にそれぞれ連通する複数の係合圧用油圧スイッチ（６１，６２）を備えた、
ことを特徴とする請求項５記載の変速機の油圧制御装置（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、ライン圧調圧手段が高圧状態のライン圧を出力していることを検出する高圧状態検出手段を備えたので、ライン圧調圧手段によりライン圧が高圧状態に調圧制御されたか否かを検出することができる。これにより、本来ライン圧の高圧状態で行う変速機の動作を、ライン圧が低圧状態であるまま誤作動させてしまうことの防止を図ることができる。また、高圧状態検出手段が高圧状態のライン圧の出力を検出した後に、エンジンの再始動を行うので、例えばライン圧の低圧状態でエンジンの再始動を行って第２モータの反力が伝達できずに該第２モータが空回りしてしまうことを防止することができる。

請求項２に係る本発明によると、高圧状態検出手段が高圧状態のライン圧の出力を検出した後に、各摩擦係合要素同士の掴み換えを開始するので、ライン圧の低圧状態でそれら摩擦係合要素の掴み換えを行って、スリップや急係合が生じることを防止することができ、変速ショックが生じることを防ぐことができる。

請求項３に係る本発明によると、ソレノイドバルブを制御することにより、ライン圧を低圧状態又は高圧状態に切換え制御することができる。

請求項４に係る本発明によると、ソレノイドバルブの信号圧を出力しないことで、ライン圧を低圧状態にすることができ、ソレノイドバルブの信号圧を出力することで、ライン圧を高圧状態にすることができる。

請求項５に係る本発明によると、高圧状態検出手段は、調圧バルブの出力ポートに直接連通する油圧スイッチであるので、例えば他のバルブのバルブスティック等の影響を受けることなく、ライン圧の高圧状態を検出することができる。

請求項６に係る本発明によると、複数の油圧サーボにそれぞれ連通する複数の係合圧用油圧スイッチを備えているので、上記油圧スイッチとそれら係合圧用油圧スイッチとのオンオフ状態に基づきフェール状態を判断することができる。

本発明に係る変速機の油圧制御装置が適用されるハイブリッド駆動装置の概略構成を示すスケルトン図である。 本発明の第１の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置を示す図である。 本発明の第２の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置を示す図である。 入力回転に基づく高圧状態及び低圧状態のライン圧と油圧スイッチの検出誤差範囲との関係を示す説明図である。

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１及び図２に沿って説明する。図１は本発明に係る変速機の油圧制御装置が適用されるハイブリッド駆動装置の概略構成を示すスケルトン図、図２は本発明の第１の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置を示す図である。

まず、本発明に係る変速機の油圧制御装置１（図２参照）を適用し得るハイブリッド駆動装置について図１に沿って説明する。なお、以下に説明するハイブリッド駆動装置１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両に用いて好適であり、図１中の矢印Ｆ方向が車両の前側（エンジン側）、また矢印Ｒ方向が車両の後側（ディファレンシャル装置側）となっている。

図１に示すように、ハイブリッド駆動装置１０は、前側から後側にかけて順に第１の電気モータ（第１モータ）１１、動力分配用プラネタリギヤ１２、第２の電気モータ（第２モータ）１３、変速装置１４が配設されている。これらは、いずれもケース１５の内側に収納されるとともに、軸１６（入力軸１７及び出力軸１８の軸心）の周囲に配設されている。なお、ケース１５は、複数の分割ケースを軸方向（軸１６に沿った方向）に前後に接合させることで一体に構成されている。なお、以下の説明で単に「軸方向」といった場合には、軸１６に沿った方向のことをいうものとする。この軸方向は、入力軸１７、出力軸１８の軸方向とも一致する。

第１の電気モータ１１は、ケース１５に固定されたステータ２０と、このステータ２０の内径側（なお、以下の説明では、ケース１５の径方向の位置について、軸１６に近い側を内径側、遠い側を外径側という。）において回転自在に支持されたロータ２１と、を有している。この第１の電気モータ１１は、そのロータ２１が、後述の動力分配用プラネタリギヤ１２のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータ１１は、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ（不図示）を介して第２の電気モータ１３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ：不図示）に対して充電を行ったりするものである。

動力分配用プラネタリギヤ１２は、入力軸１７に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ１２は、複数のピニオンＰ０を支持するキャリヤ（回転要素）ＣＲ０と、このピニオンＰ０に噛合するサンギヤ（回転要素）Ｓ０と、ピニオンＰ０に噛合するリングギヤ（回転要素）Ｒ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ１２は、そのキャリヤＣＲ０が入力軸１７に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ１１のロータ２１に連結され、さらにリングギヤＲ０が出力軸１８に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ１２は、入力軸１７を介してキャリヤＣＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ１１の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ１１側と、リングギヤＲ０を介して出力軸１８側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ１１に分配された動力は発電用に、一方、出力軸１８に分配された動力は自動車の駆動用に供される。

第２の電気モータ１３は、ケース１５に固定されたステータ２２と、このステータ２２の内径側において回転自在に支持されたロータ２３と、を有している。この第２の電気モータ１３は、そのロータ２３が、後述の変速装置１４のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ１３は、前述の第１の電気モータ１１と同様、インバータを介してＨＶバッテリに接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第２の電気モータ１３は、第１の電気モータ１１が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。

変速装置（変速機）１４は、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、その１個のピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニョタイプのプラネタリギヤユニット２４を有しており、さらに第１のブレーキＢ１（摩擦係合要素）と、第２のブレーキＢ２（摩擦係合要素）とを有している。

このうちプラネタリギヤユニット２４は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及び共通のロングピニオンであるピニオンＰ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されており、２個のピニオンＰ１，Ｐ２のうち、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、またピニオンＰ２はサンギヤＳ２とピニオンＰ１とに噛合している。このプラネタリギヤユニット２４は、そのリングギヤＲ１が第２のブレーキＢ２に連結され、またサンギヤＳ２が第１のブレーキＢ１に連結されている。変速装置１４全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、上述の第２の電気モータ１３のロータ２３に連結され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、出力軸１８に連結されている。

この変速装置１４は、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切換えられるようになっている。つまり、変速装置１４は、上述の第２の電気モータ１３からサンギヤＳ１を介して入力された動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１を介して出力軸１８に伝達するようになっている。本実施の形態では、第１のブレーキＢ１を係合し、第２のブレーキＢ２を開放したときにハイ（Ｈｉ）のギヤ段となり、この逆に第２のブレーキＢ２を係合し、第１のブレーキＢ１を開放することでロー（Ｌｏ）のギヤ段となる。このローのギヤ段からハイのギヤ段に、或いはハイのギヤ段からローのギヤ段に変速する際に、第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２との（摩擦係合要素同士の）掴み換えによる変速を行うことになる。

上述構成のハイブリッド駆動装置１０においては、エンジンから入力軸１７に入力された動力は、動力分配用プラネタリギヤ１２によって第１の電気モータ１１と、出力軸１８とに分配される。そして、出力軸１８には、変速装置１４を介して第２の電気モータ１３からの駆動力が伝達される。すなわち出力軸１８には、エンジンからの駆動力と、第２の電気モータ１３の駆動力とが合成されて出力されるようになっている。

また、エンジンを停止して走行する、いわゆるＥＶ走行時においては、主に第２の電気モータ１３からの駆動力が変速装置１４を介して出力軸１８に伝達されて出力されるようになっている。この際は、エンジンが停止しており、即ち入力軸１７及びキャリヤＣＲ０の回転が停止しているので、出力軸１８及びリングギヤＲ０の回転が、回転が停止しているキャリヤＣＲを介してサンギヤＳ０に伝達されるが、第１の電気モータ１１が空転回転することになる。

そして、上記エンジンを停止している走行状態から該エンジンを再始動する場合には、上記第１のブレーキＢ１又は第２のブレーキＢ２を係合したまま、変速装置１４、出力軸１８を介して上記リングギヤＲ０に第２の電気モータ１３に駆動力を反力として付与すると共に、第１の電気モータ１１によりサンギヤＳ０を駆動回転し、それによってキャリヤＣＲ０を介して入力軸１７の回転を上昇させて、該入力軸１７に接続されているエンジン回転数を上昇させ、エンジンの再始動を行う。

つづいて、本発明の第１の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置１_１について、図２に沿って説明する。なお、本明細書中において、各種ソレノイドバルブの「ノーマルオープン」とは、非通電時に入力ポートと出力ポートとが連通されて入力された油圧が略そのまま出力ポートより出力されることを意味し、反対に「ノーマルクローズ」とは、非通電時に入力ポートと出力ポートとが遮断されて入力された油圧が出力ポートより出力されないことを意味するものである。

図２に示すように、変速機の油圧制御装置１_１は、エンジンの回転に連動して駆動される機械式オイルポンプ３１と、電動モータ３５によりエンジンの駆動状態に拘らず駆動される電動オイルポンプ３０とを備えており、それら機械式オイルポンプ３１と電動オイルポンプ３０とにより不図示のオイルパンからストレーナ３７を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させている。また、それら機械式オイルポンプ３１と電動オイルポンプ３０とには、それぞれチェックバルブ３３，３２が接続されて備えられており、発生させた油圧をチェックバルブ３３，３２に接続された油路ａ１，ａ２よりそれぞれ供給すると共に、それらチェックバルブ３３，３２によって、互いに他方のオイルポンプが停止している際にオイルが逆流することを防止している。

上記機械式オイルポンプ３１と電動オイルポンプ３０とにより発生された油圧は、油路ａ１，ａ２を介して油路ａ３，ａ４，ａ５，ａ６，ａ７に供給される。油路ａ４に供給された油圧は、チェックバルブ３６に供給されており、発生された油圧が高過ぎる際に、ドレーン（排出）して調圧するようになっている。油路ａ５に供給された油圧は、ソレノイドバルブＳ２（ノーマルオープン）の入力ポートＳ２ａに供給されており、該ソレノイドバルブＳ２の非通電時には出力ポートＳ２ｂより油路ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４に略そのまま油圧が供給される。油路ｃ３，ｃ４は、それぞれ変速機構前部の潤滑油路５３とモータの潤滑油路５２とに接続されており、油路ｃ３，ｃ４に供給された油圧に基づき潤滑油がそれら変速機構前部の潤滑油路５３とモータの潤滑油路５２とに供給される。油路ａ６，ａ７に供給された油圧は、後述するプレッシャレギュレータバルブ４０の油室４０ａ及び入力ポート４０ｄに供給されている。

プレッシャレギュレータバルブ（ライン圧調圧手段、調圧バルブ）４０は、スプール４０ｐと、該スプール４０ｐを上方に付勢するスプリング４０ｓとを備えていると共に、該スプール４０ｐの上方に油室４０ａと、該スプール４０ｐの下方に油室４０ｂと、入力ポート４０ｄと、出力ポート４０ｃと、出力ポート４０ｅと、出力ポート４０ｆとを備えている。該プレッシャレギュレータバルブ４０は、スプール４０ｐが左半分で示す状態（以下、「左半位置」という）となると、入力ポート４０ｄと出力ポート４０ｆとだけが連通し（即ち入力ポート４０ｄと出力ポート４０ｃとは遮断され）、油路ａ７に供給される油圧を油路ｅ１にそのまま出力する。これによりライン圧Ｐ_Ｌは、後述の低圧状態に比して油圧が高い高圧状態Ｐ_ＬＨＩとなる。

一方、スプール４０ｐが右半分で示す状態（以下、「右半位置」という）となると、入力ポート４０ｄと、３つの出力ポート４０ｃ、出力ポート４０ｅ、及び出力ポート４０ｆとが連通し、油路ａ７に供給される油圧を４０ｆ、４０ｃ、４０ｅへ分配する。これによりライン圧Ｐ_Ｌは、上述の高圧状態Ｐ_ＬＨＩに比して油圧が低い低圧状態Ｐ_ＬＬＯとなる。該出力ポート４０ｃより出力された油圧は、油路ｂ１を介して上記機械式オイルポンプ３１及び電動オイルポンプ３０に戻され、それら機械式オイルポンプ３１及び電動オイルポンプ３０の元圧となるため、結果的にそれら機械式オイルポンプ３１及び電動オイルポンプ３０が必要な駆動力を下げることとになり、無駄なエネルギを消費することを防ぐことができ、変速機の油圧制御装置１を備える車両の燃費向上に寄与することが可能となる。

また、出力ポート４０ｅより出力された油圧は、油路ｄ１，ｄ２，ｄ３，ｄ４，ｄ５，ｄ６，ｄ７に供給される。油路ｄ２に供給された油圧は、上記ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂより油路ｃ１に出力される油圧と合流し、上述の変速機構前部の潤滑油路５３とモータの潤滑油路５２とに潤滑油として供給される。なお、変速機構前部の潤滑油路５３とモータの潤滑油路５２とが潤滑不足となる場合は、該ソレノイドバルブＳ２を電気的に制御して出力ポートＳ２ｂを遮断し、必要な潤滑油量を確保する。

油路ｄ１，ｄ３，ｄ４，ｄ５，ｄ６，ｄ７に供給された油圧は、それぞれ変速機構後部の潤滑油路５１と、オイルクーラ５０と、チェックバルブ５４とに供給され、該変速機構後部の潤滑油路５１に潤滑油として供給されると共に、油温を冷やすオイルクーラ５０に供給され、かつ油圧が高過ぎる際にチェックバルブ５４によりドレーンして調圧するようになっている。

一方、プレッシャレギュレータバルブ４０の出力ポート４０ｆより油路ｅ１に出力されたライン圧Ｐ_Ｌは、油路ｅ２，ｅ３，ｅ４，ｅ５，ｅ６、及びオイルストレーナ６４を介して油路ｅ７に供給される。そのうち油路ｅ３，ｅ５に供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、詳しくは後述する第１調圧バルブ８１の入力ポート８１ｃと第２調圧バルブ８３の入力ポート８３ｃに供給される。油路ｅ２に供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、油温センサ７０に供給されて油温が検出される。また、油路ｅ６、及びオイルストレーナ６４を介して油路ｅ７に供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、モジュレータバルブ４１の入力ポート４１ｃに供給される。

そして、油路ｅ４には、油路ｍ３を介して本発明の要部となる第３油圧スイッチ（高圧状態検出手段）６３_１が接続されており、該第３油圧スイッチ６３_１は、プレッシャレギュレータバルブ４０の出力ポート４０ｆに、（他のバルブ等が介在することなく）直接連通している。この第３油圧スイッチ６３_１は、プレッシャレギュレータバルブ４０の出力ポート４０ｆから高圧状態のライン圧Ｐ_ＬＨＩが出力されるとＯＮとなり、低圧状態のライン圧Ｐ_ＬＬＯが出力されるとＯＦＦとなるような閾値に設定されている。この第３油圧スイッチ６３_１のＯＮ／ＯＦＦは、図示を省略したハイブリッド駆動装置１０の制御部に信号出力され、制御部の制御として、詳しくは後述する変速装置１４の動作の作動時に用いられる。

一方、モジュレータバルブ４１は、スプール４１ｐと、該スプール４１ｐを下方に付勢するスプリング４１ｓとを備えていると共に、該スプール４１ｐの下方にフィードバック油室４１ａと、入力ポート４１ｃと、出力ポート４１ｄと、入力ポート４１ｃの上方にドレーンポートＥＸとを備えている。モジュレータバルブ４１が左半位置の際に、上述のようにライン圧Ｐ_Ｌが入力ポート４１ｃに供給されると、出力ポート４１ｄより略そのままライン圧Ｐ_Ｌが出力され、油路ｆ１に供給される。油路ｆ１に供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、油路ｆ２を介してフィードバック油室４１ａに入力される。ここで、油室４１ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌがスプリング４１ｓの付勢力より大きな圧になると、モジュレータバルブ４１のスプール４１ｐが右半位置となり、入力ポート４１ｃと出力ポート４１ｄとの間が連通状態が半開となって出力油圧を減圧すると共に、更にフィードバック油室４１ａの油圧が高い場合は出力ポート４１ｃとドレーンポートＥＸと連通して出力油圧を減圧し、これによって入力されるライン圧Ｐ_Ｌが減圧される形で調圧されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとして出力ポート４１ｄより出力される。

このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、油路ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４，ｆ５，ｆ６，ｆ７，ｆ８にそれぞれ供給される。このうち油路ｆ８，ｆ７に供給されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の入力ポート８０ａとリニアソレノイドバルブＳＬＢ２の入力ポート８２ａにそれぞれ供給され、また、油路ｆ６，ｆ５に供給されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、詳しくは後述するＢ１アプライコントロールバルブ４２の油室４２ａとＢ２アプライコントロールバルブ４３の油室４３ａに供給される。

また、油路ｆ３を介して油路ｆ４に供給されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、ソレノイドバルブ（ライン圧調圧手段）Ｓ１（ノーマルオープン）の入力ポートＳ１ａに供給され、出力ポートＳ１ｂより信号圧Ｐ_Ｓ１として油路ｆ９を介して上述のプレッシャレギュレータバルブ４０の油室４０ｂに供給される。すると、プレッシャレギュレータバルブ４０のスプール４０ｐは、スプリング４０ｓの付勢力と油室４０ｂに供給されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとが相俟って油室４０ａに供給される油圧が大きくなる。これにより、上述したようにライン圧Ｐ_Ｌは高圧状態Ｐ_ＬＨＩに制御される。また、ソレノイドバルブＳ１が電気的に制御され、出力ポートＳ１ｂを遮断し、信号圧Ｐ_Ｓ１を出力しないと、油室４０ａに供給される油圧が小さくなり、これによって、上述したようにライン圧Ｐ_Ｌは低圧状態Ｐ_ＬＬＯに制御される。

このライン圧Ｐ_Ｌは高圧状態Ｐ_ＬＨＩに制御される場合とは、第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２との掴み換えにより変速制御を行う場合や、加速中など変速機への入力トルクが大きな走行状態の場合や、第２の電気モータ１３の駆動力を反力として第１の電気モータ１１によりエンジンを再始動する場合等であり、特に第２の電気モータ１３の出力が小さい状態であって、第１のブレーキＢ１又は第２のブレーキＢ２を係合して車両を走行している場合には、ソレノイドバルブＳ１が遮断するように電気的に制御され、ライン圧Ｐ_Ｌが低圧状態Ｐ_ＬＬＯに制御されて、つまり変速中以外は無駄なエネルギを消費することを防ぐことになる。

一方、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、リニア駆動部８０Ａと調圧バルブ部８０Ｂとにより構成されている。リニア駆動部８０Ａは、供給（通電）される電流に応じて下方に駆動されるスプール８０Ａｐを有して構成されており、一方の調圧バルブ部８０Ｂは、スプール８０Ｂｐと、該スプール８０Ｂｐを上方に付勢するスプリング８０ｓとを備えていると共に、入力ポート８０ａと出力ポート８０ｂと入力ポート８０ａの下方にドレーンポートＥＸとを備えて構成されている。

即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、供給される電流に応じてスプール８０Ａｐ及びスプール８０Ｂｐを下方に駆動するように構成されており、非通電時において該スプール８０Ａｐ及びスプール８０Ｂｐは、スプリング８０ｓにより上方に駆動される。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１のリニア駆動部８０Ａに電流が供給されない非通電時には、スプール８０Ｂｐが上方の位置に制御されて、入力ポート８０ａと出力ポート８０ｂとの間が最も開いた連通状態となって、入力ポート８０ａに供給されるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに基づきＳＬＢ１圧Ｐ_ＳＬＢ１を最も高い圧で出力する。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１のリニア駆動部８０Ａに徐々に電流が供給されていくと、スプール８０Ａｐ及びスプール８０Ｂｐが徐々に下方に駆動制御されて、入力ポート８０ａと出力ポート８０ｂとの間を徐々に遮断して閉じていくと共に出力ポート８０ｂとドレーンポートＥＸとが開いていく状態となり、出力するＳＬＢ１圧Ｐ_ＳＬＢ１が徐々に低圧に減圧されていき、最終的にリニア駆動部８０Ａに最大電流が供給されると、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１はＳＬＢ１圧Ｐ_ＳＬＢ１を略出力しない状態あるいは僅かに出力される状態となる。

第１調圧バルブ８１は、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の直下に接続される形で配置されており、スプール８１ｐと、該スプール８１ｐを上方に付勢するスプリング８１ｓと、該スプール８１ｐの上方に上記ＳＬＢ１圧Ｐ_ＳＬＢ１を入力する油室８１ａと、該スプール８１ｐの下方にフィードバック油室８１ｂと、入力ポート８１ｃと、出力ポート８１ｄと、入力ポート８１ｃの上方にドレーンポートＥＸとを備えている。なお、該第１調圧バルブ８１は、特にリニアソレノイドバルブＳＬＢ１の直下に接続されて配置される必要はなく、別体に他の位置に配置されていても構わない。

該第１調圧バルブ８１は、上記ノーマルオープンのリニアソレノイドバルブＳＬＢ１から油室８１ａにＳＬＢ１圧Ｐ_ＳＬＢ１を最も高い圧で入力すると、スプール８１ｐがスプリング８１ｓの付勢力に反して右半位置となり、入力ポート８１ｃと出力ポート８１ｄとの間が最も開いた連通状態となって、入力ポート８１ｃに入力されているライン圧Ｐ_Ｌが最も高い圧のＢ１供給圧（係合圧）Ｐ_Ｂ１として出力ポート８１ｄより油路ｉ１に出力される。

また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ１に電流が徐々に供給され、油室８１ａに入力されるＳＬＢ１圧Ｐ_ＳＬＢ１が徐々に低圧に調圧されると、該第１調圧バルブ８１は、スプリング８１ｓの付勢力によってスプール８１ｐが徐々に右半位置から左半位置に制御されて入力ポート８１ｃと出力ポート８１ｄとの間を徐々に遮断して閉じていく状態となり、Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１を低圧に調圧していき、最終的に入力ポート８１ｃと出力ポート８１ｄとの間を遮断すると共に、出力ポート８１ｄとドレーンポートＥＸとを連通し、Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１をドレーンする。

なお、油路ｉ１に出力されたＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１の一部は、油路ｉ２を介してフィードバック８１ｂに供給されており、例えばＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１が急激に大きな圧を出力した場合にスプール８１ｐを上方に押し戻してＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１を低下させたり、Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１が脈動した場合に該Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１を安定させたりするようになっている。

一方、ノーマルクローズであるリニアソレノイドバルブＳＬＢ２は、リニア駆動部８２Ａと調圧バルブ部８２Ｂとにより構成されている。リニア駆動部８２Ａは、供給（通電）される電流に応じて下方に駆動されるスプール８２Ａｐを有して構成されており、一方の調圧バルブ部８２Ｂは、スプール８２Ｂｐと、該スプール８２Ｂｐを上方に付勢するスプリング８２ｓとを備えていると共に、入力ポート８２ａと出力ポート８２ｂと入力ポート８２ａの上方にドレーンポートＥＸとを備えて構成されている。

即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２は、供給される電流に応じてスプール８２Ａｐ及びスプール８２Ｂｐを下方に駆動するように構成されており、非通電時において該スプール８２Ａｐ及びスプール８２Ｂｐは、スプリング８２ｓにより上方に駆動される。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２のリニア駆動部８２Ａに電流が供給されない非通電時には、スプール８２Ｂｐが上方の位置に制御されて、入力ポート８２ａと出力ポート８２ｂとの間が遮断されると共に出力ポート８２ｂとドレーンポートＥＸとが開いた状態となって、ＳＬＢ２圧Ｐ_ＳＬＢ２が出力されない。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２のリニア駆動部８２Ａに徐々に電流が供給されていくと、スプール８２Ａｐ及びスプール８２Ｂｐが徐々に下方に駆動制御されて、入力ポート８２ａと出力ポート８２ｂとの間を徐々に連通して開いていくと共に出力ポート８２ｂとドレーンポートＥＸとが徐々に閉じていく状態となり、出力するＳＬＢ２圧Ｐ_ＳＬＢ２が徐々に高圧に増圧されていき、最終的にリニア駆動部８２Ａに最大電流が供給されると、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２はＳＬＢ２圧Ｐ_ＳＬＢ２を最も高い圧で出力する。

第２調圧バルブ８３は、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ２の直下に接続される形で配置されており、スプール８３ｐと、該スプール８３ｐを上方に付勢するスプリング８３ｓと、該スプール８３ｐの上方に上記ＳＬＢ２圧Ｐ_ＳＬＢ２を入力する油室８３ａと、該スプール８３ｐの下方にフィードバック油室８３ｂと、入力ポート８３ｃと、出力ポート８３ｄと、入力ポート８３ｃの上方にドレーンポートＥＸとを備えている。なお、該第２調圧バルブ８３は、特にリニアソレノイドバルブＳＬＢ２の直下に接続されて配置される必要はなく、別体に他の位置に配置されていても構わない。

該第２調圧バルブ８３は、上記ノーマルクローズのリニアソレノイドバルブＳＬＢ２によってＳＬＢ２圧Ｐ_ＳＬＢ２が０圧にされ、即ち油室８３ａに油圧が入力されていないとスプール８３ｐがスプリング８３ｓの付勢力により右半位置となり、入力ポート８３ｃと出力ポート８３ｄとの間が遮断された状態になると共に出力ポート８３ｄとドレーンポートＥＸとが連通し、Ｂ２供給圧（係合圧）Ｐ_Ｂ２をドレーンする。

また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ２に電流が徐々に供給され、油室８２ａに入力されるＳＬＢ２圧Ｐ_ＳＬＢ２が徐々に高圧に調圧されると、該第２調圧バルブ８３は、スプリング８３ｓの付勢力に反してスプール８３ｐが徐々に右半位置から左半位置に制御されて入力ポート８３ｃと出力ポート８３ｄとの間を徐々に連通して開いていく状態なると共に出力ポート８３ｄとドレーンポートＥＸとが徐々に遮断されていく状態となって、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２を高圧に調圧していき、最終的に入力ポート８３ｃと出力ポート８３ｄとの間を連通する状態にすると共に、出力ポート８３ｄとドレーンポートＥＸとを遮断し、入力ポート８３ｃに入力されているライン圧Ｐ_Ｌが最も高い圧のＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２として出力ポート８３ｄより油路ｊ１に出力される。

なお、油路ｊ１に出力されたＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２の一部は、油路ｊ２及びｊ３を介してフィードバック８３ｂに供給されており、例えばＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が急激に大きな圧を出力した場合にスプール８３ｐを上方に押し戻してＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２を低下させたり、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２が脈動した場合に該Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２を安定させたりするようになっている。

Ｂ１アプライコントロールバルブ４２は、スプール４２ｐと、該スプール４２ｐを下方に付勢するスプリング４２ｓと、該スプール４２ｐの下方に上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する油室４２ａと、該スプール４２ｐの上方に上記Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２を入力する油室４２ｂと、上記Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１を入力する入力ポート４２ｃと、出力ポート４２ｅと、入力ポート４２ｃの下方にドレーンポートＥＸと、詳しくは後述する入力ポート４２ｄと、出力ポート４２ｆとを備えている。

該Ｂ１アプライコントロールバルブ４２は、上記油室４２ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力しており、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ２よりＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が出力されていない際は、スプリング４２ｓの付勢力に反してスプール４２ｐが右半位置となり、入力ポート４２ｃと出力ポート４２ｅとが連通して、第１調圧バルブ８１から出力されたＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１をそのまま油路ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４に供給し、つまり第１調圧バルブ８１から出力されたＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１を第１のブレーキＢ１の油圧サーボ４５にそのまま供給して、第１のブレーキＢ１が係合される。

また、上記Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１の一部は、油路ｋ２を介して後述するＢ２アプライコントロールバルブ４３の入力ポート４３ｄに供給されており、更に、油路ｋ３を介してアキュムレータ４６の入力ポート４６ａに供給される。なお、アキュムレータ４６は、油圧サーボ４５に給排されるＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収等を行っている。また、油路ｋ１にはチェックボール６５が配設されており、Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１を油圧サーボ４５に供給する際は比較的緩やかに油圧を供給し、かつ油圧サーボ４５からＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１を排出する際は比較的急に油圧を排出するようになっている。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ２が制御され、上述のように第２調圧バルブ８３の出力ポート８３ｄよりＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が出力されると、該Ｂ１アプライコントロールバルブ４２は、油路ｊ４を介して油室４２ｂに該Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２を入力し、スプリング４２ｓの付勢力と油室４２ｂのＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２とが相俟って油室４２ａのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに打勝ち、スプール４２ｐが左半位置に切換えられる。

すると、入力ポート４２ｃと出力ポート４２ｅとの間が遮断されると共に、出力ポート４２ｅとドレーンポートＥＸとが連通し、油圧サーボ４５のＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１が排出されて、第１のブレーキＢ１は解放される。またこの際、後述するＢ２アプライコントロールバルブ４３よりＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が出力されていると、油路ｌ２を介して入力ポート４２ｄにＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２を入力し、該入力ポート４２ｄと出力ポート４２ｆとが連通しているので、油路ｍ１を介して第２油圧スイッチ（係合圧用油圧スイッチ）６２にＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が供給されて、特にライン圧が高圧状態Ｐ_ＬＨＩであると、該第２油圧スイッチ６２により第２のブレーキＢ２の油圧サーボ４７にＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が供給されていることが検出される。

一方、Ｂ２アプライコントロールバルブ４３は、スプール４３ｐと、該スプール４３ｐを下方に付勢するスプリング４３ｓと、該スプール４３ｐの下方に上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する油室４３ａと、該スプール４３ｐの上方に上記Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１を入力する油室４３ｂと、上記Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２を入力する入力ポート４３ｃと、出力ポート４３ｅと、入力ポート４３ｃの下方にドレーンポートＥＸと、上記Ｂ１アプライコントロールバルブ４２からのＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１を入力する入力ポート４３ｄと、出力ポート４３ｆとを備えている。

該Ｂ２アプライコントロールバルブ４３は、上記油室４３ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力しており、上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ１よりＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１が出力されていない際は、スプリング４３ｓの付勢力に反してスプール４３ｐが右半位置となり、入力ポート４３ｃと出力ポート４３ｅとが連通して、第２調圧バルブ８３から出力されたＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２をそのまま油路ｌ１，ｌ２，ｌ３，ｌ４に供給し、つまり第２調圧バルブ８３から出力されたＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２を第２のブレーキＢ２の（第２）油圧サーボ４７にそのまま供給して、第２のブレーキＢ２が係合される。

また、上記Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２の一部は、油路ｌ２を介して上記Ｂ１アプライコントロールバルブ４２の入力ポート４２ｄに供給されており、更に、油路ｌ３を介してアキュムレータ４８の入力ポート４８ａに供給される。なお、アキュムレータ４８は、油圧サーボ４７に給排されるＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収等を行っている。また、油路ｌ１にはチェックボール６６が配設されており、Ｂ２供給圧Ｐ_Ｂ２を油圧サーボ４７に供給する際は比較的緩やかに油圧を供給し、かつ油圧サーボ４７からＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２を排出する際は比較的急に油圧を排出するようになっている。

上記リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が制御され、上述のように第１調圧バルブ８１の出力ポート８１ｄよりＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１が出力されると、該Ｂ２アプライコントロールバルブ４３は、油路ｉ４を介して油室４３ｂに該Ｂ１供給圧Ｐ_Ｂ１を入力し、スプリング４３ｓの付勢力と油室４３ｂのＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１とが相俟って油室４３ａのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに打勝ち、スプール４３ｐが左半位置に切換えられる。

すると、入力ポート４３ｃと出力ポート４３ｅとの間が遮断されると共に、出力ポート４３ｅとドレーンポートＥＸとが連通し、油圧サーボ４７のＢ２供給圧Ｐ_Ｂ２が排出されて第２のブレーキＢ２は解放される。またこの際、上記Ｂ１アプライコントロールバルブ４２よりＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１が出力されていると、油路ｋ２を介して入力ポート４３ｄにＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１を入力し、該入力ポート４３ｄと出力ポート４３ｆとが連通しているので、油路ｍ２を介して第１油圧スイッチ（係合圧用油圧スイッチ）６１にＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１が供給されて、特にライン圧が高圧状態Ｐ_ＬＨＩであると、該第１油圧スイッチ６１により第１のブレーキＢ１の油圧サーボ４５にＢ１供給圧Ｐ_Ｂ１が供給されていることが検出される。

以上のように本発明に係る変速機の油圧制御装置１_１によると、プレッシャレギュレータバルブ４０が高圧状態のライン圧Ｐ_ＬＨＩを出力していることを検出する第３油圧スイッチ６３_１を備えたので、プレッシャレギュレータバルブ４０及びソレノイドバルブＳ１によりライン圧が高圧状態Ｐ_ＬＨＩに調圧制御されたか否かを検出することができる。これにより、例えばハイブリッド駆動装置１０の制御部の制御に基づく、本来ライン圧の高圧状態Ｐ_ＬＨＩで行う変速機の動作を、ライン圧が低圧状態Ｐ_ＬＬＯであるまま誤作動させてしまうことを防止することができる。

また特に、第３油圧スイッチ６３_１が高圧状態のライン圧Ｐ_ＬＨＩの出力を検出した後に、第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２との掴み換えを開始するので、ライン圧の低圧状態Ｐ_ＬＬＯでそれら第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２との掴み換えを行って、スリップや急係合が生じることを防止することができ、変速ショックが生じることを防ぐことができる。

更に、第３油圧スイッチ６３_１が高圧状態のライン圧Ｐ_ＬＨＩの出力を検出した後に、エンジンの再始動を行うので、例えばライン圧の低圧状態Ｐ_ＬＬＯでエンジンの再始動を行って第２モータの反力が伝達できずに該第２の電気モータ１３が空回りしてしまうことを防止することができる。

また、ライン圧の低圧状態と高圧状態との変更は、ソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１を出力しないことで、ライン圧を低圧状態Ｐ_ＬＬＯにすることができ、ソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１を出力することで、ライン圧を高圧状態Ｐ_ＬＨＩにすることができる。

更に、第３油圧スイッチ６３_１は、プレッシャレギュレータバルブ４０の出力ポート４０ｆに直接連通しているので、例えば他のバルブのバルブスティック等の影響を受けることなく、ライン圧の高圧状態Ｐ_ＬＨＩを検出することができる。

また、第１のブレーキＢ１の油圧サーボ４５に連通する第１油圧スイッチ６１と第２のブレーキＢ２の油圧サーボ４７に連通する第２油圧スイッチ６２とを備えているので、上記第３油圧スイッチ６３_１とそれら第１及び第２油圧スイッチ６１、６２とのオンオフ状態に基づきフェール状態を正確に判断することが可能となる。詳細には、第３油圧スイッチ６３_１がＯＮで高圧状態のライン圧Ｐ_ＬＨＩを検出しているにも拘らず、第１油圧スイッチ６１及び第２油圧スイッチ６２が共にＯＦＦの場合にフェール状態として判断することが可能となり、反対に第３油圧スイッチ６３_１がＯＦＦでライン圧が低圧状態Ｐ_ＬＬＯである際には、第１油圧スイッチ６１及び第２油圧スイッチ６２が共にＯＦＦであってもフェール状態（油圧スイッチの故障）ではないことを判断することが可能となる。なお、本実施の形態における変速装置１４は、正常状態において第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２との同時係合もありえないので、第１油圧スイッチ６１及び第２油圧スイッチ６２が共にＯＮの場合にもフェール状態として判断することが可能である。

＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について、図３及び図４に沿って説明する。図３は本発明の第２の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置を示す図、図４は入力回転に基づく高圧状態及び低圧状態のライン圧と油圧スイッチの検出誤差範囲との関係を示す説明図である。なお、本第２の実施の形態においては、一部の変更部分を除き、上記第１の実施の形態と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。

本第２の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置１_２は、上記第１の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置１_１に比して、第３油圧スイッチの配置を変更し、ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂとプレッシャレギュレータバルブ４０の油室４０ｂとを連通する油路ｆ９に油路ｍ３を介して第３油圧スイッチ６３_２を配設したものである。

なお、その他の部分において変速機の油圧制御装置１_２は、ソレノイドバルブＳ２を無くして、油路ａ５を油路ｃ２にそのまま接続し、機械式オイルポンプ３１或いは電動オイルポンプ３０より常時潤滑油が変速機構前部の潤滑油路５３とモータの潤滑油路５２とに供給されるように構成されている。

また、Ｂ１アプライコントロールバルブ４２のポート４２ｇが、油路ｎ１，ｎ２，ｎ３を介して第１調圧バルブ８１のポート８１ｅ，８１ｆに接続されると共に、油路ｎ４を介してチェックバルブ６７に接続されて構成されている。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２の駆動に伴い第２調圧バルブ８３からＢ１アプライコントロールバルブ４２の油室４２ｂにライン圧Ｐ_Ｌが入力され、該Ｂ１アプライコントロールバルブ４２が左半位置に制御された際に、ポート４２ｅとポート４２ｇとが連通し、第１のブレーキＢ１の油圧サーボ４５の油圧が第１調圧バルブ８１のポート８１ｅ及びポート８１ｆに入力されると共に、不要な圧がチェックバルブ６７よりドレーンされる。これにより、第１のブレーキＢ１を解放して第２のブレーキＢ２を係合する掴み換え変速時に、油圧サーボ４５及び油路ｋ１、ｋ２、ｋ３、ｋ４内の油が完全にドレーンされてしまうことを防ぎ、次回の第１のブレーキＢ１を係合する際における油圧サーボ４５の制御性を向上している。また、第１のブレーキＢ１を解放することにより第１調圧バルブ８１にエアが溜まることを抑制し、次回の第１のブレーキＢ１を係合する際における油圧サーボ４５の制御性を向上している。

なお、これ以外の変速機の油圧制御装置１_２における構成、作用、効果は、第１の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置１_１と同様であるので、説明を省略する。

ところで、上記第１の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置１_１で用いた第３油圧スイッチ６３_１は、プレッシャレギュレータバルブ４０の出力ポート４０ｆよりライン圧Ｐ_Ｌが出力されている限り、低圧状態であっても高圧状態であっても、ライン圧Ｐ_Ｌが入力されている（図２参照）。

一般に油圧スイッチは、図４に示すように、スイッチがＯＮからＯＦＦになる閾値が製品誤差により図中の油圧Ａから油圧Ｂの範囲でばらつきがある。このため、例えば油圧Ａ近辺の閾値を有する油圧スイッチを第３油圧スイッチ６３_１として用いた場合は、低圧状態のライン圧Ｐ_ＬＬＯはＯＦＦ、高圧状態のライン圧Ｐ_ＬＨＩでＯＮとなって良好であるが、例えば油圧Ｂ近辺の閾値を有する油圧スイッチを第３油圧スイッチ６３_１として用いた場合は、エンジン回転数の上昇に伴い入力軸１７の回転（インプット回転）が上昇し、機械式オイルポンプ３１の回転数が上昇して排出される元圧が上昇すると、低圧状態のライン圧Ｐ_ＬＬＯであっても、ＯＮとなってしまう虞がある。また、例えば油圧Ａ近辺の閾値を有する油圧スイッチを選定して用いたとしても、経時劣化等により閾値が下がり、閾値が油圧Ｂ近辺になってしまう虞もある。

このように用いた油圧スイッチの閾値が油圧Ｂ近辺となってしまった場合、正確にライン圧Ｐ_Ｌの高圧状態Ｐ_ＬＨＩを検出できないだけでなく、オイルポンプからの油圧の脈動等に起因して、ライン圧Ｐ_Ｌも図４中波線で示すように脈動するため、上記閾値近辺でスイッチのＯＮ／ＯＦＦを繰り返す、いわゆるハンチングを起こしてしまう。これにより、第３油圧スイッチ６３_１の耐久性に悪影響を与えてしまう虞があった。

そこで本第２の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置１_２は、上述のように油路ｆ９に油路ｍ３を介して第３油圧スイッチ６３_２を配設し、ソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１のＯＮ／ＯＦＦを検出する。近年、プレッシャレギュレータバルブ４０（ライン圧を調圧する調圧バルブ）がバルブスティックを起こすことは略皆無であるので、必然的にソレノイドバルブＳ１より信号圧Ｐ_Ｓ１が出力された状態であれば、ライン圧Ｐ_Ｌは高圧状態Ｐ_ＬＨＩに調圧され、つまり第３油圧スイッチ６３_２がＯＮを検出することによって、ライン圧Ｐ_Ｌの高圧状態Ｐ_ＬＨＩを検出することができる。

以上のように本発明の第２の実施の形態に係る変速機の油圧制御装置１_２によると、第３油圧スイッチ６３_２が、ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに連通しているので、ソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されていることを検出することができ、それによって、ソレノイドバルブＳ１が正常に制御されてライン圧Ｐ_Ｌが高圧状態Ｐ_ＬＨＩになることを検出することができる。また、ライン圧の低圧状態Ｐ_ＬＬＯにあっては、ソレノイドバルブＳ１より信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されず、該第３油圧スイッチ６３_２に油圧が生じないので、機械式オイルポンプ３１からの油圧が上昇してライン圧Ｐ_Ｌが上昇する状態にあって、該第３油圧スイッチ６３_２がハンチングすることを防止することができる。これにより、第３油圧スイッチ６３_２の耐久性を向上することができる。

また、第１のブレーキＢ１の油圧サーボ４５に連通する第１油圧スイッチ６１と第２のブレーキＢ２の油圧サーボ４７に連通する第２油圧スイッチ６２とを備えているので、上記第３油圧スイッチ６３_２とそれら第１及び第２油圧スイッチ６１、６２とのオンオフ状態に基づきフェール状態を更に正確に判断することが可能となる。詳細には、第３油圧スイッチ６３_２がＯＮで高圧状態のライン圧Ｐ_ＬＨＩを検出しているにも拘らず、第１油圧スイッチ６１及び第２油圧スイッチ６２が共にＯＦＦの場合にフェール状態として判断することが可能となり、反対に第３油圧スイッチ６３_２がＯＦＦでライン圧が低圧状態Ｐ_ＬＬＯである際には、第１油圧スイッチ６１及び第２油圧スイッチ６２が共にＯＦＦであってもフェール状態（油圧スイッチの故障）ではないことを判断することが可能となる。

そして、本第２の実施の形態においては、特にライン圧が低圧状態Ｐ_ＬＬＯである際にライン圧のライジングにより第３油圧スイッチ６３_２がハンチングすることがないため、第３油圧スイッチ６３_２がＯＮであれば必然的にライン圧が高圧状態Ｐ_ＬＨＩであるので、第３油圧スイッチ６３_２がＯＦＦであれば第１及び第２油圧スイッチ６１、６２のＯＮを無効とすることができ（第１及び第２油圧スイッチ６１、６２の検出を行わず）、ライン圧が低圧状態Ｐ_ＬＬＯである際にライン圧のライジングにより第１及び第２油圧スイッチ６１、６２がＯＮとなっても、フェール状態（油圧スイッチの故障）ではない、とすることが可能となる。

なお、第１の実施の形態と同様に、本実施の形態における変速装置１４は、正常状態において第１のブレーキＢ１と第２のブレーキＢ２との同時係合もありえないので、第１油圧スイッチ６１及び第２油圧スイッチ６２が共にＯＮの場合にもフェール状態として判断することが可能である。

なお、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、ハイブリッド駆動装置１０にあって、第２の電気モータ１３の回転をロー・ハイの２段に変速して出力軸１８に伝達する変速機の油圧制御装置として説明したが、これに限らず、ライン圧を低圧状態又は高圧状態に調圧するものであれば、有段式の変速機、無段式の変速機に拘らず、どのような変速機にあっても本発明を適用し得る。

１ 変速機の油圧制御装置
１０ ハイブリッド駆動装置
１１ 第１モータ（第１の電気モータ）
１２ 動力分配用プラネタリギヤ
１３ 第２モータ（第２の電気モータ）
１４ 変速機（変速装置）
１７ 入力軸
１８ 出力軸
３０ オイルポンプ（電動オイルポンプ）
３１ オイルポンプ（機械式オイルポンプ）
４０ ライン圧調圧手段、調圧バルブ（プレッシャレギュレータバルブ）
４０ｂ 作動油室
４０ｃ 還元ポート（出力ポート）
４０ｄ 入力ポート
４０ｆ 出力ポート
４０ｐ スプール
４０ｓ 付勢手段（スプリング）
４５ 油圧サーボ
４７ 油圧サーボ
６１ 係合圧用油圧スイッチ（第１油圧スイッチ）
６２ 係合圧用油圧スイッチ（第２油圧スイッチ）
６３ 高圧状態検出手段、油圧スイッチ（第３油圧スイッチ）
Ｓ１ ライン圧調圧手段、ソレノイドバルブ
Ｐ_Ｌ ライン圧
Ｐ_ＬＬＯ ライン圧の低圧状態
Ｐ_ＬＨＩ ライン圧の高圧状態
Ｐ_Ｓ１ 信号圧
Ｐ_Ｂ１ 係合圧（Ｂ１供給圧）
Ｐ_Ｂ２ 係合圧（Ｂ２供給圧）
Ｂ１ 摩擦係合要素（第１のブレーキ）
Ｂ２ 摩擦係合要素（第２のブレーキ）
Ｓ０ 回転要素（サンギヤ）
ＣＲ０ 回転要素（キャリヤ）
Ｒ０ 回転要素（リングギヤ）

Claims (6)

1. エンジンに接続された入力軸と、第１モータと、出力軸と、各回転要素にそれら入力軸、第１モータ、及び出力軸が駆動連結された動力分配用プラネタリギヤと、第２モータと、該第２モータと該出力軸との間に介在し、係合した際に前記第２モータと前記出力軸との動力伝達を接続する摩擦係合要素を有する変速機と、を備えたハイブリッド駆動装置に用いられ、
   オイルポンプからの油圧をライン圧に調圧制御し得ると共に、該ライン圧を低圧範囲の低圧状態又は該低圧範囲よりも高圧範囲の高圧状態に段階的に切換制御し得るライン圧調圧手段と、前記ライン圧に基づく係合圧により各摩擦係合要素を係脱する複数の油圧サーボとを備えた変速機の油圧制御装置において、
   前記ライン圧調圧手段が前記高圧状態のライン圧を出力していることを検出する高圧状態検出手段を備え、
   前記ライン圧調圧手段は、前記第２モータの出力を反力として前記第１モータの回転駆動により前記エンジンを再始動する前に、前記ライン圧を高圧状態に切換制御してなり、
   前記高圧状態検出手段が前記高圧状態のライン圧の出力を検出した後に、前記エンジンの再始動を行う、
   ことを特徴とする変速機の油圧制御装置。
2. 前記ライン圧調圧手段は、前記各摩擦係合要素同士の掴み換えを開始する前に、前記ライン圧を高圧状態に切換制御してなり、
   前記高圧状態検出手段が前記高圧状態のライン圧の出力を検出した後に、前記各摩擦係合要素同士の掴み換えを開始する、
   ことを特徴とする請求項１記載の変速機の油圧制御装置。
3. 前記ライン圧調圧手段は、前記オイルポンプからの油圧を前記ライン圧に調圧する調圧バルブと、信号圧を出力し得るソレノイドバルブと、を有し、
   前記調圧バルブは、前記ソレノイドバルブの信号圧に基づき前記ライン圧を前記低圧状態又は前記高圧状態に切換制御する、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の変速機の油圧制御装置。
4. 前記調圧バルブは、スプールと、該スプールを一方に付勢する付勢手段と、前記ソレノイドバルブからの信号圧を該付勢手段の付勢力に反して入力する作動油室と、前記オイルポンプの排出側に接続された入力ポートと、前記ライン圧を出力するライン圧出力ポートと、前記オイルポンプの吸入側に接続された還元ポートと、を備え、
   前記ソレノイドバルブの信号圧が出力されない際は、前記付勢手段の付勢力に基づき、前記スプールが、前記入力ポートと前記還元ポートと前記ライン圧出力ポートとが連通する位置に制御されて、前記ライン圧が低圧状態となり、
   前記ソレノイドバルブの信号圧が出力された際は、前記作動油室に入力された前記ソレノイドバルブの信号圧に基づき、前記スプールが、前記入力ポートと前記ライン圧出力ポートとが連通すると共に前記入力ポートと前記還元ポートとを遮断する位置に制御されて、前記ライン圧が高圧状態となる、
   ことを特徴とする請求項３記載の変速機の油圧制御装置。
5. 前記高圧状態検出手段は、前記調圧バルブのライン圧出力ポートに直接連通する油圧スイッチである、
   ことを特徴とする請求項４記載の変速機の油圧制御装置。
6. 前記複数の油圧サーボにそれぞれ連通する複数の係合圧用油圧スイッチを備えた、
   ことを特徴とする請求項５記載の変速機の油圧制御装置。

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