JP6237746B2

JP6237746B2 - 変速機の油圧制御回路

Info

Publication number: JP6237746B2
Application number: JP2015217847A
Authority: JP
Inventors: 有永里; 謙大木村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-11-05
Filing date: 2015-11-05
Publication date: 2017-11-29
Anticipated expiration: 2035-11-05
Also published as: US10030766B2; US20170130828A1; JP2017089704A

Description

本発明は、変速機のトルクコンバータに作動油を供給する変速機の油圧制御回路に関する。

一般に、オイルポンプから高い油圧で作動油が供給される高圧の油路と、低い油圧で作動油が供給される低圧の油路とを備えたオイルポンプシステムが知られている。このオイルポンプシステムにおいて、低圧の油路に作動油を流す際にレギュレータバルブによって低い油圧に調節され、高圧の油路を通じてロックアップ機構を有するトルクコンバータ内に作動油を供給する際には、油圧調節バルブによって作動油の油圧が調整される（特許文献１参照）。

ところで、高圧の油路を通じてトルクコンバータに作動油が供給される構成において、トルクコンバータを冷却する必要がない場合がある。この場合、高圧の油路に切替バルブを設け、この切替バルブによってトルクコンバータへの作動油の供給を遮断する方法が考えられる。例えば特許文献２には、トルクコンバータに対する作動油の供給を行うオイルポンプシステムにおいて、オイルポンプの駆動損失を低減するために、オイルポンプからトルクコンバータに作動油が供給される油路に切替バルブを設ける構成が記載されている。

特開平５−００１７５６号公報特公昭６１−２５９４５号公報

しかしながら、高圧の油路に切替バルブを設けてトルクコンバータへの作動油の供給を遮断する構成を追加すると、次のような問題が生じる。すなわち、切替バルブによって作動油を遮断した場合、高圧の油路に設けられている油圧調節バルブや、低圧の油路の作動油と高圧の油路の作動油とを選択的に切り替えてトルクコンバータに供給する選択バルブからの作動油のリークによる損失が増加する可能性が生じる。また、トルクコンバータへの作動油の供給を遮断する際に、低圧の油路を通じた作動油の供給も遮断してしまい、作動油の供給が必要な構成部材に作動油が供給されない可能性もある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、トルクコンバータに対する作動油の供給を遮断した場合であっても、作動油の供給が必要な構成部材への作動油の供給を確保しつつ、油圧調節バルブおよび選択バルブからの作動油のリークによる損失を抑制できる変速機の油圧制御回路を提供することにある。

上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る変速機の油圧制御回路は、オイルポンプからロックアップ機構を有するトルクコンバータに作動油が供給される第１油路と、前記第１油路から分岐し、前記第１油路内の作動油の油圧よりも油圧が低く設定される第２油路と、が形成され、前記第１油路の作動油と前記第２油路の作動油とを選択的に切り替えて前記トルクコンバータに供給する選択バルブと、前記第１油路に設けられ、前記第１油路を流れる作動油の油圧を調節する油圧調節バルブと、前記第１油路に設けられ、前記ロックアップ機構におけるロックアップオン状態およびフレックス制御状態に応じて、前記選択バルブに対する作動油の供給の遮断および供給を切り替える切替バルブと、を備えた油圧制御回路であって、前記切替バルブは、前記第１油路の作動油の流れ方向に沿って、前記第１油路と前記第２油路との分岐位置よりも下流側、かつ前記油圧調節バルブよりも上流側に位置することを特徴とする。

本発明の一態様に係る変速機の油圧制御回路は、上記の発明において、前記切替バルブは、筐体と、第１弁部および第２弁部と、を有して構成され、前記第１弁部と前記第２弁部との間に、前記切替バルブを開放させた場合に前記油圧調節バルブに供給される作動油が通過可能な空間が設けられ、前記空間に作動油が通過する場合に前記筐体と前記第１弁部または前記第２弁部との隙間から漏れ出た作動油を前記第２油路に供給するドレンが形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、切替バルブにおける作動油のリークを切替バルブの外部の第２油路に供給できるので、従来損失となっていた作動油のリークを、第２油路を通じてトルクコンバータに供給することができるため、切替バルブにおける損失を低減できる。

本発明の一態様に係る変速機の油圧制御回路は、上記の発明において、前記オイルポンプは、設定された第１油圧の作動油を吐出するメインポートと、前記第１油圧の作動油と前記第１油圧よりも低い第２油圧の作動油とを選択的に吐出するサブポートとを有する２ポートオイルポンプであり、前記メインポートが前記第１油路および前記第１油路を介して前記第２油路に接続しており、前記サブポートが前記第２油路に接続しているとともに、逆止弁を介して前記第１油路に接続しており、前記サブポートが前記第１油圧の作動油を吐出する場合、前記第１油圧の作動油の少なくとも一部が前記第１油路に流れ、前記切替バルブによって前記選択バルブに対する作動油の供給が遮断されている場合、前記サブポートが前記第２油圧の作動油を吐出することを特徴とする。

この構成によれば、２ポートオイルポンプを用いた構成において、トルクコンバータに作動油を供給する必要がない場合、オイルポンプのサブポートの油圧を低圧にすることができるので、オイルポンプの損失の増加を抑制できる。

本発明に係る変速機の油圧制御回路によれば、２つの油路を備えた油圧制御回路において、切替バルブが第１油路と第２油路との分岐位置よりも下流側に位置することにより、第１油路を通じたトルクコンバータへの作動油の供給を遮断した場合でも、第２油路に作動油を流すことができるので、第２油路を通じた他の構成部材への作動油の供給を確保できるとともに、切替バルブが油圧調節バルブおよび選択バルブよりも上流側に位置することになるため、トルクコンバータへの作動油の供給が不要になって切替バルブによって第１油路を通じたトルクコンバータへの作動油の供給を遮断する場合に、油圧調節バルブおよび選択バルブへの作動油の流入をも遮断できるので、油圧調節バルブおよび選択バルブからの作動油のリークによる損失を抑制することが可能となる。

図１は、本発明の第１の実施形態による油圧制御回路を適用した車両を示す図である。図２は、本発明の第１の実施形態による油圧制御回路の構成を示す図である。図３は、本発明の第１の実施形態による油圧制御回路に用いる通常時に開弁状態になるノーマリオープン型切替バルブの構成を示す断面図である。図４は、本発明の第１の実施形態による油圧制御回路に用いる通常時に閉弁状態になるノーマリクローズ型切替バルブの構成を示す断面図である。図５は、本発明の第１の実施形態による油圧制御回路の制御方法を説明するためのフローチャートである。図６は、従来の油圧制御回路の構成を示す図である。図７は、従来の油圧制御回路に作動油を供給するオイルポンプの消費エネルギーの内訳を示すグラフである。図８は、本発明の第１の実施形態による油圧制御回路におけるオイルポンプの消費エネルギーの内訳を示すグラフである。図９は、本発明の第１の実施形態の変形例における２ポートオイルポンプの構成を示す図である。図１０は、従来の油圧制御回路における２ポートオイルポンプの消費エネルギーの内訳を示すグラフである。図１１は、本発明の第１の実施形態の変形例による油圧制御回路における２ポートオイルポンプの消費エネルギーの内訳を示すグラフである。図１２は、本発明の第１の実施形態の変形例による車両の走行時における作動油の流量の内訳を示すグラフである。図１３は、本発明の第２の実施形態による油圧制御回路の構成を示す図である。図１４は、本発明の第２の実施形態に用いる通常時に開弁状態になるノーマリオープン型の切替バルブの構成を示す断面図である。図１５は、本発明の第２の実施形態に用いる通常時に閉弁状態になるノーマリクローズ型の切替バルブの構成を示す断面図である。図１６は、本発明の第２の実施形態による油圧制御回路におけるオイルポンプの消費エネルギーの内訳を示すグラフである。図１７は、本発明の第２の実施形態の変形例による油圧制御回路における２ポートオイルポンプの消費エネルギーの内訳を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。

（第１の実施形態）
まず、本発明の第１の実施形態による変速機の油圧制御回路を備えた車両について説明する。図１は、この第１の実施形態による車両Ｖｅの構成を示す。

図１に示すように、車両Ｖｅは、動力源としてのエンジン１、トルクコンバータ２、電子制御装置（以下、ＥＣＵ：Electronic Control Unit）３、クラッチ機構４、および変速機５を備える。トルクコンバータ２、クラッチ機構４および変速機５は、動力伝達経路の一部を構成する。エンジン１は、クランクシャフト１５から動力を出力する。トルクコンバータ２は、エンジン１に連結されている。クラッチ機構４は、前後進切換機構を構成しており、トルクコンバータ２に連結されている。変速機５は、クラッチ機構４に連結されている。また、車両Ｖｅは、作動油を動力伝達経路に供給可能な油圧制御装置１３を備える。

トルクコンバータ２は、流体クラッチの一種であり、エンジン１から出力された動力を、作動油を介してクラッチ機構４に伝える。また、トルクコンバータ２は、ロックアップ機構を有し、エンジン１からの出力トルクを、増加させたり維持したりしてクラッチ機構４に伝達する。

ＥＣＵ３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、およびＲＡＭ（Random Access Memory）などを有するマイクロコンピュータを主体にして構成される。ＥＣＵ３は、入力されたデータおよび予めＲＯＭやＲＡＭに記憶されているデータおよびプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。

ＥＣＵ３は、例えば、車両Ｖｅの動力伝達経路の一部であるエンジン１、トルクコンバータ２、クラッチ機構４や変速機５などを制御する。具体的に、ＥＣＵ３は、車両Ｖｅの各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号やＲＯＭが記憶する各種マップに基づいて、エンジン１の運転を制御する。また、ＥＣＵ３は、変速機５の変速比を制御したり、クラッチ機構４の前後進の切換を制御したり、トルクコンバータ２のロックアップを制御したりしている。また、ＥＣＵ３は、油圧制御回路７０に接続されており、油圧制御回路７０の油圧制御等を行うことにより、トルクコンバータ２、クラッチ機構４、および変速機５などを制御する。

クラッチ機構４は、エンジン１のクランクシャフト１５から伝達された回転を、車両Ｖｅが前進する回転方向に変換したり、車両Ｖｅが後進する回転方向に変換したりする。クラッチ機構４は、エンジン１から変速機５への動力伝達を解除可能に構成されている。

変速機５は、例えば、ベルト式の無段変速機からなり、入力軸となるプライマリシャフト５５と、出力軸となるセカンダリシャフト６０とを有する。変速機５は、クラッチ機構４から入力される動力により回転するプライマリシャフト５５の回転速度を、車両Ｖｅの運転状態に応じて、所望のセカンダリシャフト６０の回転速度に変更して出力する。

そのセカンダリシャフト６０は、クラッチＣＬ２を介して減速機８０に接続され、さらに減速機８０を介して差動装置９０に連結される。これにより、車両Ｖｅにおいては、エンジン１の動力が駆動輪１００に伝達される。

トルクコンバータ２は、ポンプインペラ２０、タービンランナ２１、ステータ２２、ロックアップクラッチ２３、およびロックアップクラッチ２３に設けられたフェーシング２４を備える。トルクコンバータ２には、エンジン１の動力により作動するオイルポンプ２５が設けられている。

ポンプインペラ２０は、フロントカバー２６に連結されている。フロントカバー２６は、エンジン１のドライブプレート２７を介してクランクシャフト１５に連結されている。ポンプインペラ２０には、エンジン１からの動力がクランクシャフト１５およびフロントカバー２６を介して伝達され、伝達された動力は作動油を介してタービンランナ２１に伝達される。ポンプインペラ２０にはオイルポンプ２５が連結されている。オイルポンプ２５は、エンジン１からの動力が、クランクシャフト１５、フロントカバー２６およびポンプインペラ２０を介して伝達されることで作動する。

タービンランナ２１は、クラッチ機構４のインプットシャフト３８に連結されている。タービンランナ２１は、ポンプインペラ２０から作動油を介して伝達されたクランクシャフト１５の動力を、出力側に配置されたクラッチ機構４のインプットシャフト３８に伝達する。ステータ２２は、ポンプインペラ２０とタービンランナ２１との間に設けられ、ワンウェイクラッチ３０を介してハウジング（図示せず）に固定されている。

ロックアップクラッチ２３は、タービンランナ２１とフロントカバー２６との間に設けられており、インプットシャフト３８に連結されている。ロックアップクラッチ２３は、ポンプインペラ２０およびフロントカバー２６によって区画された油圧室を、ロックアップクラッチ２３を挟んでポンプインペラ２０側に形成されたアプライ室３１と、ロックアップクラッチ２３を挟んでドライブプレート２７側に形成されたレリーズ室３２とに区分けしている。フェーシング２４は、ロックアップクラッチ２３のドライブプレート２７側に設けられ、フロントカバー２６の内側に接触可能となっている。アプライ室３１およびレリーズ室３２には、油圧制御回路７０から作動油が供給される。

ロックアップクラッチ２３は、油圧制御回路７０からの作動油の供給に応じて、フェーシング２４をフロントカバー２６に接触させることによって、ロックアップ締結動作を行う。ロックアップクラッチ２３がロックアップ締結動作を行うと、フェーシング２４がフロントカバー２６と係合して、ポンプインペラ２０とタービンランナ２１とが締結する。本明細書において、この状態を「ロックアップオン状態」と言う。ロックアップオン状態になると、クランクシャフト１５の動力をタービンランナ２１に直接的に伝達可能になる。

一方、ロックアップクラッチ２３は、フェーシング２４がフロントカバー２６から離れることで、ロックアップ締結解除動作を行う。ロックアップクラッチ２３がロックアップ締結解除動作を行うと、ポンプインペラ２０とタービンランナ２１との締結が解除される。本明細書において、この状態を「ロックアップオフ状態」と言う。ロックアップオフ状態になると、クランクシャフト１５の動力は、作動油を介してタービンランナ２１に伝達される。

他方、ロックアップクラッチ２３に対して、フェーシング２４とフロントカバー２６とを互いにスリップさせる制御が行われる。本明細書において、この制御を「フレックス制御」と言い、ロックアップクラッチ２３がフレックス制御されている状態を「フレックス制御状態」と言う。

クラッチ機構４は、遊星歯車機構４１と、フォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とを備える。遊星歯車機構４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成される。リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された複数のピニオン４５のそれぞれと噛み合い、リバースブレーキ４３に接続されている。

油圧制御装置１３は、オイルポンプ２５、およびオイルポンプ２５から作動油が供給される油圧制御回路７０を備える。油圧制御回路７０にはＥＣＵ３が接続されている。

オイルポンプ２５は、オイルパン（図１中、図示せず）に貯留されている作動油を吸引して加圧した後に油圧制御回路７０に供給する。オイルポンプ２５は、例えば、作動油を吐出する吐出口が１箇所に設けられた１ポートオイルポンプからなる。上述したように、オイルポンプ２５はエンジン１の動力により作動可能である。そのため、オイルポンプ２５は、エンジン１の回転数が上がると、吐出される作動油の吐出量が増加する一方、エンジン１の回転数が下がると、吐出される作動油の吐出量が減少する。油圧制御回路７０は、スプール弁子や電磁ソレノイド等を含む複数の油圧制御バルブ、および複数の油路を有する。ＥＣＵ３が油圧制御バルブを適宜制御することによって、各油路内の油圧を制御する。

油圧制御装置１３における油圧制御回路７０について説明する。図２は、この第１の実施形態による油圧制御回路７０を主に示すブロック図である。図２に示すように、油圧制御回路７０は、切替バルブ７１、制御バルブ７２、プライマリレギュレータバルブ７３、ロックアップ切替バルブ７４、第１ソレノイド７５、および第２ソレノイド７６を有する。第１ソレノイド７５および第２ソレノイド７６は、それぞれＥＣＵ３によりオン／オフが制御されるオン／オフソレノイドである。オイルポンプ２５から吐出された作動油が、切替バルブ７１、制御バルブ７２、およびロックアップ切替バルブ７４を順次流れる油路から第１油路Ｌ１が形成されている。第１油路Ｌ１の途中から分岐して、プライマリレギュレータバルブ７３およびロックアップ切替バルブ７４を順次流れる油路から第２油路Ｌ２が形成されている。

ここで、切替バルブ７１について説明する。図３は、この第１の実施形態において切替バルブ７１として採用するノーマリオープン型切替バルブ７１Ａを示す。図３に示すように、ノーマリオープン型切替バルブ７１Ａは、筐体７１０と、弁体７１１と、弁体７１１を収納する筐体７１０により形成された収納部７１２とを有する。弁体７１１は、例えば円柱状の主軸７１１ａを有する。弁体７１１は、主軸７１１ａの軸線方向に沿って収納部７１２の中を往復移動可能である。弁体７１１は、主軸７１１ａよりも外径が大きく、かつ主軸７１１ａと同心の円柱状である、第１弁部７１１ｂおよび第２弁部７１１ｃを有する。第１弁部７１１ｂおよび第２弁部７１１ｃは、互いに略同一の外径を有し、軸線方向と垂直な方向の切断面が略同形状である。すなわち、第１弁部７１１ｂおよび第２弁部７１１ｃは、それらの切断面の断面積が互いに略同じ大きさである。第１弁部７１１ｂおよび第２弁部７１１ｃは、互いに軸線方向に間隔を空けて配置することによって、それぞれの一方の端面の間に環状の空間７１３を形成する。なお、第１弁部７１１ｂおよび第２弁部７１１ｃと収納部７１２を構成する筐体７１０の壁面の間には、所定間隔の隙間が形成されている。

ノーマリオープン型切替バルブ７１Ａにおいては、収納部７１２にそれぞれ連通させた作動油の流入口７１２ａと流出口７１２ｂとが形成されている。流入口７１２ａには、オイルポンプ２５と接続された高圧油路としての第１油路Ｌ１が接続される。流出口７１２ｂからは制御バルブ７２への油路が接続される。

ノーマリオープン型切替バルブ７１Ａにおいては、第２ソレノイド７６がオフ状態の時に、流入口７１２ａと流出口７１２ｂとの間が環状の空間７１３を通じて連通して、いわゆる開弁状態となる。すなわち、環状の空間７１３内に作動油が通過可能になる。一方、第２ソレノイド７６がオン状態の時に、第１弁部７１１ｂによって流入口７１２ａが塞がれて、いわゆる閉弁状態になる。すなわち、切替バルブ７１としてノーマリオープン型切替バルブ７１Ａを用いた場合、第２ソレノイド７６がオフ状態の時に、オイルポンプ２５から吐出された作動油を制御バルブ７２に供給することができる。

ノーマリオープン型切替バルブ７１Ａにおいては、収納部７１２における第２弁部７１１ｃにおいて、第１弁部７１１ｂとは反対の端面側の空間に弾性室７１４が設けられている。弾性室７１４には、閉弁状態の時に第２弁部７１１ｃによって圧縮される弦巻バネなどの弾性部材７１５が設けられる。環状の空間７１３に作動油が通過する場合、上述したクリアランスを通じて作動油は弾性室７１４にリークする。弾性室７１４には、環状の空間７１３からリークした作動油を、例えばオイルパンに排出するためのドレン７１２ｃが形成されている。ドレン７１２ｃが形成されていることによって、弾性室７１４の内部は大気開放されている。

次に、切替バルブ７１の変形例について説明する。図４は、この第１の実施形態において切替バルブ７１の他の変形例として採用可能なノーマリクローズ型切替バルブ７１Ｂを示す。図４に示すように、ノーマリクローズ型切替バルブ７１Ｂは、上述したノーマリオープン型切替バルブ７１Ａを構成する部材と同様の部材を有するため、ノーマリオープン型切替バルブ７１Ａの構成部材と同様の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。

ノーマリクローズ型切替バルブ７１Ｂにおいては、流入口７１２ａおよび流出口７１２ｂの形成位置は、ノーマリオープン型切替バルブ７１Ａに比して第２弁部７１１ｃの側にずれた位置になっている。これにより、ノーマリオープン型切替バルブ７１Ａとは反対に、第２ソレノイド７６がオフ状態の時に、第２弁部７１１ｃによって流出口７１２ｂが塞がれて、いわゆる閉弁状態となる。一方、第２ソレノイド７６がオン状態の時に、第２弁部７１１ｃによって流出口７１２ｂが開放されて、流入口７１２ａと流出口７１２ｂとの間が環状の空間７１３を通じて連通して、いわゆる開弁状態になる。すなわち、切替バルブ７１としてノーマリクローズ型切替バルブ７１Ｂを用いた場合、第２ソレノイド７６がオン状態の時に、オイルポンプ２５から吐出された作動油を制御バルブ７２に供給することができる。その他の構成は、ノーマリオープン型切替バルブ７１Ａと同様の構成である。

図２に示すように、油圧調節バルブとしての制御バルブ７２は、例えばサーキュレーションモジュレータバルブなどからなり、トルクコンバータ２の内部に循環させる作動油の循環圧を調圧制御するバルブである。プライマリレギュレータバルブ７３は、オイルポンプ２５から供給される作動油の油圧を調圧制御するためのバルブである。作動油は、制御バルブ７２からロックアップ切替バルブ７４に供給される。

選択バルブとしてのロックアップ切替バルブ７４は、制御バルブ７２から供給される高圧のライン圧の作動油の通過と、プライマリレギュレータバルブ７３から供給される低圧のセカンダリ圧の作動油の通過とを選択的に切り替えるバルブである。ロックアップ切替バルブ７４は、第１ソレノイド７５によって制御される。ＥＣＵ３の制御によって、第１ソレノイド７５は、ロックアップクラッチ２３の締結状態と開放状態とに応じて、オンとオフとが切り替えられる。具体的には、ロックアップオン状態およびフレックス制御状態の場合、ＥＣＵ３により第１ソレノイド７５がオン状態に制御されて、油圧が高圧のライン圧に設定された第１油路Ｌ１、およびロックアップ切替バルブ７４を通じて、トルクコンバータ２に高圧の作動油が供給可能な状態になる。一方、ロックアップオフ状態の場合、ＥＣＵ３は第１ソレノイド７５をオフ状態に制御し、油圧が低圧のセカンダリ圧に設定された第２油路Ｌ２、およびロックアップ切替バルブ７４を通じて、トルクコンバータ２にセカンダリ圧（低圧）の作動油が供給される。

また、切替バルブ７１は、作動油の流れ方向に沿って、第１油路Ｌ１における制御バルブ７２の上流側、かつ第１油路Ｌ１の途中でプライマリレギュレータバルブ７３側に分岐した第２油路Ｌ２の分岐位置よりも下流側に設けられる。切替バルブ７１は、ＥＣＵ３が制御する第２ソレノイド７６によって、オンとオフとが制御される。ここで、切替バルブ７１としてはノーマリオープン型切替バルブ７１Ａを用いる。第２ソレノイド７６は、ロックアップクラッチ２３の状態に応じて、ＥＣＵ３の制御によってオンとオフとが切り替えられる。

具体的には、フレックス制御状態の場合、ＥＣＵ３により第２ソレノイド７６がオフ状態に制御される。この場合、切替バルブ７１は開弁状態になるため、トルクコンバータ２に制御バルブ７２から供給された高圧の作動油が供給される。一方、ロックアップクラッチ２３が締結されたロックアップオン状態の場合、ＥＣＵ３により第２ソレノイド７６がオン状態に制御される。この場合、切替バルブ７１は閉弁状態になるため、トルクコンバータ２への作動油の供給が停止される。

図５は、切替バルブ７１およびロックアップ切替バルブ７４の開閉状態を制御する際のフローチャートを示す。なお、図５に示すフローチャートの制御処理は、車両Ｖｅのエンジン１が駆動している間、繰り返し実行される。

図５に示すように、ステップＳＴ１においてＥＣＵ３は、ロックアップオフ状態であるか否かの判定を行う。ＥＣＵ３が、トルクコンバータ２はロックアップオフ状態ではないと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、ステップＳＴ２に移行する。ロックアップオフ状態ではない場合、トルクコンバータ２は、ロックアップオン状態であるかフレックス制御状態である。ステップＳＴ２においてＥＣＵ３は、第１ソレノイド７５をオン状態に制御する。これにより、ロックアップ切替バルブ７４を通じて、高圧の作動油がトルクコンバータ２に供給可能な状態とされる。

その後、ステップＳＴ３に移行してＥＣＵ３は、ロックアップクラッチ２３に対してフレックス制御をしているか否か、すなわちトルクコンバータ２がフレックス制御状態であるか否かを判定する。ＥＣＵ３が、トルクコンバータ２はフレックス制御状態ではないと判定した場合（ステップＳＴ３：Ｎｏ）、ステップＳＴ４に移行する。

ステップＳＴ４においてＥＣＵ３は、第２ソレノイド７６をオン状態に制御する。これにより、切替バルブ７１は閉弁状態になるため、トルクコンバータ２への作動油の供給が停止される。これは、トルクコンバータ２がロックアップオン状態であって、フレックス制御状態ではないことから、ロックアップクラッチ２３を冷却する必要がないためである。その後、制御処理は終了する。

ステップＳＴ１においてＥＣＵ３が、トルクコンバータ２はロックアップオフ状態であると判定した場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ５に移行する。ステップＳＴ５においてＥＣＵ３は、第１ソレノイド７５をオフ状態に制御する。これにより、ロックアップ切替バルブ７４を通じて、プライマリレギュレータバルブ７３から供給された低圧の作動油がトルクコンバータ２に供給される。その後、制御処理は終了する。

ステップＳＴ３においてＥＣＵ３が、フレックス制御状態であると判定した場合（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ６に移行する。ステップＳＴ６においてＥＣＵ３は、第２ソレノイド７６をオフ状態に制御する。これにより、切替バルブ７１は開弁状態になるため、トルクコンバータ２に制御バルブ７２からの高圧の作動油が供給される。これは、ロックアップクラッチ２３に対してフレックス制御が行われている場合、ロックアップクラッチ２３を冷却する必要があるためである。その後、制御処理は終了する。

以上のようにして、第１の実施形態による制御処理が行われる。なお、切替バルブ７１としてノーマリクローズ型切替バルブ７１Ｂを用いる場合は、上述した図５のフローチャートに示す制御処理において、ＥＣＵ３による第２ソレノイド７６に対するオンとオフの制御が反対になる。

次に、上述した第１の実施形態による効果を説明するために、比較例として従来の油圧制御回路について説明する。図６は、従来技術による油圧制御回路を示す。図６に示すように、従来の油圧制御回路１７０は、制御バルブ１７２、プライマリレギュレータバルブ１７３、ロックアップ切替バルブ１７４、およびオン／オフソレノイド１７５を有して構成される。オン／オフソレノイド１７５は、ＥＣＵ３によりオン／オフが制御される。また、オイルポンプ２５からの作動油は、第１油路Ｌ１と第２油路Ｌ２との分岐点より下流側に設けられた制御バルブ１７２に供給される。油圧制御回路１７０におけるその他の構成は、上述した油圧制御回路７０の構成と同様である。

図６に示す従来の油圧制御回路１７０の場合、制御バルブ１７２およびロックアップ切替バルブ７４における作動油のリークが多いという問題があった。これに対し、上述した第１の実施形態によれば、図２に示すように、第１油路Ｌ１における制御バルブ７２およびロックアップ切替バルブ７４の上流側に、切替バルブ７１を位置させている。これにより、切替バルブ７１によって高圧の第１油路Ｌ１に流れる作動油を遮断した場合に、高圧の作動油が制御バルブ７２およびロックアップ切替バルブ７４に供給されなくなる。そのため、制御バルブ７２およびロックアップ切替バルブ７４における作動油のリークを大幅に低減することができる。ここで、切替バルブ７１によって高圧の第１油路Ｌ１に流れる作動油を遮断すると、切替バルブ７１からの作動油のリークが生じる場合がある。しかしながら、切替バルブ７１からの作動油のリークは、制御バルブ７２およびロックアップ切替バルブ７４からの作動油のリークに比して、極めて少ない。したがって、油圧制御回路７０に設けられた各種バルブからの作動油のリークの総量を低減することができる。

また、図６に示す従来の油圧制御回路１７０において、トルクコンバータ２に供給する作動油を、常にプライマリレギュレータバルブ１７３から供給される低圧の作動油とした構成の場合、トルクコンバータ２に対する高圧の作動油の供給が不要になるので、オイルポンプ２５からの作動油の吐出量を低減できる。しかしながら、ロックアップクラッチ２３に対してフレックス制御が行われている間は、ロックアップクラッチ２３の冷却が必要になる。この場合に、トルクコンバータ２に低圧の作動油を供給しているのみでは、冷却に必要な作動油の量を供給できない可能性がある。これに対し、上述した第１の実施形態によれば、ロックアップクラッチ２３に対してフレックス制御を行っている間、トルクコンバータ２に高圧の作動油を供給することができる。これにより、ロックアップクラッチ２３の冷却が必要な時に、冷却に必要な作動油の供給量が不足するのを抑制できる。

図７は、上述した従来の油圧制御回路１７０におけるオイルポンプ２５の消費エネルギーを示すグラフである。図８は、上述した第１の実施形態による油圧制御回路７０におけるオイルポンプ２５の消費エネルギーを示すグラフである。図７および図８において、横軸を油量とし、縦軸を油圧とする。

図７に示すように、従来の油圧制御回路１７０において、オイルポンプ２５からトルクコンバータ２に供給される作動油のうちのライン圧（高圧）の作動油は、以下のように用いられる。すなわち、ライン圧の作動油は、ロックアップオン状態の場合のトルクコンバータ２内の循環（以下、図中ではトルクコンバータ循環）、フレックス制御状態のトルクコンバータ２内の循環、および変速やリークなどのその他に用いられる。なお、図７に示す油圧および油量について、油圧は車両Ｖｅが所定時間走行した際の平均値であり、油量は車両Ｖｅが所定時間走行した際の積算量であり、以下の消費エネルギーのグラフについても同様である。オイルポンプ２５が、このようなライン圧の作動油を吐出することにより消費するエネルギーは、図７中太破線に囲まれた部分（ライン圧（高圧）系消費）に相当する。

また、従来の油圧制御回路１７０において、オイルポンプ２５からトルクコンバータ２に供給される作動油のうちのセカンダリ圧（低圧）の作動油は、ロックアップオフ状態のトルクコンバータ２内の循環、および潤滑やリークなどのその他に用いられる。オイルポンプ２５が、このようなセカンダリ圧の作動油を吐出することにより消費するエネルギーは、図７中太一点鎖線で囲まれた部分（セカンダリ圧（低圧）系消費）に相当する。そして、オイルポンプ２５が作動油を吐出することによって消費する全エネルギーは、図７中の細実線に囲まれた部分（ポンプ吐出）に相当する。

これに対し、図８に示すように、第１の実施形態による油圧制御回路７０において、オイルポンプ２５からトルクコンバータ２に供給されるライン圧（高圧）の作動油は、以下のように用いられる。すなわち、ライン圧の作動油は、フレックス制御状態のトルクコンバータ２内の循環（図８中、トルクコンバータ循環）、変速やリークなどのその他、および切替バルブ７１からのリーク（切替バルブ消費）に用いられる。オイルポンプ２５が、このようなライン圧の作動油を吐出することにより消費するエネルギーは、図８中太破線に囲まれた部分（ライン圧（高圧）系消費）に相当する。

すなわち、第１の実施形態においては、ロックアップオン状態の場合に、切替バルブ７１によってトルクコンバータ２への作動油の供給を停止している。これにより、従来の油圧制御回路１７０に比して、ロックアップオン状態においてトルクコンバータ２内に作動油を循環させる分だけ、オイルポンプ２５が消費するエネルギーを低減できる。さらに、切替バルブ７１を制御バルブ７２の上流側に設置しているため、切替バルブ７１が作動油の流れを遮断した場合に、制御バルブ７２およびロックアップ切替バルブ７４への高圧の作動油の供給を停止できる。これにより、制御バルブ７２およびロックアップ切替バルブ７４からの作動油のリークを低減できるので、この作動油のリークが低減した分、オイルポンプ２５の消費するエネルギーを低減できる。一方、切替バルブ７１を設けることにより、切替バルブ７１からの作動油のリークが発生する。そのため、オイルポンプ２５の消費するエネルギーは、切替バルブ７１からの作動油のリークの分だけ増加する。しかしながら、切替バルブ７１からの作動油のリークに対してオイルポンプ２５が消費するエネルギーは、オイルポンプ２５がトルクコンバータ２内に作動油を循環させることにより消費するエネルギーに比して極めて小さい。これにより、オイルポンプ２５が、ライン圧の作動油を吐出するために消費するエネルギーを低減できる。なお、図８において、従来のライン圧系消費に相当する部分を細一点鎖線、従来のセカンダリ圧系消費に相当する部分を長破線で示しており、特にライン圧系消費のエネルギーが低減されていることが分かる。

また、第１の実施形態による油圧制御回路７０において、オイルポンプ２５からトルクコンバータ２に供給されるセカンダリ圧（低圧）の作動油は、ロックアップオフ状態でのトルクコンバータ２内の循環、および潤滑やリークなど（その他）に用いられる。このセカンダリ圧の作動油によってオイルポンプ２５が消費するエネルギーは、図８中太一点鎖線で囲まれた部分（セカンダリ圧（低圧）系消費）に相当する。この太一点鎖線で囲まれたセカンダリ圧系消費のエネルギーについては、従来の油圧制御回路１７０の場合と同様である。なお、図８において、従来のセカンダリ圧系消費の部分を長破線で示す。

この第１の実施形態による油圧制御回路７０において、オイルポンプ２５が作動油を吐出することによって消費する全エネルギーは、各種バルブなどでのロス分を含めると図８中の細実線で囲まれた部分（ポンプ吐出）に相当する。すなわち、油圧制御回路７０においては、従来の油圧制御回路１７０の場合に比して、ロックアップオン状態において、トルクコンバータ２内に作動油を循環させるために消費するエネルギーから、切替バルブ７１からの作動油のリークに消費するエネルギーを減算したエネルギー分だけ低減される。

また、従来の油圧制御回路１７０においては、ロックアップオン状態の場合、ロックアップ切替バルブ１７４がオン状態となり、オイルポンプ２５から高圧の作動油を供給する必要があるため、オイルポンプ２５の必要容量が大きくなるという問題があった。これに対し、上述した第１の実施形態によれば、従来の油圧制御回路１７０に作動油を供給する場合のオイルポンプ２５の吐出量（図８中、従来、ポンプ吐出）に対して、油圧制御回路７０に作動油を供給する場合のオイルポンプ２５の吐出量（図８中、ポンプ吐出）が低減される。これにより、オイルポンプ２５の必要容量を低減することができるので、オイルポンプ２５の小型化を実現できる。

（第１の実施形態の変形例）
次に、上述した第１の実施形態の変形例について説明する。この変形例においては、作動油の吐出口が１箇所の１ポートのオイルポンプ２５の代わりに、吐出口を２箇所に有する２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いる。以下に、２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いた機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）システムの構成について説明する。図９は、２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いたＭＯＰシステムの構成を示す。

図９に示すように、このＭＯＰシステムにおいては、２ポートオイルポンプ２５Ｗ、プライマリレギュレータバルブ２５２，２５３、チェックバルブ２５４、および切替バルブ７１を有して構成される。２ポートオイルポンプ２５Ｗは、メインポート２５Ｗｍおよびサブポート２５Ｗｓの２つのポートを有する。２ポートオイルポンプ２５Ｗにおいて、メインポート２５Ｗｍは、油圧が第１油圧としてのライン圧の作動油を吐出する。サブポート２５Ｗｓは、油圧が第２油圧としてのセカンダリ圧の作動油と、油圧がライン圧の作動油とを選択的に吐出する。すなわち、サブポート２５Ｗｓから吐出される作動油の油圧は、ライン圧とセカンダリ圧との間で切替可能である。

２ポートオイルポンプ２５Ｗにおいて、サブポート２５Ｗｓから吐出する作動油の油圧をライン圧とするか、セカンダリ圧とするかは、以下の条件に基づいて決定される。すなわち、メインポート２５Ｗｍからの作動油の吐出流量Ｑmainがライン圧の作動油の必要流量より小さい場合、サブポート２５Ｗｓから吐出させる作動油の油圧はライン圧とされる。反対に、メインポート２５Ｗｍからの吐出流量Ｑmainがライン圧の作動油の必要流量以上の場合、サブポート２５Ｗｓから吐出させる作動油の油圧はセカンダリ圧とされる。

逆止弁２５１は、サブポート２５Ｗｓから吐出される作動油の油圧がライン圧である場合に、サブポート２５Ｗｓに接続された第１サブ油路Ｌｓ１から、メインポート２５Ｗｍに接続された第１メイン油路Ｌｍ１にライン圧の作動油を供給するための弁である。すなわち、第１サブ油路Ｌｓ１は、逆止弁２５１を介して第１メイン油路Ｌｍ１および第１油路Ｌ１に接続される。なお、逆止弁２５１によって、作動油は第１メイン油路Ｌｍ１から第１サブ油路Ｌｓ１には供給されない。

プライマリレギュレータバルブ２５２は、第１サブ油路Ｌｓ１に接続されている。プライマリレギュレータバルブ２５２は、サブポート２５Ｗｓから吐出される作動油の油圧がセカンダリ圧の場合、作動油を通過させて第２サブ油路Ｌｓ２および第２サブ油路Ｌｓ２に接続された第２油路Ｌ２にセカンダリ圧の作動油を供給する。プライマリレギュレータバルブ２５２は、サブポート２５Ｗｓから吐出される作動油の油圧がライン圧の場合、作動油をライン圧より低いセカンダリ圧に調圧してセカンダリ圧の作動油を出力する一方、ライン圧の作動油を、逆止弁２５１を通じて第１メイン油路Ｌｍ１に供給する。

プライマリレギュレータバルブ２５３は、上述したプライマリレギュレータバルブ７３，１７３と同様の構成であり、２ポートオイルポンプ２５Ｗのメインポート２５Ｗｍから供給される作動油の油圧を調圧制御するためのバルブである。プライマリレギュレータバルブ２５３は、第１メイン油路Ｌｍ１から分岐した第２メイン油路Ｌｍ２に接続されている。チェックバルブ２５４は、第１メイン油路Ｌｍ１における油圧が所定の油圧を超えた場合に作動油を排出することによって、油圧が所定の油圧を超えないようにするためのバルブである。

２ポートＭＯＰシステムにおいては、第１の実施形態における第１油路Ｌ１に第１メイン油路Ｌｍ１が接続されて、第１メイン油路Ｌｍ１が第１油路Ｌ１の一部を形成する。また、第２油路Ｌ２に第２メイン油路Ｌｍ２が接続されて、第２メイン油路Ｌｍ２が第２油路Ｌ２の一部を形成する。そして、オイルポンプとして２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いる場合、第１油路Ｌ１に接続された第１メイン油路Ｌｍ１と、第２油路Ｌ２に接続された第２メイン油路Ｌｍ２との分岐点より下流側に、切替バルブ７１が設けられる。油圧制御回路７０に作動油を供給するオイルポンプとして２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いる場合、第１メイン油路Ｌｍ１に接続された第１油路Ｌ１から切替バルブ７１を介して制御バルブ７２にライン圧の作動油が供給される。そのため、ロックアップオン状態である場合、切替バルブ７１によって制御バルブ７２への作動油の供給が遮断される。この場合、第１油路Ｌ１を流れる作動油の流量は０になるため、メインポート２５Ｗｍからの作動油の吐出流量Ｑmainは、ライン圧の作動油の必要流量以上になる。そのため、サブポート２５Ｗｓから吐出する作動油の油圧はセカンダリ圧とされる。これにより、トルクコンバータ２に対して作動油を供給する必要が無い場合、サブポート２５Ｗｓからは低圧の作動油が吐出されて、高圧の作動油を吐出する頻度が低下するため、２ポートオイルポンプ２５Ｗの損失を低減できる。

図１０は、上述した従来の油圧制御回路１７０において、オイルポンプとして２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いた場合の、オイルポンプの消費エネルギーを示すグラフである。図１１は、上述した第１の実施形態による油圧制御回路７０において、オイルポンプとして２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いた場合の、オイルポンプの消費エネルギーを示すグラフである。図１０および図１１において、横軸を油量、縦軸を油圧とする。

図１０に示すように、従来の油圧制御回路１７０において、オイルポンプ２５の代わりに２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いた場合、２ポートオイルポンプ２５Ｗが作動油を吐出することで消費するエネルギーは、図１０中太二点鎖線で囲まれたポンプ吐出の部分（２ポートオイルポンプの場合のポンプ吐出）になる。なお、図１０において、オイルポンプ２５を１ポートオイルポンプとした場合のポンプ吐出を細実線で示し、ライン圧系消費およびセカンダリ圧系消費における消費エネルギーは、上述した図７に示す従来の場合と同様である。従来の油圧制御回路１７０においても、オイルポンプとして２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いると、１ポートオイルポンプの場合のポンプ吐出を示す細実線と、２ポートオイルポンプの場合のポンプ吐出を示す太二点鎖線との差の分（図１０中、格子状部分）、オイルポンプの消費エネルギーを低減できる。

また、図１１に示すように、油圧制御回路７０において、オイルポンプ２５の代わりに２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いた場合、２ポートオイルポンプ２５Ｗが作動油を吐出することで消費するエネルギーは、図１１中太二点鎖線で囲まれた部分（２ポートオイルポンプの場合のポンプ吐出）に相当する。また、従来の油圧制御回路１７０の場合に比して、メインポート２５Ｗｍから吐出される油量が低減されていることから、２ポートオイルポンプ２５Ｗの吐出油量に対するメインポート２５Ｗｍの吐出油量の比（メインポート比）を低減できる。このように、オイルポンプとして２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いた場合においても、メインポート２５Ｗｍの必要容量を低減できる。

図１２は、オイルポンプとして２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いた場合において、車両Ｖｅを所定時間走行させた場合における、走行時間に沿ったトルクコンバータ２、クラッチ機構４および変速機５などが使用するライン圧の作動油の流量を示すグラフである。図１２において、斜線部は、ロックアップオン状態である場合にトルクコンバータ２内を循環する作動油の流量（トルクコンバータ循環流量）を示す。実線は、メインポート２５Ｗｍの吐出流量Ｑmainの変化の一例（オイルポンプメインポート吐出）を示す。

図１２に示すように、従来のようにロックアップオン状態のトルクコンバータ２に作動油を供給している場合、ライン圧の作動油の必要流量Ｑ₀は、メインポート２５Ｗｍからの作動油の吐出流量Ｑmain以上になることが多い。この場合、ライン圧の作動油が不足する状況が増えることから、サブポート２５Ｗｓから吐出される作動油の油圧はライン圧になる頻度が高くなる。これに対し、第１の実施形態においては、ロックアップオン状態のトルクコンバータ２に対して作動油の供給を停止しているため、図１２の斜線部に示す流量部分が不要になる。そのため、トルクコンバータ２に対して作動油の供給を停止した状態におけるライン圧の作動油の必要流量Ｑ₁は、メインポート２５Ｗｍからの作動油の吐出流量Ｑmainより小さくなる。これにより、サブポート２５Ｗｓからはライン圧より低圧のセカンダリ圧の作動油が吐出される頻度が増加する。したがって、２ポートオイルポンプ２５Ｗの駆動トルクを低減できるので、変速機５の伝達効率を向上させることができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態による油圧制御回路について説明する。図１３は、第２の実施形態による油圧制御回路を示すブロック図である。図１４は、第２の実施形態によるノーマリオープン型切替バルブを示す。図１５は、第２の実施形態によるノーマリクローズ型切替バルブを示す。

第２の実施形態による油圧制御回路２７０は、図１３に示すように、切替バルブ７１に第３油路Ｌ３が接続されている。第３油路Ｌ３は、セカンダリ圧の第２油路Ｌ２に接続される。その他の構成は、第１の実施形態の油圧制御回路７０と同様である。

また、図１４に示すように、第２の実施形態によるノーマリオープン型切替バルブ７１Ｃにおいては、弾性室７１４に連通して形成されたドレン７１２ｃが、第３油路Ｌ３を通じて第２油路Ｌ２に接続されている。これにより、弾性室７１４内は、第２油路Ｌ２の油圧であるセカンダリ圧の作動油で満たされている。ノーマリオープン型切替バルブ７１Ｃのその他の構成は、第１の実施形態によるノーマリオープン型切替バルブ７１Ａと同様である。

他方、図１５に示すように、第２の実施形態によるノーマリクローズ型切替バルブ７１Ｄも同様に、弾性室７１４に連通して形成されたドレン７１２ｃが、第３油路Ｌ３を通じて第２油路Ｌ２に接続され、セカンダリ圧の作動油で満たされている。ノーマリクローズ型切替バルブ７１Ｄのその他の構成は、第１の実施形態によるノーマリクローズ型切替バルブ７１Ｂと同様である。

この第２の実施形態による油圧制御回路２７０におけるオイルポンプ２５の消費エネルギーを図１６に示す。図１６に示すように、油圧制御回路２７０において、オイルポンプ２５からトルクコンバータ２に供給されるライン圧（高圧）の作動油は、フレックス制御状態のトルクコンバータ２内の循環（図１６中、トルクコンバータ循環）、および変速やリークなどのその他に用いられる。オイルポンプ２５がライン圧の作動油を吐出することにより消費するエネルギーは、図１６中太破線に囲まれた部分（ライン圧（高圧）系消費）に相当する。

第１の実施形態においては、図３および図４に示すように、切替バルブ７１において、ライン圧の作動油が通過する環状の空間７１３から弾性室７１４にリークする分が、切替バルブ７１を設けたことによる作動油のリークとなっていた。これに対し、第２の実施形態においては、図１４および図１５に示すように、切替バルブ７１におけるドレン７１２ｃが第２油路Ｌ２に連通している。そのため、環状の空間７１３から弾性室７１４にリークする作動油は第２油路Ｌ２に供給されてセカンダリ圧の作動油として用いられる。これにより、切替バルブ７１からの作動油のリークは、弾性室７１４内におけるセカンダリ圧の作動油が切替バルブ７１の外部にリークする分が該当する。

図１６に示すように、切替バルブ７１からの作動油のリークは、セカンダリ圧の作動油のリークになる。そのため、第１の実施形態における切替バルブ７１からのリークに比して、オイルポンプ２５の消費エネルギーを低減できる。なお、図１６において、第１の実施形態におけるライン圧系消費に相当する部分を細一点鎖線で示し、オイルポンプ２５のライン圧系消費のエネルギーが低減していることが分かる。

また、第２の実施形態による油圧制御回路２７０においては、オイルポンプ２５からトルクコンバータ２に供給されるセカンダリ圧の作動油は、切替バルブ７１のリーク、ロックアップクラッチ２３がロックアップオフ状態でのトルクコンバータ２内の循環、および潤滑やリークなどのその他に用いられる。このセカンダリ圧の作動油によってオイルポンプ２５が消費するエネルギーは、図１６中太一点鎖線で囲まれた部分（セカンダリ圧（低圧）系消費）に相当する。この太一点鎖線で囲まれたセカンダリ圧系消費のエネルギーは、第１の実施形態の油圧制御回路７０に比して、切替バルブ７１のリークになる作動油の吐出分だけ増加する。なお、図１６において、第１の実施形態におけるポンプ吐出は細点線で示し、セカンダリ圧系消費は細二点鎖線で示す。

第２の実施形態による油圧制御回路２７０において、オイルポンプ２５が作動油を吐出することによって消費する全エネルギーは、各種バルブなどでのロス分を含めると図１６中の細実線に囲まれた部分（ポンプ吐出）に相当する。すなわち、油圧制御回路２７０においてオイルポンプ２５が消費するエネルギーは、第１の実施形態による油圧制御回路７０に比して、切替バルブ７１からのリークがライン圧の作動油のリークであった分からセカンダリ圧の作動油のリークとなった分だけ低減される。

（第２の実施形態の変形例）
次に、第２の実施形態の変形例について説明する。この変形例においては、オイルポンプ２５の代わりに２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いる。２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いたＭＯＰシステムの構成は、第１の実施形態の変形例と同様である。第２の実施形態の変形例による油圧制御回路２７０における２ポートオイルポンプ２５Ｗの消費エネルギーを、図１７に示す。

図１７に示すように、油圧制御回路２７０において、ライン圧系消費およびセカンダリ圧系消費における消費エネルギーは、上述した図１６に示す第２の実施形態の場合と同様である。また、２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いた場合、２ポートオイルポンプ２５Ｗが作動油を吐出することで消費するエネルギーは、図１７中太二点鎖線で囲まれた部分（２ポートオイルポンプの場合のポンプ吐出）に相当する。すなわち、２ポートオイルポンプ２５Ｗが消費するエネルギーは、第１の実施形態の変形例に比して、切替バルブ７１からのリークがライン圧の作動油のリークであった分からセカンダリ圧の作動油のリークとなった分だけ低減される。また、第１の実施形態の変形例に比して、ライン圧系消費におけるメインポート２５Ｗｍから吐出される油量が低減されていることから、２ポートオイルポンプ２５Ｗの吐出油量に対するメインポート２５Ｗｍの吐出油量の比（メインポート比）をさらに低減できる。

この第２の実施形態の変形例の場合においても、切替バルブ７１のドレン７１２ｃを第２油路Ｌ２に接続していることにより、オイルポンプとして２ポートオイルポンプ２５Ｗを用いた場合においても、メインポート２５Ｗｍの必要容量をさらに低減できる。そのため、サブポート２５Ｗｓからライン圧より低圧のセカンダリ圧の作動油が吐出される頻度をより一層増加できるので、２ポートオイルポンプ２５Ｗの駆動トルクを低減でき、変速機５の伝達効率をさらに向上できる。

以上、本発明の実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。

上述の第１の実施形態において、切替バルブ７１の代わりに、ライン圧となっている作動油の通過と遮断を切替可能な切替ポートを追加することも可能である。

２トルクコンバータ
３ＥＣＵ
５変速機
１３油圧制御装置
２３ロックアップクラッチ
２５オイルポンプ
２５Ｗ２ポートオイルポンプ
２５Ｗｍメインポート
２５Ｗｓサブポート
７０，２７０油圧制御回路
７１切替バルブ
７１Ａ，７１Ｃノーマリオープン型切替バルブ
７１Ｂ，７１Ｄノーマリクローズ型切替バルブ
７２制御バルブ
７３，２５２，２５３プライマリレギュレータバルブ
７４ロックアップ切替バルブ

Claims

オイルポンプからロックアップ機構を有するトルクコンバータに作動油が供給される第１油路と、前記第１油路から分岐し、前記第１油路内の作動油の油圧よりも油圧が低く設定される第２油路と、が形成され、
前記第１油路の作動油と前記第２油路の作動油とを選択的に切り替えて前記トルクコンバータに供給する選択バルブと、
前記第１油路に設けられ、前記第１油路を流れる作動油の油圧を調節する油圧調節バルブと、
前記第１油路に設けられ、前記ロックアップ機構におけるロックアップオン状態およびフレックス制御状態に応じて、前記選択バルブに対する作動油の供給の遮断および供給を切り替える切替バルブと、
を備えた油圧制御回路であって、
前記切替バルブは、前記第１油路の作動油の流れ方向に沿って、前記第１油路と前記第２油路との分岐位置よりも下流側、かつ前記油圧調節バルブよりも上流側に位置する
ことを特徴とする変速機の油圧制御回路。
前記切替バルブは、筐体と、第１弁部および第２弁部と、を有して構成され、
前記第１弁部と前記第２弁部との間に、前記切替バルブを開放させた場合に前記油圧調節バルブに供給される作動油が通過可能な空間が設けられ、
前記空間に作動油が通過する場合に前記筐体と前記第１弁部または前記第２弁部との隙間から漏れ出た作動油を前記第２油路に供給するドレンが形成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の油圧制御回路。
前記オイルポンプは、設定された第１油圧の作動油を吐出するメインポートと、前記第１油圧の作動油と前記第１油圧よりも低い第２油圧の作動油とを選択的に吐出するサブポートとを有する２ポートオイルポンプであり、
前記メインポートが前記第１油路および前記第１油路を介して前記第２油路に接続しており、
前記サブポートが前記第２油路に接続しているとともに、逆止弁を介して前記第１油路に接続しており、
前記サブポートが前記第１油圧の作動油を吐出する場合、前記第１油圧の作動油の少なくとも一部が前記第１油路に流れ、
前記切替バルブによって前記選択バルブに対する作動油の供給が遮断されている場合、前記サブポートが前記第２油圧の作動油を吐出する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の変速機の油圧制御回路。