JP6237746B2 - 変速機の油圧制御回路 - Google Patents

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Description

本発明は、変速機のトルクコンバータに作動油を供給する変速機の油圧制御回路に関する。
一般に、オイルポンプから高い油圧で作動油が供給される高圧の油路と、低い油圧で作動油が供給される低圧の油路とを備えたオイルポンプシステムが知られている。このオイルポンプシステムにおいて、低圧の油路に作動油を流す際にレギュレータバルブによって低い油圧に調節され、高圧の油路を通じてロックアップ機構を有するトルクコンバータ内に作動油を供給する際には、油圧調節バルブによって作動油の油圧が調整される(特許文献1参照)。
ところで、高圧の油路を通じてトルクコンバータに作動油が供給される構成において、トルクコンバータを冷却する必要がない場合がある。この場合、高圧の油路に切替バルブを設け、この切替バルブによってトルクコンバータへの作動油の供給を遮断する方法が考えられる。例えば特許文献2には、トルクコンバータに対する作動油の供給を行うオイルポンプシステムにおいて、オイルポンプの駆動損失を低減するために、オイルポンプからトルクコンバータに作動油が供給される油路に切替バルブを設ける構成が記載されている。
特開平5−001756号公報 特公昭61−25945号公報
しかしながら、高圧の油路に切替バルブを設けてトルクコンバータへの作動油の供給を遮断する構成を追加すると、次のような問題が生じる。すなわち、切替バルブによって作動油を遮断した場合、高圧の油路に設けられている油圧調節バルブや、低圧の油路の作動油と高圧の油路の作動油とを選択的に切り替えてトルクコンバータに供給する選択バルブからの作動油のリークによる損失が増加する可能性が生じる。また、トルクコンバータへの作動油の供給を遮断する際に、低圧の油路を通じた作動油の供給も遮断してしまい、作動油の供給が必要な構成部材に作動油が供給されない可能性もある。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、トルクコンバータに対する作動油の供給を遮断した場合であっても、作動油の供給が必要な構成部材への作動油の供給を確保しつつ、油圧調節バルブおよび選択バルブからの作動油のリークによる損失を抑制できる変速機の油圧制御回路を提供することにある。
上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る変速機の油圧制御回路は、オイルポンプからロックアップ機構を有するトルクコンバータに作動油が供給される第1油路と、前記第1油路から分岐し、前記第1油路内の作動油の油圧よりも油圧が低く設定される第2油路と、が形成され、前記第1油路の作動油と前記第2油路の作動油とを選択的に切り替えて前記トルクコンバータに供給する選択バルブと、前記第1油路に設けられ、前記第1油路を流れる作動油の油圧を調節する油圧調節バルブと、前記第1油路に設けられ、前記ロックアップ機構におけるロックアップオン状態およびフレックス制御状態に応じて、前記選択バルブに対する作動油の供給の遮断および供給を切り替える切替バルブと、を備えた油圧制御回路であって、前記切替バルブは、前記第1油路の作動油の流れ方向に沿って、前記第1油路と前記第2油路との分岐位置よりも下流側、かつ前記油圧調節バルブよりも上流側に位置することを特徴とする。
本発明の一態様に係る変速機の油圧制御回路は、上記の発明において、前記切替バルブは、筐体と、第1弁部および第2弁部と、を有して構成され、前記第1弁部と前記第2弁部との間に、前記切替バルブを開放させた場合に前記油圧調節バルブに供給される作動油が通過可能な空間が設けられ、前記空間に作動油が通過する場合に前記筐体と前記第1弁部または前記第2弁部との隙間から漏れ出た作動油を前記第2油路に供給するドレンが形成されていることを特徴とする。
この構成によれば、切替バルブにおける作動油のリークを切替バルブの外部の第2油路に供給できるので、従来損失となっていた作動油のリークを、第2油路を通じてトルクコンバータに供給することができるため、切替バルブにおける損失を低減できる。
本発明の一態様に係る変速機の油圧制御回路は、上記の発明において、前記オイルポンプは、設定された第1油圧の作動油を吐出するメインポートと、前記第1油圧の作動油と前記第1油圧よりも低い第2油圧の作動油とを選択的に吐出するサブポートとを有する2ポートオイルポンプであり、前記メインポートが前記第1油路および前記第1油路を介して前記第2油路に接続しており、前記サブポートが前記第2油路に接続しているとともに、逆止弁を介して前記第1油路に接続しており、前記サブポートが前記第1油圧の作動油を吐出する場合、前記第1油圧の作動油の少なくとも一部が前記第1油路に流れ、前記切替バルブによって前記選択バルブに対する作動油の供給が遮断されている場合、前記サブポートが前記第2油圧の作動油を吐出することを特徴とする。
この構成によれば、2ポートオイルポンプを用いた構成において、トルクコンバータに作動油を供給する必要がない場合、オイルポンプのサブポートの油圧を低圧にすることができるので、オイルポンプの損失の増加を抑制できる。
本発明に係る変速機の油圧制御回路によれば、2つの油路を備えた油圧制御回路において、切替バルブが第1油路と第2油路との分岐位置よりも下流側に位置することにより、第1油路を通じたトルクコンバータへの作動油の供給を遮断した場合でも、第2油路に作動油を流すことができるので、第2油路を通じた他の構成部材への作動油の供給を確保できるとともに、切替バルブが油圧調節バルブおよび選択バルブよりも上流側に位置することになるため、トルクコンバータへの作動油の供給が不要になって切替バルブによって第1油路を通じたトルクコンバータへの作動油の供給を遮断する場合に、油圧調節バルブおよび選択バルブへの作動油の流入をも遮断できるので、油圧調節バルブおよび選択バルブからの作動油のリークによる損失を抑制することが可能となる。
図1は、本発明の第1の実施形態による油圧制御回路を適用した車両を示す図である。 図2は、本発明の第1の実施形態による油圧制御回路の構成を示す図である。 図3は、本発明の第1の実施形態による油圧制御回路に用いる通常時に開弁状態になるノーマリオープン型切替バルブの構成を示す断面図である。 図4は、本発明の第1の実施形態による油圧制御回路に用いる通常時に閉弁状態になるノーマリクローズ型切替バルブの構成を示す断面図である。 図5は、本発明の第1の実施形態による油圧制御回路の制御方法を説明するためのフローチャートである。 図6は、従来の油圧制御回路の構成を示す図である。 図7は、従来の油圧制御回路に作動油を供給するオイルポンプの消費エネルギーの内訳を示すグラフである。 図8は、本発明の第1の実施形態による油圧制御回路におけるオイルポンプの消費エネルギーの内訳を示すグラフである。 図9は、本発明の第1の実施形態の変形例における2ポートオイルポンプの構成を示す図である。 図10は、従来の油圧制御回路における2ポートオイルポンプの消費エネルギーの内訳を示すグラフである。 図11は、本発明の第1の実施形態の変形例による油圧制御回路における2ポートオイルポンプの消費エネルギーの内訳を示すグラフである。 図12は、本発明の第1の実施形態の変形例による車両の走行時における作動油の流量の内訳を示すグラフである。 図13は、本発明の第2の実施形態による油圧制御回路の構成を示す図である。 図14は、本発明の第2の実施形態に用いる通常時に開弁状態になるノーマリオープン型の切替バルブの構成を示す断面図である。 図15は、本発明の第2の実施形態に用いる通常時に閉弁状態になるノーマリクローズ型の切替バルブの構成を示す断面図である。 図16は、本発明の第2の実施形態による油圧制御回路におけるオイルポンプの消費エネルギーの内訳を示すグラフである。 図17は、本発明の第2の実施形態の変形例による油圧制御回路における2ポートオイルポンプの消費エネルギーの内訳を示すグラフである。
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。
(第1の実施形態)
まず、本発明の第1の実施形態による変速機の油圧制御回路を備えた車両について説明する。図1は、この第1の実施形態による車両Veの構成を示す。
図1に示すように、車両Veは、動力源としてのエンジン1、トルクコンバータ2、電子制御装置(以下、ECU:Electronic Control Unit)3、クラッチ機構4、および変速機5を備える。トルクコンバータ2、クラッチ機構4および変速機5は、動力伝達経路の一部を構成する。エンジン1は、クランクシャフト15から動力を出力する。トルクコンバータ2は、エンジン1に連結されている。クラッチ機構4は、前後進切換機構を構成しており、トルクコンバータ2に連結されている。変速機5は、クラッチ機構4に連結されている。また、車両Veは、作動油を動力伝達経路に供給可能な油圧制御装置13を備える。
トルクコンバータ2は、流体クラッチの一種であり、エンジン1から出力された動力を、作動油を介してクラッチ機構4に伝える。また、トルクコンバータ2は、ロックアップ機構を有し、エンジン1からの出力トルクを、増加させたり維持したりしてクラッチ機構4に伝達する。
ECU3は、CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、およびRAM(Random Access Memory)などを有するマイクロコンピュータを主体にして構成される。ECU3は、入力されたデータおよび予めROMやRAMに記憶されているデータおよびプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。
ECU3は、例えば、車両Veの動力伝達経路の一部であるエンジン1、トルクコンバータ2、クラッチ機構4や変速機5などを制御する。具体的に、ECU3は、車両Veの各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号やROMが記憶する各種マップに基づいて、エンジン1の運転を制御する。また、ECU3は、変速機5の変速比を制御したり、クラッチ機構4の前後進の切換を制御したり、トルクコンバータ2のロックアップを制御したりしている。また、ECU3は、油圧制御回路70に接続されており、油圧制御回路70の油圧制御等を行うことにより、トルクコンバータ2、クラッチ機構4、および変速機5などを制御する。
クラッチ機構4は、エンジン1のクランクシャフト15から伝達された回転を、車両Veが前進する回転方向に変換したり、車両Veが後進する回転方向に変換したりする。クラッチ機構4は、エンジン1から変速機5への動力伝達を解除可能に構成されている。
変速機5は、例えば、ベルト式の無段変速機からなり、入力軸となるプライマリシャフト55と、出力軸となるセカンダリシャフト60とを有する。変速機5は、クラッチ機構4から入力される動力により回転するプライマリシャフト55の回転速度を、車両Veの運転状態に応じて、所望のセカンダリシャフト60の回転速度に変更して出力する。
そのセカンダリシャフト60は、クラッチCL2を介して減速機80に接続され、さらに減速機80を介して差動装置90に連結される。これにより、車両Veにおいては、エンジン1の動力が駆動輪100に伝達される。
トルクコンバータ2は、ポンプインペラ20、タービンランナ21、ステータ22、ロックアップクラッチ23、およびロックアップクラッチ23に設けられたフェーシング24を備える。トルクコンバータ2には、エンジン1の動力により作動するオイルポンプ25が設けられている。
ポンプインペラ20は、フロントカバー26に連結されている。フロントカバー26は、エンジン1のドライブプレート27を介してクランクシャフト15に連結されている。ポンプインペラ20には、エンジン1からの動力がクランクシャフト15およびフロントカバー26を介して伝達され、伝達された動力は作動油を介してタービンランナ21に伝達される。ポンプインペラ20にはオイルポンプ25が連結されている。オイルポンプ25は、エンジン1からの動力が、クランクシャフト15、フロントカバー26およびポンプインペラ20を介して伝達されることで作動する。
タービンランナ21は、クラッチ機構4のインプットシャフト38に連結されている。タービンランナ21は、ポンプインペラ20から作動油を介して伝達されたクランクシャフト15の動力を、出力側に配置されたクラッチ機構4のインプットシャフト38に伝達する。ステータ22は、ポンプインペラ20とタービンランナ21との間に設けられ、ワンウェイクラッチ30を介してハウジング(図示せず)に固定されている。
ロックアップクラッチ23は、タービンランナ21とフロントカバー26との間に設けられており、インプットシャフト38に連結されている。ロックアップクラッチ23は、ポンプインペラ20およびフロントカバー26によって区画された油圧室を、ロックアップクラッチ23を挟んでポンプインペラ20側に形成されたアプライ室31と、ロックアップクラッチ23を挟んでドライブプレート27側に形成されたレリーズ室32とに区分けしている。フェーシング24は、ロックアップクラッチ23のドライブプレート27側に設けられ、フロントカバー26の内側に接触可能となっている。アプライ室31およびレリーズ室32には、油圧制御回路70から作動油が供給される。
ロックアップクラッチ23は、油圧制御回路70からの作動油の供給に応じて、フェーシング24をフロントカバー26に接触させることによって、ロックアップ締結動作を行う。ロックアップクラッチ23がロックアップ締結動作を行うと、フェーシング24がフロントカバー26と係合して、ポンプインペラ20とタービンランナ21とが締結する。本明細書において、この状態を「ロックアップオン状態」と言う。ロックアップオン状態になると、クランクシャフト15の動力をタービンランナ21に直接的に伝達可能になる。
一方、ロックアップクラッチ23は、フェーシング24がフロントカバー26から離れることで、ロックアップ締結解除動作を行う。ロックアップクラッチ23がロックアップ締結解除動作を行うと、ポンプインペラ20とタービンランナ21との締結が解除される。本明細書において、この状態を「ロックアップオフ状態」と言う。ロックアップオフ状態になると、クランクシャフト15の動力は、作動油を介してタービンランナ21に伝達される。
他方、ロックアップクラッチ23に対して、フェーシング24とフロントカバー26とを互いにスリップさせる制御が行われる。本明細書において、この制御を「フレックス制御」と言い、ロックアップクラッチ23がフレックス制御されている状態を「フレックス制御状態」と言う。
クラッチ機構4は、遊星歯車機構41と、フォワードクラッチ42と、リバースブレーキ43とを備える。遊星歯車機構41は、サンギヤ44と、ピニオン45と、リングギヤ46とにより構成される。リングギヤ46は、切換用キャリヤ47に保持された複数のピニオン45のそれぞれと噛み合い、リバースブレーキ43に接続されている。
油圧制御装置13は、オイルポンプ25、およびオイルポンプ25から作動油が供給される油圧制御回路70を備える。油圧制御回路70にはECU3が接続されている。
オイルポンプ25は、オイルパン(図1中、図示せず)に貯留されている作動油を吸引して加圧した後に油圧制御回路70に供給する。オイルポンプ25は、例えば、作動油を吐出する吐出口が1箇所に設けられた1ポートオイルポンプからなる。上述したように、オイルポンプ25はエンジン1の動力により作動可能である。そのため、オイルポンプ25は、エンジン1の回転数が上がると、吐出される作動油の吐出量が増加する一方、エンジン1の回転数が下がると、吐出される作動油の吐出量が減少する。油圧制御回路70は、スプール弁子や電磁ソレノイド等を含む複数の油圧制御バルブ、および複数の油路を有する。ECU3が油圧制御バルブを適宜制御することによって、各油路内の油圧を制御する。
油圧制御装置13における油圧制御回路70について説明する。図2は、この第1の実施形態による油圧制御回路70を主に示すブロック図である。図2に示すように、油圧制御回路70は、切替バルブ71、制御バルブ72、プライマリレギュレータバルブ73、ロックアップ切替バルブ74、第1ソレノイド75、および第2ソレノイド76を有する。第1ソレノイド75および第2ソレノイド76は、それぞれECU3によりオン/オフが制御されるオン/オフソレノイドである。オイルポンプ25から吐出された作動油が、切替バルブ71、制御バルブ72、およびロックアップ切替バルブ74を順次流れる油路から第1油路L1が形成されている。第1油路L1の途中から分岐して、プライマリレギュレータバルブ73およびロックアップ切替バルブ74を順次流れる油路から第2油路L2が形成されている。
ここで、切替バルブ71について説明する。図3は、この第1の実施形態において切替バルブ71として採用するノーマリオープン型切替バルブ71Aを示す。図3に示すように、ノーマリオープン型切替バルブ71Aは、筐体710と、弁体711と、弁体711を収納する筐体710により形成された収納部712とを有する。弁体711は、例えば円柱状の主軸711aを有する。弁体711は、主軸711aの軸線方向に沿って収納部712の中を往復移動可能である。弁体711は、主軸711aよりも外径が大きく、かつ主軸711aと同心の円柱状である、第1弁部711bおよび第2弁部711cを有する。第1弁部711bおよび第2弁部711cは、互いに略同一の外径を有し、軸線方向と垂直な方向の切断面が略同形状である。すなわち、第1弁部711bおよび第2弁部711cは、それらの切断面の断面積が互いに略同じ大きさである。第1弁部711bおよび第2弁部711cは、互いに軸線方向に間隔を空けて配置することによって、それぞれの一方の端面の間に環状の空間713を形成する。なお、第1弁部711bおよび第2弁部711cと収納部712を構成する筐体710の壁面の間には、所定間隔の隙間が形成されている。
ノーマリオープン型切替バルブ71Aにおいては、収納部712にそれぞれ連通させた作動油の流入口712aと流出口712bとが形成されている。流入口712aには、オイルポンプ25と接続された高圧油路としての第1油路L1が接続される。流出口712bからは制御バルブ72への油路が接続される。
ノーマリオープン型切替バルブ71Aにおいては、第2ソレノイド76がオフ状態の時に、流入口712aと流出口712bとの間が環状の空間713を通じて連通して、いわゆる開弁状態となる。すなわち、環状の空間713内に作動油が通過可能になる。一方、第2ソレノイド76がオン状態の時に、第1弁部711bによって流入口712aが塞がれて、いわゆる閉弁状態になる。すなわち、切替バルブ71としてノーマリオープン型切替バルブ71Aを用いた場合、第2ソレノイド76がオフ状態の時に、オイルポンプ25から吐出された作動油を制御バルブ72に供給することができる。
ノーマリオープン型切替バルブ71Aにおいては、収納部712における第2弁部711cにおいて、第1弁部711bとは反対の端面側の空間に弾性室714が設けられている。弾性室714には、閉弁状態の時に第2弁部711cによって圧縮される弦巻バネなどの弾性部材715が設けられる。環状の空間713に作動油が通過する場合、上述したクリアランスを通じて作動油は弾性室714にリークする。弾性室714には、環状の空間713からリークした作動油を、例えばオイルパンに排出するためのドレン712cが形成されている。ドレン712cが形成されていることによって、弾性室714の内部は大気開放されている。
次に、切替バルブ71の変形例について説明する。図4は、この第1の実施形態において切替バルブ71の他の変形例として採用可能なノーマリクローズ型切替バルブ71Bを示す。図4に示すように、ノーマリクローズ型切替バルブ71Bは、上述したノーマリオープン型切替バルブ71Aを構成する部材と同様の部材を有するため、ノーマリオープン型切替バルブ71Aの構成部材と同様の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。
ノーマリクローズ型切替バルブ71Bにおいては、流入口712aおよび流出口712bの形成位置は、ノーマリオープン型切替バルブ71Aに比して第2弁部711cの側にずれた位置になっている。これにより、ノーマリオープン型切替バルブ71Aとは反対に、第2ソレノイド76がオフ状態の時に、第2弁部711cによって流出口712bが塞がれて、いわゆる閉弁状態となる。一方、第2ソレノイド76がオン状態の時に、第2弁部711cによって流出口712bが開放されて、流入口712aと流出口712bとの間が環状の空間713を通じて連通して、いわゆる開弁状態になる。すなわち、切替バルブ71としてノーマリクローズ型切替バルブ71Bを用いた場合、第2ソレノイド76がオン状態の時に、オイルポンプ25から吐出された作動油を制御バルブ72に供給することができる。その他の構成は、ノーマリオープン型切替バルブ71Aと同様の構成である。
図2に示すように、油圧調節バルブとしての制御バルブ72は、例えばサーキュレーションモジュレータバルブなどからなり、トルクコンバータ2の内部に循環させる作動油の循環圧を調圧制御するバルブである。プライマリレギュレータバルブ73は、オイルポンプ25から供給される作動油の油圧を調圧制御するためのバルブである。作動油は、制御バルブ72からロックアップ切替バルブ74に供給される。
選択バルブとしてのロックアップ切替バルブ74は、制御バルブ72から供給される高圧のライン圧の作動油の通過と、プライマリレギュレータバルブ73から供給される低圧のセカンダリ圧の作動油の通過とを選択的に切り替えるバルブである。ロックアップ切替バルブ74は、第1ソレノイド75によって制御される。ECU3の制御によって、第1ソレノイド75は、ロックアップクラッチ23の締結状態と開放状態とに応じて、オンとオフとが切り替えられる。具体的には、ロックアップオン状態およびフレックス制御状態の場合、ECU3により第1ソレノイド75がオン状態に制御されて、油圧が高圧のライン圧に設定された第1油路L1、およびロックアップ切替バルブ74を通じて、トルクコンバータ2に高圧の作動油が供給可能な状態になる。一方、ロックアップオフ状態の場合、ECU3は第1ソレノイド75をオフ状態に制御し、油圧が低圧のセカンダリ圧に設定された第2油路L2、およびロックアップ切替バルブ74を通じて、トルクコンバータ2にセカンダリ圧(低圧)の作動油が供給される。
また、切替バルブ71は、作動油の流れ方向に沿って、第1油路L1における制御バルブ72の上流側、かつ第1油路L1の途中でプライマリレギュレータバルブ73側に分岐した第2油路L2の分岐位置よりも下流側に設けられる。切替バルブ71は、ECU3が制御する第2ソレノイド76によって、オンとオフとが制御される。ここで、切替バルブ71としてはノーマリオープン型切替バルブ71Aを用いる。第2ソレノイド76は、ロックアップクラッチ23の状態に応じて、ECU3の制御によってオンとオフとが切り替えられる。
具体的には、フレックス制御状態の場合、ECU3により第2ソレノイド76がオフ状態に制御される。この場合、切替バルブ71は開弁状態になるため、トルクコンバータ2に制御バルブ72から供給された高圧の作動油が供給される。一方、ロックアップクラッチ23が締結されたロックアップオン状態の場合、ECU3により第2ソレノイド76がオン状態に制御される。この場合、切替バルブ71は閉弁状態になるため、トルクコンバータ2への作動油の供給が停止される。
図5は、切替バルブ71およびロックアップ切替バルブ74の開閉状態を制御する際のフローチャートを示す。なお、図5に示すフローチャートの制御処理は、車両Veのエンジン1が駆動している間、繰り返し実行される。
図5に示すように、ステップST1においてECU3は、ロックアップオフ状態であるか否かの判定を行う。ECU3が、トルクコンバータ2はロックアップオフ状態ではないと判定した場合(ステップST1:No)、ステップST2に移行する。ロックアップオフ状態ではない場合、トルクコンバータ2は、ロックアップオン状態であるかフレックス制御状態である。ステップST2においてECU3は、第1ソレノイド75をオン状態に制御する。これにより、ロックアップ切替バルブ74を通じて、高圧の作動油がトルクコンバータ2に供給可能な状態とされる。
その後、ステップST3に移行してECU3は、ロックアップクラッチ23に対してフレックス制御をしているか否か、すなわちトルクコンバータ2がフレックス制御状態であるか否かを判定する。ECU3が、トルクコンバータ2はフレックス制御状態ではないと判定した場合(ステップST3:No)、ステップST4に移行する。
ステップST4においてECU3は、第2ソレノイド76をオン状態に制御する。これにより、切替バルブ71は閉弁状態になるため、トルクコンバータ2への作動油の供給が停止される。これは、トルクコンバータ2がロックアップオン状態であって、フレックス制御状態ではないことから、ロックアップクラッチ23を冷却する必要がないためである。その後、制御処理は終了する。
ステップST1においてECU3が、トルクコンバータ2はロックアップオフ状態であると判定した場合(ステップST1:Yes)、ステップST5に移行する。ステップST5においてECU3は、第1ソレノイド75をオフ状態に制御する。これにより、ロックアップ切替バルブ74を通じて、プライマリレギュレータバルブ73から供給された低圧の作動油がトルクコンバータ2に供給される。その後、制御処理は終了する。
ステップST3においてECU3が、フレックス制御状態であると判定した場合(ステップST3:Yes)、ステップST6に移行する。ステップST6においてECU3は、第2ソレノイド76をオフ状態に制御する。これにより、切替バルブ71は開弁状態になるため、トルクコンバータ2に制御バルブ72からの高圧の作動油が供給される。これは、ロックアップクラッチ23に対してフレックス制御が行われている場合、ロックアップクラッチ23を冷却する必要があるためである。その後、制御処理は終了する。
以上のようにして、第1の実施形態による制御処理が行われる。なお、切替バルブ71としてノーマリクローズ型切替バルブ71Bを用いる場合は、上述した図5のフローチャートに示す制御処理において、ECU3による第2ソレノイド76に対するオンとオフの制御が反対になる。
次に、上述した第1の実施形態による効果を説明するために、比較例として従来の油圧制御回路について説明する。図6は、従来技術による油圧制御回路を示す。図6に示すように、従来の油圧制御回路170は、制御バルブ172、プライマリレギュレータバルブ173、ロックアップ切替バルブ174、およびオン/オフソレノイド175を有して構成される。オン/オフソレノイド175は、ECU3によりオン/オフが制御される。また、オイルポンプ25からの作動油は、第1油路L1と第2油路L2との分岐点より下流側に設けられた制御バルブ172に供給される。油圧制御回路170におけるその他の構成は、上述した油圧制御回路70の構成と同様である。
図6に示す従来の油圧制御回路170の場合、制御バルブ172およびロックアップ切替バルブ74における作動油のリークが多いという問題があった。これに対し、上述した第1の実施形態によれば、図2に示すように、第1油路L1における制御バルブ72およびロックアップ切替バルブ74の上流側に、切替バルブ71を位置させている。これにより、切替バルブ71によって高圧の第1油路L1に流れる作動油を遮断した場合に、高圧の作動油が制御バルブ72およびロックアップ切替バルブ74に供給されなくなる。そのため、制御バルブ72およびロックアップ切替バルブ74における作動油のリークを大幅に低減することができる。ここで、切替バルブ71によって高圧の第1油路L1に流れる作動油を遮断すると、切替バルブ71からの作動油のリークが生じる場合がある。しかしながら、切替バルブ71からの作動油のリークは、制御バルブ72およびロックアップ切替バルブ74からの作動油のリークに比して、極めて少ない。したがって、油圧制御回路70に設けられた各種バルブからの作動油のリークの総量を低減することができる。
また、図6に示す従来の油圧制御回路170において、トルクコンバータ2に供給する作動油を、常にプライマリレギュレータバルブ173から供給される低圧の作動油とした構成の場合、トルクコンバータ2に対する高圧の作動油の供給が不要になるので、オイルポンプ25からの作動油の吐出量を低減できる。しかしながら、ロックアップクラッチ23に対してフレックス制御が行われている間は、ロックアップクラッチ23の冷却が必要になる。この場合に、トルクコンバータ2に低圧の作動油を供給しているのみでは、冷却に必要な作動油の量を供給できない可能性がある。これに対し、上述した第1の実施形態によれば、ロックアップクラッチ23に対してフレックス制御を行っている間、トルクコンバータ2に高圧の作動油を供給することができる。これにより、ロックアップクラッチ23の冷却が必要な時に、冷却に必要な作動油の供給量が不足するのを抑制できる。
図7は、上述した従来の油圧制御回路170におけるオイルポンプ25の消費エネルギーを示すグラフである。図8は、上述した第1の実施形態による油圧制御回路70におけるオイルポンプ25の消費エネルギーを示すグラフである。図7および図8において、横軸を油量とし、縦軸を油圧とする。
図7に示すように、従来の油圧制御回路170において、オイルポンプ25からトルクコンバータ2に供給される作動油のうちのライン圧(高圧)の作動油は、以下のように用いられる。すなわち、ライン圧の作動油は、ロックアップオン状態の場合のトルクコンバータ2内の循環(以下、図中ではトルクコンバータ循環)、フレックス制御状態のトルクコンバータ2内の循環、および変速やリークなどのその他に用いられる。なお、図7に示す油圧および油量について、油圧は車両Veが所定時間走行した際の平均値であり、油量は車両Veが所定時間走行した際の積算量であり、以下の消費エネルギーのグラフについても同様である。オイルポンプ25が、このようなライン圧の作動油を吐出することにより消費するエネルギーは、図7中太破線に囲まれた部分(ライン圧(高圧)系消費)に相当する。
また、従来の油圧制御回路170において、オイルポンプ25からトルクコンバータ2に供給される作動油のうちのセカンダリ圧(低圧)の作動油は、ロックアップオフ状態のトルクコンバータ2内の循環、および潤滑やリークなどのその他に用いられる。オイルポンプ25が、このようなセカンダリ圧の作動油を吐出することにより消費するエネルギーは、図7中太一点鎖線で囲まれた部分(セカンダリ圧(低圧)系消費)に相当する。そして、オイルポンプ25が作動油を吐出することによって消費する全エネルギーは、図7中の細実線に囲まれた部分(ポンプ吐出)に相当する。
これに対し、図8に示すように、第1の実施形態による油圧制御回路70において、オイルポンプ25からトルクコンバータ2に供給されるライン圧(高圧)の作動油は、以下のように用いられる。すなわち、ライン圧の作動油は、フレックス制御状態のトルクコンバータ2内の循環(図8中、トルクコンバータ循環)、変速やリークなどのその他、および切替バルブ71からのリーク(切替バルブ消費)に用いられる。オイルポンプ25が、このようなライン圧の作動油を吐出することにより消費するエネルギーは、図8中太破線に囲まれた部分(ライン圧(高圧)系消費)に相当する。
すなわち、第1の実施形態においては、ロックアップオン状態の場合に、切替バルブ71によってトルクコンバータ2への作動油の供給を停止している。これにより、従来の油圧制御回路170に比して、ロックアップオン状態においてトルクコンバータ2内に作動油を循環させる分だけ、オイルポンプ25が消費するエネルギーを低減できる。さらに、切替バルブ71を制御バルブ72の上流側に設置しているため、切替バルブ71が作動油の流れを遮断した場合に、制御バルブ72およびロックアップ切替バルブ74への高圧の作動油の供給を停止できる。これにより、制御バルブ72およびロックアップ切替バルブ74からの作動油のリークを低減できるので、この作動油のリークが低減した分、オイルポンプ25の消費するエネルギーを低減できる。一方、切替バルブ71を設けることにより、切替バルブ71からの作動油のリークが発生する。そのため、オイルポンプ25の消費するエネルギーは、切替バルブ71からの作動油のリークの分だけ増加する。しかしながら、切替バルブ71からの作動油のリークに対してオイルポンプ25が消費するエネルギーは、オイルポンプ25がトルクコンバータ2内に作動油を循環させることにより消費するエネルギーに比して極めて小さい。これにより、オイルポンプ25が、ライン圧の作動油を吐出するために消費するエネルギーを低減できる。なお、図8において、従来のライン圧系消費に相当する部分を細一点鎖線、従来のセカンダリ圧系消費に相当する部分を長破線で示しており、特にライン圧系消費のエネルギーが低減されていることが分かる。
また、第1の実施形態による油圧制御回路70において、オイルポンプ25からトルクコンバータ2に供給されるセカンダリ圧(低圧)の作動油は、ロックアップオフ状態でのトルクコンバータ2内の循環、および潤滑やリークなど(その他)に用いられる。このセカンダリ圧の作動油によってオイルポンプ25が消費するエネルギーは、図8中太一点鎖線で囲まれた部分(セカンダリ圧(低圧)系消費)に相当する。この太一点鎖線で囲まれたセカンダリ圧系消費のエネルギーについては、従来の油圧制御回路170の場合と同様である。なお、図8において、従来のセカンダリ圧系消費の部分を長破線で示す。
この第1の実施形態による油圧制御回路70において、オイルポンプ25が作動油を吐出することによって消費する全エネルギーは、各種バルブなどでのロス分を含めると図8中の細実線で囲まれた部分(ポンプ吐出)に相当する。すなわち、油圧制御回路70においては、従来の油圧制御回路170の場合に比して、ロックアップオン状態において、トルクコンバータ2内に作動油を循環させるために消費するエネルギーから、切替バルブ71からの作動油のリークに消費するエネルギーを減算したエネルギー分だけ低減される。
また、従来の油圧制御回路170においては、ロックアップオン状態の場合、ロックアップ切替バルブ174がオン状態となり、オイルポンプ25から高圧の作動油を供給する必要があるため、オイルポンプ25の必要容量が大きくなるという問題があった。これに対し、上述した第1の実施形態によれば、従来の油圧制御回路170に作動油を供給する場合のオイルポンプ25の吐出量(図8中、従来、ポンプ吐出)に対して、油圧制御回路70に作動油を供給する場合のオイルポンプ25の吐出量(図8中、ポンプ吐出)が低減される。これにより、オイルポンプ25の必要容量を低減することができるので、オイルポンプ25の小型化を実現できる。
(第1の実施形態の変形例)
次に、上述した第1の実施形態の変形例について説明する。この変形例においては、作動油の吐出口が1箇所の1ポートのオイルポンプ25の代わりに、吐出口を2箇所に有する2ポートオイルポンプ25Wを用いる。以下に、2ポートオイルポンプ25Wを用いた機械式オイルポンプ(MOP)システムの構成について説明する。図9は、2ポートオイルポンプ25Wを用いたMOPシステムの構成を示す。
図9に示すように、このMOPシステムにおいては、2ポートオイルポンプ25W、プライマリレギュレータバルブ252,253、チェックバルブ254、および切替バルブ71を有して構成される。2ポートオイルポンプ25Wは、メインポート25Wmおよびサブポート25Wsの2つのポートを有する。2ポートオイルポンプ25Wにおいて、メインポート25Wmは、油圧が第1油圧としてのライン圧の作動油を吐出する。サブポート25Wsは、油圧が第2油圧としてのセカンダリ圧の作動油と、油圧がライン圧の作動油とを選択的に吐出する。すなわち、サブポート25Wsから吐出される作動油の油圧は、ライン圧とセカンダリ圧との間で切替可能である。
2ポートオイルポンプ25Wにおいて、サブポート25Wsから吐出する作動油の油圧をライン圧とするか、セカンダリ圧とするかは、以下の条件に基づいて決定される。すなわち、メインポート25Wmからの作動油の吐出流量Qmainがライン圧の作動油の必要流量より小さい場合、サブポート25Wsから吐出させる作動油の油圧はライン圧とされる。反対に、メインポート25Wmからの吐出流量Qmainがライン圧の作動油の必要流量以上の場合、サブポート25Wsから吐出させる作動油の油圧はセカンダリ圧とされる。
逆止弁251は、サブポート25Wsから吐出される作動油の油圧がライン圧である場合に、サブポート25Wsに接続された第1サブ油路Ls1から、メインポート25Wmに接続された第1メイン油路Lm1にライン圧の作動油を供給するための弁である。すなわち、第1サブ油路Ls1は、逆止弁251を介して第1メイン油路Lm1および第1油路L1に接続される。なお、逆止弁251によって、作動油は第1メイン油路Lm1から第1サブ油路Ls1には供給されない。
プライマリレギュレータバルブ252は、第1サブ油路Ls1に接続されている。プライマリレギュレータバルブ252は、サブポート25Wsから吐出される作動油の油圧がセカンダリ圧の場合、作動油を通過させて第2サブ油路Ls2および第2サブ油路Ls2に接続された第2油路L2にセカンダリ圧の作動油を供給する。プライマリレギュレータバルブ252は、サブポート25Wsから吐出される作動油の油圧がライン圧の場合、作動油をライン圧より低いセカンダリ圧に調圧してセカンダリ圧の作動油を出力する一方、ライン圧の作動油を、逆止弁251を通じて第1メイン油路Lm1に供給する。
プライマリレギュレータバルブ253は、上述したプライマリレギュレータバルブ73,173と同様の構成であり、2ポートオイルポンプ25Wのメインポート25Wmから供給される作動油の油圧を調圧制御するためのバルブである。プライマリレギュレータバルブ253は、第1メイン油路Lm1から分岐した第2メイン油路Lm2に接続されている。チェックバルブ254は、第1メイン油路Lm1における油圧が所定の油圧を超えた場合に作動油を排出することによって、油圧が所定の油圧を超えないようにするためのバルブである。
2ポートMOPシステムにおいては、第1の実施形態における第1油路L1に第1メイン油路Lm1が接続されて、第1メイン油路Lm1が第1油路L1の一部を形成する。また、第2油路L2に第2メイン油路Lm2が接続されて、第2メイン油路Lm2が第2油路L2の一部を形成する。そして、オイルポンプとして2ポートオイルポンプ25Wを用いる場合、第1油路L1に接続された第1メイン油路Lm1と、第2油路L2に接続された第2メイン油路Lm2との分岐点より下流側に、切替バルブ71が設けられる。油圧制御回路70に作動油を供給するオイルポンプとして2ポートオイルポンプ25Wを用いる場合、第1メイン油路Lm1に接続された第1油路L1から切替バルブ71を介して制御バルブ72にライン圧の作動油が供給される。そのため、ロックアップオン状態である場合、切替バルブ71によって制御バルブ72への作動油の供給が遮断される。この場合、第1油路L1を流れる作動油の流量は0になるため、メインポート25Wmからの作動油の吐出流量Qmainは、ライン圧の作動油の必要流量以上になる。そのため、サブポート25Wsから吐出する作動油の油圧はセカンダリ圧とされる。これにより、トルクコンバータ2に対して作動油を供給する必要が無い場合、サブポート25Wsからは低圧の作動油が吐出されて、高圧の作動油を吐出する頻度が低下するため、2ポートオイルポンプ25Wの損失を低減できる。
図10は、上述した従来の油圧制御回路170において、オイルポンプとして2ポートオイルポンプ25Wを用いた場合の、オイルポンプの消費エネルギーを示すグラフである。図11は、上述した第1の実施形態による油圧制御回路70において、オイルポンプとして2ポートオイルポンプ25Wを用いた場合の、オイルポンプの消費エネルギーを示すグラフである。図10および図11において、横軸を油量、縦軸を油圧とする。
図10に示すように、従来の油圧制御回路170において、オイルポンプ25の代わりに2ポートオイルポンプ25Wを用いた場合、2ポートオイルポンプ25Wが作動油を吐出することで消費するエネルギーは、図10中太二点鎖線で囲まれたポンプ吐出の部分(2ポートオイルポンプの場合のポンプ吐出)になる。なお、図10において、オイルポンプ25を1ポートオイルポンプとした場合のポンプ吐出を細実線で示し、ライン圧系消費およびセカンダリ圧系消費における消費エネルギーは、上述した図7に示す従来の場合と同様である。従来の油圧制御回路170においても、オイルポンプとして2ポートオイルポンプ25Wを用いると、1ポートオイルポンプの場合のポンプ吐出を示す細実線と、2ポートオイルポンプの場合のポンプ吐出を示す太二点鎖線との差の分(図10中、格子状部分)、オイルポンプの消費エネルギーを低減できる。
また、図11に示すように、油圧制御回路70において、オイルポンプ25の代わりに2ポートオイルポンプ25Wを用いた場合、2ポートオイルポンプ25Wが作動油を吐出することで消費するエネルギーは、図11中太二点鎖線で囲まれた部分(2ポートオイルポンプの場合のポンプ吐出)に相当する。また、従来の油圧制御回路170の場合に比して、メインポート25Wmから吐出される油量が低減されていることから、2ポートオイルポンプ25Wの吐出油量に対するメインポート25Wmの吐出油量の比(メインポート比)を低減できる。このように、オイルポンプとして2ポートオイルポンプ25Wを用いた場合においても、メインポート25Wmの必要容量を低減できる。
図12は、オイルポンプとして2ポートオイルポンプ25Wを用いた場合において、車両Veを所定時間走行させた場合における、走行時間に沿ったトルクコンバータ2、クラッチ機構4および変速機5などが使用するライン圧の作動油の流量を示すグラフである。図12において、斜線部は、ロックアップオン状態である場合にトルクコンバータ2内を循環する作動油の流量(トルクコンバータ循環流量)を示す。実線は、メインポート25Wmの吐出流量Qmainの変化の一例(オイルポンプメインポート吐出)を示す。
図12に示すように、従来のようにロックアップオン状態のトルクコンバータ2に作動油を供給している場合、ライン圧の作動油の必要流量Q0は、メインポート25Wmからの作動油の吐出流量Qmain以上になることが多い。この場合、ライン圧の作動油が不足する状況が増えることから、サブポート25Wsから吐出される作動油の油圧はライン圧になる頻度が高くなる。これに対し、第1の実施形態においては、ロックアップオン状態のトルクコンバータ2に対して作動油の供給を停止しているため、図12の斜線部に示す流量部分が不要になる。そのため、トルクコンバータ2に対して作動油の供給を停止した状態におけるライン圧の作動油の必要流量Q1は、メインポート25Wmからの作動油の吐出流量Qmainより小さくなる。これにより、サブポート25Wsからはライン圧より低圧のセカンダリ圧の作動油が吐出される頻度が増加する。したがって、2ポートオイルポンプ25Wの駆動トルクを低減できるので、変速機5の伝達効率を向上させることができる。
(第2の実施形態)
次に、本発明の第2の実施形態による油圧制御回路について説明する。図13は、第2の実施形態による油圧制御回路を示すブロック図である。図14は、第2の実施形態によるノーマリオープン型切替バルブを示す。図15は、第2の実施形態によるノーマリクローズ型切替バルブを示す。
第2の実施形態による油圧制御回路270は、図13に示すように、切替バルブ71に第3油路L3が接続されている。第3油路L3は、セカンダリ圧の第2油路L2に接続される。その他の構成は、第1の実施形態の油圧制御回路70と同様である。
また、図14に示すように、第2の実施形態によるノーマリオープン型切替バルブ71Cにおいては、弾性室714に連通して形成されたドレン712cが、第3油路L3を通じて第2油路L2に接続されている。これにより、弾性室714内は、第2油路L2の油圧であるセカンダリ圧の作動油で満たされている。ノーマリオープン型切替バルブ71Cのその他の構成は、第1の実施形態によるノーマリオープン型切替バルブ71Aと同様である。
他方、図15に示すように、第2の実施形態によるノーマリクローズ型切替バルブ71Dも同様に、弾性室714に連通して形成されたドレン712cが、第3油路L3を通じて第2油路L2に接続され、セカンダリ圧の作動油で満たされている。ノーマリクローズ型切替バルブ71Dのその他の構成は、第1の実施形態によるノーマリクローズ型切替バルブ71Bと同様である。
この第2の実施形態による油圧制御回路270におけるオイルポンプ25の消費エネルギーを図16に示す。図16に示すように、油圧制御回路270において、オイルポンプ25からトルクコンバータ2に供給されるライン圧(高圧)の作動油は、フレックス制御状態のトルクコンバータ2内の循環(図16中、トルクコンバータ循環)、および変速やリークなどのその他に用いられる。オイルポンプ25がライン圧の作動油を吐出することにより消費するエネルギーは、図16中太破線に囲まれた部分(ライン圧(高圧)系消費)に相当する。
第1の実施形態においては、図3および図4に示すように、切替バルブ71において、ライン圧の作動油が通過する環状の空間713から弾性室714にリークする分が、切替バルブ71を設けたことによる作動油のリークとなっていた。これに対し、第2の実施形態においては、図14および図15に示すように、切替バルブ71におけるドレン712cが第2油路L2に連通している。そのため、環状の空間713から弾性室714にリークする作動油は第2油路L2に供給されてセカンダリ圧の作動油として用いられる。これにより、切替バルブ71からの作動油のリークは、弾性室714内におけるセカンダリ圧の作動油が切替バルブ71の外部にリークする分が該当する。
図16に示すように、切替バルブ71からの作動油のリークは、セカンダリ圧の作動油のリークになる。そのため、第1の実施形態における切替バルブ71からのリークに比して、オイルポンプ25の消費エネルギーを低減できる。なお、図16において、第1の実施形態におけるライン圧系消費に相当する部分を細一点鎖線で示し、オイルポンプ25のライン圧系消費のエネルギーが低減していることが分かる。
また、第2の実施形態による油圧制御回路270においては、オイルポンプ25からトルクコンバータ2に供給されるセカンダリ圧の作動油は、切替バルブ71のリーク、ロックアップクラッチ23がロックアップオフ状態でのトルクコンバータ2内の循環、および潤滑やリークなどのその他に用いられる。このセカンダリ圧の作動油によってオイルポンプ25が消費するエネルギーは、図16中太一点鎖線で囲まれた部分(セカンダリ圧(低圧)系消費)に相当する。この太一点鎖線で囲まれたセカンダリ圧系消費のエネルギーは、第1の実施形態の油圧制御回路70に比して、切替バルブ71のリークになる作動油の吐出分だけ増加する。なお、図16において、第1の実施形態におけるポンプ吐出は細点線で示し、セカンダリ圧系消費は細二点鎖線で示す。
第2の実施形態による油圧制御回路270において、オイルポンプ25が作動油を吐出することによって消費する全エネルギーは、各種バルブなどでのロス分を含めると図16中の細実線に囲まれた部分(ポンプ吐出)に相当する。すなわち、油圧制御回路270においてオイルポンプ25が消費するエネルギーは、第1の実施形態による油圧制御回路70に比して、切替バルブ71からのリークがライン圧の作動油のリークであった分からセカンダリ圧の作動油のリークとなった分だけ低減される。
(第2の実施形態の変形例)
次に、第2の実施形態の変形例について説明する。この変形例においては、オイルポンプ25の代わりに2ポートオイルポンプ25Wを用いる。2ポートオイルポンプ25Wを用いたMOPシステムの構成は、第1の実施形態の変形例と同様である。第2の実施形態の変形例による油圧制御回路270における2ポートオイルポンプ25Wの消費エネルギーを、図17に示す。
図17に示すように、油圧制御回路270において、ライン圧系消費およびセカンダリ圧系消費における消費エネルギーは、上述した図16に示す第2の実施形態の場合と同様である。また、2ポートオイルポンプ25Wを用いた場合、2ポートオイルポンプ25Wが作動油を吐出することで消費するエネルギーは、図17中太二点鎖線で囲まれた部分(2ポートオイルポンプの場合のポンプ吐出)に相当する。すなわち、2ポートオイルポンプ25Wが消費するエネルギーは、第1の実施形態の変形例に比して、切替バルブ71からのリークがライン圧の作動油のリークであった分からセカンダリ圧の作動油のリークとなった分だけ低減される。また、第1の実施形態の変形例に比して、ライン圧系消費におけるメインポート25Wmから吐出される油量が低減されていることから、2ポートオイルポンプ25Wの吐出油量に対するメインポート25Wmの吐出油量の比(メインポート比)をさらに低減できる。
この第2の実施形態の変形例の場合においても、切替バルブ71のドレン712cを第2油路L2に接続していることにより、オイルポンプとして2ポートオイルポンプ25Wを用いた場合においても、メインポート25Wmの必要容量をさらに低減できる。そのため、サブポート25Wsからライン圧より低圧のセカンダリ圧の作動油が吐出される頻度をより一層増加できるので、2ポートオイルポンプ25Wの駆動トルクを低減でき、変速機5の伝達効率をさらに向上できる。
以上、本発明の実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。
上述の第1の実施形態において、切替バルブ71の代わりに、ライン圧となっている作動油の通過と遮断を切替可能な切替ポートを追加することも可能である。
2 トルクコンバータ
3 ECU
5 変速機
13 油圧制御装置
23 ロックアップクラッチ
25 オイルポンプ
25W 2ポートオイルポンプ
25Wm メインポート
25Ws サブポート
70,270 油圧制御回路
71 切替バルブ
71A,71C ノーマリオープン型切替バルブ
71B,71D ノーマリクローズ型切替バルブ
72 制御バルブ
73,252,253 プライマリレギュレータバルブ
74 ロックアップ切替バルブ

Claims (3)

  1. オイルポンプからロックアップ機構を有するトルクコンバータに作動油が供給される第1油路と、前記第1油路から分岐し、前記第1油路内の作動油の油圧よりも油圧が低く設定される第2油路と、が形成され、
    前記第1油路の作動油と前記第2油路の作動油とを選択的に切り替えて前記トルクコンバータに供給する選択バルブと、
    前記第1油路に設けられ、前記第1油路を流れる作動油の油圧を調節する油圧調節バルブと、
    前記第1油路に設けられ、前記ロックアップ機構におけるロックアップオン状態およびフレックス制御状態に応じて、前記選択バルブに対する作動油の供給の遮断および供給を切り替える切替バルブと、
    を備えた油圧制御回路であって、
    前記切替バルブは、前記第1油路の作動油の流れ方向に沿って、前記第1油路と前記第2油路との分岐位置よりも下流側、かつ前記油圧調節バルブよりも上流側に位置する
    ことを特徴とする変速機の油圧制御回路。
  2. 前記切替バルブは、筐体と、第1弁部および第2弁部と、を有して構成され、
    前記第1弁部と前記第2弁部との間に、前記切替バルブを開放させた場合に前記油圧調節バルブに供給される作動油が通過可能な空間が設けられ、
    前記空間に作動油が通過する場合に前記筐体と前記第1弁部または前記第2弁部との隙間から漏れ出た作動油を前記第2油路に供給するドレンが形成されていることを特徴とする請求項1に記載の変速機の油圧制御回路。
  3. 前記オイルポンプは、設定された第1油圧の作動油を吐出するメインポートと、前記第1油圧の作動油と前記第1油圧よりも低い第2油圧の作動油とを選択的に吐出するサブポートとを有する2ポートオイルポンプであり、
    前記メインポートが前記第1油路および前記第1油路を介して前記第2油路に接続しており、
    前記サブポートが前記第2油路に接続しているとともに、逆止弁を介して前記第1油路に接続しており、
    前記サブポートが前記第1油圧の作動油を吐出する場合、前記第1油圧の作動油の少なくとも一部が前記第1油路に流れ、
    前記切替バルブによって前記選択バルブに対する作動油の供給が遮断されている場合、前記サブポートが前記第2油圧の作動油を吐出する
    ことを特徴とする請求項1または2に記載の変速機の油圧制御回路。
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