WO2012111432A1

WO2012111432A1 - 車両用駆動装置

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Publication number: WO2012111432A1
Application number: PCT/JP2012/052263
Authority: WO
Inventors: 岩瀬幹雄; 山口哲哉; 吉岡裕平; 川本啓介; 神谷敏彦; 宮崎光史
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社; トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-02-17
Filing date: 2012-02-01
Publication date: 2012-08-23
Also published as: DE112012000391T5; US8845484B2; JP2012171372A; CN103347725B; DE112012000391B4; US20130310216A1; JP5149974B2; CN103347725A

Abstract

　第一係合装置の作動と、第二係合装置の作動と、が重なる場合でも、第一係合装置の油圧と、第二係合装置の油圧とが、互いに干渉することを抑制する。　回転電機を内燃機関に選択的に駆動連結する第一係合装置と、流体継手と、を備えた車両用駆動装置であって、第一係合装置は、第一摩擦部材と、第一ピストンと、第一摩擦部材が収容されるとともに、第一ピストンの背圧を作用させるように形成された第一油室と、を備え、流体継手は、本体部収容室に、継手入力側部材と継手出力側部材とを直結する第二係合装置の係合状態を制御するための第二油室を備え、第一油室油圧を制御する第一油圧制御弁と、これとは独立して第二油室油圧を制御する第二油圧制御弁と、を備える。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材を内燃機関に選択的に駆動連結する第一係合装置と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路に設けられた流体継手と、を備えた車両用駆動装置に関する。

　内燃機関及び回転電機を駆動力源として備えるハイブリッド車両用の車両用駆動装置として、例えば、下記の特許文献１、２に記載された装置が既に知られている。特許文献１、２に記載されたハイブリッド車両の車両用駆動装置には、内燃機関を動力伝達機構に選択的に駆動連結する第一係合装置が備えられている。そして、回転電機のみの駆動力で車両を駆動できるように、第一係合装置に供給する油圧を制御することにより係合装置を解放して、内燃機関を動力伝達機構から分離できるように構成されている。すなわち、特許文献１、２の技術では、ハイブリッド車両化に伴い、内燃機関と動力伝達系とを油圧制御により選択的に駆動連結することができる第一係合装置が設けられている。

　しかしながら、特許文献１の技術には、第一係合装置の摩擦部材に対する油の供給について開示されていない。このため、特許文献１の技術は、第一係合装置の摩擦部材に油を供給して冷却することに対応し得ない。
　特許文献２の技術では、第一係合装置の摩擦部材に油を供給するために、流体継手のカバー内に、流体継手の継手入力側部材と継手出力側部材とを直結（ロックアップ）する第二係合装置に加えて、第一係合装置を収容している。詳細には、流体継手のカバー内に、流体継手の本体部を収容する本体部収容室と、第一係合装置の摩擦部材が収容されると共に第一係合装置のピストンにおける作動油の油圧が作用する側とは反対側に油圧を作用させるように形成された差圧形成室とが、連通（共用）して備えられている。また、本体部収容室と差圧形成室とが連通して備えられる場合には、通常、これらに油圧を供給する油圧供給系統も共用されると考えられる。

　ここで、流体継手の第二係合装置は、少なくとも本体部収容室へ供給される油圧によりその係合状態が制御される。第一係合装置は、第一係合装置の作動油の油圧と、差圧形成室に供給される油圧と、の差圧により、その係合状態が制御される。このとき、第一及び第二係合装置の制御にはそれぞれ独自の狙いがあり、その狙いに適合するように第一及び第二係合装置のそれぞれが制御される。
　しかしながら、特許文献２の技術では、本体部収容室と差圧形成室とが連通（共用）されているため、第一及び第二係合装置の一方の制御中には、一方の油室内に生じる油圧変動や、一方の油圧供給系統の作動が、他方に影響し、他方又は双方の制御性が悪化する恐れがある。また、双方の制御が同時に行なわれる場合には、各油室内に生じる油圧変動や、各油圧供給系統の作動が、互いに干渉し、双方の制御性が悪化する恐れがある。

特開２００６－１３７４０６号公報特開２０１０－１０５４５０号公報

　そこで、内燃機関を動力伝達機構に選択的に駆動連結する第一係合装置の油圧と、流体継手を直結する第二係合装置の油圧とが、互いに干渉することを抑制し、双方の制御性を向上できる車両用駆動装置が求められる。

　本発明に係る、回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材を内燃機関に選択的に駆動連結する第一係合装置と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路に設けられた流体継手と、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記第一係合装置は、第一摩擦部材と、当該第一摩擦部材を押圧する第一ピストンと、前記第一摩擦部材が収容されるとともに、油圧が供給されて前記第一ピストンにおける作動用の油圧が作用する側とは反対側に油圧を作用させるように形成された第一油室と、を備え、前記流体継手は、当該流体継手の本体部を収容する本体部収容室に、前記入力部材側に駆動連結される継手入力側部材と前記出力部材側に駆動連結される継手出力側部材とを直結する第二係合装置の係合状態を油圧により制御するための第二油室を備え、
　前記第一油室に供給する油圧である第一油室油圧を制御する第一油圧制御弁と、前記第二油室に供給する油圧である第二油室油圧を前記第一油室油圧とは独立して制御する第二油圧制御弁と、を備える点にある。

　なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
　また、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合要素、例えば摩擦クラッチや噛み合い式クラッチ等が含まれていてもよい。
　なお、本願において「流体継手」は、トルク増幅機能を有するトルクコンバータ、及びトルク増幅機能を有さない通常の流体継手のいずれをも含む概念として用いている。

　上記の特徴構成によれば、第一係合装置の第一油室と、第二係合装置の第二油室と、を個別に備えると共に、第一油室に供給する第一油室油圧を制御する第一油圧制御弁と、第二油室に供給する第二油室油圧を第一油室油圧とは独立して制御する第二油圧制御弁と、を備えている。すなわち、第一油圧制御弁及び当該第一油圧制御弁から第一油室までの油路を含む第一油室への油圧供給系統と、第二油圧制御弁及び当該第二油圧制御弁から第二油室までの油路を含む第二油室への油圧供給系統と、が独立して備えられている。よって、第一係合装置及び第二係合装置の何れか一方の制御中においても、一方の油室内に生じる油圧変動や、一方の油圧供給系統の作動が、他方に影響し、他方又は双方の制御性が悪化することを抑制できる。また、第一係合装置及び第二係合装置の双方の制御が重なる場合でも、各油室内に生じる油圧変動や、各油圧供給系統の作動が、互いに干渉し、双方の制御性が悪化することを抑制できる。従って、第一油室、及び第二油室への油圧供給の制御精度を向上させることができ、第一係合装置及び第二係合装置の係合状態の制御精度を向上させることができる。そして、第一係合装置を係合又は解放させる際に、車輪に伝達されるトルクの変動を抑制することができる。

　また、第一油圧供給系統と、第二油圧供給系統とが独立して備えられているので、第一係合装置及び第二係合装置の一方又は双方の制御中においても、相互干渉により、第一油室内に供給される油量が変動することを抑制することができ、第一油室内に備えられた第一摩擦部材の冷却性能の変動を抑制できる。

　ここで、前記第一油圧制御弁から前記第一油室へ供給された油圧を、当該第一油室から排出するための排出油路に、流量を絞る絞り部を備える構成とすると好適である。

　この構成のように、第一油室の排出口側に、絞り部を備えているので、絞り部の上流側に位置する第一油室及び第一油圧制御弁から第一油室までの供給油路内の油圧を均一化することが容易になり、第一油室内の油圧の制御精度を向上させることができる。よって、第一係合装置の係合状態の制御精度を向上させることができる。また、第一油室の排出口側に、絞り部を備えているので、絞り部の絞り量を調節することにより、第一油室内を流れる油の流量を調節することができる。よって、第一油室内に収容された第一摩擦部材の冷却を適切にすることが容易になる。

　ここで、前記第一係合装置は、前記第一ピストンが前記第一摩擦部材を係合側に押圧するように所定の初期係合荷重で前記第一ピストンを付勢する付勢機構を備え、前記第一油圧制御弁は、前記初期係合荷重より大きい荷重で前記第一ピストンを係合解除側に押圧する油圧を前記第一油室に発生させるように、前記第一油室油圧を制御する構成とすると好適である。

　この構成のように、ピストンが第一摩擦部材を係合側に押圧するように所定の初期係合荷重でピストンを付勢する付勢機構が備えられているので、第一係合装置の解放状態で回転電機や回転電機の駆動回路等が故障して、回転電機による油圧ポンプの駆動ができなくなった場合でも、内燃機関を始動すれば、第一付勢機構の押圧力により第一係合装置を介して内燃機関のトルクを油圧ポンプに伝達して油圧を発生させ、第一係合装置を係合状態にすることができる。よって、回転電機が動かない場合でも、内燃機関の駆動力を車輪側に伝達して、車輪を駆動することができる。

　また、上記の構成ように、第一油圧制御弁が、前記初期係合荷重より大きい荷重でピストンを係合解除側に押圧する油圧を第一油室に発生させるように、第一油室油圧を制御するので、どこも故障していない通常状態では、第一油圧制御弁により発生された第一油室油圧により、付勢機構の押圧力による第一係合装置の係合を解除することができる。よって、回転電機による車輪の駆動時（電動走行時）に、付勢機構の押圧力により第一係合装置を介して内燃機関に回転電機のトルクが伝達されることを抑制でき、電動走行時のエネルギ効率の悪化を抑制できる。

　ここで、油圧ポンプの出力圧を第一ライン圧として制御する第一ライン圧制御弁と、前記第一ライン圧を更に減圧し、第二ライン圧として制御する第二ライン圧制御弁と、を備え、前記第一油圧制御弁は、前記第一ライン圧制御弁により制御された前記第一ライン圧の油の供給を受けて前記第一油室油圧の油を前記第一油室に供給し、前記第二油圧制御弁は、前記第二ライン圧制御弁により制御された前記第二ライン圧の油の供給を受けて前記第二油室油圧の油を前記第二油室に供給する構成とすると好適である。

　油圧ポンプの出力圧である第一ライン圧は、油圧ポンプの駆動を開始した後、速やかに立ち上がる。一方、第一ライン圧を減圧して生成される第二ライン圧は、油圧ポンプの駆動開始後、第一ライン圧より遅れて立ち上がる。上記の構成のように、油圧ポンプの出力圧である第一ライン圧が、第一油圧制御弁に供給されるので、油圧ポンプの駆動開始後、速やかに、第一油圧制御弁により制御される第一油室油圧を立ち上げることができ、第一油室内に供給することができる。よって、油圧ポンプの駆動開始後、速やかに、第一ピストンにおける作動用の油圧が作用する側とは反対側に作用する油圧を生成し、第一係合装置の作動精度を確保することができると共に、第一油室内に収容された第一摩擦部材の冷却性能を確保することができる。また、上記のように、第一摩擦部材を係合側に押圧する付勢機構が備えられている場合は、油圧ポンプの駆動開始後、速やかに、付勢機構の押圧力による第一係合装置の係合を解除できる。

　一方、第二ライン圧は、第一ライン圧を更に減圧して制御されるので、油圧ポンプの吐出による圧力脈動の影響を受け易い第一ライン圧よりも、当該圧力脈動の影響を受けにくく、圧力が安定している。上記の構成のように、第一ライン圧を更に減圧して生成された第二ライン圧が、第二油圧制御弁に供給されるので、第一ライン圧より安定している第二ライン圧を用いて、安定した第二油室油圧を生成することができる。よって、第二係合装置の作動精度を安定させることができる。

　特に、第二係合装置に、第二摩擦部材を解放側に押圧する付勢機構が備えられている場合は、第一係合装置のように、油圧ポンプの駆動開始後、速やかに、付勢機構による第二係合装置の係合を解除する必要がないため、第二ライン圧を用いても、油圧ポンプの駆動開始後、第二係合装置を安定して作動させることができる。

　ここで、前記第二係合装置は、第二摩擦部材と、当該第二摩擦部材を押圧する第二ピストンとを備え、前記第二油室は、その中に前記第二摩擦部材及び前記流体継手の前記継手入力側部材及び前記継手出力側部材が収容されるとともに、油圧が供給されて前記第二ピストンにおける作動用の油圧が作用する側とは反対側に油圧を作用させるように形成されていると好適である。

　この構成によれば、第一係合装置の場合と同様に、第二係合装置の第二ピストンにおける作動用の油圧が作用する側とは反対側に作用する油圧の制御精度を向上させることができ、第二係合装置の係合状態の制御精度を向上させることができる。また、第二油室内に収容された第二摩擦部材の冷却性能の変動を抑制できる。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の駆動伝達系の概略構成を示す模式図である。本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の油圧制御系の概略構成を示す図である。本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の断面図である。本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の断面図である。

〔第一の実施形態〕
　本発明に係る車両用駆動装置１（以下、駆動装置１と称す）の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る駆動装置１の概略構成を示す模式図である。この図に示すように、本実施形態に係る駆動装置１は、概略的には、内燃機関ＩＥ及び回転電機ＭＧを駆動力源として備え、これらの駆動力源の駆動力を、動力伝達機構を介して車輪Ｗへ伝達する構成となっている。駆動装置１は、回転電機ＭＧに駆動連結される入力軸Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、入力軸Ｉを内燃機関ＩＥに選択的に駆動連結する第一係合装置Ｃ１と、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に設けられた流体継手としてのトルクコンバータＴＣと、を備えている。本実施形態では、駆動装置１は、トルクコンバータＴＣと出力軸Ｏとの間の動力伝達経路に、変速装置ＴＭを備えている。なお、入力軸Ｉが、本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが、本発明における「出力部材」に相当する。

　このような構成において、図２及び図３に示すように、第一係合装置Ｃ１は、第一摩擦部材１０１と、当該第一摩擦部材１０１を押圧する第一ピストン１０６と、第一摩擦部材１０１が収容されるとともに、油圧が供給されて第一ピストン１０６における作動用の油圧が作用する側とは反対側である背圧側に油圧を作用させるように形成された第一油室１０２と、を備えている。
　トルクコンバータＴＣは、当該トルクコンバータＴＣの本体部を収容する本体部収容室１３７に、入力軸Ｉ側に駆動連結されるポンプインペラ４１と出力軸Ｏ側に駆動連結されるタービンランナ５１とを直結する第二係合装置Ｃ２の係合状態を油圧により制御するための第二油室１１２を備えている。なお、ポンプインペラ４１が、本発明における「継手入力側部材」であり、タービンランナ５１が、本発明における「継手出力側部材」である。

　そして、駆動装置１は、第一油室１０２に供給する油圧である第一油室油圧１０３を制御する第一油圧制御弁１０４と、第二油室１１２に供給する油圧である第二油室油圧１１３を第一油室油圧１０３とは独立して制御する第二油圧制御弁１１４と、を備える点に特徴を有している。以下、本実施形態に係る駆動装置１について、詳細に説明する。

１．駆動装置の駆動伝達系の構成
　まず、本実施形態に係る駆動装置１の駆動伝達系の構成について説明する。図１に示すように、駆動装置１は、車両駆動用の駆動力源として内燃機関ＩＥ及び回転電機ＭＧを備え、これらの内燃機関ＩＥと回転電機ＭＧとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置１となっている。本実施形態では、駆動装置１は、動力伝達機構として、トルクコンバータＴＣと変速装置ＴＭとを備えており、当該トルクコンバータＴＣ及び変速装置ＴＭにより、駆動力源としての内燃機関ＩＥ及び回転電機ＭＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。本実施形態に係わる駆動装置１では、内燃機関ＩＥと回転電機ＭＧとトルクコンバータＴＣと変速装置ＴＭとが同軸上に配置されていると共に、内燃機関ＩＥ側から軸方向に沿って出力軸Ｏへ向かって回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、変速装置ＴＭの順に配列されている。また、内燃機関連結軸ＥＣ、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ、及び出力軸Ｏも、これと同軸上に配置されている。ここでは、これらの同軸上に配置された駆動装置１の各部材の軸心を装置軸心Ｘ１とする。また、実施形態の説明において、単に軸方向、径方向、周方向という場合には、この装置軸心Ｘ１を基準とした方向を指すものとする。

　内燃機関ＩＥは、燃料の燃焼により動力を出力する原動機であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種内燃機関を用いることができる。本例では、内燃機関ＩＥのクランクシャフト等の出力回転軸が、内燃機関連結軸ＥＣ及び第一係合装置Ｃ１を介して入力軸Ｉに駆動連結される。これにより、第一係合装置Ｃ１は、入力軸Ｉを内燃機関ＩＥに選択的に駆動連結する。この第一係合装置Ｃ１は、第一サーボ油圧制御弁１０９から供給される作動用の油圧により、係合又は解放する摩擦係合要素である（図２参照）。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。なお、内燃機関ＩＥの出力回転軸が、内燃機関連結軸ＥＣと一体的に駆動連結され、或いはダンパ等の他の部材を介して駆動連結された構成としても好適である。

　回転電機ＭＧは、ケース３に固定されたステータＳｔと、このステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏと、を有している。この回転電機ＭＧのロータＲｏは、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、入力軸Ｉに内燃機関ＩＥ及び回転電機ＭＧの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機ＭＧは、蓄電装置としてのバッテリ（不図示）に電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、バッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは内燃機関ＩＥや車輪から伝達される回転駆動力により発電した電力をバッテリに蓄電する。なお、バッテリは蓄電装置の一例であり、キャパシタなどの他の蓄電装置を用い、或いは複数種類の蓄電装置を併用することも可能である。

　本実施形態では、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に、トルクコンバータＴＣが備えられている。トルクコンバータＴＣは、駆動力源としての内燃機関ＩＥ及び回転電機ＭＧの回転駆動力を、出力軸Ｏ側に伝達する装置である。このトルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧ（入力軸Ｉ）に駆動連結された継手入力側部材としてのポンプインペラ４１と、変速装置ＴＭ（中間軸Ｍ）に駆動連結された継手出力側部材としてのタービンランナ５１と、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチ５７を備えたステータ５６と、を備えている。そして、トルクコンバータＴＣは、内部に充填された油を介して、駆動側のポンプインペラ４１と従動側のタービンランナ５１との間で駆動力の伝達を行う。

　トルクコンバータＴＣは、ロックアップ用の摩擦係合要素として、第二係合装置Ｃ２を備えている。この第二係合装置Ｃ２は、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間の回転速度差（滑り）を無くして伝達効率を高めるために、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１とを一体回転させるように連結するクラッチである。従って、トルクコンバータＴＣは、第二係合装置Ｃ２が係合されている場合は、内部の油（流体）を介さずに、駆動力源の駆動力を直接、変速装置ＴＭ（中間軸Ｍ）に伝達する。本実施形態では、第二係合装置Ｃ２は、第二サーボ油圧制御弁１１９から供給される作動用の油圧により、係合又は解放される。

　また、駆動装置１は、トルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１側に駆動連結された油圧ポンプＯＰを備えている。油圧ポンプＯＰは、駆動力源から伝達された回転駆動力により駆動されて、油貯留部ＯＴに貯留された油を吸引して油圧を生じさせ、油圧制御装置に供給する（図２参照）。

　トルクコンバータＴＣの出力軸としての中間軸Ｍには、変速装置ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速装置ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の摩擦係合要素とを備えている。本例では、複数の摩擦係合要素は、それぞれ摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の係合要素である。これらの複数の摩擦係合要素のそれぞれには、変速装置ＴＭ用の油圧制御装置により調圧された油が供給されて、係合又は解放される。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。変速装置ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車機構ＤＦを介して左右二つの車輪Ｗに分配されて伝達される。

２．油圧制御系
　次に、第一係合装置Ｃ１及び第二係合装置Ｃ２に係わる油圧制御系の構成について図２を参照して説明する。
　上記したように、第一係合装置Ｃ１は、第一ピストン１０６を含む第一油圧サーボ機構１００と、第一摩擦部材１０１と、当該第一摩擦部材１０１を押圧する第一ピストン１０６と、第一摩擦部材１０１が収容されるとともに、油圧が供給されて第一ピストン１０６における作動用の油圧が作用する側とは反対側である背圧側に油圧を作用させるように形成された第一油室１０２と、を備えている。

　トルクコンバータＴＣは、当該トルクコンバータＴＣの本体部を収容する本体部収容室１３７に、入力軸Ｉ側に駆動連結されるポンプインペラ４１と出力軸Ｏ側に駆動連結されるタービンランナ５１とを直結する第二係合装置Ｃ２の係合状態を油圧により制御するための第二油室１１２を備えている。
　本実施形態では、トルクコンバータＴＣは、図２に示すように、第二係合装置Ｃ２を含んで構成されており、この第二係合装置Ｃ２は、第二ピストン１１６を含む第二油圧サーボ機構１１０と、第二摩擦部材１１１と、当該第二摩擦部材１１１を押圧する第二ピストン１１６と、を備えている。また、第二油室１１２には、第二係合装置Ｃ２の第二摩擦部材１１１及びトルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１及びタービンランナ５１が収容されるとともに、油圧が供給されて第二ピストン１１６における作動用の油圧が作用する側とは反対側である背圧側に油圧を作用させるように形成されている。

　そして、駆動装置１は、第一サーボ油圧制御弁１０９及び第二サーボ油圧制御弁１１９を備えている。また、駆動装置１は、第一油室１０２に供給する油圧である第一油室油圧１０３を制御する第一油圧制御弁１０４と、第二油室１１２に供給する油圧である第二油室油圧１１３を第一油室油圧１０３とは独立して制御する第二油圧制御弁１１４と、を備えている。

　ここで、第一ピストン１０６における作動用の油圧が作用する側とは、第一ピストン１０６における第一サーボ油室１０８側を指し、第一ピストン１０６における作動用の油圧が作用する側とは反対側（背圧側）とは、第一ピストン１０６における第一油室１０２側を指す。なお、以下の説明では、第一ピストン１０６における作動用の油圧が作用する側とは反対側（背圧側）に作用する油圧を、第一ピストン１０６の背圧、或いは第一油圧サーボ機構１００の背圧と称する。第一油圧サーボ機構１００は、第一ピストン１０６、第一シリンダ１０５、及び第一シリンダ１０５と第一ピストン１０６とに囲まれた第一サーボ油室１０８により構成されている。

　同様に、第二ピストン１１６における作動用の油圧が作用する側とは、第二ピストン１１６における第二サーボ油室１１８側を指し、第二ピストン１１６における作動用の油圧が作用する側とは反対側（背圧側）とは、第二ピストン１１６における第二油室１１２側を指す。なお、以下の説明では、第二ピストン１１６における作動用の油圧が作用する側とは反対側（背圧側）に作用する油圧を、第二ピストン１１６の背圧、或いは第二油圧サーボ機構１１０の背圧と称する。第二油圧サーボ機構１１０は、第二ピストン１１６、第二シリンダ１１５、及び第二シリンダ１１５と第二ピストン１１６とに囲まれた第二サーボ油室１１８により構成されている。

　なお、本実施形態では、本体部収容室１３７は、トルクコンバータＴＣの本体部として、少なくとも、ポンプインペラ４１、タービンランナ５１、及びステータ５６を収容するように形成されている。また、第二油室１１２は、トルクコンバータＴＣのカバー部材内に、本体部収容室１３７と連通して一体的に形成されている。以下では、本体部収容室１３７と第二油室１１２とをまとめて単に第二油室１１２と称する。

　本実施形態に係わるハイブリッド車両用の駆動装置１では、内燃機関ＩＥを動力伝達機構に選択的に駆動連結する第一係合装置Ｃ１が備えられている。そして、回転電機ＭＧのみの駆動力で車両を駆動する場合は、第一係合装置Ｃ１に供給する油圧を制御することにより、第一係合装置Ｃ１を解放して、内燃機関ＩＥを動力伝達機構から分離できるように構成されている。一方、内燃機関ＩＥの駆動力を用いて車両を駆動する場合は、第一係合装置Ｃ１に供給する油圧を制御することにより、第一係合装置Ｃ１を係合して、内燃機関ＩＥを動力伝達機構に駆動連結するように構成されている。

　この第一係合装置Ｃ１を係合する際に、トルクショックが生じ車輪Ｗに伝達される恐れがある。これを抑制するため、トルクコンバータＴＣの第二係合装置Ｃ２が係合されており、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１とが直結されている場合は、第一係合装置Ｃ１を係合する際に、第二係合装置Ｃ２を解放状態又は滑り係合状態に制御する。これにより、第一係合装置Ｃ１で生じたトルクショックが、トルクコンバータＴＣより車輪Ｗ側に伝達されることを抑制できる。また、第一係合装置Ｃ１を解放する際にも、トルクショックが生じる恐れがあり、同様に第二係合装置Ｃ２を解放状態又は滑り係合状態に制御する。従って、第一係合装置Ｃ１に供給される油圧を制御する場合に、同時期に第二係合装置Ｃ２に供給される油圧を制御する場合が生じる。この場合、車輪Ｗに伝達されるトルクの変動を抑制するために、第一係合装置Ｃ１及び第二係合装置Ｃ２に供給される油圧の制御精度を向上することが課題となる。

　本実施形態では、後述するように、第一係合装置Ｃ１の第一油圧サーボ機構１００（第一ピストン１０６）の背圧を生成する第一油室１０２と、第二係合装置Ｃ２の第二油圧サーボ機構１１０（第二ピストン１１６）の背圧を生成する第二油室１１２と、が互いに独立して備えられている。よって、第一係合装置Ｃ１の第一油圧サーボ機構１００と、第二係合装置Ｃ２の第二油圧サーボ機構１１０と、が同時期に作動される場合でも、第一油圧サーボ機構１００の作動により生じた第一油室１０２内の油圧変動と、第二油圧サーボ機構１１０の作動により生じた第二油室１１２内の油圧変動と、が互いに干渉することを防止できる。従って、第一油圧サーボ機構１００の背圧、及び第二油圧サーボ機構１１０の背圧の制御精度を向上させることができ、第一係合装置Ｃ１及び第二係合装置Ｃ２の係合又は解放の制御精度を向上させることができる。

　また、本実施形態では、上記のように、第一油室１０２に供給する第一油室油圧１０３を制御する第一油圧制御弁１０４と、第二油室１１２に供給する第二油室油圧１１３を第一油室油圧１０３とは独立して制御する第二油圧制御弁１１４と、が備えられている。すなわち、第一油圧制御弁１０４及び当該第一油圧制御弁１０４から第一油室１０２までの油路を含む第一油室１０２への油圧供給系統（第一油圧供給系統）と、第二油圧制御弁１１４及び当該第二油圧制御弁１１４から第二油室１１２までの油路を含む第二油室１１２への油圧供給系統（第二油圧供給系統）と、が独立して備えられている。よって、第一係合装置Ｃ１の第一油圧サーボ機構１００と、第二係合装置Ｃ２の第二油圧サーボ機構１１０と、が同時期に作動される場合に、第一油室１０２又は第二油室１１２内の油圧変動や、第一油圧供給系統又は第二油圧供給系統の作動が、互いに干渉することを抑制できる。従って、第一油圧サーボ機構１００の背圧、及び第二油圧サーボ機構１１０の背圧の制御精度を向上させることができ、第一係合装置Ｃ１及び第二係合装置Ｃ２の係合状態の制御精度を向上させることができる。そして、第一係合装置Ｃ１を係合又は解放させる際に、車輪Ｗに伝達されるトルクの変動を抑制することができる。

　本実施形態では、駆動装置１は、第一油圧制御弁１０４から第一油室１０２へ供給された油圧を、当該第一油室１０２から排出するための排出油路に、流量を絞る絞り部としての第一絞り部１２０を備える。なお、第一絞り部１２０が、本発明における「絞り部」である。

　このように、第一油室１０２の排出口側に、第一絞り部１２０を備えているので、第一絞り部１２０の上流側に位置する第一油室１０２及び第一油圧制御弁１０４から第一油室１０２までの供給油路内の油圧を均一化することが容易になる。よって、第一油室１０２内の油圧の制御精度を向上させることができ、第一係合装置Ｃ１の係合状態の制御精度を向上させることができる。また、第一油室１０２の排出口側に、第一絞り部１２０を備えているので、第一絞り部１２０の絞り量を調節することにより、第一油室１０２内を流れる油の流量を調節することができる。よって、第一油室１０２内に収容された第一摩擦部材１０１の冷却を適切にすることが容易になる。

　また、本実施形態では、第一ピストン１０６が第一摩擦部材１０１を係合側に押圧するように所定の初期係合荷重で第一ピストン１０６を付勢する第一付勢機構１０７を備えている。そして、第一油圧制御弁１０４は、前記初期係合荷重より大きい荷重で第一ピストン１０６を係合解除側に押圧する背圧を第一油室１０２に発生させるように、第一油室油圧１０３を制御する。なお、第一付勢機構１０７が、本発明における「付勢機構」である。

　このように、第一ピストン１０６が第一摩擦部材１０１を係合側に押圧するように所定の初期係合荷重で第一ピストン１０６を付勢する第一付勢機構１０７が備えられているので、第一係合装置Ｃ１の解放状態で回転電機ＭＧや回転電機ＭＧの駆動回路等が故障して、回転電機ＭＧによる油圧ポンプＯＰの駆動ができなくなった場合でも、スタータにより内燃機関ＩＥを始動すれば、第一付勢機構１０７の押圧力により第一係合装置Ｃ１を介して内燃機関ＩＥのトルクを油圧ポンプＯＰに伝達して油圧を発生させ、第一係合装置Ｃ１を係合状態にすることができる。よって、回転電機ＭＧが動かない場合でも、内燃機関ＩＥの駆動力を車輪Ｗ側に伝達して、車輪Ｗを駆動することができる。

　また、本実施形態では、上記のように、第一油圧制御弁１０４が、前記初期係合荷重より大きい荷重で第一ピストン１０６を係合解除側に押圧する油圧を第一油室１０２に発生させるように、第一油室油圧１０３を制御するので、どこも故障していない通常状態では、第一油圧制御弁１０４により発生された第一油室油圧１０３により、第一付勢機構１０７の押圧力による第一係合装置Ｃ１の係合を解除することができる。よって、回転電機ＭＧによる車輪Ｗの駆動時（電動走行時）に、第一付勢機構１０７の押圧力により第一係合装置Ｃ１を介して内燃機関ＩＥに回転電機ＭＧのトルクが伝達されることを抑制でき、電動走行時のエネルギ効率の悪化を抑制できる。

　また、本実施形態では、駆動装置１は、油圧ポンプＯＰの出力圧を第一ライン圧１３１として制御する第一ライン圧制御弁１３０と、第一ライン圧１３１を更に減圧し、第二ライン圧１４１として制御する第二ライン圧制御弁１４０と、を備えている。そして、第一油圧制御弁１０４は、第一ライン圧制御弁１３０により制御された第一ライン圧１３１の油の供給を受けて第一油室油圧１０３の油を第一油室１０２に供給する。第二油圧制御弁１１４は、第二ライン圧制御弁１４０により制御された第二ライン圧１４１の油の供給を受けて第二油室油圧１１３の油を第二油室１１２に供給する。

　油圧ポンプＯＰの出力圧である第一ライン圧１３１は、駆動装置１を起動するためなどに、油圧ポンプＯＰの駆動を開始した後、速やかに立ち上がる。一方、第一ライン圧１３１を減圧して生成させる第二ライン圧１４１は、油圧ポンプＯＰの駆動開始後、第一ライン圧１３１より遅れて立ち上がる。本実施形態では、上記のように、油圧ポンプＯＰの出力圧である第一ライン圧１３１が、第一油圧制御弁１０４に供給されるので、油圧ポンプＯＰの駆動開始後、速やかに、第一油圧制御弁１０４により制御される第一油室油圧１０３が立ち上がり、第一油室１０２内に供給することができる。よって、油圧ポンプＯＰの駆動開始後、速やかに、第一油圧サーボ機構１００（第一ピストン１０６）の背圧を生成し、第一係合装置Ｃ１の作動精度を確保することができると共に、第一付勢機構１０７の押圧力による第一係合装置Ｃ１の係合を解除できる。また、第一油室１０２内に収容された第一摩擦部材１０１の冷却性能を確保することができる。

　一方、第二ライン圧１４１は、第一ライン圧１３１を更に減圧した油圧であるため、油圧ポンプＯＰの吐出による圧力脈動の影響を受け易い第一ライン圧１３１よりも、当該圧力脈動の影響を受けにくく、圧力が安定している。本実施形態では、上記のように、第一ライン圧１３１を更に減圧して生成された第二ライン圧１４１が、第二油圧制御弁１１４に供給されるので、第一ライン圧１３１より安定している第二ライン圧１４１を用いて、安定した第二油室油圧１１３を生成することができる。よって、第二係合装置Ｃ２の作動精度を安定させることができる。

　特に、第二係合装置Ｃ２に、第二摩擦部材１１１を解放側に押圧する第二付勢機構１１７が備えられている場合は、第一係合装置Ｃ１のように、油圧ポンプＯＰの駆動開始後に付勢機構による第二係合装置Ｃ２の係合を解除する必要がないため、第二ライン圧１４１を用いても、油圧ポンプＯＰの駆動開始後、第二係合装置Ｃ２を安定して作動させることができる。

２－１．第一ライン圧制御弁の詳細構成
　次に、図２に示す油圧制御系の各構成の詳細について説明する。
　本実施形態では、油圧ポンプＯＰの出力圧を第一ライン圧１３１として制御（調圧）する第一ライン圧制御弁１３０として、スプール１３０ｐ及び当該スプール１３０ｐを付勢するばね１３０ｓ等からなる調圧弁の一種であるプレッシャーレギュレータバルブが用いられている。すなわち、第一ライン圧制御弁１３０は、基準圧室１３０ａに供給された基準圧１３６及びばね１３０ｓによりスプール１３０ｐを第一方向（図２における下向き）に押圧する押圧力と、フィードバック圧室１３０ｂに供給された第一ライン圧１３１によりスプール１３０ｐを第二方向（図２における上向き）に押圧する押圧力と、のバランスにより、油圧ポンプＯＰから吐出された油のドレイン量を調節することにより、第一ライン圧１３１を調圧する。具体的には、第一ライン圧１３１による第二方向側への押圧力が、基準圧１３６及びばね１３０ｓによる第一方向側への押圧力を上回った場合に、スプール１３０ｐが第二方向側へ移動して、第一ライン圧１３１が供給されている調圧ポート１３０ｃと排出ポート１３０ｄとの連通開口量が大きくなり、油圧ポンプＯＰから吐出された油を排出ポート１３０ｄからドレインする量が増加し、第一ライン圧１３１が低下する。逆に、第一ライン圧１３１による第二方向側への押圧力が、基準圧１３６及びばね１３０ｓによる第一方向側への押圧力を下回った場合に、スプール１３０ｐが第一方向側へ移動して、調圧ポート１３０ｃと排出ポート１３０ｄとの連通開口量が小さくなり、排出ポート１３０ｄからのドレイン量が減少し、第一ライン圧１３１が上昇する。よって、第一ライン圧制御弁１３０は、第一ライン圧１３１による第二方向側への押圧力と、基準圧１３６及びばね１３０ｓによる第一方向側への押圧力と、がバランスするように、スプール１３０ｐが移動して排出ポート１３０ｄへの連通開口量を増減することにより、フィードバック的に第一ライン圧１３１を調圧する。図２に示す油圧制御系では、第一ライン圧１３１の油は、第一係合装置Ｃ１に供給する油圧を制御する第一油圧制御弁１０４及び第一サーボ油圧制御弁１０９等に送られる。また、排出ポート１３０ｄからドレインされた油は、油貯留部ＯＴ又は油圧ポンプＯＰの吸入口に送られる。

　基準圧室１３０ａに供給される基準圧１３６は、基準圧制御弁１３５により制御（調圧）される。本実施形態では、基準圧制御弁１３５として、ソレノイドと調圧弁（減圧弁）との機能を合わせ持った油圧制御弁であるリニアソレノイド弁が用いられている。基準圧制御弁１３５は、ソレノイドの駆動力に応じて、油圧ポンプＯＰから供給された油圧の減圧量を制御して、基準圧１３６を生成する。

２－２．第二ライン圧制御弁の詳細構成
　本実施形態では、基準圧制御弁１３５により制御（調圧）された基準圧１３６は、第二ライン圧制御弁１４０にも供給される。第二ライン圧制御弁１４０として、第一ライン圧制御弁１３０と同様に、スプール１４０ｐ及び当該スプール１４０ｐを付勢するばね１４０ｓ等からなる調圧弁の一種であるプレッシャーレギュレータバルブが用いられる。すなわち、第二ライン圧制御弁１４０は、第一ライン圧制御弁１３０と同様に、基準圧室１４０ａに供給された基準圧１３６及びばね１４０ｓによりスプール１４０ｐを第二方向（図２における上向き）に押圧する押圧力と、フィードバック圧室１４０ｂに供給された第二ライン圧１４１によりスプール１４０ｐを第一方向（図２における下向き）に押圧する押圧力と、のバランスにより、第一ライン圧制御弁１３０の出力ポート１３０ｅから供給された油のドレイン量を調節することにより、第一ライン圧１３１を更に減圧して第二ライン圧１４１を調圧する。図２に示す油圧制御系では、第二ライン圧１４１の油は、第二係合装置Ｃ２に供給する油圧を制御する第二油圧制御弁１１４及び第二サーボ油圧制御弁１１９等に送られる。また、排出ポート１４０ｄからドレインされた油は、油貯留部ＯＴ又は油圧ポンプＯＰの吸入口に送られる。

２－３．第一油圧制御弁の詳細構成
　本実施形態では、第一ライン圧制御弁１３０により制御（調圧）された第一ライン圧１３１は、第一油圧制御弁１０４に供給される。本例では、第一油圧制御弁１０４として、スプール１０４ｐ及び当該スプール１０４ｐを付勢するばね１０４ｓ等から構成され、元圧からの油路の開閉とドレインへの油路の開閉とを同時に行うタイプの調圧弁（減圧弁）が用いられる。すなわち、第一油圧制御弁１０４は、ばね１０４ｓによりスプール１０４ｐを第二方向（図２における上向き）に押圧する押圧力と、フィードバック圧室１０４ｂに供給された第一油室油圧１０３によりスプール１０４ｐを第一方向（図２における下向き）に押圧する押圧力と、のバランスにより、第一ライン圧１３１の油の供給量及び第一油室油圧１０３の油のドレイン量を調節することにより、第一ライン圧１３１を更に減圧して第一油室油圧１０３を調圧する。

　具体的には、第一油室油圧１０３による第一方向側への押圧力が、ばね１０４ｓによる第二方向側への押圧力を上回った場合に、スプール１０４ｐが第一方向側へ移動して、第一油室油圧１０３を出力する出力ポート１０４ｅと排出ポート１０４ｄとの連通開口量が大きくなると共に、出力ポート１０４ｅと入力ポート１０４ｉとの連通開口量が小さくなる。これにより、第一油室油圧１０３の油が排出ポート１０４ｄからドレインされる油量が増加すると共に、入力ポート１０４ｉから出力ポート１０４ｅに供給される第一ライン圧１３１の油量が減少し、第一油室油圧１０３の変化速度が第一油室油圧１０３の低下方向に変化する。逆に、第一油室油圧１０３による第一方向側への押圧力が、ばね１０４ｓによる第二方向側への押圧力を下回った場合に、スプール１３０ｐが第二方向側へ移動して、出力ポート１０４ｅと排出ポート１０４ｄとの連通開口量が小さくなると共に、出力ポート１０４ｅと入力ポート１０４ｉとの連通開口量が大きくなる。これにより、第一油室油圧１０３の油が排出ポート１０４ｄからドレインされる油量が減少すると共に、入力ポート１０４ｉから出力ポート１０４ｅに供給される第一ライン圧１３１の油量が増加し、第一油室油圧１０３の変化速度が第一油室油圧１０３の増加方向に変化する。

　よって、第一油圧制御弁１０４は、第一油室油圧１０３による第一方向側への押圧力と、ばね１０４ｓによる第二方向側への押圧力と、がバランスするように、スプール１０４ｐが移動して、排出ポート１０４ｄへの連通開口量及び入力ポート１０４ｉへの連通開口量を増減することにより、フィードバック的に第一油室油圧１０３を調圧する。そして、第一油圧制御弁１０４により調圧された第一油室油圧１０３の油は、第一係合装置Ｃ１の第一油室１０２に送られる。また、排出ポート１０４ｄからドレインされた油は、油貯留部ＯＴ又は油圧ポンプＯＰの吸入口に送られる。なお、第一油圧制御弁１０４として、第二油圧制御弁１１４のように、ドレインへの油路の開閉のみを行うタイプの調圧弁（減圧弁）が用いられるようにしてもよい。

　また、第一油圧制御弁１０４は、上記のように、第一付勢機構１０７による初期係合荷重より大きい荷重で第一ピストン１０６を係合解除側に押圧する背圧を第一油室１０２に発生させるように、第一油室油圧１０３を制御する。第一油室１０２内の油圧は、各種の変動要因により、第一油圧制御弁１０４により制御された第一油室油圧１０３に対して変動する。変動要因には、第一油圧制御弁１０４から第一油室１０２までの油路の管路抵抗と、油温、ライン圧、及び部材の回転速度などによる静的要因と、油温、ライン圧、及び部材の回転速度などの変動による動的要因と、油圧制御弁及び管路抵抗などのバラツキによる機械的バラツキと、がある。第一油圧制御弁１０４は、これらの変動要因により最大限の油圧変動が生じたとしても、第一油室油圧１０３が、第一付勢機構１０７による初期係合荷重より大きい荷重で第一ピストン１０６を係合解除側に押圧する背圧を第一油室１０２に発生させるように、第一油室油圧１０３を制御する。本実施形態では、第一油圧制御弁１０４は、第一油室油圧１０３が、これらの変動要因による最大限の油圧変動幅を考慮した所定油圧になるように制御するように構成されている。図２に示す例の第一油圧制御弁１０４では、第一油圧制御弁１０４のばね１０４ｓの荷重、又はフィードバック圧室１０４ｂのスプールｐの断面積などの設計により、第一油室油圧１０３が上記の条件を満たすように、調整されている。

２－４．第一油室の詳細構成
　第一油圧制御弁１０４により調圧された第一油室油圧１０３の油は、第一油室１０２に供給される。第一油室１０２は、第一油圧サーボ機構１００の背圧を生成すると共に当該第一係合装置Ｃ１の第一摩擦部材１０１を収容している、油密状の油室である。本実施形態では、第一油圧サーボ機構１００は、第一シリンダ１０５、第一ピストン１０６、及び第一シリンダ１０５と第一ピストン１０６とに囲まれた第一サーボ油室１０８により構成されている。第一ピストン１０６の背面が、第一油室１０２の壁面となっており、第一油室油圧１０３が、第一ピストン１０６の背圧となっている。また、第一油室１０２は、第一油室１０２の第一供給口１２２に供給された油が、第一油室１０２内の所定経路（循環路）を流れて循環し、第一油室１０２の第一排出口１２３から排出されるように構成されている。第一油室１０２の循環路は、第一ピストン１０６の背面及び第一摩擦部材１０１に沿って油が流れるように構成されている。この第一油室１０２に供給された油は、第一油室１０２内を循環して、第一ピストン１０６の背圧を生成するとともに、第一摩擦部材１０１を冷却する。第一油室１０２内を循環して、第一油室１０２の第一排出口１２３から排出された油は、第一絞り部１２０を介して、油貯留部ＯＴ又は油圧ポンプＯＰの吸入口に送られる。

２－５．第二油圧制御弁の詳細構成
　本実施形態では、第二ライン圧制御弁１４０により制御（調圧）された第二ライン圧１４１は、第二絞り部１２５を介して、第二油圧制御弁１１４に供給される。この第二絞り部１２５により、第二油室油圧１１３側に供給される第二ライン圧１４１の油量が規制されている。そして、第二油圧制御弁１１４により、供給された第二ライン圧１４１の油のドレイン量が調節されて、第二油室油圧１１３が調圧される。本例では、第二油圧制御弁１１４として、スプール１１４ｐ及び当該スプール１１４ｐを付勢するばね１１４ｓ等から構成され、ドレインへの油路の開閉のみを行うタイプの調圧弁（減圧弁）が用いられる。すなわち、第二油圧制御弁１１４は、ばね１１４ｓによりスプール１１４ｐを第二方向（図２における上向き）に押圧する押圧力と、入力ポート１１４ａに供給された第二油室油圧１１３によりスプール１１４ｐを第一方向（図２における下向き）に押圧する押圧力と、のバランスにより、油のドレイン量を調節することにより、第二ライン圧１４１を更に減圧して第二油室油圧１１３を調圧する。

　具体的には、第二油室油圧１１３による第一方向側への押圧力が、ばね１１４ｓによる第二方向側への押圧力を上回った場合に、スプール１１４ｐが第一方向側へ移動して、第二油室油圧１１３の油が供給される入力ポート１１４ａと排出ポート１１４ｂとの連通開口量が大きくなり、第二油室油圧１１３の油が排出ポート１１４ｂからドレインされる油量が増加する。これにより、第二油室油圧１１３の変化速度が第二油室油圧１１３の低下方向に変化する。逆に、第二油室油圧１１３による第一方向側への押圧力が、ばね１１４ｓによる第二方向側への押圧力を下回った場合に、スプール１１４ｐが第二方向側へ移動して、入力ポート１１４ａと排出ポート１１４ｂとの連通開口量が小さくなり、第二油室油圧１１３の油が排出ポート１１４ｂからドレインされる油量が減少する。これにより、第二油室油圧１１３の変化速度が第二油室油圧１１３の増加方向に変化する。

　よって、第二油圧制御弁１１４は、第二油室油圧１１３による第一方向側への押圧力と、ばね１１４ｓによる第二方向側への押圧力と、がバランスするように、スプール１１４ｐが移動して、排出ポート１１４ｂへの連通開口量を増減することにより、フィードバック的に第二油室油圧１１３を調圧する。そして、第二油圧制御弁１１４により調圧された第二油室油圧１１３の油は、第二係合装置Ｃ２の第二油室１１２に送られる。また、排出ポート１１４ｂからドレインされた油は、油貯留部ＯＴ又は油圧ポンプＯＰの吸入口に送られる。なお、第二油圧制御弁１１４として、第一油圧制御弁１０４のように、元圧からの油路の開閉とドレインへの油路の開閉とを同時に行うタイプの調圧弁（減圧弁）が用いられるようにしてもよい。

２－６．第二油室の詳細構成
　第二油圧制御弁１１４により調圧された第二油室油圧１１３の油は、第二油室１１２に供給される。第二油室１１２は、第二油圧サーボ機構１１０の背圧を生成する油密状の油室である。この第二油室１１２には、第二係合装置Ｃ２の第二摩擦部材１１１及びトルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１及びタービンランナ５１が収容されている。本実施形態では、第二油圧サーボ機構１１０は、第二シリンダ１１５、第二ピストン１１６、及び第二シリンダ１１５と第二ピストン１１６とに囲まれた第二サーボ油室１１８により構成されている。第二ピストン１１６の背面が、第二油室１１２の壁面となっており、第二油室油圧１１３が、第二ピストン１１６の背圧となっている。また、第二油室１１２は、第二油室１１２の第二供給口１２７に供給された油が、第二油室１１２内の所定経路（循環路）を流れて循環し、第二油室１１２の第二排出口１２８から排出されるように構成されている。第二油室１１２の循環路は、第二ピストン１１６の背面、第二摩擦部材１１１、ポンプインペラ４１、及びタービンランナ５１に沿って油が流れるように構成されている。この第二油室１１２に供給された油は、第二油室１１２内を循環して、第二ピストン１１６の背圧を生成し、第二摩擦部材１１１を冷却すると共に、ポンプインペラ４１及びタービンランナ５１の作動油として供給される。第二油室１１２内を循環して、第二油室１１２の第二排出口１２８から排出された油は、油貯留部ＯＴ又は油圧ポンプＯＰの吸入口に送られる。

２－７．第一サーボ油圧制御弁の詳細構成
　本実施形態では、第一ライン圧制御弁１３０により制御（調圧）された第一ライン圧１３１は、第一サーボ油圧制御弁１０９に供給される。第一サーボ油圧制御弁１０９として、ソレノイドと調圧弁（減圧弁）との機能を合わせ持った油圧制御弁であるリニアソレノイド弁が用いられている。第一ライン圧制御弁１３０は、ソレノイドの駆動力に応じて、供給された第一ライン圧１３１の減圧量を制御して、第一サーボ油圧１２１を生成する。具体的には、第一サーボ油圧制御弁１０９は、図示はしていないが、ばね及びソレノイドの駆動力によりスプールを押圧する押圧力と、フィードバック圧室１０９ｂに供給された第一サーボ油圧１２１によりスプールを押圧する押圧力と、のバランスにより、入力ポート１０９ｉから供給される第一ライン圧１３１の油の供給量、及び排出ポート１０９ｄから排出される第一サーボ油圧１２１の油のドレイン量を調節することにより、第一ライン圧１３１を更に減圧して第一サーボ油圧１２１を調圧する。なお、第一サーボ油圧制御弁１０９として、ソレノイドの機能と調圧弁（減圧弁）の機能とが分離された、デューティソレノイド弁と調圧弁（減圧弁）とが用いられるようにしてもよい。

　よって、本実施形態では、第一係合装置Ｃ１の第一油室１０２及び第一サーボ油室１０８に供給される油圧は、第一ライン圧１３１を減圧して調圧されており、上記したように、油圧ポンプＯＰの駆動を開始した後、速やかに、第一油室油圧１０３及び第一サーボ油圧１２１を立ち上げることができる。よって、油圧ポンプＯＰの駆動開始後、速やかに、第一油圧サーボ機構１００の背圧を生成すると共に、第一サーボ油室１０８へ供給する油圧を制御することができ、速やかに、第一係合装置Ｃ１の作動精度を確保することができる。

　特に、第一係合装置Ｃ１に第一摩擦部材１０１を係合側に押圧する第一付勢機構１０７が備えられている場合は、油圧ポンプＯＰの駆動開始後、速やかに、第一油圧サーボ機構１００の背圧を立ち上げて、第一付勢機構１０７による第一係合装置Ｃ１の係合を解除することできる。

２－８．第二サーボ油圧制御弁の詳細構成
　本実施形態では、第二ライン圧制御弁１４０により制御（調圧）された第二ライン圧１４１は、第二サーボ油圧制御弁１１９に供給される。第二サーボ油圧制御弁１１９として、第一サーボ油圧制御弁１０９と同様に、ソレノイドと調圧弁（減圧弁）との機能を合わせ持った油圧制御弁であるリニアソレノイド弁が用いられている。第二サーボ油圧制御弁１１９は、ソレノイドの駆動力に応じて、供給された第二ライン圧１４１の減圧量を制御して、第二サーボ油圧１２６を生成する。具体的には、第二サーボ油圧制御弁１１９は、図示はしていないが、ばね及びソレノイドの駆動力によりスプールを押圧する押圧力と、フィードバック圧室１１９ｂに供給された第二サーボ油圧１２６によりスプールを押圧する押圧力と、のバランスにより、入力ポート１１９ｉから供給される第二ライン圧１４１の油の供給量、及び排出ポート１１９ｄから排出される第二サーボ油圧１２６の油のドレイン量を調節することにより、第二ライン圧１４１を更に減圧して第二サーボ油圧１２６を調圧する。なお、第二サーボ油圧制御弁１１９として、ソレノイドの機能と調圧弁（減圧弁）の機能とが分離された、デューティソレノイド弁と調圧弁（減圧弁）とが用いられるようにしてもよい。

　よって、本実施形態では、第二係合装置Ｃ２の第二油室１１２及び第二サーボ油室１１８に供給される油圧は、第二ライン圧１４１を減圧して調圧されており、上記したように、第一ライン圧１３１より安定している第二ライン圧１４１を用いて、第二油室油圧１１３及び第二サーボ油圧１２６を生成することができる。よって、安定して、第二油圧サーボ機構１１０の背圧を生成すると共に、安定して、第二サーボ油室１１８へ供給する油圧を制御することができ、第一係合装置Ｃ１の作動精度を安定的に確保することができる。

３．駆動装置の各部の構成
　次に、本実施形態に係る駆動装置１の各部の詳細な構成について、図３及び図４を参照して説明する。図４は、図３の断面図の部分拡大図である。

３－１．ケース
　図３に示すように、ケース３は、概略的に、円筒状の周壁４と、軸方向における回転電機ＭＧの図３における左側（内燃機関ＩＥ側）に設けられた端部支持壁５と、端部支持壁５の径方向中心部から軸方向に突出する筒状突出部１１と、軸方向におけるトルクコンバータＴＣの図３における右側（変速装置ＴＭ側）に設けられた中間隔壁６と、を有している。ケース３内における端部支持壁５と中間隔壁６との間の空間に、回転電機ＭＧ、第一係合装置Ｃ１、及びトルクコンバータＴＣが収容されている。また、図示は省略しているが、中間隔壁６よりも図３における右側の空間に、変速装置ＴＭが収容されている。なお、端部支持壁５よりも図３における左側には、内燃機関ＩＥが備えられている。

　端部支持壁５は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、ここでは径方向及び周方向に延びる略平坦な円板状の壁部とされている。また、端部支持壁５の径方向中心部には、軸方向にトルクコンバータＴＣ側へ突出する筒状突出部１１が設けられている。本例では、筒状突出部１１は、端部支持壁５の径方向内側端部からトルクコンバータＴＣ側へ突出する円筒状のボス部とされている。筒状突出部１１の径方向中心部には、軸方向に貫通する貫通孔が形成され、この貫通孔に内燃機関連結軸ＥＣが挿通されている。本実施形態では、筒状突出部１１の内周面と内燃機関連結軸ＥＣとの間に第三軸受７３が配置されている。内燃機関連結軸ＥＣは、この第三軸受７３により、ケース３に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、第三軸受７３としてニードルベアリングを用いている。筒状突出部１１の内周面と内燃機関連結軸ＥＣとの間の空間は、内燃機関ＩＥ側で、オイルシール６８により円環状の蓋をされ、油密状態にされている。

　本実施形態では、筒状突出部１１には、複数の油路が形成されている。具体的には、図３及び図４に示されているように、筒状突出部１１には、第一油圧制御弁１０４により調圧された油を第一油室１０２に送る第二油路Ｌ２、及び第一油室１０２から排出された油を油貯留部ＯＴ又は油圧ポンプＯＰの吸入口に送る第三油路Ｌ３が形成されている。また、図示はされていないが、筒状突出部１１には、第一サーボ油圧制御弁１０９（図２参照）により調圧された油を第一サーボ油室１０８に送ると共に、第一サーボ油室１０８から排出された油を第一サーボ油圧制御弁１０９に送る第一油路が形成されている。

　中間隔壁６は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、ここでは径方向及び周方向に延びる略平坦な円板状の壁部とされている。また、本実施形態では、中間隔壁６は、周壁４とは別部材として構成されており、ボルト等の締結部材により周壁４の内周面に形成された段差部に締結固定されている。そして、中間隔壁６に油圧ポンプＯＰが設けられている。ここでは、中間隔壁６のトルクコンバータＴＣ側の面に油圧ポンプカバー７が取り付けられている。そして、中間隔壁６と油圧ポンプカバー７との間に、油圧ポンプロータを収容する油圧ポンプ室が形成されている。これらの油圧ポンプロータ及び油圧ポンプ室により油圧ポンプＯＰが構成されている。油圧ポンプカバー７は、中間隔壁６に対してトルクコンバータＴＣ側から当接した状態で、ボルト等の締結部材により中間隔壁６に締結固定されている。中間隔壁６及び油圧ポンプカバー７の径方向中心部には、軸方向に貫通する貫通孔が形成され、この貫通孔に中間軸Ｍが挿通されている。また、この貫通孔には、油圧ポンプ駆動軸４７及びステータ支持軸５８も挿通されている。油圧ポンプ駆動軸４７は、トルクコンバータＴＣのカバー部４２と一体回転する円筒状の軸部であって、中間軸Ｍの径方向外側に配置され、油圧ポンプロータに駆動連結されている。ステータ支持軸５８は、中間隔壁６に固定されてトルクコンバータＴＣのステータ５６を支持する円筒状の軸部であって、径方向における中間軸Ｍと油圧ポンプ駆動軸４７との間に配置されている。また、中間隔壁６及び油圧ポンプカバー７には、油圧ポンプＯＰの第一吸入油路Ｌ８及び第一吐出油路Ｌ９が形成されている。また、図３に一部が示されているように、ケース３の周壁４、端部支持壁５及び中間隔壁６や各軸の内部には、このような油の供給のための油路が設けられている。

　油圧ポンプＯＰの油圧ポンプロータは、スプライン係合等により油圧ポンプ駆動軸４７に駆動連結されている。よって、油圧ポンプロータは、トルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１及び回転電機ＭＧのロータＲｏと一体回転するように構成されている。本実施形態においては、油圧ポンプＯＰは、油圧ポンプロータとしてインナロータとアウタロータとを有する内接型のギヤポンプとされている。また、油圧ポンプＯＰは、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、及び変速装置ＴＭと同軸上に配置されており、インナロータがその径方向中心部でトルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１と一体回転するように連結されている。従って、ポンプインペラ４１の回転に伴い、油圧ポンプＯＰは油を吐出して油圧を生じさせ、油圧制御装置に供給する。

　油圧ポンプＯＰは、図２に示すように、油貯留部ＯＴからストレーナ（不図示）及び第一吸入油路Ｌ８を介して油を吸引し、第一吐出油路Ｌ９に吐出する。油圧ポンプＯＰから吐出された油は、第一吐出油路Ｌ９を介して第一ライン圧制御弁１３０へ送られる。そして、第一ライン圧制御弁１３０は、油圧ポンプＯＰの出力圧を第一ライン圧１３１として調圧する。よって、油圧ポンプＯＰの吐出口と連通している第一吐出油路Ｌ９などの各油路の油圧は、第一ライン圧制御弁１３０により第一ライン圧１３１として調圧される。そして、図２で示す油圧制御系では、第一ライン圧１３１の油が、第一油圧制御弁１０４及び第一サーボ油圧制御弁１０９に供給される。

３－２．回転電機
　図３に示すように、回転電機ＭＧは、トルクコンバータＴＣよりも内燃機関ＩＥ側（図３における左側）に配置されている。本実施形態では、回転電機ＭＧは、軸方向における端部支持壁５とトルクコンバータＴＣとの間に配置されている。また、回転電機ＭＧは、内燃機関連結軸ＥＣ及び第一係合装置Ｃ１に対して径方向外側に配置されている。回転電機ＭＧのステータＳｔは、ケース３に固定されている。ロータＲｏは、回転可能な状態でケース３に支持されている。また、ロータＲｏは、ロータ支持部材２２を介してトルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１及びカバー部４２と一体回転するように連結されている。ロータ支持部材２２は、少なくとも径方向に延びてロータＲｏを支持するように設けられた部材である。本実施形態では、ロータ支持部材２２の径方向内側端部に円筒状のボス部２２ａが設けられており、当該ボス部２２ａの内周面とケース３の筒状突出部１１との間に第一軸受７１が配置されている。ロータＲｏ及びロータ支持部材２２は、この第一軸受７１により、ケース３に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、第一軸受７１としてボールベアリングを用いている。また、軸方向におけるロータ支持部材２２と端部支持壁５との間であって、ボス部２２ａの径方向外側に、回転センサ１３が配置されている。この回転センサ１３は、回転電機ＭＧのロータＲｏの回転位置を検出するセンサであり、レゾルバ等を好適に用いることができる。ここでは、端部支持壁５に回転センサ１３のセンサステータ１３ａが固定され、ロータ支持部材２２のボス部２２ａに回転センサ１３のセンサロータ１３ｂが固定されている（図４参照）。

３－３．第一係合装置
　図３に示すように、第一係合装置Ｃ１は、回転電機ＭＧの径方向内側であって、回転電機ＭＧの径方向に見て回転電機ＭＧと重複する部分を有する位置に配置されている。また、第一係合装置Ｃ１は、ロータ支持部材２２に対して軸方向でトルクコンバータＴＣ側に配置されている。第一係合装置Ｃ１は、内燃機関連結軸ＥＣと回転電機ＭＧ及びトルクコンバータＴＣのポンプインペラ４１とを選択的に駆動連結するための係合装置である。本実施形態では、第一係合装置Ｃ１は、摩擦係合装置とされている。第一係合装置Ｃ１の入力側部材である第一クラッチハブ３１は、内燃機関連結軸ＥＣと一体的に設けられている。具体的には、第一クラッチハブ３１は、内燃機関連結軸ＥＣと一体的に形成され、当該内燃機関連結軸ＥＣの変速装置ＴＭ側端部から径方向外側に延びる円板状部材とされている。また、第一係合装置Ｃ１の出力側部材である第一係合装置ドラム３２は、トルクコンバータＴＣのカバー部４２及び回転電機ＭＧのロータ支持部材２２と一体的に回転するように連結されている。具体的には、第一係合装置ドラム３２は、ロータ支持部材２２のボス部２２ａの内周面に接合されているとともに、トルクコンバータＴＣのカバー部４２における径方向中間部分に形成された段差部４３ｂの外周面に接合されている。第一係合装置ドラム３２は、第一係合装置Ｃ１のハウジング及びシリンダを兼ねており、内側に第一クラッチハブ３１、第一ピストン１０６、及び第一摩擦部材１０１等を収容している。そして、第一係合装置ドラム３２は、内部のオイルが外に漏れないように他の部材との接合部が密閉され、内部を油密状態としている。

　図４に示すように、第一係合装置Ｃ１の第一油圧サーボ機構１００に設けられている第一サーボ油室１０８は、第一シリンダ１０５として機能する第一係合装置ドラム３２と、第一ピストン１０６とにより囲まれて構成されている。第一サーボ油室１０８は、シール材により油密状に形成されている。また、第一係合装置Ｃ１の第一油室１０２は、当該第一係合装置Ｃ１の第一摩擦部材１０１等を収容し、油密状に形成されている。そして、第一油室１０２は、第一油圧サーボ機構１００の背圧を生成する。

　本実施形態では、第一ピストン１０６の内燃機関ＩＥ側の端面が、第一サーボ油室１０８のピストン内側面（内面）となっている。また、第一ピストン１０６の変速装置ＴＭ側の端面が、第一油室１０２の内面であって第一サーボ油室１０８のピストン外側面（背面）となっている。このため、第一油室１０２内の油圧が、第一ピストン１０６の背圧となり、第一油室１０２内の油圧と第一シリンダ１０５の断面積とを乗じた力で、第一ピストン１０６を内燃機関ＩＥ側、すなわち第一係合装置Ｃ１の解放側に押圧する。また、第一シリンダ１０５と第一ピストン１０６となる第一係合装置ドラム３２との間に、第一付勢機構１０７が備えられており、第一付勢機構１０７は、第一ピストン１０６を変速装置ＴＭ側、すなわち第一係合装置Ｃ１の係合側に押圧する。本実施形態では、第一付勢機構１０７は皿ばねである。なお、第一付勢機構１０７は、皿ばね以外のばね、例えばコイルばねであってもよい。また、第一サーボ油室１０８内の油圧は、当該第一サーボ油室１０８内の油圧と第一シリンダ１０５の断面積とを乗じた力で、第一ピストン１０６を変速装置ＴＭ側、すなわち第一係合装置Ｃ１の係合側に押圧する。よって、第一サーボ油室１０８内の油圧及び第一付勢機構１０７による第一ピストン１０６の押圧力と、第一油室１０２内の油圧による第一ピストン１０６の押圧力とのバランスにより、第一係合装置Ｃ１が係合又は解放される。

　第一油室１０２は、上記したように、第一油室１０２の第一供給口１２２に供給された油が、第一油室１０２内の所定経路（循環路）を流れて循環し、第一油室１０２の第一排出口１２３から排出されるように構成されている。本実施形態では、第一油室１０２の第一供給口１２２は、第一クラッチハブ３１と第一係合装置ドラム３２の径方向内側端部との隙間により形成されている。第一油圧制御弁１０４で調圧された油は、ケース３の周壁４、端部支持壁５、及び筒状突出部１１の壁面内に設けられた第二油路Ｌ２を送られて、第一供給口１２２から第一油室１０２に供給される。第一供給口１２２に供給された油は、第一ピストン１０６と第一クラッチハブ３１との間に形成された径方向に広がる空間（循環路）を、径方向外側に流れる。そして、径方向外側に向かって流れた油は、複数の第一摩擦部材１０１に沿って形成された隙間（循環路）を流れる。この際、第一摩擦部材１０１が冷却される。その後、第一摩擦部材１０１に沿って流れた油は、第一クラッチハブ３１とトルクコンバータＴＣの第一カバー部材４３との間に形成された径方向に広がる空間（循環路）を、径方向内側に向かって流れる。そして、第一油室１０２の第一排出口１２３から油が排出される。第一排出口１２３は、第一クラッチハブ３１と第一カバー部材４３との間に形成された空間における径方向内側の部分である。そして、第一クラッチハブ３１と第一カバー部材４３との間に形成された空間において間隔が狭くなっている（絞られている）隙間が、第一絞り部１２０であり、オリフィスとして働く。第一油室１０２は、排出側で絞られているので、第一油室１０２内の油圧は、上記したように、均一化される。

　第一油室１０２の第一排出口１２３から排出された油は、内燃機関連結軸ＥＣと第一カバー部材４３との間の油密空間、内燃機関連結軸ＥＣ内に設けられた第五油路Ｌ５、内燃機関連結軸ＥＣとケース３の筒状突出部１１との間の油密状の隙間、ケース３の筒状突出部１１及び端部支持壁５に設けられた第三油路Ｌ３、管状部材９６ｃ、及び周壁４に設けられた第十一油路Ｌ１１を順に流れて、第一油室１０２から油貯留部ＯＴ又は油圧ポンプＯＰの吸入口に送られる（図３参照）。

　第一サーボ油圧制御弁１０９で調圧された油は、ケース３の周壁４、端部支持壁５、及び筒状突出部１１の壁面内に設けられた不図示の供給油路を送られて、第一給排口１２４から第一サーボ油室１０８に供給される（図２参照）。

３－４．トルクコンバータ
　図３に示すように、トルクコンバータＴＣは、軸方向における回転電機ＭＧと変速装置ＴＭとの間に配置されている。トルクコンバータＴＣは、ポンプインペラ４１、タービンランナ５１、ステータ５６、及びこれらを収容するカバー部４２を備えている。また、本実施形態では、カバー部４２内に、第二係合装置Ｃ２及びダンパ５４も収容されている。カバー部４２は、ポンプインペラ４１と一体回転するように構成されている。ここでは、ポンプインペラ４１は、カバー部４２の内側に一体的に設けられている。

　本実施形態では、カバー部４２は、回転電機ＭＧ側の第一カバー部材４３と、変速装置ＴＭ側の第二カバー部材４４とを接合して構成されている。第一カバー部材４３は、トルクコンバータＴＣの回転電機ＭＧ側を覆うように形成された円筒状部材であり、本例では径方向中間部分に段差部４３ｂが形成された段付円筒状部材とされている。この段差部４３ｂの外周面には第一係合装置ドラム３２の内周面が接合されており、これによりカバー部４２が第一係合装置Ｃ１の第一係合装置ドラム３２と一体的に回転するように連結されている。また、段差部４３ｂの径方向内側には第二係合装置Ｃ２が収容されている。図２に示すように、第二カバー部材４４は、トルクコンバータＴＣの変速装置ＴＭ側を覆うように形成されたカバー部材であり、本例では、径方向中間部分が変速装置ＴＭ側に向かって膨出した円弧状の断面形状を有する環状部材とされている。第二カバー部材４４の径方向内側の端部には、軸方向に変速装置ＴＭ側へ延びる油圧ポンプ駆動軸４７が一体的に設けられている。油圧ポンプ駆動軸４７は、トルクコンバータＴＣのカバー部４２と一体回転する円筒状の軸部であって、中間軸Ｍと同軸に中間軸Ｍの径方向外側に配置されている。油圧ポンプ駆動軸４７の外周面と油圧ポンプカバー７の貫通孔の内周面との間に第二軸受７２が配置されている。油圧ポンプ駆動軸４７及びトルクコンバータＴＣのカバー部４２は、この第二軸受７２により、ケース３に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、第二軸受７２としてニードルベアリングを用いている。油圧ポンプ駆動軸４７の変速装置ＴＭ側の端部は、油圧ポンプＯＰの油圧ポンプロータと一体回転するように連結されている。油圧ポンプ駆動軸４７と油圧ポンプロータとの連結は、ここではスプライン係合により行われている。

　第一カバー部材４３と第二カバー部材４４とは、溶接等により一体的に接合されている。また、駆動装置１全体として見れば、トルクコンバータＴＣのカバー部４２、ロータ支持部材２２、及び第一係合装置Ｃ１の第一係合装置ドラム３２は、一体的に回転するように連結された複数部材の連結体となっており、この連結体が入力軸Ｉを構成する。この入力軸Ｉは、内燃機関連結軸ＥＣ側において第一軸受７１を介してケース３に回転可能に支持され、変速装置ＴＭ側において第二軸受７２を介してケース３に回転可能に支持されている。また、入力軸Ｉは、回転電機ＭＧのロータＲｏ、及びポンプインペラ４１と一体回転するように接合されている。

　トルクコンバータＴＣのタービンランナ５１は、カバー部４２の内部におけるポンプインペラ４１に対して回転電機ＭＧ側に、ポンプインペラ４１と対向して配置されている。このタービンランナ５１は、入力軸Ｉと一体回転するように連結されており、ここでは、タービンランナ５１の径方向内側端部が、中間軸Ｍとスプライン係合されている。トルクコンバータＴＣのステータ５６は、軸方向におけるポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間に配置されている。このステータ５６は、ワンウェイクラッチ５７を介してステータ支持軸５８に支持されている。上記のように、ステータ支持軸５８は、円筒状の軸部であって変速装置ＴＭ側において中間隔壁６に固定されている。このトルクコンバータＴＣは、カバー部４２の内部に充填された油を介して、駆動側のポンプインペラ４１と従動側のタービンランナ５１との間のトルクの伝達を行うことが可能となっている。

　ダンパ５４は、軸方向における第二係合装置Ｃ２とタービンランナ５１との間に配置されている。このダンパ５４は、第二係合装置Ｃ２の係合状態で、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１との間で伝達される駆動力の振動を吸収するために設けられている。本実施形態では、ダンパ５４は、周方向に相対移動可能に構成された入力側部材５４ａ及び出力側部材５４ｂと、これら入力側部材５４ａと出力側部材５４ｂとの間に設けられた振動吸収用のばね５４ｃ等を有している。そして、ダンパ５４の入力側部材５４ａは第二係合装置Ｃ２の第二係合装置ドラム６２と一体回転するように連結されている。また、ダンパ５４の出力側部材５４ｂはタービンランナ５１及び中間軸Ｍと一体回転するように連結されている。

３－５．第二係合装置
　図３に示すように、第二係合装置Ｃ２は、カバー部４２の段差部４３ｂの径方向内側であって、タービンランナ５１に対して軸方向で回転電機ＭＧ側に配置されている。第二係合装置Ｃ２は、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１とを係合することにより、オイルを介した駆動力の伝達を止めてこれらを直結状態（ロックアップ状態）とするための係合装置である。本実施形態では、第二係合装置Ｃ２は、摩擦係合装置とされている。第二係合装置Ｃ２の入力側部材である第二クラッチハブ６１は、カバー部４２と一体回転するように設けられている。具体的には、第二クラッチハブ６１は、径方向内側においてカバー部４２の第一カバー部材４３が有する支持円筒状部４３ａにスプライン係合して連結されている。また、第二係合装置Ｃ２の出力側部材である第二係合装置ドラム６２は、ダンパ５４を介してタービンランナ５１及び中間軸Ｍに駆動連結されている。具体的には、第二係合装置ドラム６２は、ダンパ５４の入力側部材５４ａと一体的に形成されている。なお、第二係合装置Ｃ２の第二ピストン１１６及び第二摩擦部材１１１等も、段差部４３ｂの径方向内側の空間に収容されている。また、本実施形態では、第二係合装置Ｃ２は、第一カバー部材４３を挟んで第一係合装置Ｃ１と軸方向に隣接して配置されている。

　第一カバー部材４３は、第二係合装置Ｃ２のハウジング及びシリンダを兼ねており、内側に第二クラッチハブ６１、第二ピストン１１６、及び第二摩擦部材１１１等を収容している。
　図４に示すように、第二係合装置Ｃ２の第二油圧サーボ機構１１０に設けられている第二サーボ油室１１８は、第二シリンダ１１５として機能する第一カバー部材４３と、第二ピストン１１６とにより囲まれて構成されている。第二サーボ油室１１８は、シール材により油密状に形成されている。また、第二係合装置Ｃ２の第二油室１１２は、当該第二係合装置Ｃ２の第二摩擦部材１１１等を収容し、油密状に形成されている。そして、第二油室１１２は、第二油圧サーボ機構１１０の背圧を生成する。

　本実施形態では、第二ピストン１１６の内燃機関ＩＥ側の端面が、第二サーボ油室１１８のピストン内側面となっている。また、第二ピストン１１６の変速装置ＴＭ側の端面が、第二油室１１２の内面であって第二サーボ油室１１８のピストン外側面となっている。このため、第二油室１１２内の油圧が、第二ピストン１１６の背圧となり、第二油室１１２内の油圧と第二シリンダ１１５の断面積とを乗じた力で、第二ピストン１１６を内燃機関ＩＥ側、すなわち第二係合装置Ｃ２の解放側に押圧する。また、第二シリンダ１１５と第二クラッチハブ６１との間に、第二付勢機構１１７が備えられており、第二付勢機構１１７は、第二ピストン１１６を内燃機関ＩＥ側、すなわち第二係合装置Ｃ２の解放側に押圧する。本実施形態では、第二付勢機構１１７はコイルばねである。なお、第二付勢機構１１７は、コイルばね以外のばね、例えば皿ばねであってもよい。また、第二サーボ油室１１８内の油圧は、当該第二サーボ油室１１８内の油圧と第二シリンダ１１５の断面積とを乗じた力で、第二ピストン１１６を変速装置ＴＭ側、すなわち第二係合装置Ｃ２の係合側に押圧する。よって、第二サーボ油室１１８内の油圧による第二ピストン１１６の押圧力と、第二油室１１２内の油圧及び第二付勢機構１１７による第二ピストン１１６の押圧力とのバランスにより、第二係合装置Ｃ２が係合又は解放される。

　第二油室１１２は、上記したように、第二油室１１２の第二供給口１２７に供給された油が、第二油室１１２内の所定経路（循環路）を流れて循環し、第二油室１１２の第二排出口１２８（図３参照）から排出されるように構成されている。本実施形態では、第二油室１１２の第二供給口１２７は、第一カバー部材４３の径方向内側部に設けられた支持円筒状部４３ａ内に形成されている。
　ここで、支持円筒状部４３ａは、軸心Ｘに対して同軸状に配置され、軸方向に変速装置ＴＭ側に延在するように形成された円筒状部である。支持円筒状部４３ａの外周面は、第二シリンダ１１５の径方向内側側面を構成すると共に、第二クラッチハブ６１にスプライン連結している。支持円筒状部４３ａの径方向内側には中間軸Ｍが配置されており、支持円筒状部４３ａの内周面により中間軸Ｍの内燃機関ＩＥ側端部が回転可能に支持されている。

　第二油圧制御弁１１４で調圧された油は、中間軸Ｍ内に設けられた第六油路Ｌ６を送られて、第二供給口１２７から第二油室１１２に供給される。第二供給口１２７に供給された油は、第二ピストン１１６と第二クラッチハブ６１との間に形成された径方向に広がる空間（循環路）を、径方向外側に流れる。そして、径方向外側に向かって流れた油は、複数の第二摩擦部材１１１に沿って形成された隙間（循環路）を流れる。この際、第二摩擦部材１１１が冷却される。その後、第二摩擦部材１１１に沿って流れた油は、第一カバー部材４３と第二係合装置ドラム６２との間に形成された径方向に広がる空間（循環路）を、径方向外側に向かって流れる。そして、ポンプインペラ４１及びタービンランナ５１が配置されたカバー部４２内を循環した後、図３に示すように、第二油室１１２の第二排出口１２８から排出される。第二油室１１２の第二排出口１２８から排出された油は、中間軸Ｍの周辺に設けられた油路を流れて油貯留部ＯＴ又は油圧ポンプＯＰの吸入口に送られる。

　第二サーボ油圧制御弁１１９で調圧された油は、中間軸Ｍ内に設けられた第七油路Ｌ７を送られて、第二給排口１２９から第二サーボ油室１１８に供給される。

３－６．変速装置
　図３では省略しているが、中間隔壁６の出力軸Ｏ側、すなわち中間隔壁６を挟んでトルクコンバータＴＣとは反対側（図３における右側）に、変速装置ＴＭが配置されている。本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。

４．その他の実施形態
　最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、油圧ポンプＯＰが、入力軸Ｉに伝達される駆動力により駆動される機械式ポンプにより構成される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、油圧ポンプＯＰは、内燃機関ＩＥ及び回転電機ＭＧとは別のポンプ駆動用モータにより駆動される電動式ポンプとされ、或いは、このような電動式ポンプと機械式ポンプとの組み合わせにより構成されてもよい。

（２）上記の実施形態では、駆動装置１に、トルクコンバータＴＣとして、ポンプインペラ４１と、タービンランナ５１と、ポンプインペラ４１とタービンランナ５１とを直結する第二係合装置Ｃ２と、が備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、駆動装置１に、トルクコンバータＴＣが備えられず、トルクコンバータＴＣの代わりに、入力軸Ｉと中間軸Ｍとを選択的に駆動連結する摩擦係合装置などが、第二係合装置Ｃ２として備えられるようにしてもよい。この場合にも第二係合装置Ｃ２は、第二油圧サーボ機構１１０の背圧を生成すると共に第二係合装置Ｃ２の第二摩擦部材１１１を収容する第二油室１１２を備える。そして、上記の実施形態と同様に、第二油室油圧１１３を第一油室油圧１０３とは独立して制御する第二油圧制御弁１１４を備える。

（３）上記の実施形態では、第二係合装置Ｃ２の第二油圧サーボ機構１１０として、第二シリンダ１１５として機能する第一カバー部材４３と第二ピストン１１６とにより囲まれて油密状に構成された第二サーボ油室１１８が備えられている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、第二サーボ油室１１８が油密状に備えられず、第二油室１１２と連通して一体的に構成されてもよい。この場合、第二ピストン１１６の第二サーボ油室１１８側又は第二サーボ油室１１８と反対側へ供給される油圧が制御されることにより、第二ピストン１１６が第二摩擦部材１１１を押圧する押圧力が制御され、第二係合装置Ｃ２の係合状態が制御される。すなわち、この場合は、第二油室１１２は、第二油室１１２と連通して備えられる第二サーボ油室１１８を一体的に含み、第二係合装置Ｃ２の係合状態は、第二サーボ油室１１８側の第二油室１１２に供給する油圧、又は第二サーボ油室１１８以外の第二油室１１２に供給する油圧により制御される。

（４）上記の実施形態では、第一油圧制御弁１０４は、第一ライン圧制御弁１３０により制御された第一ライン圧１３１の油の供給を受けて第一油室油圧１０３の油を第一油室１０２に供給し、第二油圧制御弁１１４は、第二ライン圧制御弁１４０により制御された第二ライン圧１４１の油の供給を受けて第二油室油圧１１３の油を第二油室１１２に供給する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。すなわち、第一油圧制御弁１０４は、第二ライン圧１４１の油の供給を受けて第一油室油圧１０３の油を第一油室１０２に供給するように構成されてもよい。この場合において、第二油圧制御弁１１４は、第二ライン圧１４１又は第一ライン圧１３１の油の供給を受けて第二油室油圧１１３の油を第二油室１１２に供給するように構成されてもよい。また、第一油圧制御弁１０４は、第一ライン圧１３１の油の供給を受けて、第一油室油圧１０３の油を第一油室１０２に供給するように構成されている場合は、第二油圧制御弁１１４は、第一ライン圧１３１の油の供給を受けて第二油室油圧１１３の油を第二油室１１２に供給するように構成されてもよい。

（５）上記の実施形態においては、変速装置ＴＭが有段の自動変速装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置ＴＭが、連続的に変速比を変更可能な無段の自動変速装置である場合など、有段の自動変速装置以外の変速装置である場合も本発明の好適な実施形態の一つである。

（６）上記の実施形態においては、駆動装置１は、第一油室１０２から排出される油の排出油路に、流量を絞る絞り部としての第一絞り部１２０を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、駆動装置１は、第一油室１０２から排出される油の排出油路に、流量を絞る絞り部を備えないように構成されてもよく、あるいは、当該排出油路以外の箇所、例えば、第一油室１０２内、又は、第一油室１０２の供給油路に、流量を絞る絞り部が備えられるように構成されてもよい。

（７）上記の実施形態においては、第一係合装置Ｃ１が、第一摩擦部材１０１を係合側に押圧するように所定の初期係合荷重で第一ピストン１０６を付勢する第一付勢機構１０７を備えている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一係合装置Ｃ１が、第一摩擦部材１０１を解放側に押圧するように所定の初期係合荷重で第一ピストン１０６を付勢する第一付勢機構１０７を備えるようにしてもよい。

（８）上記の実施形態においては、第一油圧制御弁１０４は、初期係合荷重より大きい荷重で第一ピストン１０６を係合解除側に押圧する背圧を第一油室１０２に発生させるように、第一油室油圧１０３を制御する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一油圧制御弁１０４は、初期係合荷重より小さい荷重で第一ピストン１０６を係合解除側に押圧する背圧を第一油室１０２に発生させるように、第一油室油圧１０３を制御するようにしてもよい。

　本発明は、回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材を内燃機関に選択的に駆動連結する第一係合装置と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路に設けられた流体継手と、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。

ＭＧ：回転電機
ＩＥ：内燃機関
ＴＣ：トルクコンバータ（流体継手）
ＴＭ：変速装置ＴＭ
Ｃ１：第一係合装置
Ｃ２：第二係合装置
Ｉ：入力軸（入力部材）
Ｍ：中間軸
Ｏ：出力軸（出力部材）
Ｗ：車輪
１：駆動装置（車両用駆動装置）
４１：ポンプインペラ（継手入力側部材）
５１：タービンランナ（継手出力側部材）
１００：第一油圧サーボ機構
１０１：第一摩擦部材
１０２：第一油室
１０３：第一油室油圧
１０４：第一油圧制御弁
１０５：第一シリンダ
１０６：第一ピストン
１０７：第一付勢機構（付勢機構）
１０８：第一サーボ油室
１０９：第一サーボ油圧制御弁
１１０：第二油圧サーボ機構
１１１：第二摩擦部材
１１２：第二油室
１１３：第二油室油圧
１１４：第二油圧制御弁
１１５：第二シリンダ
１１６：第二ピストン
１１７：第二付勢機構
１１８：第二サーボ油室
１１９：第二サーボ油圧制御弁
１２０：第一絞り部（絞り部）
１２１：第一サーボ油圧
１２２：第一供給口
１２３：第一排出口
１２４：第一給排口
１２５：第二絞り部
１２６：第二サーボ油圧
１２７：第二供給口
１２８：第二排出口
１２９：第二給排口
１３０：第一ライン圧制御弁
１３１：第一ライン圧
１３５：基準圧制御弁
１３６：基準圧
１３７：本体部収容室（第二油室）
１４０：第二ライン圧制御弁
１４１：第二ライン圧
ＥＸ：排出（ドレイン）

Claims

　回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、前記入力部材を内燃機関に選択的に駆動連結する第一係合装置と、前記入力部材と前記出力部材とを結ぶ動力伝達経路に設けられた流体継手と、を備えた車両用駆動装置であって、
　前記第一係合装置は、第一摩擦部材と、当該第一摩擦部材を押圧する第一ピストンと、前記第一摩擦部材が収容されるとともに、油圧が供給されて前記第一ピストンにおける作動用の油圧が作用する側とは反対側に油圧を作用させるように形成された第一油室と、を備え、
　前記流体継手は、当該流体継手の本体部を収容する本体部収容室に、前記入力部材側に駆動連結される継手入力側部材と前記出力部材側に駆動連結される継手出力側部材とを直結する第二係合装置の係合状態を油圧により制御するための第二油室を備え、
　前記第一油室に供給する油圧である第一油室油圧を制御する第一油圧制御弁と、前記第二油室に供給する油圧である第二油室油圧を前記第一油室油圧とは独立して制御する第二油圧制御弁と、を備える車両用駆動装置。
　前記第一油圧制御弁から前記第一油室へ供給された油圧を、当該第一油室から排出するための排出油路に、流量を絞る絞り部を備える請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記第一係合装置は、前記第一ピストンが前記第一摩擦部材を係合側に押圧するように所定の初期係合荷重で前記第一ピストンを付勢する付勢機構を備え、
　前記第一油圧制御弁は、前記初期係合荷重より大きい荷重で前記第一ピストンを係合解除側に押圧する油圧を前記第一油室に発生させるように、前記第一油室油圧を制御する請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
　油圧ポンプの出力圧を第一ライン圧として制御する第一ライン圧制御弁と、前記第一ライン圧を更に減圧し、第二ライン圧として制御する第二ライン圧制御弁と、を備え、
　前記第一油圧制御弁は、前記第一ライン圧制御弁により制御された前記第一ライン圧の油の供給を受けて前記第一油室油圧の油を前記第一油室に供給し、
　前記第二油圧制御弁は、前記第二ライン圧制御弁により制御された前記第二ライン圧の油の供給を受けて前記第二油室油圧の油を前記第二油室に供給する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記第二係合装置は、第二摩擦部材と、当該第二摩擦部材を押圧する第二ピストンとを備え、
　前記第二油室は、その中に前記第二摩擦部材及び前記流体継手の前記継手入力側部材及び前記継手出力側部材が収容されるとともに、油圧が供給されて前記第二ピストンにおける作動用の油圧が作用する側とは反対側に油圧を作用させるように形成されている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。