JPH05286368A - ハイブリッド型車両 - Google Patents
ハイブリッド型車両Info
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- JPH05286368A JPH05286368A JP9624392A JP9624392A JPH05286368A JP H05286368 A JPH05286368 A JP H05286368A JP 9624392 A JP9624392 A JP 9624392A JP 9624392 A JP9624392 A JP 9624392A JP H05286368 A JPH05286368 A JP H05286368A
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- pressure
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- transmission
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- Y02T10/6221—
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】トランスミッションに対して十分な圧力で油を
供給し、モータに対して十分な量の油を供給することを
可能にする。 【構成】オイルポンプ１７と、該オイルポンプ１７が吐
出した油を設定された圧力に調整するセタンダリレギュ
レータバルブ１９を有し、該セカンダリレギュレータバ
ルブ１９が油の圧力を調整することによってドレーンさ
れた油は、油圧・油量調整装置に送られる。該油圧・油
量調整装置は、セカンダリレギュレータバルブ１９から
ドレーンされた油の圧力を調整して、油路Ｌ−６ａ〜Ｌ
−６ｅを介してトランスミッションの各部に供給する。
また、前記油圧・油量調整装置からドレーンされた油
は、油路Ｌ−７を介してモータに供給され、調圧された
油はトランスミッション内に押し込まれるようにして供
給される。また、モータには、前記油圧・油量調整装置
からドレーンされた大量の油が冷却用として供給され
る。
供給し、モータに対して十分な量の油を供給することを
可能にする。 【構成】オイルポンプ１７と、該オイルポンプ１７が吐
出した油を設定された圧力に調整するセタンダリレギュ
レータバルブ１９を有し、該セカンダリレギュレータバ
ルブ１９が油の圧力を調整することによってドレーンさ
れた油は、油圧・油量調整装置に送られる。該油圧・油
量調整装置は、セカンダリレギュレータバルブ１９から
ドレーンされた油の圧力を調整して、油路Ｌ−６ａ〜Ｌ
−６ｅを介してトランスミッションの各部に供給する。
また、前記油圧・油量調整装置からドレーンされた油
は、油路Ｌ−７を介してモータに供給され、調圧された
油はトランスミッション内に押し込まれるようにして供
給される。また、モータには、前記油圧・油量調整装置
からドレーンされた大量の油が冷却用として供給され
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッド型車両に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両は一般に、ガソリン機関であ
るエンジンを作動させることによって発生させた回転を
自動変速機、マニュアル変速機等のトランスミッション
を介して変速し、駆動輪に伝達するようにしている。前
記ガソリン機関は、ガソリンと空気の混合気を圧縮状態
で燃焼させ、この時発生するエネルギをエンジントルク
に変換しているため、燃焼に伴う騒音が発生するだけで
なく、排気ガスによって環境を汚染してしまう。
るエンジンを作動させることによって発生させた回転を
自動変速機、マニュアル変速機等のトランスミッション
を介して変速し、駆動輪に伝達するようにしている。前
記ガソリン機関は、ガソリンと空気の混合気を圧縮状態
で燃焼させ、この時発生するエネルギをエンジントルク
に変換しているため、燃焼に伴う騒音が発生するだけで
なく、排気ガスによって環境を汚染してしまう。
【０００３】一方、エンジンを電動機すなわちモータに
置き換え、騒音や排気ガスの発生をなくした電気自動車
が提供されている。この場合、車両にモータ及びバッテ
リを搭載し、前記モータによって駆動輪を回転させて走
行するようにしている。したがって、車両の走行に伴う
騒音はほとんど発生することがなく、しかも、排気ガス
を発生することもない。
置き換え、騒音や排気ガスの発生をなくした電気自動車
が提供されている。この場合、車両にモータ及びバッテ
リを搭載し、前記モータによって駆動輪を回転させて走
行するようにしている。したがって、車両の走行に伴う
騒音はほとんど発生することがなく、しかも、排気ガス
を発生することもない。
【０００４】ところが、電気自動車の場合、バッテリに
充電することができる電気量には限度があり、航続距離
が短くなってしまう。したがって、十分な航続距離を得
るためには大きいバッテリを搭載する必要がある。ま
た、通常の車両に搭載することができる程度の大きさの
モータを使用した場合、エンジンによる場合と比較して
発生するトルクの値が小さく、急発進、高負荷走行、高
速走行等を行うことができない。
充電することができる電気量には限度があり、航続距離
が短くなってしまう。したがって、十分な航続距離を得
るためには大きいバッテリを搭載する必要がある。ま
た、通常の車両に搭載することができる程度の大きさの
モータを使用した場合、エンジンによる場合と比較して
発生するトルクの値が小さく、急発進、高負荷走行、高
速走行等を行うことができない。
【０００５】そこで、エンジンとモータを併用したハイ
ブリッド型車両が提供されている。この種のハイブリッ
ド型車両は各種提供されていて、エンジンによって発電
機を駆動して電気エネルギを発生させ、該電気エネルギ
によってモータを回転させ、その回転を駆動輪に伝達す
るシリーズ（直列）型のもの（特開昭６２−１０４４０
３号公報参照）や、エンジン及びモータによって直接駆
動輪を回転させるパラレル（並列）型のものに分類され
る（特開昭５９−６３９０１号公報、米国特許明細書第
４，５３３，０１１号参照）。
ブリッド型車両が提供されている。この種のハイブリッ
ド型車両は各種提供されていて、エンジンによって発電
機を駆動して電気エネルギを発生させ、該電気エネルギ
によってモータを回転させ、その回転を駆動輪に伝達す
るシリーズ（直列）型のもの（特開昭６２−１０４４０
３号公報参照）や、エンジン及びモータによって直接駆
動輪を回転させるパラレル（並列）型のものに分類され
る（特開昭５９−６３９０１号公報、米国特許明細書第
４，５３３，０１１号参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、モータのコイルが
過熱するのを防止するために、油をコイルに供給して冷
却する必要があるが、コイルのほかトランスミッション
部分についても潤滑し、冷却しようとすると次の問題が
生じる。
来のハイブリッド型車両においては、モータのコイルが
過熱するのを防止するために、油をコイルに供給して冷
却する必要があるが、コイルのほかトランスミッション
部分についても潤滑し、冷却しようとすると次の問題が
生じる。
【０００７】すなわち、トランスミッションのシャフ
ト、ベアリング、ワンウェイクラッチ等の各部を潤滑
し、冷却する場合には、大量の油を供給する必要はない
が、所定以上の圧力でトランスミッション内に油を押し
込むようにして供給する必要があるのに対して、モータ
を潤滑し、冷却する場合には、圧力を高くする必要はな
いが、冷却用として大量の油を供給する必要がある。
ト、ベアリング、ワンウェイクラッチ等の各部を潤滑
し、冷却する場合には、大量の油を供給する必要はない
が、所定以上の圧力でトランスミッション内に油を押し
込むようにして供給する必要があるのに対して、モータ
を潤滑し、冷却する場合には、圧力を高くする必要はな
いが、冷却用として大量の油を供給する必要がある。
【０００８】ところが、トランスミッションの各部に供
給する油の圧力を確保しようとしたときに、モータにお
いて油の量を十分に確保することができないことがあ
り、コイルが焼け付いたり、モータの性能が低下してし
まう。また、モータに供給する油の量を確保しようとし
たときに、トランスミッションに供給される油の圧力を
十分に確保することができないことがあり、トランスミ
ッションの各部を十分に潤滑し、冷却することができ
ず、シャフト、ベアリング、ワンウェイクラッチ等にダ
メージを与える。
給する油の圧力を確保しようとしたときに、モータにお
いて油の量を十分に確保することができないことがあ
り、コイルが焼け付いたり、モータの性能が低下してし
まう。また、モータに供給する油の量を確保しようとし
たときに、トランスミッションに供給される油の圧力を
十分に確保することができないことがあり、トランスミ
ッションの各部を十分に潤滑し、冷却することができ
ず、シャフト、ベアリング、ワンウェイクラッチ等にダ
メージを与える。
【０００９】本発明は、前記問題点を解決して、トラン
スミッションに対して十分な圧力で油を供給することが
でき、しかも、モータに対して十分な量の油を供給する
ことができるハイブリッド型車両を提供することを目的
とする。
スミッションに対して十分な圧力で油を供給することが
でき、しかも、モータに対して十分な量の油を供給する
ことができるハイブリッド型車両を提供することを目的
とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両においては、オイルポンプと、該オイ
ルポンプが吐出した油を設定された圧力に調整するレギ
ュレータバルブと、該レギュレータバルブからドレーン
された油を設定された圧力に調整する油圧・油量調整装
置を有している。
イブリッド型車両においては、オイルポンプと、該オイ
ルポンプが吐出した油を設定された圧力に調整するレギ
ュレータバルブと、該レギュレータバルブからドレーン
された油を設定された圧力に調整する油圧・油量調整装
置を有している。
【００１１】そして、該油圧・油量調整装置によって設
定された圧力に調整された油をトランスミッションの各
部に供給する第１の油路と、前記油圧・油量調整装置か
らドレーンされた油をモータに供給する第２の油路を有
する。
定された圧力に調整された油をトランスミッションの各
部に供給する第１の油路と、前記油圧・油量調整装置か
らドレーンされた油をモータに供給する第２の油路を有
する。
【００１２】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
オイルポンプと、該オイルポンプが吐出した油を設定さ
れた圧力に調整するレギュレータバルブを有しており、
該レギュレータバルブが調整することによってドレーン
された油は、油圧・油量調整装置に送られる。
オイルポンプと、該オイルポンプが吐出した油を設定さ
れた圧力に調整するレギュレータバルブを有しており、
該レギュレータバルブが調整することによってドレーン
された油は、油圧・油量調整装置に送られる。
【００１３】該油圧・油量調整装置は、レギュレータバ
ルブからドレーンされた油の圧力を調整して、第１の油
路を介してトランスミッションの各部に供給する。ま
た、前記油圧・油量調整装置からドレーンされた油は、
第２の油路を介してモータに供給される。前記油圧・油
量調整装置によって圧力が調整された油はトランスミッ
ション内に押し込まれるようにして供給される。また、
モータには、前記油圧・油量調整装置からドレーンされ
た大量の油が冷却用として供給される。
ルブからドレーンされた油の圧力を調整して、第１の油
路を介してトランスミッションの各部に供給する。ま
た、前記油圧・油量調整装置からドレーンされた油は、
第２の油路を介してモータに供給される。前記油圧・油
量調整装置によって圧力が調整された油はトランスミッ
ション内に押し込まれるようにして供給される。また、
モータには、前記油圧・油量調整装置からドレーンされ
た大量の油が冷却用として供給される。
【００１４】したがって、モータにおいて油の量を十分
に確保することができ、コイルが焼け付いたり、モータ
の性能が低下するのを防止することができる。また、ト
ランスミッションに供給される油の圧力を十分に確保す
ることができ、トランスミッションの各部を十分に潤滑
し、冷却することができ、各部が焼け付いたり、破損し
たりすることがなくなる。
に確保することができ、コイルが焼け付いたり、モータ
の性能が低下するのを防止することができる。また、ト
ランスミッションに供給される油の圧力を十分に確保す
ることができ、トランスミッションの各部を十分に潤滑
し、冷却することができ、各部が焼け付いたり、破損し
たりすることがなくなる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。ＦＦ（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）式の車両には、回転軸が横方向になるよ
うにエンジンを搭載した横置ＦＦ車両と、回転軸が縦方
向になるようにエンジンを搭載した縦置ＦＦ車両とがあ
る。
ながら詳細に説明する。ＦＦ（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）式の車両には、回転軸が横方向になるよ
うにエンジンを搭載した横置ＦＦ車両と、回転軸が縦方
向になるようにエンジンを搭載した縦置ＦＦ車両とがあ
る。
【００１６】前記横置ＦＦ車両には、エンジンの回転を
カウンタドライブギヤとカウンタドリブンギヤから成る
カウンタギヤを介してディファレンシャル装置に伝達す
るカウンタギヤ式のものと、エンジンの回転をチェーン
を介してディファレンシャル装置に伝達するチェーン式
のものがあり、前記カウンタギヤ式のものは、更にカウ
ンタギヤを中間部に設けた中間部配置型のものと、カウ
ンタギヤを後部に設けた後部配置型のものがある。
カウンタドライブギヤとカウンタドリブンギヤから成る
カウンタギヤを介してディファレンシャル装置に伝達す
るカウンタギヤ式のものと、エンジンの回転をチェーン
を介してディファレンシャル装置に伝達するチェーン式
のものがあり、前記カウンタギヤ式のものは、更にカウ
ンタギヤを中間部に設けた中間部配置型のものと、カウ
ンタギヤを後部に設けた後部配置型のものがある。
【００１７】本実施例の場合、回転軸が横方向になるよ
うにエンジンを搭載した横置ＦＦ車両であり、エンジン
の回転をカウンタギヤを介してディファレンシャル装置
に伝達するカウンタギヤ式であり、かつ、カウンタギヤ
を中間部に設けた中間部配置型の車両について説明する
が、他の車両に適用することもできる。図２は本発明の
第１の実施例を示すハイブリッド型車両の概略図であ
る。
うにエンジンを搭載した横置ＦＦ車両であり、エンジン
の回転をカウンタギヤを介してディファレンシャル装置
に伝達するカウンタギヤ式であり、かつ、カウンタギヤ
を中間部に設けた中間部配置型の車両について説明する
が、他の車両に適用することもできる。図２は本発明の
第１の実施例を示すハイブリッド型車両の概略図であ
る。
【００１８】図２において、１２は制御装置によって選
択的に駆動されるモータ、１４はディファレンシャル装
置、３１は流体伝動装置としてのトルクコンバータ、Ｃ
１はエンジン１１が発生したトルクによって車両を走行
させる場合に係合する第１クラッチ、３３はプラネタリ
ギヤユニットである。該プラネタリギヤユニット３３は
シンプルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ、ピ
ニオンギヤＰ、サンギヤＳ及び前記ピニオンギヤＰを支
持するキャリヤＣＲから成る。また、Ｂ１は前記サンギ
ヤＳを選択的に係合する第１ブレーキ、Ｆ１は第１ワン
ウェイクラッチである。前記プラネタリギヤユニット３
３、第１ブレーキＢ１及び第１ワンウェイクラッチＦ１
によってトランスミッション３８が構成される。
択的に駆動されるモータ、１４はディファレンシャル装
置、３１は流体伝動装置としてのトルクコンバータ、Ｃ
１はエンジン１１が発生したトルクによって車両を走行
させる場合に係合する第１クラッチ、３３はプラネタリ
ギヤユニットである。該プラネタリギヤユニット３３は
シンプルプラネタリ型のものであり、リングギヤＲ、ピ
ニオンギヤＰ、サンギヤＳ及び前記ピニオンギヤＰを支
持するキャリヤＣＲから成る。また、Ｂ１は前記サンギ
ヤＳを選択的に係合する第１ブレーキ、Ｆ１は第１ワン
ウェイクラッチである。前記プラネタリギヤユニット３
３、第１ブレーキＢ１及び第１ワンウェイクラッチＦ１
によってトランスミッション３８が構成される。
【００１９】また、４１は駆動装置ケースであり、該駆
動装置ケース４１内に前記モータ１２、ディファレンシ
ャル装置１４、トルクコンバータ３１、第１クラッチＣ
１及びトランスミッション３８が収容される。４２は前
記ディファレンシャル装置１４によって減速され、差動
させられた回転を左右の駆動輪に伝達するための駆動軸
である。４５はエンジン１１の出力軸、４６はトルクコ
ンバータ３１の出力軸、４７はプラネタリギヤユニット
３３の入力軸、４８は伝動軸である。
動装置ケース４１内に前記モータ１２、ディファレンシ
ャル装置１４、トルクコンバータ３１、第１クラッチＣ
１及びトランスミッション３８が収容される。４２は前
記ディファレンシャル装置１４によって減速され、差動
させられた回転を左右の駆動輪に伝達するための駆動軸
である。４５はエンジン１１の出力軸、４６はトルクコ
ンバータ３１の出力軸、４７はプラネタリギヤユニット
３３の入力軸、４８は伝動軸である。
【００２０】前記モータ１２は、駆動装置ケース４１に
固定されたステータ１２ａ及び伝動軸４８に連結された
ロータ１２ｂから成っている。前記ステータ１２ａには
コイル１２ｃが巻装されていて、該コイル１２ｃに駆動
電流を流すことによってロータ１２ｂを回転させること
ができる。そして、前記エンジン１１又はモータ１２の
回転は、前記伝動軸４８に固定されたカウンタドライブ
ギヤ５２に伝達される。
固定されたステータ１２ａ及び伝動軸４８に連結された
ロータ１２ｂから成っている。前記ステータ１２ａには
コイル１２ｃが巻装されていて、該コイル１２ｃに駆動
電流を流すことによってロータ１２ｂを回転させること
ができる。そして、前記エンジン１１又はモータ１２の
回転は、前記伝動軸４８に固定されたカウンタドライブ
ギヤ５２に伝達される。
【００２１】前記伝動軸４８と平行にカウンタドライブ
シャフト５３が配設されていて、該カウンタドライブシ
ャフト５３にカウンタドリブンギヤ５４が設けられる。
該カウンタドリブンギヤ５４は前記カウンタドライブギ
ヤ５２と噛合しており、該カウンタドライブギヤ５２の
回転を出力ギヤ５５に伝達する。そして、該出力ギヤ５
５の回転は、出力ギヤ５５と噛合する出力大歯車５６に
伝達される。出力ギヤ５５の歯数に対して前記出力大歯
車５６の歯数は多く、前記出力ギヤ５５及び出力大歯車
５６で最終減速機を構成する。該最終減速機によって減
速された前記出力大歯車５６の回転は、ディファレンシ
ャル装置１４に伝達され、差動させられて左右の駆動軸
４２に伝達される。
シャフト５３が配設されていて、該カウンタドライブシ
ャフト５３にカウンタドリブンギヤ５４が設けられる。
該カウンタドリブンギヤ５４は前記カウンタドライブギ
ヤ５２と噛合しており、該カウンタドライブギヤ５２の
回転を出力ギヤ５５に伝達する。そして、該出力ギヤ５
５の回転は、出力ギヤ５５と噛合する出力大歯車５６に
伝達される。出力ギヤ５５の歯数に対して前記出力大歯
車５６の歯数は多く、前記出力ギヤ５５及び出力大歯車
５６で最終減速機を構成する。該最終減速機によって減
速された前記出力大歯車５６の回転は、ディファレンシ
ャル装置１４に伝達され、差動させられて左右の駆動軸
４２に伝達される。
【００２２】前記構成のハイブリッド型車両において
は、二つのモードで車両を走行させることができる。す
なわち、前記モータ１２に駆動電流を供給せず、エンジ
ン１１を作動させると、エンジン１１の回転は出力軸４
５を介してトルクコンバータ３１に伝達され、さらに出
力軸４６を介して第１クラッチＣ１に伝達される。そし
て、該第１クラッチＣ１が係合されると出力軸４６に伝
達された回転は、入力軸４７を介してプラネタリギヤユ
ニット３３のキャリヤＣＲに伝達される。
は、二つのモードで車両を走行させることができる。す
なわち、前記モータ１２に駆動電流を供給せず、エンジ
ン１１を作動させると、エンジン１１の回転は出力軸４
５を介してトルクコンバータ３１に伝達され、さらに出
力軸４６を介して第１クラッチＣ１に伝達される。そし
て、該第１クラッチＣ１が係合されると出力軸４６に伝
達された回転は、入力軸４７を介してプラネタリギヤユ
ニット３３のキャリヤＣＲに伝達される。
【００２３】前記プラネタリギヤユニット３３において
は、第１ブレーキＢ１が解放されると、キャリヤＣＲに
入力された回転によって第１ワンウェイクラッチＦ１が
ロックされて直結状態になる。したがって、入力軸４７
の回転がそのまま伝動軸４８に伝達される。また、第１
ブレーキＢ１が係合されるとサンギヤＳが固定され、リ
ングギヤＲから増速された回転が出力され、伝動軸４８
を介してカウンタドライブギヤ５２に伝達される。
は、第１ブレーキＢ１が解放されると、キャリヤＣＲに
入力された回転によって第１ワンウェイクラッチＦ１が
ロックされて直結状態になる。したがって、入力軸４７
の回転がそのまま伝動軸４８に伝達される。また、第１
ブレーキＢ１が係合されるとサンギヤＳが固定され、リ
ングギヤＲから増速された回転が出力され、伝動軸４８
を介してカウンタドライブギヤ５２に伝達される。
【００２４】そして、前述したようにカウンタドライブ
ギヤ５２に伝達された回転は、カウンタドリブンギヤ５
４を介してカウンタドライブシャフト５３に伝達され、
出力ギヤ５５及び出力大歯車５６で構成される最終減速
機によって減速されてディファレンシャル装置１４に伝
達される。この時、エンジン１１のみによって車両を走
行させることができる。
ギヤ５２に伝達された回転は、カウンタドリブンギヤ５
４を介してカウンタドライブシャフト５３に伝達され、
出力ギヤ５５及び出力大歯車５６で構成される最終減速
機によって減速されてディファレンシャル装置１４に伝
達される。この時、エンジン１１のみによって車両を走
行させることができる。
【００２５】次に、前記エンジン１１を停止させるか、
第１クラッチＣ１を解放してモータ１２を駆動すると、
該モータ１２がトルクを発生する。該トルクは伝動軸４
８に出力され、同様にカウンタドライブギヤ５２に伝達
される。この時、モータ１２のみによって車両を走行さ
せることができる。また、前記エンジン１１を作動さ
せ、第１クラッチＣ１を係合してモータ１２を駆動する
と、エンジン１１及びモータ１２によって車両を走行さ
せることができる。
第１クラッチＣ１を解放してモータ１２を駆動すると、
該モータ１２がトルクを発生する。該トルクは伝動軸４
８に出力され、同様にカウンタドライブギヤ５２に伝達
される。この時、モータ１２のみによって車両を走行さ
せることができる。また、前記エンジン１１を作動さ
せ、第１クラッチＣ１を係合してモータ１２を駆動する
と、エンジン１１及びモータ１２によって車両を走行さ
せることができる。
【００２６】さらに、前記エンジン１１を作動させ、第
１クラッチＣ１を係合することによって、モータ１２に
おいて回生電流を発生させるようにすることもできる。
このように、第１クラッチＣ１を解放し、モータ１２を
駆動するとモータ１２が発生したトルクを使用し、第１
クラッチＣ１を係合しモータ１２を停止させると、エン
ジン１１が発生したトルクを使用して車両を走行させる
ことができる。
１クラッチＣ１を係合することによって、モータ１２に
おいて回生電流を発生させるようにすることもできる。
このように、第１クラッチＣ１を解放し、モータ１２を
駆動するとモータ１２が発生したトルクを使用し、第１
クラッチＣ１を係合しモータ１２を停止させると、エン
ジン１１が発生したトルクを使用して車両を走行させる
ことができる。
【００２７】そして、市街地走行において排気ガスの発
生をなくすか減少させるため、また、航続距離を確保す
るために、低速及び中速で走行する場合にはモータ１２
を、高速で走行する場合にはエンジン１１を駆動するよ
うにしている。ただし、モータ１２の駆動中において
も、補機を駆動するためエンジン１１にアイドル運転を
させておくことも可能である。なお、１８はプライマリ
レギュレータバルブ、１９はセカンダリレギュレータバ
ルブ、６２は第２シフトバルブ、６３はソレノイドバル
ブ、６４は制御装置（ＥＣＵ）である。
生をなくすか減少させるため、また、航続距離を確保す
るために、低速及び中速で走行する場合にはモータ１２
を、高速で走行する場合にはエンジン１１を駆動するよ
うにしている。ただし、モータ１２の駆動中において
も、補機を駆動するためエンジン１１にアイドル運転を
させておくことも可能である。なお、１８はプライマリ
レギュレータバルブ、１９はセカンダリレギュレータバ
ルブ、６２は第２シフトバルブ、６３はソレノイドバル
ブ、６４は制御装置（ＥＣＵ）である。
【００２８】前記構成のハイブリッド型車両において、
トランスミッション３８はプラネタリギヤユニット３３
を有しており、サンギヤＳがベアリングを介して入力軸
４７に回転自在に支持され、ピニオンギヤＰがサンギヤ
Ｓ及びリングギヤＲと噛合するようになっている。ま
た、前記サンギヤＳとキャリヤＣＲ間には第１ワンウェ
イクラッチＦ１が配設されている。さらに、サンギヤＳ
と駆動装置ケース４１間には、交互に配列された薄板か
ら成る第１ブレーキＢ１が配設され、摩擦によって係合
させられる。
トランスミッション３８はプラネタリギヤユニット３３
を有しており、サンギヤＳがベアリングを介して入力軸
４７に回転自在に支持され、ピニオンギヤＰがサンギヤ
Ｓ及びリングギヤＲと噛合するようになっている。ま
た、前記サンギヤＳとキャリヤＣＲ間には第１ワンウェ
イクラッチＦ１が配設されている。さらに、サンギヤＳ
と駆動装置ケース４１間には、交互に配列された薄板か
ら成る第１ブレーキＢ１が配設され、摩擦によって係合
させられる。
【００２９】このように、前記トランスミッション３８
においては、各部が相対的に摺動して作動するようにな
っていて、摺動時に摩擦熱が発生するため、プラネタリ
ギヤユニット３３の摺動部分、第１ブレーキＢ１の摺動
部分に油を供給して潤滑するとともに冷却する。また、
前記モータ１２が発生したトルクによって車両を走行さ
せるに当たり、比較的低速で高負荷になる場合には、大
電流がコイル１２ｃに供給され、コイル１２ｃの発熱量
が大きくなってしまう。したがって、前記モータ１２の
上方の駆動装置ケース４１内から油を供給し、該油によ
ってモータ１２を冷却するようにしている。
においては、各部が相対的に摺動して作動するようにな
っていて、摺動時に摩擦熱が発生するため、プラネタリ
ギヤユニット３３の摺動部分、第１ブレーキＢ１の摺動
部分に油を供給して潤滑するとともに冷却する。また、
前記モータ１２が発生したトルクによって車両を走行さ
せるに当たり、比較的低速で高負荷になる場合には、大
電流がコイル１２ｃに供給され、コイル１２ｃの発熱量
が大きくなってしまう。したがって、前記モータ１２の
上方の駆動装置ケース４１内から油を供給し、該油によ
ってモータ１２を冷却するようにしている。
【００３０】次に、トランスミッション３８及びモータ
１２の潤滑・冷却系について説明する。図１は本発明の
第１の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトラン
スミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図であ
る。図において、１７はエンジン１１（図２）が発生し
たトルクによって回転させられるオイルポンプ、８１は
該オイルポンプ１７に吸引される油をろ過するためのス
トレーナ、１８はプライマリレギュレータバルブであ
る。前記オイルポンプ１７から吐出された油は、油路Ｌ
−１を介してプライマリレギュレータバルブ１８に送ら
れ、該プライマリレギュレータバルブ１８においてライ
ン圧に調整される。調圧された油は油路Ｌ−２を介して
図示しないマニュアルバルブに送られ、第１シフトバル
ブ６９、第２シフトバルブ６２等を介して油圧サーボＢ
−１や油圧サーボＣ−１に供給される。
１２の潤滑・冷却系について説明する。図１は本発明の
第１の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトラン
スミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図であ
る。図において、１７はエンジン１１（図２）が発生し
たトルクによって回転させられるオイルポンプ、８１は
該オイルポンプ１７に吸引される油をろ過するためのス
トレーナ、１８はプライマリレギュレータバルブであ
る。前記オイルポンプ１７から吐出された油は、油路Ｌ
−１を介してプライマリレギュレータバルブ１８に送ら
れ、該プライマリレギュレータバルブ１８においてライ
ン圧に調整される。調圧された油は油路Ｌ−２を介して
図示しないマニュアルバルブに送られ、第１シフトバル
ブ６９、第２シフトバルブ６２等を介して油圧サーボＢ
−１や油圧サーボＣ−１に供給される。
【００３１】前記プライマリレギュレータバルブ１８に
おいて、調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路
Ｌ−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９に供
給される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１
９で調圧された油は、油路Ｌ−４を介してトルクコンバ
ータ圧としてトルクコンバータ３１に供給される。そし
て、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われ
た後のドレーンされた油が、油路Ｌ−５及び油路Ｌ−６
ａ〜Ｌ−６ｅ（第１の油路）を介してトランスミッショ
ン３８の各部、例えば、プラネタリギヤユニット３３の
サンギヤＳと入力軸４７間のベアリングが配設される部
分、ピニオンギヤＰがサンギヤＳ及びリングギヤＲと噛
合する部分、ピニオンギヤＰがピニオンシャフトに支持
される部分、第１ワンウェイクラッチＦ１のアウタレー
スとインナレース間、第１ブレーキＢ１の各薄板間等に
潤滑用及び冷却用として供給される。
おいて、調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路
Ｌ−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９に供
給される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１
９で調圧された油は、油路Ｌ−４を介してトルクコンバ
ータ圧としてトルクコンバータ３１に供給される。そし
て、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われ
た後のドレーンされた油が、油路Ｌ−５及び油路Ｌ−６
ａ〜Ｌ−６ｅ（第１の油路）を介してトランスミッショ
ン３８の各部、例えば、プラネタリギヤユニット３３の
サンギヤＳと入力軸４７間のベアリングが配設される部
分、ピニオンギヤＰがサンギヤＳ及びリングギヤＲと噛
合する部分、ピニオンギヤＰがピニオンシャフトに支持
される部分、第１ワンウェイクラッチＦ１のアウタレー
スとインナレース間、第１ブレーキＢ１の各薄板間等に
潤滑用及び冷却用として供給される。
【００３２】また、前記セカンダリレギュレータバルブ
１９で調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ
−７（第２の油路）を介してモータ１２にも供給され
る。すなわち、前記油路Ｌ−７は、モータ１２の上方の
駆動装置ケース４１内に設けられたマニホルド１２ｄに
連通しており、該マニホルド１２ｄを介してモータ１２
のコイル１２ｃに油が滴下又は噴射され、モータ１２を
冷却する。
１９で調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ
−７（第２の油路）を介してモータ１２にも供給され
る。すなわち、前記油路Ｌ−７は、モータ１２の上方の
駆動装置ケース４１内に設けられたマニホルド１２ｄに
連通しており、該マニホルド１２ｄを介してモータ１２
のコイル１２ｃに油が滴下又は噴射され、モータ１２を
冷却する。
【００３３】ところで、トランスミッション３８の各部
を潤滑し、冷却する場合には、大量の油を供給する必要
はないが、流動抵抗に抗するため所定以上の圧力でトラ
ンスミッション３８内に油を押し込むようにして供給す
る必要があるのに対して、前記モータ１２を潤滑し、冷
却する場合には、圧力を高くする必要はないが、冷却用
として大量の油を供給する必要がある。
を潤滑し、冷却する場合には、大量の油を供給する必要
はないが、流動抵抗に抗するため所定以上の圧力でトラ
ンスミッション３８内に油を押し込むようにして供給す
る必要があるのに対して、前記モータ１２を潤滑し、冷
却する場合には、圧力を高くする必要はないが、冷却用
として大量の油を供給する必要がある。
【００３４】そこで、前記トランスミッション３８に油
を供給する油路Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅ、及びモータ１２に
油を供給する油路Ｌ−７に油圧・油量調整装置を設ける
ようにしている。すなわち、本実施例においては、前記
油路Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅを介してトランスミッション３
８の各部に供給される油の圧力を設定圧に調整するた
め、また、油路Ｌ−７を介してモータ１２に供給される
油の量を設定量に調整するため、油路Ｌ−６ａ〜Ｌ−６
ｅのそれぞれにオリフィス８３ａ〜８３ｅが、油路Ｌ−
７にオリフィス８４が設けられる。
を供給する油路Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅ、及びモータ１２に
油を供給する油路Ｌ−７に油圧・油量調整装置を設ける
ようにしている。すなわち、本実施例においては、前記
油路Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅを介してトランスミッション３
８の各部に供給される油の圧力を設定圧に調整するた
め、また、油路Ｌ−７を介してモータ１２に供給される
油の量を設定量に調整するため、油路Ｌ−６ａ〜Ｌ−６
ｅのそれぞれにオリフィス８３ａ〜８３ｅが、油路Ｌ−
７にオリフィス８４が設けられる。
【００３５】そして、前記オリフィス８３ａ〜８３ｅ
は、トランスミッション３８の各部に対して設定圧で油
を噴出させることができるだけの径を、前記オリフィス
８４はモータ１２に対して設定量の油を供給することが
できるだけの径を有するようにしている。したがって、
トランスミッション３８の各部に供給する油の圧力を確
保しようとしたときに、モータ１２において油の量を十
分に確保することができ、コイル１２ｃが焼け付いた
り、モータ１２の性能が低下してしまうことはない。
は、トランスミッション３８の各部に対して設定圧で油
を噴出させることができるだけの径を、前記オリフィス
８４はモータ１２に対して設定量の油を供給することが
できるだけの径を有するようにしている。したがって、
トランスミッション３８の各部に供給する油の圧力を確
保しようとしたときに、モータ１２において油の量を十
分に確保することができ、コイル１２ｃが焼け付いた
り、モータ１２の性能が低下してしまうことはない。
【００３６】また、モータ１２に供給する油の量を確保
しようとしたときに、トランスミッション３８に供給さ
れる油の圧力を十分に確保することができ、トランスミ
ッション３８の各部を十分に潤滑し、冷却することがで
きるため、入力軸４７、ベアリング、第１ワンウェイク
ラッチＦ１等が焼け付いたり、破損したりすることがな
い。
しようとしたときに、トランスミッション３８に供給さ
れる油の圧力を十分に確保することができ、トランスミ
ッション３８の各部を十分に潤滑し、冷却することがで
きるため、入力軸４７、ベアリング、第１ワンウェイク
ラッチＦ１等が焼け付いたり、破損したりすることがな
い。
【００３７】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。図３は本発明の第２の実施例を示すハイブリッド
型車両における要部油圧回路図である。図において、１
６はオイルパン、１７はエンジン１１（図２）の回転に
よって駆動され、前記オイルパン１６の油を吸引して吐
出するオイルポンプ、１８はプライマリレギュレータバ
ルブ、１９はセカンダリレギュレータバルブであり、該
セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧された油はト
ルクコンバータ３１の冷却回路２０に供給され、セカン
ダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレ
ーンされた油がトランスミッション３８のギヤトレイン
におけるシャフト、ベアリング、ワンウェイクラッチ等
の油滑用及び冷却用として使用される。前記トルクコン
バータ３１の冷却回路２０は、クーラバイパスバルブ２
１、チェックバルブ２２及び図示しないオイルクーラか
ら成る。
する。図３は本発明の第２の実施例を示すハイブリッド
型車両における要部油圧回路図である。図において、１
６はオイルパン、１７はエンジン１１（図２）の回転に
よって駆動され、前記オイルパン１６の油を吸引して吐
出するオイルポンプ、１８はプライマリレギュレータバ
ルブ、１９はセカンダリレギュレータバルブであり、該
セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧された油はト
ルクコンバータ３１の冷却回路２０に供給され、セカン
ダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後のドレ
ーンされた油がトランスミッション３８のギヤトレイン
におけるシャフト、ベアリング、ワンウェイクラッチ等
の油滑用及び冷却用として使用される。前記トルクコン
バータ３１の冷却回路２０は、クーラバイパスバルブ２
１、チェックバルブ２２及び図示しないオイルクーラか
ら成る。
【００３８】２５はプレッシャリリーフバルブ、２６は
トルクコンバータコントロールバルブであり、ロックア
ップソレノイドバルブ２７のオン・オフによって切り換
わり、トルクコンバータ３１のロックアップ装置を係脱
する。また、Ｃ−１は第１クラッチＣ１の油圧サーボ、
６２は該油圧サーボＣ−１に対して油を給排する第２シ
フトバルブ、６３は該第２シフトバルブ６２を切り換え
るソレノイドバルブ、６７は前記油圧サーボＣ−１に連
通するように配設されるアキュムレータである。前記ソ
レノイドバルブ６３は、制御装置６４によってオン・オ
フされ、前記第２シフトバルブ６２を切り換え、モータ
による走行とエンジンによる走行を切り換える。
トルクコンバータコントロールバルブであり、ロックア
ップソレノイドバルブ２７のオン・オフによって切り換
わり、トルクコンバータ３１のロックアップ装置を係脱
する。また、Ｃ−１は第１クラッチＣ１の油圧サーボ、
６２は該油圧サーボＣ−１に対して油を給排する第２シ
フトバルブ、６３は該第２シフトバルブ６２を切り換え
るソレノイドバルブ、６７は前記油圧サーボＣ−１に連
通するように配設されるアキュムレータである。前記ソ
レノイドバルブ６３は、制御装置６４によってオン・オ
フされ、前記第２シフトバルブ６２を切り換え、モータ
による走行とエンジンによる走行を切り換える。
【００３９】また、６５は前記トルクコンバータ３１の
ロックアップ装置を係脱するためのトルクコンバータコ
ントロールバルブであり、該トルクコンバータコントロ
ールバルブ６５を介してトルクコンバータ３１に油が供
給される。Ｂ−１はモータ１２が発生したトルクによっ
て走行している時に係脱させられる第１ブレーキＢ１の
油圧サーボ、６９は低速走行と中速走行を切り換える第
１シフトバルブ、７０は該第１シフトバルブ６９を切り
換えるソレノイドバルブ、７１は前記油圧サーボＢ−１
に連通するように配設されるアキュムレータである。
ロックアップ装置を係脱するためのトルクコンバータコ
ントロールバルブであり、該トルクコンバータコントロ
ールバルブ６５を介してトルクコンバータ３１に油が供
給される。Ｂ−１はモータ１２が発生したトルクによっ
て走行している時に係脱させられる第１ブレーキＢ１の
油圧サーボ、６９は低速走行と中速走行を切り換える第
１シフトバルブ、７０は該第１シフトバルブ６９を切り
換えるソレノイドバルブ、７１は前記油圧サーボＢ−１
に連通するように配設されるアキュムレータである。
【００４０】そして、７２はマニュアルバルブ、７３は
ソレノイドモジュレータバルブ、７４はストレーナ、７
５は前記プライマリレギュレータバルブ１８の信号圧を
発生するラインプレッシャコントロールバルブ、８５は
前記セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われ
た後のドレーンされた油を、トランスミッション３８の
潤滑用及び冷却用として調圧するモジュレータバルブで
ある。
ソレノイドモジュレータバルブ、７４はストレーナ、７
５は前記プライマリレギュレータバルブ１８の信号圧を
発生するラインプレッシャコントロールバルブ、８５は
前記セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われ
た後のドレーンされた油を、トランスミッション３８の
潤滑用及び冷却用として調圧するモジュレータバルブで
ある。
【００４１】前記構成のハイブリッド型車両において
は、低速及び中速で走行する場合にトルクコンバータ３
１を使用しないようにしている。そのため、オイルポン
プ１７とトルクコンバータコントロールバルブ６５間に
前記第２シフトバルブ６２が配設されている。そして、
該第２シフトバルブ６２を、オイルポンプ１７と油圧サ
ーボＣ−１が連通するように切り換えると、オイルポン
プ１７とトルクコンバータコントロールバルブ６５が連
通するようになっている。
は、低速及び中速で走行する場合にトルクコンバータ３
１を使用しないようにしている。そのため、オイルポン
プ１７とトルクコンバータコントロールバルブ６５間に
前記第２シフトバルブ６２が配設されている。そして、
該第２シフトバルブ６２を、オイルポンプ１７と油圧サ
ーボＣ−１が連通するように切り換えると、オイルポン
プ１７とトルクコンバータコントロールバルブ６５が連
通するようになっている。
【００４２】したがって、前記第１クラッチＣ１を係合
して、エンジン１１が発生したトルクによって車両を走
行させる場合のみ、トルクコンバータ３１に油が供給さ
れ、第１クラッチＣ１を解放してモータ１２が発生した
トルクによって車両を走行させる場合には、トルクコン
バータ３１には油を供給しないので油の量を節約するこ
とができる。
して、エンジン１１が発生したトルクによって車両を走
行させる場合のみ、トルクコンバータ３１に油が供給さ
れ、第１クラッチＣ１を解放してモータ１２が発生した
トルクによって車両を走行させる場合には、トルクコン
バータ３１には油を供給しないので油の量を節約するこ
とができる。
【００４３】図４は本発明の第２の実施例を示すハイブ
リッド型車両におけるトランスミッション及びモータの
潤滑・冷却系を示す図である。図において、１７はオイ
ルポンプ、８１はストレーナ、１８はプライマリレギュ
レータバルブである。前記オイルポンプ１７から吐出さ
れた油は、油路Ｌ−１を介してプライマリレギュレータ
バルブ１８に送られ、該プライマリレギュレータバルブ
１８においてライン圧に調整される。調圧された油は油
路Ｌ−２を介してマニュアルバルブ７２（図３）に送ら
れ、第１シフトバルブ６９、第２シフトバルブ６２等を
介して油圧サーボＢ−１や油圧サーボＣ−１に供給され
る。
リッド型車両におけるトランスミッション及びモータの
潤滑・冷却系を示す図である。図において、１７はオイ
ルポンプ、８１はストレーナ、１８はプライマリレギュ
レータバルブである。前記オイルポンプ１７から吐出さ
れた油は、油路Ｌ−１を介してプライマリレギュレータ
バルブ１８に送られ、該プライマリレギュレータバルブ
１８においてライン圧に調整される。調圧された油は油
路Ｌ−２を介してマニュアルバルブ７２（図３）に送ら
れ、第１シフトバルブ６９、第２シフトバルブ６２等を
介して油圧サーボＢ−１や油圧サーボＣ−１に供給され
る。
【００４４】前記プライマリレギュレータバルブ１８に
おいて調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ
−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９に供給
される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１９
で調圧された油は、油路Ｌ−４を介してトルクコンバー
タ圧としてトルクコンバータ３１に供給される。そし
て、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われ
た後のドレーンされた油が、油路Ｌ−１１を介してモジ
ュレータバルブ８５に供給され、該モジュレータバルブ
８５においてトランスミッション３８（図２）の潤滑用
及び冷却用として調圧される。調圧された油は、油路Ｌ
−１２（第１の油路）を介してトランスミッション３８
の各部に潤滑用及び冷却用として供給される。
おいて調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ
−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９に供給
される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１９
で調圧された油は、油路Ｌ−４を介してトルクコンバー
タ圧としてトルクコンバータ３１に供給される。そし
て、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われ
た後のドレーンされた油が、油路Ｌ−１１を介してモジ
ュレータバルブ８５に供給され、該モジュレータバルブ
８５においてトランスミッション３８（図２）の潤滑用
及び冷却用として調圧される。調圧された油は、油路Ｌ
−１２（第１の油路）を介してトランスミッション３８
の各部に潤滑用及び冷却用として供給される。
【００４５】また、前記モジュレータバルブ８５で調圧
が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−１３（第
２の油路）を介してモータ１２に供給される。そのた
め、前記油路Ｌ−１３は、モータ１２の上方の駆動装置
ケース４１内に設けられたマニホルド１２ｄに連通して
おり、該マニホルド１２ｄを介してモータ１２のコイル
１２ｃに油が滴下又は噴射され、モータ１２を冷却す
る。
が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ−１３（第
２の油路）を介してモータ１２に供給される。そのた
め、前記油路Ｌ−１３は、モータ１２の上方の駆動装置
ケース４１内に設けられたマニホルド１２ｄに連通して
おり、該マニホルド１２ｄを介してモータ１２のコイル
１２ｃに油が滴下又は噴射され、モータ１２を冷却す
る。
【００４６】前記モジュレータバルブ８５は、前記油路
Ｌ−１２を介してトランスミッション３８の各部に供給
される油の圧力を設定圧に調整するとともに、油路Ｌ−
１３を介してモータ１２に供給される油の量を確保する
ように設定されている。次に、本発明の第３の実施例に
ついて説明する。図５は本発明の第３の実施例を示すハ
イブリッド型車両におけるトランスミッション及びモー
タの潤滑・冷却系を示す図である。
Ｌ−１２を介してトランスミッション３８の各部に供給
される油の圧力を設定圧に調整するとともに、油路Ｌ−
１３を介してモータ１２に供給される油の量を確保する
ように設定されている。次に、本発明の第３の実施例に
ついて説明する。図５は本発明の第３の実施例を示すハ
イブリッド型車両におけるトランスミッション及びモー
タの潤滑・冷却系を示す図である。
【００４７】図において、１７はオイルポンプ、８１は
ストレーナ、１８はプライマリレギュレータバルブであ
る。前記オイルポンプ１７から吐出された油は、油路Ｌ
−１を介してプライマリレギュレータバルブ１８に送ら
れ、該プライマリレギュレータバルブ１８においてライ
ン圧に調整される。調圧された油は油路Ｌ−２を介して
マニュアルバルブ７２（図３）に送られ、第１シフトバ
ルブ６９、第２シフトバルブ６２等を介して油圧サーボ
Ｂ−１や油圧サーボＣ−１に供給される。
ストレーナ、１８はプライマリレギュレータバルブであ
る。前記オイルポンプ１７から吐出された油は、油路Ｌ
−１を介してプライマリレギュレータバルブ１８に送ら
れ、該プライマリレギュレータバルブ１８においてライ
ン圧に調整される。調圧された油は油路Ｌ−２を介して
マニュアルバルブ７２（図３）に送られ、第１シフトバ
ルブ６９、第２シフトバルブ６２等を介して油圧サーボ
Ｂ−１や油圧サーボＣ−１に供給される。
【００４８】前記プライマリレギュレータバルブ１８に
おいて調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ
−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９に供給
される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１９
で調圧された油は、油路Ｌ−１５ａを介してトルクコン
バータ圧としてトルクコンバータ３１に供給されるとと
もに、油路Ｌ−１５ｂ（第１の油路）を介してトランス
ミッション３８（図２）の各部に潤滑用及び冷却用とし
て供給される。
おいて調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ
−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９に供給
される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１９
で調圧された油は、油路Ｌ−１５ａを介してトルクコン
バータ圧としてトルクコンバータ３１に供給されるとと
もに、油路Ｌ−１５ｂ（第１の油路）を介してトランス
ミッション３８（図２）の各部に潤滑用及び冷却用とし
て供給される。
【００４９】前記トルクコンバータ３１に供給する油の
圧力とトランスミッション３８の各部に供給する油の圧
力を調整するために、前記油路Ｌ−１５ａ，Ｌ−１５ｂ
にそれぞれオリフィス８６ａ，８６ｂが設けられる。そ
して、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行わ
れた後のドレーンされた油が、油路Ｌ−１６（第２の油
路）を介してモータ１２に供給される。そのため、前記
油路Ｌ−１６は、モータ１２の上方の駆動装置ケース４
１内に設けられたマニホルド１２ｄに連通しており、該
マニホルド１２ｄを介してモータ１２のコイル１２ｃに
油が滴下又は噴射され、モータ１２を冷却する。
圧力とトランスミッション３８の各部に供給する油の圧
力を調整するために、前記油路Ｌ−１５ａ，Ｌ−１５ｂ
にそれぞれオリフィス８６ａ，８６ｂが設けられる。そ
して、セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行わ
れた後のドレーンされた油が、油路Ｌ−１６（第２の油
路）を介してモータ１２に供給される。そのため、前記
油路Ｌ−１６は、モータ１２の上方の駆動装置ケース４
１内に設けられたマニホルド１２ｄに連通しており、該
マニホルド１２ｄを介してモータ１２のコイル１２ｃに
油が滴下又は噴射され、モータ１２を冷却する。
【００５０】前記セカンダリレギュレータバルブ１９
は、前記油路Ｌ−１５ａを介してトランスミッション３
８の各部に供給される油の圧力を設定圧に調整するとと
もに、油路Ｌ−１６を介してモータ１２に供給される油
の量を確保するように設定されている。図６は本発明の
第４の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトラン
スミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図であ
る。
は、前記油路Ｌ−１５ａを介してトランスミッション３
８の各部に供給される油の圧力を設定圧に調整するとと
もに、油路Ｌ−１６を介してモータ１２に供給される油
の量を確保するように設定されている。図６は本発明の
第４の実施例を示すハイブリッド型車両におけるトラン
スミッション及びモータの潤滑・冷却系を示す図であ
る。
【００５１】図において、１７はオイルポンプ、８１は
ストレーナ、１８はプライマリレギュレータバルブであ
る。前記オイルポンプ１７から吐出された油は、油路Ｌ
−１を介してプライマリレギュレータバルブ１８に送ら
れ、該プライマリレギュレータバルブ１８においてライ
ン圧に調整される。調圧された油は油路Ｌ−２を介して
マニュアルバルブ７２（図３）に送られ、第１シフトバ
ルブ６９、第２シフトバルブ６２等を介して油圧サーボ
Ｂ−１や油圧サーボＣ−１に供給される。
ストレーナ、１８はプライマリレギュレータバルブであ
る。前記オイルポンプ１７から吐出された油は、油路Ｌ
−１を介してプライマリレギュレータバルブ１８に送ら
れ、該プライマリレギュレータバルブ１８においてライ
ン圧に調整される。調圧された油は油路Ｌ−２を介して
マニュアルバルブ７２（図３）に送られ、第１シフトバ
ルブ６９、第２シフトバルブ６２等を介して油圧サーボ
Ｂ−１や油圧サーボＣ−１に供給される。
【００５２】前記プライマリレギュレータバルブ１８に
おいて調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ
−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９に供給
される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１９
で調圧された油は、油路Ｌ−４を介してトルクコンバー
タ圧としてトルクコンバータ３１に供給されるそして、
セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後
のドレーンされた油が、油路Ｌ−２０を介してリリーフ
バルブ８７に送られ、該リリーフバルブ８７によって設
定された圧力の油が、油路Ｌ−２１（第１の油路）を介
してトランスミッション３８（図２）の各部に潤滑用及
び冷却用として供給される。
おいて調圧が行われた後のドレーンされた油は、油路Ｌ
−３を介してセカンダリレギュレータバルブ１９に供給
される。そして、該セカンダリレギュレータバルブ１９
で調圧された油は、油路Ｌ−４を介してトルクコンバー
タ圧としてトルクコンバータ３１に供給されるそして、
セカンダリレギュレータバルブ１９で調圧が行われた後
のドレーンされた油が、油路Ｌ−２０を介してリリーフ
バルブ８７に送られ、該リリーフバルブ８７によって設
定された圧力の油が、油路Ｌ−２１（第１の油路）を介
してトランスミッション３８（図２）の各部に潤滑用及
び冷却用として供給される。
【００５３】また、油路Ｌ−２１内の油の圧力が設定圧
以上であると、前記リリーフバルブ８７は解放される
が、この時ドレーンされた油が油路Ｌ−２２（第２の油
路）を介してモータ１２に供給される。そのため、前記
油路Ｌ−２２は、モータ１２の上方の駆動装置ケース４
１内に設けられたマニホルド１２ｄに連通しており、該
マニホルド１２ｄを介してモータ１２のコイル１２ｃに
油が滴下又は噴射され、モータ１２を冷却する。
以上であると、前記リリーフバルブ８７は解放される
が、この時ドレーンされた油が油路Ｌ−２２（第２の油
路）を介してモータ１２に供給される。そのため、前記
油路Ｌ−２２は、モータ１２の上方の駆動装置ケース４
１内に設けられたマニホルド１２ｄに連通しており、該
マニホルド１２ｄを介してモータ１２のコイル１２ｃに
油が滴下又は噴射され、モータ１２を冷却する。
【００５４】前記リリーフバルブ８７は、前記油路Ｌ−
２１を介してトランスミッション３８の各部に供給され
る油の圧力を設定圧に調整するとともに、油路Ｌ−２２
を介してモータ１２に供給される油の量を確保するよう
に設定されている。
２１を介してトランスミッション３８の各部に供給され
る油の圧力を設定圧に調整するとともに、油路Ｌ−２２
を介してモータ１２に供給される油の量を確保するよう
に設定されている。
【図１】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車
両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却
系を示す図である。
両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却
系を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車
両の概略図である。
両の概略図である。
【図３】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車
両における要部油圧回路図である。
両における要部油圧回路図である。
【図４】本発明の第２の実施例を示すハイブリッド型車
両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却
系を示す図である。
両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却
系を示す図である。
【図５】本発明の第３の実施例を示すハイブリッド型車
両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却
系を示す図である。
両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却
系を示す図である。
【図６】本発明の第４の実施例を示すハイブリッド型車
両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却
系を示す図である。
両におけるトランスミッション及びモータの潤滑・冷却
系を示す図である。
【符号の説明】 １１ エンジン １２ モータ １７ オイルポンプ １８ プライマリレギュレータバルブ １９ セカンダリレギュレータバルブ ３１ トルクコンバータ ３８ トランスミッション ８３ａ〜８３ｅ，８４，８６ａ，８６ｂ オリフィス Ｌ−６ａ〜Ｌ−６ｅ，Ｌ−１２，Ｌ−１５ｂ，Ｌ−２１
油路（第１の油路） Ｌ−７，Ｌ−１３，Ｌ−１６，Ｌ−２２ 油路（第２
の油路）
油路（第１の油路） Ｌ−７，Ｌ−１３，Ｌ−１６，Ｌ−２２ 油路（第２
の油路）
Claims (1)
- 【請求項１】 （ａ）オイルポンプと、（ｂ）該オイル
ポンプが吐出した油を設定された圧力に調整するレギュ
レータバルブと、（ｃ）該レギュレータバルブからドレ
ーンされた油を設定された圧力に調整する油圧・油量調
整装置と、（ｄ）該油圧・油量調整装置によって設定さ
れた圧力に調整された油をトランスミッションの各部に
供給する第１の油路と、（ｅ）前記油圧・油量調整装置
からドレーンされた油をモータに供給する第２の油路を
有することを特徴とするハイブリッド型車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09624392A JP3551976B2 (ja) | 1992-04-16 | 1992-04-16 | ハイブリッド型車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09624392A JP3551976B2 (ja) | 1992-04-16 | 1992-04-16 | ハイブリッド型車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05286368A true JPH05286368A (ja) | 1993-11-02 |
| JP3551976B2 JP3551976B2 (ja) | 2004-08-11 |
Family
ID=14159794
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09624392A Expired - Lifetime JP3551976B2 (ja) | 1992-04-16 | 1992-04-16 | ハイブリッド型車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3551976B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6622804B2 (en) * | 2001-01-19 | 2003-09-23 | Transportation Techniques, Llc. | Hybrid electric vehicle and method of selectively operating the hybrid electric vehicle |
| JP2007069901A (ja) * | 2006-09-20 | 2007-03-22 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動装置及び車両 |
| WO2012111432A1 (ja) * | 2011-02-17 | 2012-08-23 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111042891B (zh) * | 2019-12-31 | 2021-08-03 | 宁波吉利罗佑发动机零部件有限公司 | 增程式润滑管理系统、润滑管理方法及车辆 |
-
1992
- 1992-04-16 JP JP09624392A patent/JP3551976B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6622804B2 (en) * | 2001-01-19 | 2003-09-23 | Transportation Techniques, Llc. | Hybrid electric vehicle and method of selectively operating the hybrid electric vehicle |
| US6877576B2 (en) | 2001-01-19 | 2005-04-12 | Transportation Techniques, Llc. | Method and apparatus for selective operation of a hybrid electric vehicle powerplant |
| US7017542B2 (en) | 2001-01-19 | 2006-03-28 | Transportation Techniques, Llc | Hybrid electric vehicle and method of selectively operating the hybrid electric vehicle |
| US7121234B2 (en) | 2001-01-19 | 2006-10-17 | Transportation Techniques, Llc | Hybrid electric vehicle and method of selectively operating the hybrid electric vehicle |
| JP2007069901A (ja) * | 2006-09-20 | 2007-03-22 | Toyota Motor Corp | 車両の駆動装置及び車両 |
| WO2012111432A1 (ja) * | 2011-02-17 | 2012-08-23 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置 |
| JP2012171372A (ja) * | 2011-02-17 | 2012-09-10 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用駆動装置 |
| US8845484B2 (en) | 2011-02-17 | 2014-09-30 | Aisin Aw Co., Ltd. | Vehicle drive device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3551976B2 (ja) | 2004-08-11 |
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