JPH0654409A

JPH0654409A - ハイブリッド型車両

Info

Publication number: JPH0654409A
Application number: JP20267292A
Authority: JP
Inventors: Kozo Yamaguchi; 幸蔵山口; Shigeo Tsuzuki; 繁男都築; Yoshika Kawaguchi; 美嘉河口
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1992-07-29
Filing date: 1992-07-29
Publication date: 1994-02-25

Abstract

(57)【要約】【目的】モータ駆動モードからエンジン駆動モードへの
切替えをスムーズに行い、エンジンの耐久性を向上させ
る。【構成】エンジントルクを発生するエンジン１１と、モ
ータトルクを発生するモータとを有しており、エンジン
１１のみを駆動するエンジン駆動モードとモータのみを
駆動するモータ駆動モードの少なくとも二つのモードで
走行することができるようになっている。そして、前記
エンジン１１にエンジンオイル１１０を供給して潤滑す
るエンジン潤滑手段と、前記エンジン１１に冷却水を供
給して冷却するエンジン冷却手段と、前記モータに油を
供給して冷却するモータ冷却手段とを有する。また、エ
ンジン予熱手段が設けられ、前記モータを冷却した後の
油を前記エンジン潤滑手段及びエンジン冷却手段の少な
くとも一方に供給し、エンジンオイル１１０及び冷却水
の少なくとも一方を加熱する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッド型車両に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンが発生したエンジントル
クとモータ（電気モータ）が発生したモータトルクを併
用したハイブリッド型車両においては、エンジンで発電
機を駆動して電気エネルギを発生させ、該電気エネルギ
によってモータを回転させ、その回転を駆動輪に伝達す
るシリーズ（直列）型のもの（特開昭６２−１０４４０
３号公報参照）と、エンジン及びモータによって直接駆
動輪を回転させるパラレル（並列）型のものに分類され
る（特開昭５９−６３９０１号公報、米国特許第４，５
３３，０１１号明細書参照）。該パラレル型のものは、
更にエンジンの駆動系とモータの駆動系を連結した一系
統式のものと、前輪と後輪をそれぞれエンジンとモータ
によって独立して駆動する二系統式のものに分類され
る。一系統式のものの場合、エンジン、モータ及びトラ
ンスミッションが順に直列に連結され、エンジンとモー
タ間、及びモータとトランスミッション間がいずれもク
ラッチ、ワンウェイクラッチ等のクラッチ機構によって
連結されている。

【０００３】そして、前記構成のハイブリッド型車両
は、モータ駆動モードにおいてはモータのみを駆動して
モータトルクを発生し、エンジン駆動モードにおいては
エンジンのみを駆動してエンジントルクを発生し、エン
ジン・モータ駆動モードにおいてはエンジンとモータを
併用して駆動してエンジントルク及びモータトルクを発
生するようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、低速時にモータ駆
動モードで走行し、高速時にエンジン駆動モードで走行
する場合、モータ駆動モードからエンジン駆動モードへ
の切替え時に、エンジンが暖機されていない状態（未暖
機状態）で始動することになるため、エンジンの始動に
時間がかかり、切替えをスムーズに行うことができな
い。しかも、エンジンに急激な熱負荷を与えることにな
り、エンジンの耐久性を低下させてしまう。

【０００５】また、未暖機状態では、エンジンの各部を
潤滑し冷却するためのエンジンオイルの温度も低いため
に粘度が高くなり、エンジン駆動モードで走行した場合
に潤滑不良を起こしてしまう。さらに、未暖機状態でエ
ンジンを駆動した場合、アイドルアップが必要であるの
で、燃料消費量が多くなるだけでなく、排気ガスの量も
多くなってしまう。

【０００６】本発明は、前記従来のハイブリッド型車両
の問題点を解決して、モータ駆動モードからエンジン駆
動モードへの切替えをスムーズに行うことができ、エン
ジンの耐久性を向上させることができ、潤滑不良を起こ
すことがなく、さらに、燃料消費量や排気ガスの量を少
なくすることができるハイブリッド型車両を提供するこ
とを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両においては、エンジントルクを発生す
るエンジンと、モータトルクを発生するモータとを有し
ており、エンジンのみを駆動するエンジン駆動モードと
モータのみを駆動するモータ駆動モードの少なくとも二
つのモードで走行することができるようになっている。

【０００８】そして、前記エンジンにエンジンオイルを
供給して潤滑するエンジン潤滑手段と、前記エンジンに
冷却水を供給して冷却するエンジン冷却手段と、前記モ
ータに油を供給して冷却するモータ冷却手段とを有す
る。また、エンジン予熱手段が設けられ、前記モータを
冷却した後の油を前記エンジン潤滑手段及びエンジン冷
却手段の少なくとも一方に供給し、エンジンオイル及び
冷却水の少なくとも一方を加熱する。

【０００９】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
エンジントルクを発生するエンジンと、モータトルクを
発生するモータとを有しており、エンジンのみを駆動す
るエンジン駆動モードとモータのみを駆動するモータ駆
動モードの少なくとも二つのモードで走行することがで
きるようになっている。

【００１０】そして、前記エンジンにエンジンオイルを
供給して潤滑するエンジン潤滑手段と、前記エンジンに
冷却水を供給して冷却するエンジン冷却手段と、前記モ
ータに油を供給して冷却するモータ冷却手段とを有す
る。また、エンジン予熱手段が設けられ、前記モータを
冷却した後の油を前記エンジン潤滑手段及びエンジン冷
却手段の少なくとも一方に供給し、エンジンオイル及び
冷却水の少なくとも一方を加熱する。

【００１１】したがって、モータ駆動モードで走行中に
おいて、前記モータを冷却した後の油によってエンジン
オイル及び冷却水の少なくとも一方が加熱され、暖めら
れているので、モータ駆動モードからエンジン駆動モー
ドに切り替えられた時にはエンジンの温度が既に高くな
っており、エンジンの始動性が向上する。また、エンジ
ンを始動する際にエンジンオイルが暖まっているので、
エンジン始動時の潤滑性が向上する。そして、アイドル
アップしなくてすむので、燃料消費量が少なくなるだけ
でなく、排気ガスの量も少なくなるとともに、エンジン
に急激な熱負荷を与えないのでエンジンの耐久性を向上
させることができる。

【００１２】さらに、モータを冷却した後の油の排熱を
利用してエンジンを暖機状態にしているため、他のエネ
ルギが不要になり、システムを簡素化することができ
る。しかも、エンジンの冷却水の温度が低い場合には、
オイルクーラで冷却するより効果的に油を冷却すること
ができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を示すハ
イブリッド型車両に搭載されるエンジン予熱系を示す
図、図２は本発明の実施例を示すハイブリッド型車両の
概略図、図３は本発明の実施例を示すハイブリッド型車
両のモード切替マップを示す図、図４は本発明の実施例
を示すハイブリッド型車両のエンジン潤滑系を示す図、
図５は本発明の実施例を示すハイブリッド型車両のエン
ジン冷却系を示す図である。

【００１４】図２において、１２は図示しない制御装置
によって選択的に駆動される第１モータ、１４はディフ
ァレンシャル装置、３１は流体伝動装置としてのトルク
コンバータ、Ｃ１はエンジン１１が発生したエンジント
ルクを選択的にトランスミッション３８に伝達する第１
クラッチであり、エンジン駆動モード時及びエンジン・
モータ駆動モード時に係合され、モータ駆動モード時に
解放される。また、３３はシンプルプラネタリ型のプラ
ネタリギヤユニットであり、該プラネタリギヤユニット
３３は、サンギヤＳ、ピニオンＰ、リングギヤＲ及び前
記ピニオンＰを支持するキャリヤＣＲから成る。また、
Ｂ１は前記サンギヤＳを選択的に固定する第１ブレー
キ、Ｆ１は第１ワンウェイクラッチである。前記プラネ
タリギヤユニット３３、第１ブレーキＢ１及び第１ワン
ウェイクラッチＦ１によってトランスミッション３８が
構成される。

【００１５】また、４１は駆動装置ケースであり、該駆
動装置ケース４１内に前記第１モータ１２、ディファレ
ンシャル装置１４、トルクコンバータ３１、第１クラッ
チＣ１及びトランスミッション３８が収容される。４２
は前記ディファレンシャル装置１４によって減速され、
差動させられた回転を左右の図示しない駆動輪に伝達す
るための駆動軸である。４５はエンジン１１の出力軸、
４６はトルクコンバータ３１の出力軸、４７はプラネタ
リギヤユニット３３の入力軸、４８はトランスミッショ
ン３８及び第１モータ１２の出力軸である。そして、前
記入力軸４７がキャリヤＣＲに、出力軸４８がリングギ
ヤＲに固定され、入力軸４７から入力された回転はトラ
ンスミッション３８で変速され、出力軸４８から出力さ
れる。

【００１６】前記第１モータ１２はＤＣブラシレスモー
タであり、駆動装置ケース４１に固定されたステータ２
１及び出力軸４８に連結されたロータ２２から成ってい
る。前記ステータ２１は、ステータ鉄心２３にステータ
コイル２４を巻装して形成される。そして、該ステータ
コイル２４に駆動電流を流すことによってロータ２２は
回転する。本実施例ではステータコイル２４内の複数箇
所に図示しない温度センサを配設してステータコイル温
度（モータコイル温度）を検出しているが、ステータコ
イル温度をステータコイル２４から直接検出することな
く、第１モータ１２を冷却するための油の温度を検出し
て代用してもよい。

【００１７】そして、前記エンジン１１又は第１モータ
１２の回転は、前記出力軸４８に固定されたカウンタド
ライブギヤ５２に伝達される。前記出力軸４８と平行に
カウンタドライブシャフト５３が配設されていて、該カ
ウンタドライブシャフト５３にカウンタドリブンギヤ５
４が設けられる。該カウンタドリブンギヤ５４は前記カ
ウンタドライブギヤ５２と噛合（しごう）しており、該
カウンタドライブギヤ５２の回転を出力ギヤ５５に伝達
する。

【００１８】そして、該出力ギヤ５５の回転は、出力ギ
ヤ５５と噛合する出力大歯車５６に伝達される。前記出
力ギヤ５５の歯数に対して出力大歯車５６の歯数は多
く、前記出力ギヤ５５及び出力大歯車５６は最終減速機
を構成する。該最終減速機によって減速された前記出力
大歯車５６の回転は、ディファレンシャル装置１４に伝
達され、差動させられて左右の駆動軸４２に伝達され
る。

【００１９】前記構成のハイブリッド型車両において
は、三つのモードで走行することができる。すなわち、
エンジン駆動モードにおいては、前記第１モータ１２に
駆動電流を供給せず、エンジン１１が駆動されてエンジ
ントルクを発生する。そして、エンジン１１の回転は出
力軸４５を介してトルクコンバータ３１に伝達され、さ
らに出力軸４６を介して第１クラッチＣ１に伝達され
る。そして、該第１クラッチＣ１が係合されると出力軸
４６に伝達された回転は、入力軸４７を介してプラネタ
リギヤユニット３３のキャリヤＣＲに伝達される。

【００２０】前記プラネタリギヤユニット３３において
は、第１ブレーキＢ１が解放されると、キャリヤＣＲに
入力された回転によって第１ワンウェイクラッチＦ１が
ロックされて直結状態になる。したがって、入力軸４７
の回転がそのまま出力軸４８に伝達される。また、第１
ブレーキＢ１が係合されるとサンギヤＳが固定され、リ
ングギヤＲから増速された回転が出力され、出力軸４８
を介してカウンタドライブギヤ５２に伝達される。

【００２１】そして、前述したようにカウンタドライブ
ギヤ５２に伝達された回転は、カウンタドリブンギヤ５
４を介してカウンタドライブシャフト５３に伝達され、
出力ギヤ５５及び出力大歯車５６で構成される最終減速
機によって減速されてディファレンシャル装置１４に伝
達される。この時、エンジン１１のみによってハイブリ
ッド型車両を走行させることができる。

【００２２】次に、モータ駆動モードにおいては、前記
エンジン１１を停止させるか、又は第１クラッチＣ１を
解放し、駆動電流が供給されて第１モータ１２が駆動さ
れ、モータトルクを発生する。そして、第１モータ１２
の回転は出力軸４８に伝達され、同様にカウンタドライ
ブギヤ５２に伝達される。この時、第１モータ１２のみ
によってハイブリッド型車両を走行させることができ
る。

【００２３】また、エンジン・モータ駆動モードにおい
ては、前記エンジン１１が駆動され、第１クラッチＣ１
が係合されるとともに第１モータ１２が駆動され、エン
ジントルク及びモータトルクが発生し、両トルクによっ
てハイブリッド型車両を走行させることができる。な
お、前記エンジン１１を駆動し、第１クラッチＣ１を係
合することによって、第１モータ１２において回生電流
を発生させることもできる。

【００２４】このように、前記構成のハイブリッド型車
両は、エンジン駆動モード、モータ駆動モード及びエン
ジン・モータ駆動モードが切り替えられ、車速ｖが低
く、かつ、負荷（アクセル開度Θ）が小さい場合にはモ
ータ駆動モードで、車速ｖが高い場合にはエンジン駆動
モードで、また、車速ｖが低く、かつ、アクセル開度Θ
が大きい場合にはエンジン・モータ駆動モードで走行す
る。

【００２５】そのため、前記ハイブリッド型車両は、ハ
イブリッド型車両の全体の制御を行うために後述するＣ
ＰＵを有しており、該ＣＰＵには、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の
メモリが含まれる。そして、該ＣＰＵは、図示しないア
クセルペダルのアクセル踏込量に対応したアクセル開度
Θ及び前記出力軸４８の回転数を車速ｖとして検出し、
前記ＲＯＭ内に格納された図３に示すモード切替えマッ
プを参照してモードを選択する。

【００２６】図３に示すように、車速ｖが切替車速ｖ₁
より低く、アクセル開度Θが切替アクセル開度Θ₁より
小さい領域Ａではモータ駆動モードで、車速ｖが切替車
速ｖ ₁より低く、アクセル開度Θが切替アクセル開度Θ
₁以上の領域Ｃではエンジン・モータ駆動モードで、車
速ｖが切替車速ｖ₁以上の領域Ｂではエンジン駆動モー
ドでハイブリッド型車両が走行する。

【００２７】前記構成のハイブリッド型車両において、
前記エンジン１１とトランスミッション３８間には、エ
ンジン駆動モードとモータ駆動モードの切替えを行う際
にエンジントルクを選択的にトランスミッション３８に
伝達するための第１クラッチＣ１が設けられる。該第１
クラッチＣ１は、図示しない油圧サーボによって係脱さ
れ、係合時に該油圧サーボに油を供給する必要がある。

【００２８】また、トランスミッション３８はプラネタ
リギヤユニット３３を有しており、サンギヤＳがベアリ
ングを介して入力軸４７に回転自在に支持され、ピニオ
ンＰがサンギヤＳ及びリングギヤＲと噛合するようにな
っている。また、前記サンギヤＳとキャリヤＣＲ間には
第１ワンウェイクラッチＦ１が配設されている。さら
に、サンギヤＳと駆動装置ケース４１間には、交互に配
列された薄板から成る第１ブレーキＢ１が配設され、サ
ンギヤＳを選択的に固定するようになっている。

【００２９】そして、トランスミッション３８から出力
された回転は、カウンタドライブギヤ５２、カウンタド
リブンギヤ５４、出力ギヤ５５及び出力大歯車５６を介
してディファレンシャル装置１４に伝達され、該ディフ
ァレンシャル装置１４内の左右のサイドギヤ及びピニオ
ンによって差動させられるようになっている。このよう
に、これら動力伝達手段においては、各部材が相対的に
摺動（しゅうどう）して作動するようになっていて、摺
動時に摩擦熱が発生するため、各ギヤの噛合部分、第１
ブレーキＢ１の摺動部分、ベアリングの摺動部分等に油
を供給し、潤滑するとともに冷却するようにしている。
また、前記第１ブレーキＢ１も図示しない油圧サーボに
よって係脱され、係合時に該油圧サーボに油を供給する
必要がある。

【００３０】さらに、前記ハイブリッド型車両は、低速
走行時においてモータ駆動モードになり、高負荷走行時
にエンジン・モータ駆動モードになって、いずれもステ
ータコイル２４に大きな駆動電流が供給される場合があ
り、その際、ステータコイル２４の発熱量が多くなる。
そこで、前記第１クラッチＣ１や第１ブレーキＢ１の油
圧サーボに対して油を供給するため、また、トランスミ
ッション３８、ディファレンシャル装置１４等の潤滑や
冷却のために第１オイルポンプ１７が配設される。

【００３１】該第１オイルポンプ１７は、図示しないオ
イルフィルタを介してオイル溜（だ）まり９７から油を
吸引して吐出し、図示しない油路を介して第１クラッチ
Ｃ１の油圧サーボに供給するとともに、入力軸４７の軸
心に形成された油路４７ａに供給する。該油路４７ａに
供給された油は、遠心力でトランスミッション３８、デ
ィファレンシャル装置１４等の各ギヤの噛合部分、第１
ブレーキＢ１の摺動部分、ベアリングの摺動部分等に供
給されて、それらを潤滑し、冷却する。

【００３２】また、前記第１モータ１２のステータコイ
ル２４を冷却するために、遠心式又は歯車式の第２オイ
ルポンプ９３が配設される。該第２オイルポンプ９３は
第２モータ９２が回転することによって作動する。該第
２オイルポンプ９３は、駆動装置ケース４１とは別体で
形成され、オイルフィルタ９４を介して駆動装置ケース
４１内のオイル溜まり９７から油を吸引して吐出し、オ
イルクーラ９５に供給する。該オイルクーラ９５に供給
された油は、油路９６を介して油室２５ａ，２５ｂに供
給される。該油室２５ａ，２５ｂに供給された油は第２
オイルポンプ９３の吐出圧によって駆動装置ケース４１
内に吐出されてステータコイル２４にかかり、ステータ
コイル２４を冷却する。落下した油は、トランスミッシ
ョン３８、ディファレンシャル装置１４等の各ギヤの噛
合部分、第１ブレーキＢ１の摺動部分、ベアリングの摺
動部分等にも供給されて、それらを潤滑し冷却する。

【００３３】この場合、前記第１オイルポンプ１７及び
第２オイルポンプ９３は、いずれも同じオイル溜まり９
７から油を吸引するようになっている。したがって、従
来の自動変速機のオイル溜まり９７がそのまま利用され
る。なお、このオイル溜まり９７には、油の温度を検出
するための図示しない温度センサが配設されている。と
ころで、前記構成のハイブリッド型車両は、車速ｖが低
く、かつ、負荷（アクセル開度Θ）が小さい場合にはモ
ータ駆動モードで、車速ｖが高い場合にはエンジン駆動
モードで、また、車速ｖが低く、かつ、アクセル開度Θ
が大きい場合にはエンジン・モータ駆動モードで走行す
る。したがって、モータ駆動モードからエンジン駆動モ
ードやエンジン・モータ駆動モードへの切替え時に、エ
ンジンは暖機されていない状態で始動することになるた
め、エンジンの始動に時間がかかり、切替えをスムーズ
に行うことができない。しかも、エンジンに急激な熱負
荷を与えることになり、エンジンの耐久性を低下させて
しまう。

【００３４】また、未暖機状態では、エンジンの各部を
潤滑し冷却するためのエンジンオイルの温度も低いため
に粘度が高くなり、エンジン駆動モードで走行した場合
に潤滑不良を起こしてしまう。さらに、未暖機状態でエ
ンジンを駆動する場合、アイドルアップをしなければな
らないため、燃料消費量が多くなるだけでなく、排気ガ
スの量も多くなってしまう。

【００３５】そこで、本発明のハイブリッド型車両にお
いては、エンジン駆動モードやエンジン・モータ駆動モ
ードへの切替えが行われるまでに、エンジンオイル及び
エンジン冷却水を第１モータ１２の冷却用の油によって
加熱しておき、未暖機状態でのエンジンの始動を防止し
ている。図１、図４及び図５を併用してハイブリッド型
車両に搭載されるエンジン予熱系について説明する。

【００３６】図において、１１はエンジン、１２は第１
モータ、９２は第２モータ、９３は第２オイルポンプ、
９５はオイルクーラである。また、１０１はエンジンコ
ントロールユニット（ＥＣＵ）を構成するＣＰＵ、１０
２は前記第２オイルポンプ９３とオイルクーラ９５間に
配設された第１切換弁である。該第１切換弁１０２は前
記ＣＰＵ１０１の指令を受けて切り換えられ、第２オイ
ルポンプ９３が吐出した油をオイルクーラ９５に送り、
冷却した油を油路９６を介して第１モータ１２に供給す
るか、前記オイルクーラ９５を介することなくバイパス
油路１０３及び油路９６を介して直接第１モータ１２に
供給する。なお、１０４，１０５は逆止弁である。

【００３７】１０６は前記第１モータ１２を冷却し、オ
イル溜まり９７に回収された油をオイルフィルタ９４を
介して取り出すための油路、１０７は第２切換弁であ
る。該第２切換弁１０７は、前記ＣＰＵ１０１の指令を
受けて切り換えられ、油路１０６の油を直接第２オイル
ポンプ９３に供給するか、エンジン１１のオイルパン１
０８及びラジエータ１１１を介して第２オイルポンプ９
３に供給する。前記オイルパン１０８にはエンジンオイ
ル１１０が溜（た）められており、該エンジンオイル１
１０内に第１熱交換器１０９が配設されていて、前記第
１モータ１２を冷却した後の高温の油によってエンジン
オイル１１０を加熱する。

【００３８】前記第１熱交換器１０９を出た後の油は、
更にラジエータ１１１に供給される。該ラジエータ１１
１内には第２熱交換器１１２が配設されていて、前記第
１熱交換器１０９を出た後の油によって冷却水を加熱す
る。そして、第２熱交換器１１２を出た後の油は第２オ
イルポンプ９３に供給される。油によってエンジンオイ
ル１１０と冷却水を加熱する場合には、その分油が冷却
されるため、第１モータ１２の冷却能力を高めることに
なる。

【００３９】一方、冷却水はラジエータ１１１で加熱さ
れた後、遠心式の冷却水ポンプ１１５によってエンジン
１１に供給され、エンジン１１を予熱する。１１６は前
記冷却水ポンプ１１５を回転させる第３モータである。
なお、冷却水の温度を検出するための図示しない温度セ
ンサが、例えばラジエータ１１１の冷却水入口側に配設
されている。

【００４０】前記構成のエンジン予熱系において、モー
タ駆動モードにおいて走行している時に、第２オイルポ
ンプ９３によって吐出された油は第１モータ１２に供給
され、該第１モータ１２を冷却するが、冷却した後の高
温の油は、オイルパン１０８及びラジエータ１１１に供
給される。高温の油がオイルパン１０８及びラジエータ
１１１を通過することによって、エンジンオイル１１０
と冷却水に熱が伝わり、エンジン１１を予熱して暖機状
態にすることができる。

【００４１】なお、通常の図示しない自動車において
は、エンジンのクランクシャフトの回転によって作動す
るポンプが設けられ、該ポンプによって冷却水が循環さ
せられるようになっているため、エンジンの停止ととも
に冷却水の循環も停止する。これに対して、本発明のハ
イブリッド型車両においては、エンジン１１が駆動され
ていない間も冷却水を循環することができるように第３
モータ１１６が設けられ、該第３モータ１１６によって
冷却水ポンプ１１５が作動するようになっている。

【００４２】なお、第１モータ１２を冷却した後の油の
温度がエンジンオイル１１０及び冷却水の温度より低い
場合は、油をオイルパン１０８及びラジエータ１１１に
は供給せず、オイルクーラ９５によって直接冷却する。
また、冷却水の温度が設定値、例えば５０〔°Ｃ〕より
高い場合は、第１モータ１２を冷却した後の油の温度が
エンジンオイル１１０及び冷却水の温度より高くても、
第１モータ１２の冷却能力が低下してしまう。そこで、
第１モータ１２を冷却した後の油をオイルパン１０８及
びラジエータ１１１には供給せず、オイルクーラ９５に
よって直接冷却する。

【００４３】このように、モータ駆動モードによる走行
中でも、エンジン１１を暖機状態とすることができるの
で、エンジン１１の始動性が向上する。また、エンジン
１１を始動する際にエンジンオイル１１０が暖まってい
るので、エンジン始動時の潤滑性が向上する。そして、
アイドルアップしなくてすむので、燃料消費量が少なく
なるだけでなく、排気ガスの量も少なくなるとともに、
エンジン１１に急激な熱負荷を与えないのでエンジン１
１の耐久性を向上させることができる。

【００４４】さらに、第１モータ１２を冷却した後の油
の排熱を利用してエンジン１１を暖機状態にしているた
め、他のエネルギが不要になり、システムを簡素化する
ことができる。しかも、エンジン１１の冷却水が低温の
時は、オイルクーラ９５で大気によって冷却するより効
果的に油を冷却することができる。次に、本発明の実施
例におけるエンジン予熱系の動作について説明する。

【００４５】図６は本発明の実施例における切換弁制御
ルーチンを示すフローチャートである。ステップＳ１エンジン１１（図２）が停止しているか
否かを判断する。駆動している場合はステップＳ２に、
停止している場合はステップＳ３に進む。ステップＳ２第２オイルポンプ９３を停止させ、ステ
ップＳ１に戻る。ステップＳ３ステータコイル２４の温度Ｔ_cが設定値
Ｔ₁（例えば４０〔°Ｃ〕）より高いか否かを判断す
る。高い場合はステップＳ４に進み、低い場合はステッ
プＳ２に進む。ステップＳ４第２オイルポンプ９３を作動させる。ステップＳ５冷却水の温度Ｔ_Eが第１モータ１２を冷
却した後の油の温度Ｔ_Mより低いか否かを判断する。低
い場合はステップＳ６に、高い場合はステップＳ７に進
む。ステップＳ６冷却水の温度Ｔ_Eが設定値Ｔ₂（例えば
５０〔°Ｃ〕）より高いか否かを判断する。高い場合は
ステップＳ７に、低い場合はステップＳ８に進む。ステップＳ７第１切換弁１０２を切り換えて油をオイ
ルクーラ９５に供給して冷却するとともに、第２切換弁
１０７を切り換えてオイルパン１０８（図１）及びラジ
エータ１１１を迂回させ、冷却水ポンプ１１５の第３モ
ータ１１６を停止させてステップＳ１に戻る。ステップＳ８第１切換弁１０２を切り換えて油をオイ
ルクーラ９５を迂回させて供給するとともに、第２切換
弁１０７を切り換えてオイルパン１０８及びラジエータ
１１１に供給し、冷却水ポンプ１１５の第３モータ１１
６を駆動してステップＳ１に戻る。

【００４６】なお、ステップＳ３，Ｓ５，Ｓ６において
は、各検出値を単純に比較しているが、実際はヒステリ
シスを設けたり、検出値に係数を掛けたり、設定値に幅
を持たせたりする。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示すハイブリッド型車両に搭
載されるエンジン予熱系を示す図である。

【図２】本発明の実施例を示すハイブリッド型車両の概
略図である。

【図３】本発明の実施例を示すハイブリッド型車両のモ
ード切替マップを示す図である。

【図４】本発明の実施例を示すハイブリッド型車両のエ
ンジン潤滑系を示す図である。

【図５】本発明の実施例を示すハイブリッド型車両のエ
ンジン冷却系を示す図である。

【図６】本発明の実施例における切換弁制御ルーチンを
示すフローチャートである。

【符号の説明】

１１エンジン１２第１モータ１０８オイルパン１１０エンジンオイル１１１ラジエータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンのみを駆動するエンジン駆動モ
ード、及びモータのみを駆動するモータ駆動モードの少
なくとも二つのモードで走行するハイブリッド型車両に
おいて、（ａ）前記エンジンにエンジンオイルを供給して潤滑す
るエンジン潤滑手段と、（ｂ）前記エンジンに冷却水を供給して冷却するエンジ
ン冷却手段と、（ｃ）前記モータに油を供給して冷却するモータ冷却手
段と、（ｄ）モータ駆動モード中において、前記モータを冷却
した後の油を前記エンジン潤滑手段及びエンジン冷却手
段の少なくとも一方に供給し、エンジンオイル及び冷却
水の少なくとも一方を加熱するエンジン予熱手段を有す
ることを特徴とするハイブリッド型車両。