JP2003130189A - 潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 潤滑液供給用として専用の動力装置を用いる
ことなく、潤滑液必要部位に供給する潤滑液の状態を制
御するの潤滑装置を提供。 【解決手段】 複数の駆動力源１，６と車輪３６とが動
力伝達装置７により連結されているとともに、複数の駆
動力源１，６のうち所定の駆動力源１の動力により駆動
され、かつ、オイルＡ１を潤滑液必要部位８に供給する
第１の潤滑液供給装置３７を備えている潤滑装置におい
て、動力伝達装置７の回転部材３１の回転力によりオイ
ルＡ１を輸送し、かつ、輸送されたオイルＡ１を潤滑液
必要部位８に供給する第２の潤滑液供給装置３１，４
４，４７，４６と、複数の駆動力源１，６のうちの少な
くとも一つの駆動力源の状態に基づいて、第２の潤滑液
供給装置３１，４４，４７，４６により潤滑液必要部位
８に供給される潤滑液の状態を制御する潤滑液供給状態
制御装置４７とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の動力伝達
装置などを潤滑するために用いられる潤滑装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、複数の駆動力源、例えば、燃料の
燃焼により動力を出力するエンジンと、電力の供給によ
り動力を出力する電動機とを有するハイブリッド車が提
案されている。このようなハイブリッド車においては、
各種の条件に基づいて、エンジンおよび電動機の駆動・
停止を制御することにより、燃費の向上および騒音の低
減ならびに排気ガスの低減を図り得るとされている。

【０００３】上記のように、複数の駆動力源を搭載した
ハイブリッド車の一例が、特開平６−３８３０３号公報
に記載されている。この公報に記載されたハイブリッド
車においては、駆動力源としてエンジン（所定の駆動力
源）および第１モータが設けられている。このエンジン
のトルクは、トランスミッションを経由してデファレン
シャル装置に伝達されるように構成されている。また、
第１モータのトルクは、トランスミッションを経由する
ことなく、デファレンシャル装置に伝達されるように構
成されている。そして、エンジン駆動モードにおいて
は、エンジンとトランスミッションとの間のクラッチが
係合され、かつ、エンジンのみが駆動される。また、モ
ータ駆動モードにおいては、第１モータのみが駆動され
るか、またはエンジンが駆動されてもクラッチが解放さ
れる。さらにエンジン・モータ駆動モードにおいては、
クラッチが係合されるとともに、エンジンおよび第１モ
ータが共に駆動される。

【０００４】一方、第１オイルポンプ（潤滑液供給装
置）および第２オイルポンプ（潤滑液供給装置）が設け
られており、エンジンの動力により第１オイルポンプが
駆動されるように構成されている。また、第２オイルポ
ンプを駆動する第２モータが設けられている。そして、
エンジン駆動モードにおいては、第１オイルポンプが駆
動してオイル溜まりのオイル（潤滑液）が吸引されて、
そのオイルがトランスミッション（潤滑液必要部位）な
どに供給される。モータ駆動モードおよびエンジン・モ
ータ駆動モードにおいては、第２オイルポンプが駆動し
てオイル溜まりのオイルが吸引されて、そのオイルがト
ランスミッションおよび第１モータなどに供給される。

【０００５】その結果、トランスミッションおよび第１
モータが、オイルにより潤滑および冷却される。このよ
うに、第１オイルポンプにより吸引されたオイルを、ト
ランスミッションに供給することができない場合は、第
２オイルポンプにより吸引されたオイルが、トランスミ
ッションに供給される。したがって、いずれの駆動モー
ドが選択された場合も、トランスミッションを潤滑およ
び冷却できるものとされている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
記載されているハイブリッド車では、つぎのような２つ
の課題があった。まず、第１の課題について説明する。
モータ駆動において、オイルをトランスミッションに供
給する第２オイルポンプを駆動する第２モータを設ける
必要があった。したがって、潤滑装置の部品点数および
組立工数が増加して、潤滑装置の製造コストが上昇する
とともに、潤滑装置の構造が複雑化および大重量化し、
さらには、第２モータを駆動するために電気エネルギを
供給しなければならないという問題があった。

【０００７】つぎに第２の課題について説明する。第１
モータはステータおよびロータを有しているが、第２オ
イルポンプにより吸引されたオイルは、ステータコイル
にかけられて、このステータオイルが冷却されている。
つまり、上記公報においては、オイルとロータとの相対
位置関係に関する記述がなく、オイルとロータとの相対
位置関係に基づく不具合、例えば、“オイルとロータと
が接触して、オイルの粘性抵抗により、ロータの回転エ
ネルギが低下させられる”という不具合に対処できなか
った。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、この発明の第１の目的は“潤滑液供給用
として専用の動力装置（例えばポンプ）を用いることな
く、潤滑液必要部位に供給する潤滑液の状態を制御する
こと”ができる潤滑装置を提供することにある。また、
この発明の第２の目的は“ロータの回転エネルギが潤滑
液により低下させられること”を抑制することのできる
潤滑装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の第
１の目的を達成するために、請求項１の発明は、複数の
駆動力源と車輪とが動力伝達装置により連結されている
とともに、複数の駆動力源のうち所定の駆動力源の動力
により駆動され、かつ、潤滑液を潤滑液必要部位に供給
する第１の潤滑液供給装置を備えている潤滑装置におい
て、前記動力伝達装置の回転部材の回転力により潤滑液
を輸送し、かつ、輸送された潤滑液を前記潤滑液必要部
位に供給する第２の潤滑液供給装置と、前記複数の駆動
力源のうちの少なくとも一つの駆動力源の状態に基づい
て、前記第２の潤滑液供給装置により前記潤滑液必要部
位に供給される潤滑液の状態を制御する潤滑液供給状態
制御装置とを有することを特徴とするものである。

【００１０】請求項１の発明によれば、少なくとも一つ
の駆動力源の状態に基づいて、第１の潤滑液供給装置に
より潤滑液必要部位に供給される潤滑液の状態が制御さ
れる。したがって、潤滑液必要部位における潤滑液の過
不足が抑制される。また、第２の潤滑液供給装置は、動
力伝達装置の回転部材の回転力により潤滑液を輸送する
機能を備えているため、潤滑液を輸送するために専用の
動力装置（例えばオイルポンプ）を設ける必要はない。
さらには、この動力装置を駆動するべく、専用のエネル
ギを供給する必要もない。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記潤滑液供給状態制御装置は、前記所定の駆動力
源の動力が低下した場合、または前記所定の駆動力源以
外の駆動力源の動力が増加した場合のうち、少なくとも
一方が発生した場合に、前記第２の潤滑液供給装置によ
り前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液の量を増加す
るように構成されていることを特徴とするものである。

【００１２】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、所定の駆動力源の動力が低
下した場合、または所定の駆動力源以外の駆動力源の動
力が増加した場合のうち、少なくとも一方が発生した場
合に、第２の潤滑液供給装置により潤滑液必要部位に供
給される潤滑液の量が増加される。したがって、潤滑液
必要部位における潤滑液の不足が確実に抑制される。

【００１３】請求項３の発明は、請求項１または２の構
成に加えて、前記第１の潤滑液供給装置により前記潤滑
液必要部位に供給される潤滑液と、前記第２の潤滑液供
給装置により前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液と
が、共に流れる共通流路が設けられているとともに、前
記第１の潤滑液供給装置から前記共通流路に流れ込む潤
滑液が、前記第２の潤滑液供給装置に所定量以上流れ込
むことを防止する流入防止装置が設けられていることを
特徴とするものである。

【００１４】請求項３の発明によれば、請求項１または
２の発明と同様の作用が生じる他に、第１の潤滑液供給
装置により供給される潤滑液が、第２の潤滑液供給装置
側に流入することが抑制される。したがって、潤滑液必
要部位における潤滑液不足を抑制できる。

【００１５】請求項４の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記第１の潤滑液供給装置により前記潤滑液必要部
位に供給される潤滑液と、前記第２の潤滑液供給装置に
より前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液とが、共に
流れる共通流路が設けられているとともに、前記第１の
潤滑液供給装置により前記潤滑液必要部位に供給される
潤滑液の量が、前記潤滑液必要部位における潤滑液の必
要量以上に設定されていることを特徴とするものであ
る。

【００１６】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、第１の潤滑液供給装置側の
潤滑液が第２の潤滑液供給装置側に流れ込んだ場合で
も、潤滑液必要部位における潤滑液不足が抑制される。
したがって、第１の潤滑液供給装置側の潤滑液が、第２
の潤滑液供給装置側に流れ込むことを抑制するための抑
制装置を、別途設ける必要がない。

【００１７】第２の目的を達成するために請求項５の発
明は、潤滑液と、ステータおよびロータを有する回転装
置とを接触させることにより、前記潤滑液と前記回転装
置との間で熱交換をおこなわせることができる潤滑装置
において、前記潤滑液が前記ロータに接触して、このロ
ータの回転エネルギが低下させられることを抑制する制
御機構を有することを特徴とするものである。

【００１８】請求項５の発明によれば、回転装置と潤滑
液との間で熱交換がおこなわれるとともに、ロータの回
転エネルギが、潤滑液の粘性抵抗によりにより低下させ
られることが抑制される。

【００１９】請求項６の発明は、請求項５の構成に加え
て、前記制御機構が、前記収納室に供給される前記潤滑
液の油面の高さを調整することにより、前記ロータの回
転エネルギが低下させられることを抑制するように構成
されていることを特徴とするものである。

【００２０】請求項６の発明によれば、収納室に供給さ
れる潤滑液の油面の高さが調整されて、ロータと潤滑液
との接触面積が可及的に狭められ、請求項５の発明と同
様の作用が生じる。

【００２１】請求項７の発明は、請求項５または６の構
成に加えて、駆動力源と車輪とを連結する動力伝達装置
が設けられており、前記収納室の外部に取り出された潤
滑液により、前記動力伝達装置の回転部材が潤滑される
ように構成されていることを特徴とするものである。

【００２２】請求項７の発明によれば、請求項５または
６の発明と同様の作用が生じる他に、潤滑液の温度低下
が抑制される。したがって、回転部材を潤滑液により潤
滑する場合に、潤滑液の粘性抵抗により回転部材の回転
エネルギが低下することを抑制できる。

【００２３】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）この第１の
実施の形態は、請求項１ないし４に対応するものであ
り、この第１の実施の形態を、図５に基づいて説明す
る。図５は、潤滑装置を有する移動体の一例であるハイ
ブリッド車を示す概念図である。このハイブリッド車
は、複数の駆動力源として、例えば、動力の発生原理が
異なる２種類の駆動力源５０１，５０２を有している。
２種類の駆動力源としては、燃料の燃焼により動力を出
力する構造のエンジンと、電力の供給により動力を出力
する構造の電動機とが挙げられる。エンジンとしては内
燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジ
ン、ＬＰＧエンジンなどが挙げられる。電動機として
は、３相交流型のモータ・ジェネレータが挙げられる。

【００２４】そして、複数の駆動力源５０１，５０２と
車輪５０６とが動力伝達装置５０３により連結されてい
る。言い換えれば、駆動力源５０１，５０２の動力が、
動力伝達装置５０３を経由して車輪５０６に伝達される
ように構成されている。この図５においては、動力伝達
装置５０３に対して、駆動力源５０１と駆動力源５０２
とが相互に並列に連結されている状態で示されている
が、動力伝達装置５０３と駆動力源５０１，５０２とが
相互に直列に配置されているパワートレーンに対して
も、この発明を適用できる。

【００２５】動力伝達装置５０３としては、入力回転部
材の回転速度と出力回転部材の回転速度との比を変更で
きる変速機と、複数の駆動力源５０１，５０２の動力の
少なくとも一方を車輪５０６に伝達するための動力分割
機構（もしくは動力分配装置）と、左右の車輪５０６の
回転速度に差が生じることを許容するデファレンシャル
とが挙げられる。動力分割機構はプラネタリギヤユニッ
トなどを有する。

【００２６】また、動力伝達装置５０３は、潤滑液必要
部位５０４を有している。潤滑液必要部位５０４とは、
動力の伝達（入力・出力）にともない、部品の摺動、発
熱、摩耗、焼き付きなどが発生する可能性がある部位を
意味しており、相互に噛み合わされたギヤユニット、ギ
ヤもしくは回転軸を支持する軸受などが、潤滑液必要部
位５０４に相当する。

【００２７】この潤滑液必要部位５０４に潤滑液を供給
する第１の潤滑液供給装置５０７および第２の潤滑液供
給装置５０８が設けられている。第１の潤滑液供給装置
５０７は、複数の駆動力源５０１，５０２のうち、所定
の駆動力源５０１の動力により駆動されて、潤滑液保持
部５０９の潤滑液Ｘ１を潤滑液必要部位５０４に供給す
るように構成されている。これに対して、第２の潤滑液
供給装置５０８は、動力伝達装置５０３の一部を構成す
る回転部材５０５の回転力により、潤滑液保持部５０９
の潤滑液Ｘ１を輸送し、かつ、輸送された潤滑液Ｘ１
を、潤滑液必要部位５０４に供給するように構成されて
いる。

【００２８】この回転部材５０５は、潤滑液保持部５０
９の潤滑液Ｘ１内に浸漬されており、複数の駆動力源５
０１，５０２の少なくとも一方の動力が動力伝達装置５
０３に伝達された場合、または、ハイブリッド車の惰力
走行時に、車輪５０６の運動エネルギが動力伝達装置５
０３に伝達された場合に、回転部材５０５が回転する。
回転部材５０５としては、各種のギヤ、回転体同士を連
結する連結部材などが挙げられる。さらに、第２の潤滑
液供給装置５０８により潤滑液必要部位５０４に供給さ
れる潤滑液Ｘ１の状態を制御する潤滑液供給状態制御装
置５１０が設けられている。

【００２９】さらにまた、ハイブリッド車の全体を制御
する電子制御装置５１１が設けられている。電子制御装
置５１１には、車速センサ、加速要求検知センサ、制動
要求検知センサ、変速機のシフトポジションを検知する
シフトポジションセンサ等の各種センサ５１２の信号が
入力される。電子制御装置５１１は、各種センサ５１２
および予め記憶されているデータに基づいて、駆動力源
５０１，５０２の駆動（運転もしくは回転）・停止・回
転数・トルクなどを制御するとともに、潤滑液供給状態
制御装置５１０を制御する。

【００３０】さらにまた、この第１の実施の形態は、Ｆ
Ｆ（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置
き前輪駆動）形式のハイブリッド車、または、ＦＲ（フ
ロントエンジンリヤドライブ；エンジン前置き後輪駆
動）形式のハイブリッド車のいずれに対しても適用でき
る。ＦＦ形式のハイブリッド車においては、動力分割機
構およびデファレンシャルが一体的に組み込まれたユニ
ット、すなわちトランスアクスルが設けられる。そこ
で、ＦＦ形式のハイブリッド車においては、前記潤滑液
必要部位５０４として動力分割機構のプラネタリギヤユ
ニットを選択し、前記回転部材５０５としてデファレン
シャルのリングギヤを選択することができる。

【００３１】一方、ＦＲ形式のハイブリッド車の一例と
しては、エンジンの出力側に変速機が設けられるととも
に、変速機と車輪（後輪）とが、プロペラシャフト、デ
ファレンシャルにより動力伝達可能に連結されるととも
に、走行用電動機の動力が変速機の出力側に伝達される
ように構成された車両が挙げられる。このようなＦＲ形
式のハイブリッド車の場合は、エンジンの動力により駆
動され、かつ、変速機のオイル必要部位（例えば、歯車
変速機構など）にオイルを供給する第１のオイルポンプ
と、変速機の一部を構成し、かつ、エンジン、電動機、
車輪の少なくとも１つの動力により回転され、その回転
力により変速機のケーシングの内部に封入されている潤
滑液を掻き上げる回転部材と、回転部材により掻き上げ
られた潤滑液を、潤滑液必要部位に供給する潤滑液供給
状態制御装置とが設けられる。なお、前記オイルポンプ
は、エンジンと変速機の入力側との間に設けられてお
り、走行用電動機の動力によりオイルポンプを駆動する
ことはできない。

【００３２】この第１の実施の形態において、“駆動力
源の状態”としては、駆動力源の駆動・停止・回転数・
トルクなどが挙げられる。この第１の実施の形態におい
て、“所定の駆動力源の動力が低下”としては、駆動さ
れている駆動力源が停止される場合と、駆動している駆
動力源の動力が低下する場合とが挙げられる。この第１
の実施の形態において、“駆動力源の動力が増加”とし
ては、停止されている駆動力源が駆動される場合と、駆
動されている駆動力源の動力が増加する場合とが挙げら
れる。

【００３３】この第１の実施の形態において、“複数の
駆動力源５０１，５０２の動力が動力伝達装置５０３に
伝達される状態”としては、複数の駆動力源５０１，５
０２の動力が動力伝達装置５０３に伝達される時間の少
なくとも一部が重畳する場合と、複数の駆動力源５０
１，５０２の動力が動力伝達装置５０３に伝達される時
間の全部が重畳しない場合とが挙げられる。この第１の
実施形態において、“潤滑液の供給状態”としては、潤
滑液の供給量、潤滑液の供給時期、潤滑液の供給時間な
どが挙げられる。この第１の実施形態において“潤滑”
には冷却も含まれる。また、第１の実施の形態におい
て、“複数の駆動力源”とは、２基以上の駆動力源を意
味している。さらに第１の実施の形態において、“複数
の駆動力源”が３基以上ある場合は、“所定の駆動力
源”は、１基または２基以上のいずれでもよい。

【００３４】（第２の実施の形態）この第２の実施の形
態は、請求項５ないし請求項７に対応するものである。
この第２の実施の形態を、図９に基づいて説明する。図
９に示す移動体、具体的には車両は、駆動力源として、
燃料の燃焼により動力を出力する構造のエンジン６００
を有している。エンジン６００としては内燃機関、例え
ば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエ
ンジンなどが挙げられる。そして、エンジン６００と車
輪６０２とが、動力伝達装置６０３により連結されてい
る。言い換えれば、エンジン６００の動力が、動力伝達
装置６０３を経由して車輪６０２に伝達されるように構
成されている。

【００３５】動力伝達装置６０３としては、入力回転部
材の回転速度と出力回転部材の回転速度との比を変更で
きる変速機と、エンジン６００または回転装置６０１の
動力の少なくとも一方を車輪６０２に伝達するための動
力分割機構（もしくは動力分配装置）とが挙げられる。
また、動力伝達装置６０３は、潤滑液必要部位６０４を
有している。潤滑液必要部位６０４とは、動力の伝達
（入力・出力）にともない、部品の摺動、発熱、摩耗、
焼き付きなどが発生する可能性がある部位を意味してい
る。具体的に述べると、回転軸、ギヤと回転部材とを連
結する連結部材、相互に噛み合わされたギヤユニット、
ギヤもしくは回転軸を支持する軸受などが、潤滑液必要
部位６０４に相当する。

【００３６】一方、図９に示す車両は、回転装置６０１
を有している。回転装置６０１としては、直流型または
交流型の電動機が挙げられる。また、車両における電動
機の役割として、電動機が車両の駆動力源としての機能
を有する場合と、電動機が車両の駆動力源としての機能
を有していない場合とが挙げられる。電動機が車両の駆
動力源としての機能を有する場合は、電動機と車輪とが
動力伝達可能に連結される。

【００３７】これに対して、電動機が車両の駆動力源と
しての機能を有していない場合とは、電動機が、例え
ば、エアコン用コンプレッサ、ウオーターポンプ、パワ
ーステアリング用ベーンポンプなどの補機を駆動するた
めの電動機として用いられる場合を意味している。な
お、回転装置６０１として、電気エネルギを機械エネル
ギに変換する力行機能と、機械エネルギを電気エネルギ
に変換する回生機能とを有するモータ・ジェネレータを
用いることもできる。

【００３８】前記回転装置６０１はステータ６０５およ
びロータ６０６を有しており、ロータ６０６が回転軸６
０７に連結されている。ロータ６０６はステータ６０５
の内側に配置されており、回転軸６０７はほぼ水平に配
置されている。さらに、ケーシング６０８が設けられて
おり、ケーシング６０８の収納室Ｄ１内に回転装置６０
１が配置されている。ステータ６０５はケーシング６０
８側に固定されている。さらに、ケーシング６０８の下
部にはオイルパン６０９が設けられており、オイルパン
６０９の潤滑液Ｘ１を収納室Ｄ１に供給する油路６１０
と、収納室Ｄ１内の潤滑液Ｘ１をオイルパン６０９に戻
す油路６１１とが設けられている。ケーシング６０８に
は、油路６１０に連通する供給口６１２が形成され、油
路６１１に連通する排出口６１３が形成されている。

【００３９】さらに、オイルパン６０９の潤滑液Ｘ１を
動力伝達装置６０３に供給する油路６１４と、動力伝達
装置６０３に供給された潤滑液Ｘ１をオイルパン６０９
に戻す油路６１５とが設けられている。さらにまた、収
納室Ｄ１に供給される潤滑液Ｘ１と、ロータ６０６との
相対位置関係を制御する制御機構６１６が設けられてい
る。この第２の実施の形態において、“潤滑液Ｘ１とロ
ータ６０６との相対位置関係”とは、潤滑液Ｘ１とロー
タ６０６との接触状態を意味しており、より具体的に
は、潤滑液Ｘ１とロータ６０６とが接触するか否か、潤
滑液Ｘ１とロータ６０６とが接触するとすれば、常時接
触するか否か、潤滑液Ｘ１とロータ６０６との接触面積
などを意味している。

【００４０】ここで、潤滑液Ｘ１とロータ６０６との接
触状態は、油路６１０を経由して収納室Ｄ１に供給され
る潤滑液Ｘ１の供給状態、収納室Ｄ１から油路６１１を
経由して排出される潤滑液Ｘ１の排出状態、収納室Ｄ１
内における潤滑液Ｘ１の液面Ｘ２の高さなどにより決定
される。収納室Ｄ１に供給される潤滑液Ｘ１の供給状態
は、潤滑液Ｘ１の供給量、油路６１２の高さ、油路６１
２の開口径などにより変更可能である。また、潤滑液Ｘ
１の排出状態は、潤滑液Ｘ１の排出量、油路６１１の開
口径などにより変更可能である。収納室Ｄ１における潤
滑油Ｘ１の液面の高さは、供給量と排出量との相対関係
に基づいて決定される。なお、オイルパン６０９の潤滑
液Ｘ１の温度を検出する温度検知センサ６１７、および
回転装置６０１の温度を検出する温度検知センサ６１８
が設けられている。

【００４１】第２の実施の形態においては、オイルパン
６０９の潤滑液Ｘ１が、油路６１４を経由して動力伝達
装置６０３に供給されて、潤滑液Ｘ１により潤滑必要部
位６０４が潤滑および冷却された後、その潤滑液Ｘ１が
油路６１５を経由してオイルパン６０９に戻される。と
ころで、潤滑液Ｘ１は、温度変化に応じて粘度が変化す
る特性を備えている。このため、動力伝達装置６０３に
供給される潤滑液Ｘ１の粘度が高まるほど、潤滑必要部
位６０４の回転部材の撹拌抵抗が増加して、回転部材の
回転エネルギが低下させられ易くなる。その結果、エン
ジン６００の燃費が低下する可能性がある。

【００４２】そこで、この第２の実施の形態において
は、動力伝達装置６０３に供給する潤滑液Ｘ１を、回転
装置６０１側で温めて、潤滑液Ｘ１の温度低下を可及的
に抑制することにより、上記の不具合を解消できる。潤
滑液Ｘ１を回転装置６０１側で温める作用を説明する。
まず、回転装置６０１に電力が供給されて、回転装置６
０１が電動機として駆動した場合、または車輪６０２の
動力がロータ６０６に伝達されて、回転装置６０１が発
電機として機能した場合、のいずれにおいても、回転装
置６０１の内部損失により回転装置６０１が発熱する。

【００４３】そして、オイルパン６０９の潤滑液Ｘ１の
温度が、回転装置６０１の温度よりも低い状態におい
て、オイルパン６０９の潤滑液Ｘ１が油路６１０を経由
して収納室Ｄ１に供給される。すると、回転装置６０１
の温度と潤滑液Ｘ１との温度差に基づいて、回転装置６
０１の熱が潤滑液Ｘ１に伝達されて、潤滑液Ｘ１の温度
が上昇し、かつ、回転装置６０１が冷却される。温度が
上昇した潤滑液Ｘ１は、油路６１１を経由してオイルパ
ン６０９に戻される。このようにして、潤滑液Ｘ１の温
度が高められることにより、前記不具合を回避できる。

【００４４】ところで、回転装置６０１のロータ６０６
が回転する場合に、収納室Ｄ１に潤滑液Ｘ１が供給され
ると、ロータ６０６と潤滑油Ｘ１とが接触して、潤滑液
Ｘ１の粘性抵抗により、ロータ６０６の回転エネルギが
低下させられる可能性がある。これに対して、この第２
の実施の形態においては、制御機構６１６の機能によ
り、潤滑液Ｘ１とロータ６０６との接触面積を可及的に
狭めることができる。このように、潤滑液Ｘ１とロータ
６０６との接触面積を可及的に狭く制御することによ
り、ロータ６０６の回転エネルギの損失の増加が抑制さ
れる。

【００４５】なお、潤滑液Ｘ１の温度よりも回転装置６
０１の温度の方が低い場合に、潤滑液Ｘ１を収納室Ｄ１
に供給すると、潤滑液Ｘ１の熱が回転装置６０１に伝達
されて、潤滑液Ｘ１が冷却される。この第２の実施の形
態においては、潤滑液Ｘ１を冷却する場合に、収納室Ｄ
１に供給される潤滑液Ｘ１の供給状態を制御することに
より、ロータ６０６の回転エネルギが低下させられるこ
とを抑制することもできる。すなわち、請求項５ないし
７の発明において、“潤滑液と回転装置との間で熱交換
をおこなわせる”には、潤滑液の温度の方が回転装置の
温度よりも低い場合と、潤滑液の温度の方が回転装置の
温度よりも高い場合とが、共に含まれている。また、請
求項５ないし７の発明において、“潤滑液と回転装置と
の間で熱交換をおこなわせることができる”には、潤滑
液の温度と回転装置の温度とが等しく、熱交換が実際に
おこなわれない場合も含まれている。

【００４６】また、上記第１の実施の形態で説明した構
成および機能と、第２の実施の形態で説明した構成およ
び機能とを、共に有する車両を採用することもできる。
さらに、第１の実施の形態および第２の形態において、
電動機に電力を供給するシステムは、蓄電装置または燃
料電池のいずれであってもよい。蓄電装置としては、バ
ッテリおよびキャパシタが挙げられる。

【００４７】

【実施例】（第１の実施例）

【００４８】つぎに、第１の実施の形態の具体例を、図
面に基づいて説明する。図１に示すパワートレーンは、
ＦＦ形式のハイブリッド車に対応するパワートレーンの
一例である。図１において、駆動力源としてのエンジン
１が設けられており、エンジン１の出力側には、トラン
スアクスル２が連結されている。なお、エンジン１のク
ランクシャフト３は、車両の幅方向（左右方向）に配置
されている。

【００４９】トランスアクスル２は、ケーシング４を有
し、ケーシング４の内部には、第１のモータ・ジェネレ
ータ（ＭＧ）５と第２のモータ・ジェネレータ（ＭＧ）
６とデファレンシャル７と動力分割機構８とが設けられ
ている。第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモ
ータ・ジェネレータ６は、電力の供給により駆動する電
動機としての機能と、機械エネルギを電気エネルギに変
換する発電機としての機能とを兼ね備えている。この第
１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェ
ネレータ６としては、例えば、交流同期型のモータ・ジ
ェネレータを用いることができる。

【００５０】第１のモータ・ジェネレータ５は、ケーシ
ング４に固定されたステータ９と、ステータに対面して
設けられたロータ１０とを有している。また、ロータ１
０は中空シャフト１１に連結されており、ロータ１０と
中空シャフト１１とが一体的に回転する。

【００５１】前記動力分割機構８は、第１のモータ・ジ
ェネレータ５と第２のモータ・ジェネレータ６との間に
設けられており、この動力分割機構８は、いわゆるシン
グルピニオン形式の遊星歯車機構により構成されてい
る。すなわち、動力分割機構８は、サンギヤ１２と、サ
ンギヤ１２と同心状に配置されたリングギヤ１３と、サ
ンギヤ１２およびリングギヤ１３に噛合するピニオンギ
ヤ１４を保持したキャリヤ１５とを有している。サンギ
ヤ１２は前記中空シャフト１１の外周に形成されてい
る。なお、動力分割機構８は、後述する潤滑液の液面よ
りも高い位置に設けられている。

【００５２】前記中空シャフト１１の内部空間にはメイ
ンシャフト１６が設けられている。メインシャフト１６
は、クランクシャフト３と同心状に、かつ、ほぼ水平に
配置されており、クランクシャフト３とメインシャフト
１６との間の動力伝達状態を制御するクラッチ１７が設
けられている。また、クランクシャフト３の回転変動も
しくはトルク変動を、吸収もしくは緩和するダンパ機構
１８が設けられている。さらにメインシャフト１６に
は、前記キャリヤ１５が連結されている。また、リング
ギヤ１３にはドライブスプロケット１９が連結されてい
る。ドライブスプロケット１９は、第１のモータ・ジェ
ネレータ５と動力分割機構８との間に配置されている。

【００５３】一方、第２のモータ・ジェネレータ６は、
ケーシング４に固定されたステータ２０と、ステータ２
０に対面して設けられたロータ２１とを有している。こ
のロータ２１には中空シャフト２２が連結されている。
中空シャフト２２はメインシャフト１６の外周側に配置
されており、中空シャフト２２とメインシャフト１６と
が相対回転可能に構成されている。この中空シャフト２
２とリングギヤ１３とが連結されている。

【００５４】さらに、メインシャフト１６と相互に平行
に、カウンタドライブシャフト２３およびカウンタドリ
ブンシャフト２４が設けられている。カウンタドライブ
シャフト２３にはドリブンスプロケット２５およびカウ
ンタドライブギヤ２６が形成されている。そして、ドラ
イブスプロケット１９およびドリブンスプロケット２５
にはチェーン２７が巻き掛けられている。カウンタドリ
ブンシャフト２４にはカウンタドリブンギヤ２８および
ファイナルドライブピニオンギヤ２９が形成されてお
り、カウンタドリブンギヤ２８とカウンタドライブギヤ
２６とが噛合されている。

【００５５】さらに、デファレンシャル７は内部中空の
デフケース３０を有している。デフケース３０は回転可
能に構成されているとともに、デフケース３０の外周に
はリングギヤ３１が設けられている。そして、ファイナ
ルドライブピニオンギヤ２９とリングギヤ３１とが噛み
合わされている。また、デフケース３０の内部にはピニ
オンシャフト３２が取り付けられており、ピニオンシャ
フト３２には２つのピニオンギヤ３３が取り付けられて
いる。このピニオンギヤ３３には２つのサイドギヤ３４
が噛み合わされている。２つのサイドギヤ３４には別個
にフロントドライブシャフト３５が接続され、各フロン
トドライブシャフト３５には、左右の車輪（前輪）３６
が接続されている。

【００５６】つぎに、動力分割機構８などを強制的に潤
滑および冷却する潤滑装置について説明する。まず、メ
インシャフト１６におけるエンジン１とは反対側の端部
に相当する位置に、オイルポンプ３７が設けられてい
る。このオイルポンプ３７の吸入口３８が、油路４０を
介してオイルパン３９に連通されている。オイルパン３
９は、ケーシング４の底部側に配置されている。オイル
パン３９には、潤滑油としてのオイルＡ１が貯溜されて
いるとともに、オイルＡ１内に、リングギヤ３１の半径
方向の一部が浸漬されている。

【００５７】一方、図２に示すように、メインシャフト
１６の内部には中心軸線Ｂ１に沿って油路４１が形成さ
れている。また、メインシャフト１６を半径方向に貫通
する油路４２が形成されている。さらに、メインシャフ
ト１６の外周面と中空シャフト２２の内周面との間に、
油路４３が形成されている。つまり、油路４３と油路４
１とが油路４２により連通されている、また、油路４３
と、動力分割機構８が設けられている空間Ｃ１とが連通
されている。

【００５８】さらに、ケーシング４の内部であって、リ
ングギヤ３１の上方に相当する位置には、キャッチタン
ク（リザーブタンク）４４が設けられている。図３はキ
ャッチタンク４４付近の部分的な断面図であり、キャッ
チタンク４４は、ケーシング４に形成された凹部であ
り、キャッチタンク４４の開口部４５がケーシング４の
内部空間に開口されている。また、ケーシング４側に
は、キャッチタンク４４と前記油路４１とを接続する油
路４６が設けられており、この油路４６には逆止弁４７
が設けられている。この逆止弁４７は、ストッパ４８
と、ポート４９を有するプレート５０と、弁体であるボ
ール５１をプレート５０側に押し付けるスプリング５２
とを有する。また、ボール５１をスプリング５２の押圧
力に抗して動作させる電磁石（図示せず）が設けられて
いる。したがって、電磁力が所定値よりも弱い場合は、
スプリング５２の押圧力によりボール５１がプレート５
０に押し付けられて、ポート４９が閉じられている。前
記オイルポンプ３７の吐出口５３は、油路４６であっ
て、逆止弁４７よりも油路４１に近い箇所に接続されて
いる。

【００５９】図４は、図１に示すハイブリッド車の制御
回路を示すブロック図である。電子制御装置５９には、
アクセル開度センサ５４の信号、シフトポジションセン
サ５５の信号、車速センサ５６の信号、ブレーキスイッ
チ５７の信号、モード選択スイッチ５８の信号などが入
力される。電子制御装置５９からは、エンジン１を制御
する信号、第１のモータ・ジェネレータ５を制御する信
号、第２のモータ・ジェネレータ６を制御する信号、逆
止弁４７の電磁石を制御する信号、クラッチ１７の係合
・解放を制御する信号などが出力される。

【００６０】つぎに、ハイブリッド車の制御について説
明する。まず、エンジン１を始動する場合は、クラッチ
１７が係合され、かつ、第１のモータ・ジェネレータ５
が駆動される。第１のモータ・ジェネレータ５が駆動さ
れるとサンギヤ１２が回転する。すると、リングギヤ１
３が反力要素となってキャリヤ１５が回転し、キャリヤ
１５のトルクがメインシャフト１６を経由してクランク
シャフト３に伝達され、燃料の噴射および点火によりエ
ンジン１が自律回転する。

【００６１】車両を前進走行させる場合は、エンジン１
または第２のモータ・ジェネレータ６の少なくとも一方
を駆動力源とすることができる。このエンジン１および
第２のモータ・ジェネレータ６の駆動・停止を制御する
各種のモードの選択、および駆動されるエンジン１およ
び第２のモータ・ジェネレータ６の出力は、アクセル開
度センサ５４の信号、車速センサ５６の信号、シフトポ
ジションセンサ５５の信号、モード選択スイッチ５８の
信号などに基づいて判断される。

【００６２】この実施例では、エンジン１を駆動させ、
かつ、第２のモータ・ジェネレータ６を停止させる“エ
ンジン走行モード”と、第２のモータ・ジェネレータ６
を駆動させ、かつ、エンジン１のトルクをメインシャフ
ト１６に伝達しない状態に制御する“ＥＶ（Electric V
ehicleの略称）走行モード”と、エンジン１および第２
のモータ・ジェネレータ６を共に駆動させる“ハイブリ
ッドモード”とを選択的に切り換え可能である。

【００６３】なお、エンジン１のトルクをメインシャフ
ト１６に伝達しない状態としては、エンジン１を停止さ
せる制御と、エンジン１を駆動させ、かつ、クラッチ１
７を解放する制御と挙げられる。また、シフトポジショ
ンセンサ５５により、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバー
ス）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ
（ドライブ）ポジションなどが検知される。Ｒポジショ
ンは、車両を後退させる向きの駆動力を発生させるため
のポジションであり、Ｄポジションは、車両を前進させ
る向きの駆動力を発生させるためのポジションである。

【００６４】つぎに、エンジン１または第２のモータ・
ジェネレータ６が駆動された場合の動力伝達作用を説明
する。まず、第２のモータ・ジェネレータ６を駆動させ
るモードが選択されると、第２のモータ・ジェネレータ
６のトルクが、中空シャフト２２、ドライブスプロケッ
ト１９、チェーン２７、カウンタドライブシャフト２
３、カウンタドリブンシャフト２４を経由してデファレ
ンシャル７に伝達される。デファレンシャル７に入力さ
れたトルクは、フロントドライブシャフト３５を経由し
て車輪３６に伝達される。

【００６５】これに対して、エンジン１を駆動させるモ
ードが選択されると、エンジン１のトルクがメインシャ
フト１６を経由して動力分割機構８に伝達される。する
と、動力分割機構８が一体的に回転するとともに、その
トルクがチェーン２７を経由してデファレンシャル７に
伝達される。また、エンジン１を駆動力源として車両が
前進走行する際に、駆動力不足が生じた場合は、第２の
モータ・ジェネレータ６を駆動させ、第２のモータ・ジ
ェネレータ６のトルクを中空シャフト２２に伝達するこ
とができる。前記駆動力不足は、アクセル開度および車
速などに基づいて判断される。この制御により、要求駆
動力に対するエンジントルクの不足分が補われ、駆動力
が増加する。

【００６６】さらに、エンジン１の駆動中に、トルクの
一部を第１のモータ・ジェネレータ５に伝達して第１の
モータ・ジェネレータ５を発電機として機能させ、発生
した電気エネルギをバッテリ（図示せず）に充電するこ
ともできる。さらにまた、車両の惰力走行時（言い換え
ればコースト状態）には、車輪３６の動力（言い換えれ
ば運動エネルギ）を動力分割機構８を経由させて第１の
モータ・ジェネレータ５または第２のモータ・ジェネレ
ータ６に伝達し、第１のモータ・ジェネレータ５または
第２のモータ・ジェネレータ６を発電機として機能さ
せ、発生した電気エネルギをバッテリ（図示せず）に充
電することもできる。

【００６７】一方、車両を後進走行（後退）させる場合
は、第２のモータ・ジェネレータ６を駆動する。ここ
で、第２のモータ・ジェネレータ６の回転方向は、車両
が前進走行する場合とは逆に制御される。なお、車両を
後進走行させる場合は、エンジン１は停止している。こ
のように、エンジン１または第２のモータ・ジェネレー
タ６の少なくとも一方のトルクが、デファレンシャル７
を経由して車輪３６に伝達されると、車両を走行させよ
うとする駆動力が発生する。

【００６８】このようにして、エンジン１または第２の
モータ・ジェネレータ６のうち、少なくとも一方が駆動
され、その動力がデファレンシャル７に伝達された場合
は、リングギヤ３１の回転力により掻き上げられたオイ
ルＡ１が、キャッチタンク４４に貯溜される。一方、車
両が惰力走行する場合は、車輪３６の運動エネルギによ
りリングギヤ３１が回転し、その回転力により掻き上げ
られたオイルＡ１が、キャッチタンク４４に貯溜され
る。

【００６９】ところで、エンジン１が駆動する場合は、
エンジン１からメインシャフト１６に伝達されるトルク
によりオイルポンプ３７が駆動される。すると、オイル
パン３９のオイルＡ１がオイルポンプ３７により汲み上
げられるとともに、吐出口５３から吐出されたオイルＡ
１が、油路４１、油路４２を経由して空間Ｃ１に供給さ
れる。その結果、空間Ｃ１に設けられている動力分割機
構８および軸受６０，６１などが、オイルＡ１により潤
滑および冷却される。上記のように、エンジン１の動力
によりオイルポンプ３７を駆動させて、オイルポンプ３
７から吐出されるオイルを空間Ｃ１に供給するオイル供
給するパターンを“第１のオイル供給パターン”と呼
ぶ。

【００７０】これに対して、ＥＶモードが選択された場
合は、メインシャフト１６は回転せず、オイルポンプ３
７によるオイルＡ１の供給はできない。そこで、以下の
ようにして、オイルＡ１が空間Ｃ１に供給される。ま
ず、逆止弁３７の電磁石の電磁力が強められて、逆止弁
３７のボール５１が、スプリング５２の押圧力に抗して
ストッパ４８側に動作し、ポート４９が開放される。す
ると、キャッチタンク４４のオイルＡ１が油路４６を経
由して油路４１に供給される。このようにして、キャッ
チタンク４４のオイルＡ１が空間Ｃ１に供給され、この
オイルＡ１により動力分割機構８および軸受６０，６１
などが潤滑および冷却される。上記のように、キャッチ
タンク４４のオイルＡ１を空間Ｃ１に供給するオイル供
給パターンを“第２のオイル供給パターン”と呼ぶ。

【００７１】上記のように、キャッチタンク４４から空
間Ｃ１に供給されるオイルＡ１は、エンジン１の動力
がデファレンシャル７には伝達されず、かつ、第２のモ
ータ・ジェネレータ６の動力がデファレンシャル７に伝
達されて、リングギヤ３１の回転力により掻き上げられ
たオイル、エンジン１または第２のモータ・ジェネレ
ータ６の少なくとも一方の動力がデファレンシャル７に
伝達されて、リングギヤ３１の回転力により掻き上げら
れたオイル、車両の惰力走行時にリングギヤ３１の回
転力により掻き上げられたオイル、のいずれであっても
よい。

【００７２】つまり、この実施例においては、いずれの
モードが選択された場合でも、動力分割機構８および軸
受６０，６１の摺動部分の発熱、焼き付き、摩耗などを
抑制できる。なお、空間Ｃ１に供給されたオイルＡ１
は、ケーシング４の内部の底部側に移行して、再びオイ
ルパン３９に戻される。

【００７３】また、オイルパン３９に貯溜されているオ
イルＡ１をキャッチタンク４４側に掻き上げるリングギ
ヤ３１は、エンジン１または第２のモータ・ジェネレー
タ６のトルクを車輪３６に伝達するために、予め設けら
れている部品であり、オイルパン３９に貯溜されている
オイルＡ１をキャッチタンク４４側に掻き上げるために
設けた専用の部品ではない。言い換えれば、ＥＶ走行モ
ードが選択された場合にオイルＡ１を輸送するために、
専用の動力装置（例えばオイルポンプなど）を設ける必
要がない。したがって、潤滑装置の部品点数の増加およ
び製造工数が低減されて、潤滑装置の製造コストの上昇
を抑制できるとともに、潤滑装置の構造が複雑化および
大重量化することを抑制できる。

【００７４】さらに、ＥＶ走行モードが選択された場合
に、動力装置を駆動するために、専用のエネルギを供給
する必要もない。なお、この実施例においても、リング
ギヤ３１の回転力というエネルギにより、オイルＡ１が
キャッチタンク４４に掻き上げられているが、リングギ
ヤ３１の回転力は、本来、車両を駆動するためのエネル
ギとして発生するものであり、オイルＡ１を掻き上げる
目的で、専用に供給されるエネルギではない。

【００７５】また、エンジン１の駆動中は逆止弁４８の
ポート４９を閉じることにより、オイルポンプ３７から
吐出されたオイルＡ１がキャッチタンク４４に送られる
ことを防止できる。したがって、空間Ｃ１側でオイルＡ
１が不足することを防止できる。なお、オイルポンプ３
７の吐出量が、空間Ｃ１側で必要なオイル量よりも多く
設定することもできる。このように設定すれば、逆止弁
４７が設けられていない状態で、オイルポンプ３７の吐
出オイルが、仮にキャッチタンク４４側に流れ込んだ場
合でも、空間Ｃ１側でオイルＡ１の不足が生じることを
抑制できる。つまり、オイルポンプ３７の吐出量が、空
間Ｃ１側で必要なオイル量よりも多く設定されていれ
ば、逆止弁４７を設けなくてもよい。ちなみに、空間Ｃ
１側で必要なオイル量は、エンジン１および第２のモー
タ・ジェネレータ６の状態に基づいて算出することがで
きる。

【００７６】また、この実施例においては、上記以外の
オイル供給パターンを選択することも可能である。すな
わち、エンジン１が駆動され、かつ、第２のモータ・
ジェネレータ６が停止されている場合、エンジン１お
よび第２のモータ・ジェネレータ６が駆動されている場
合、の各場合において、何らかの理由により、オイルポ
ンプ３７から空間Ｃ１に供給されるオイル量が、空間Ｃ
１側で要求されるオイル量よりも少なくなることもあ
る。

【００７７】このような際に、逆止弁４７のポート４９
を開放して、空間Ｃ１側におけるオイルの不足分を、キ
ャッチタンク４４のオイルＡ１により補うような、第３
のオイル供給パターンを選択することもできる。なお、
前記した第２のオイル供給パターンまたは第３のオイル
供給パターンにおいては、オイルの供給量だけでなく、
空間Ｃ１にオイルを供給する時期、オイルを間欠的に空
間Ｃ１に供給する場合のオイル供給間隔、１回あたりの
オイル供給時間などのオイル供給状態を、空間Ｃ１側で
要求されるオイル供給状態に基づいて制御することもで
きる。

【００７８】ここで、この第１の実施例の構成と、請求
項１ないし４の発明の構成との対応関係を説明すれば、
エンジン１および第２のモータ・ジェネレータ６が、こ
の発明の“複数の駆動力源”に相当し、デファレンシャ
ル７および動力分割機構８が、この発明の“動力伝達装
置”に相当し、リングギヤ３１が、この発明の“回転部
材”に相当し、エンジン１が、この発明の“所定の駆動
力源”に相当し、動力分割機構８、軸受６０，６１が、
この発明の“潤滑液必要部位”に相当する。また、オイ
ルポンプ３７が、この発明の“第１の潤滑液供給装置”
に相当し、リングギヤ３１、キャッチタンク４４、油路
４６，４１，４２，４３、逆止弁４７が、この発明の
“第２の潤滑液供給装置”に相当し、逆止弁４７、電子
制御装置５９が、この発明の“潤滑液供給状態制御装
置”に相当し、逆止弁３７が、この発明の“流入防止装
置”に相当し、油路４１，４２，４３がこの発明の“共
通流路”に相当し、オイルＡ１がこの発明の“潤滑液”
に相当する。

【００７９】（第２の実施例）つぎに、第２の実施の形
態に対応する具体例を、図６および図７に基づいて説明
する。図６は、潤滑装置を有するハイブリッド車のパワ
ートレーンを示すスケルトン図、図７は、図６の要部で
あり、メインシャフト１６の軸線Ｂ１を含み、かつ、ほ
ぼ垂直な平面（以下、所定平面と略記する）における断
面図である。図６および図７において、図１および図２
の構成と同様の構成部分については、図１および図２で
用いた符号と同じ符号を付して、その説明を省略する。
すなわち、図６の実施例では、図１に示されたキャッチ
タンク４４、油路４６、逆止弁４７が設けられていない
他は、図１の構成とほぼ同様に構成されている。

【００８０】まず、モータ・ジェネレータ５側の構成を
説明する。第１のモータ・ジェネレータ５のステータ９
が、ケーシング４の内面に固定されており、ステータ９
よりも内側にロータ１０が配置されている。言い換えれ
ば、ステータ９とメインシャフト１６との間の空間にロ
ータ１０が配置されている。

【００８１】一方、ケーシング４には、第１のモータ・
ジェネレータ５の外周側を取り囲む外周壁４Ａと、軸線
Ｂ１方向において、第１のモータ・ジェネレータ５の両
側に配置された環状の側壁４Ｂ，４Ｃとを有している。
これら外周壁４Ａ、側壁４Ｂ，４Ｃにより取り囲まれた
環状の空間が収納室Ｅ１であり、この収納室Ｅ１内に第
１のモータ・ジェネレータ５が配置されている。そし
て、ステータ９が外周壁４Ａに固定されている。このよ
うに、収納室Ｅ１内において、ステータ９はロータ１０
の外側に位置している。すなわち、所定平面内であっ
て、軸線Ｂ１よりも下方の空間においては、ステータ９
よりもロータ１０の方が高い位置（上方）に配置されて
いる。

【００８２】一方、メインシャフト１６を半径方向に貫
通する油路１００が形成されているとともに、前記中空
シャフト１１を半径方向に貫通する供給油路（流入油
路）１０１が形成されている。この油路１００および供
給油路１０１により、メインシャフト１６の油路４１
と、収納室Ｅ１とが連通されている。供給油路１０１は
ロータ１０の内周側に臨んで配置されている。つまり、
所定平面内であって、軸線Ｂ１よりも下方の空間におい
ては、供給油路１０１の方がロータ１０よりも高い位置
（上方）に配置されている。さらに、側壁４Ｃには、収
納室Ｅ１と、収納室Ｅ１の外部、具体的にはケーシング
４の内部空間Ｆ１とを連通する排出油路１０２が貫通形
成されている。前記所定平面内であって、軸線Ｂ１より
も下方の空間においては、排出油路１０２の上端の方
が、ロータ１０の下端よりも低い位置に設定されてい
る。なお、内部空間Ｆ１はオイルパン３９に連通してい
る。

【００８３】つぎに、前記第２のモータ・ジェネレータ
６側の構成を説明する。第２のモータ・ジェネレータ６
のステータ２０が、ケーシング４の内面に固定されてお
り、ステータ２０よりも内側にロータ２１が配置されて
いる。言い換えれば、ステータ２０とメインシャフト１
６との間の空間にロータ２１が配置されている。

【００８４】一方、ケーシング４には、第２のモータ・
ジェネレータ６の外周側を取り囲む外周壁４Ｄと、軸線
Ｂ１方向において第２のモータ・ジェネレータ６の両側
に配置された環状の側壁４Ｅ，４Ｆとを有している。こ
れら外周壁４Ｄ、側壁４Ｅ，４Ｆにより取り囲まれた環
状の空間が収納室Ｇ１であり、この収納室Ｇ１内に第２
のモータ・ジェネレータ６が配置されている。そして、
ステータ２０が外周壁４Ｄに固定されている。このよう
に、収納室Ｇ１内において、ステータ２０はロータ２１
の外側に位置している。すなわち、所定平面内であっ
て、軸線Ｂ１よりも下方の空間においては、ステータ２
０よりもロータ２１の方が高い位置（上方）に配置され
ている。

【００８５】また、前記中空シャフト２２を半径方向に
貫通する供給油路（流入油路）１０３が形成されてい
る。この供給油路１０３および前記油路４２により、メ
インシャフト１６の油路４１と、収納室Ｇ１とが連通さ
れている。供給油路１０３はロータ２１の内周側に臨ん
で配置されている。つまり、所定平面内であって、軸線
Ｂ１よりも下方の空間においては、供給油路１０３の方
がロータ２１よりも高い位置（上方）に配置されてい
る。さらに、側壁４Ｆには、収納室Ｇ１と、収納室Ｇ１
の外部、具体的には内部空間Ｆ１とを連通する排出油路
１０４が貫通形成されている。前記所定平面内であっ
て、軸線Ｂ１よりも下方の空間においては、排出油路１
０４の上端は、ロータ２１の下端よりも低い位置に設定
されている。なお、所定平面内において排出油路１０２
および排出油路１０４は、共に同じ高さに配置されてい
る。

【００８６】図８は、図６および図７の実施例に対応す
る車両の制御回路を示すブロック図である。図８におい
て、図４の構成と同じ構成については、図４と同じ符号
を付してその説明を省略する。電子制御装置５９には、
オイルパン３９のオイルＡ１の温度を検知する油温検知
センサ１０５の信号、第１のモータ・ジェネレータ５お
よび第２のモータ・ジェネレータ６の温度を別個に検知
する温度検知センサ１０６の信号が入力される。

【００８７】つぎに、この第２の実施例の作用効果につ
いて説明する。この第２の実施例の構成において、第１
の実施例と同様の構成部分については、第２の実施例に
おいても、第１の実施例と同様の作用効果が発生する。
また、第２の実施例においても、第１の実施例と同様に
して、オイルパン３９のオイルＡ１がオイルポンプ３７
により吸引される。この吸引されたオイルＡ１は、油路
４１を経由して動力分割機構８が配置されている空間Ｃ
１側に供給される。このようにして、動力分割機構８が
潤滑および冷却された後、そのオイルＡ１がオイルパン
３９に戻される。ところで、オイルＡ１は、温度変化に
応じて粘度が変化する特性を備えている。このため、動
力分割機構８に供給されるオイルＡ１の粘度が高まるほ
ど、動力分割機構８の回転部材による撹拌抵抗が増加し
て、回転部材の回転エネルギが低下させられ易くなる。
その結果、エンジン１の燃費が低下する可能性がある。

【００８８】そこで、この第２の実施例においては、動
力分割機構８側に供給するオイルＡ１を、第１のモータ
・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６
側で温めて、オイルＡ１の温度低下を可及的に抑制する
ことにより、上記の不具合を解消できる。オイルＡ１
を、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ
・ジェネレータ６側で温める作用を説明する。まず、第
１のモータ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェ
ネレータ６が、電動機として機能した場合、または発電
機として機能した場合のいずれにおいても、第１のモー
タ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ
６の内部損失により、第１のモータ・ジェネレータ５お
よび第２のモータ・ジェネレータ６が発熱する。

【００８９】そして、オイルパン３９のオイルＡ１の温
度が、第１のモータ・ジェネレータ５および第２のモー
タ・ジェネレータ６の温度よりも低い場合に、オイルパ
ン３９のオイルＡ１が、油路４２，１００を経由して収
納室Ｇ１，Ｅ１に供給される。すると、第１のモータ・
ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６温
度と、オイルＡ１との温度差に基づいて、第１のモータ
・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６
の熱が、オイルＡ１に伝達されて、オイルＡ１の温度が
上昇し、かつ、第１のモータ・ジェネレータ５および第
２のモータ・ジェネレータ６が冷却される。

【００９０】一方、収納室Ｇ１，Ｅ１における“オイル
Ａ１の保持量（言い換えれば、貯溜量”が増加して、オ
イルＡ１の液面Ｈ１が排出油路１０２，１０４に到達す
ると、収納室Ｇ１，Ｅ１内のオイルＡ１は、排出油路１
０２，１０４を通過して内部空間Ｆ１に排出される。こ
のようにして、内部空間Ｆ１に排出されたオイルＡ１
は、オイルパン３９に戻る。したがって、動力分割機構
８側に供給されるオイルＡ１の温度低下が抑制されて、
前記不具合を回避できる。

【００９１】ところで、ロータ１０が回転している場合
に、収納室Ｅ１にオイルＡ１が供給されると、ロータ１
０の回転エネルギが、オイルＡ１の粘性抵抗により低下
させられる可能性がある。また、ロータ２１が回転する
場合に、収納室Ｇ１にオイルＡ１が供給されると、ロー
タ２１とオイルＡ１とが接触して、ロータ２１の回転エ
ネルギが、オイルＡ１の粘性抵抗により低下させられる
可能性がある。

【００９２】しかしながら、この第２の実施例では、前
記所定平面内において、排出油路１０２の上端は、ロー
タ１０の下端よりも低い位置に設定されている。つま
り、収納室Ｅ１に貯溜されるオイルＡ１の液面Ｈ１が、
ロータ１０の下端よりも低くなるように、オイルＡ１の
液面Ｈ１の高さが調整される。このため、オイルＡ１内
にロータ１０が浸漬されることを防止できる。つまり、
オイルＡ１とロータ１０との接触面積を可及的に狭める
ことができ、ロータ１０の回転エネルギの損失の増加が
抑制される。

【００９３】また、前記所定平面内において、排出油路
１０４の上端は、ロータ２１の下端よりも低い位置に設
定されている。つまり、オイルＡ１の液面Ｈ１が、ロー
タ２１の下端よりも低くなるように、オイルＡ１の液面
Ｈ１の高さが調整される。このため、収納室Ｇ１の底部
側に貯溜されたオイルＡ１内に、ロータ２１が浸漬する
ことを防止でき、オイルＡ１とロータ２１との接触面積
を可及的に狭めることができる。このようにして、ロー
タ２１の回転エネルギの損失の増加が抑制される。

【００９４】したがって、第２の実施例においては、エ
ンジン１の動力によりロータ１０，２１が回転される場
合は、エンジン１の燃費性能の低下を抑制することがで
きるとともに、車輪３６に伝達されるトルクの低下を抑
制することができる。また、電力を第１のモータ・ジェ
ネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ６に供給
して、ロータ１０，２１を回転させる場合は、電力消費
量の増加を抑制することができるとともに、第１のモー
タ・ジェネレータ５および第２のモータ・ジェネレータ
６の出力トルクの低下を抑制することができる。さら
に、車両の惰力走行時に、車輪３６から伝達される動力
によりロータ１０，２１を回転させて発電する場合は、
その発電効率の低下を抑制することができる。なお、第
２の実施例においては、所定平面内における供給油路の
位置を、ロータの下端よりも低い位置に設けることもで
きる。このように構成すれば、オイルがステータのみに
接触する。

【００９５】ここで、第２の実施例の構成と、この発明
の構成との対応関係を説明すれば、オイルＡ１がこの発
明の“潤滑液”に相当し、第１のモータ・ジェネレータ
５および第２のモータ・ジェネレータ６が、この発明の
“回転装置”に相当し、ケーシング４および排出油路１
０２，１０４が、この発明の“制御機構”に相当し、内
部空間Ｆ１が、この発明の“収納室の外部”に相当し、
動力分割機構８がこの発明の“動力伝達装置”に相当
し、サンギヤ１２およびピニオンギヤ１４ならびにリン
グギヤ１３が、この発明の“回転部材”に相当する。ま
た、第２の実施例では、潤滑液との間で熱交換をおこな
う回転装置が２基設けられているが、回転装置が１基ま
たは３基以上設けられている車両に対しても、第２の実
施例を適用できる。

【００９６】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、少なくとも一つの駆動力源の状態に基づいて、第
２の潤滑液供給装置により潤滑液必要部位に供給される
潤滑液の状態が制御される。したがって、潤滑液必要部
位における潤滑液の過不足を抑制できる。また、第２の
潤滑液供給装置は、動力伝達装置の回転部材の回転力に
より潤滑液を輸送するため、潤滑液を輸送するために、
専用の動力装置を設ける必要がない。したがって、部品
点数の増加もしくは製造工数の増加による製造コストの
上昇を抑制できるとともに、潤滑装置の大型化および大
重量化を抑制できる。さらには、専用の動力装置を駆動
させるためのエネルギも不要である。

【００９７】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、所定の駆動力源の動力が
低下した場合、または所定の駆動力源以外の駆動力源の
動力が増加した場合のうち、少なくとも一方が発生した
場合に、第２の潤滑液供給装置により潤滑液必要部位に
供給される潤滑液の量が増加される。したがって、潤滑
液必要部位における潤滑液の不足が確実に抑制される。

【００９８】請求項３の発明によれば、請求項１または
２の発明と同様の効果を得られる他に、第１の潤滑液供
給装置により供給される潤滑液が、第２の潤滑液供給装
置側に流入することが抑制される。したがって、潤滑液
必要部位で潤滑液不足が発生することを抑制できる。

【００９９】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、第１の潤滑液供給装置側
の潤滑液が第２の潤滑液供給装置側に流れ込んだ場合で
も、潤滑液必要部位で潤滑液不足が発生することを抑制
できる。このため、第１の潤滑液供給装置側の潤滑液
が、第２の潤滑液供給装置側に流れ込むことを抑制する
ための抑制装置を設ける必要がない。したがって、潤滑
装置の製造コストの上昇を抑制できるとともに、潤滑装
置の大型化および大重量化を抑制できる。

【０１００】請求項５の発明によれば、潤滑液と回転装
置との間で熱交換がおこなわれる一方、ロータの回転エ
ネルギが潤滑液により低下させられることを抑制でき
る。

【０１０１】請求項６の発明によれば、収納室に供給さ
れる潤滑液の油面の高さが調整されて、請求項５の発明
と同様の効果を得られる。

【０１０２】請求項７の発明によれば、請求項５または
６の発明と同様の効果を得られる他に、潤滑液の温度が
低下することを抑制することにより、潤滑液の粘度が高
まることを抑制できる。したがって、動力伝達装置の回
転部材を潤滑液により潤滑する場合に、潤滑液の粘性抵
抗により回転部材の回転エネルギが低下することを抑制
でき、動力伝達効率の低下を可及的に抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の第１実施例に対応する潤滑装置を
有するハイブリッド車のスケルトン図である。

【図２】 図１に示す動力分割機構の部分的な断面図で
ある。

【図３】 図１に示すキャッチタンクの部分的な断面図
である。

【図４】 図１に示すハイブリッド車の制御回路を示す
ブロック図である。

【図５】 この発明の第１の実施形態に対応するハイブ
リッド車の概念図である。

【図６】 この発明の第２実施例に対応する潤滑装置を
有するハイブリッド車のスケルトン図である。

【図７】 図６に示す潤滑装置の部分的な断面図であ
る。

【図８】 図６に示すハイブリッド車の制御回路を示す
ブロック図である。

【図９】 この発明の第２の実施形態に対応する車両の
概念図である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ５…第１のモータ・ジェネレータ、
６…第２のモータ・ジェネレータ、 ７…デファレンシ
ャル、 ８…動力分割機構、 １０，２１…ロータ、
１２…サンギヤ、 １３…リングギヤ、 １４…ピニオ
ンギヤ、 ３１…リングギヤ、 ３７…オイルポンプ、
３９…オイルパン、 ４１，４２，４３，４６…油
路、 ４４…キャッチタンク、 ４７…逆止弁、 ５９
…電子制御装置、 ６０，６１…軸受、 １０２，１０
４…排出油路、 ５０１，５０２…駆動力源、 ５０３
…動力伝達装置、 ５０４…潤滑液必要部位、 ５０５
…回転部材、 ５０７…第１の潤滑液供給装置、 ５０
８…第２の潤滑液供給装置、５１０…潤滑液供給状態制
御装置、 ５１１…電子制御装置、 Ａ１…オイル、
Ｅ１，Ｇ１…収納室、 Ｆ１…内部空間、 Ｈ１…液
面、 Ｘ１…潤滑液。

フロントページの続き (72)発明者 足立 昌俊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 佐々木 一路 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J063 AA01 AB12 AC01 AC11 BA20 CA01 CA05 CB13 CD41 XJ07 XJ11 5H115 PA11 PG04 PI16 PU01 PU08 PU21 SE08 TB01 TO05 UI40

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の駆動力源と車輪とが動力伝達装置
   により連結されているとともに、複数の駆動力源のうち
   所定の駆動力源の動力により駆動され、かつ、潤滑液を
   潤滑液必要部位に供給する第１の潤滑液供給装置を備え
   ている潤滑装置において、 前記動力伝達装置の回転部材の回転力により潤滑液を輸
   送し、かつ、輸送された潤滑液を前記潤滑液必要部位に
   供給する第２の潤滑液供給装置と、 前記複数の駆動力源のうちの少なくとも一つの駆動力源
   の状態に基づいて、前記第２の潤滑液供給装置により前
   記潤滑液必要部位に供給される潤滑液の状態を制御する
   潤滑液供給状態制御装置とを有することを特徴とする潤
   滑装置。
2. 【請求項２】 前記潤滑液供給状態制御装置は、前記所
   定の駆動力源の動力が低下した場合、または前記所定の
   駆動力源以外の駆動力源の動力が増加した場合のうち、
   少なくとも一方が発生した場合に、前記第２の潤滑液供
   給装置により前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液の
   量を増加するように構成されていることを特徴とする請
   求項１に記載の潤滑装置。
3. 【請求項３】 前記第１の潤滑液供給装置により前記潤
   滑液必要部位に供給される潤滑液と、前記第２の潤滑液
   供給装置により前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液
   とが、共に流れる共通流路が設けられているとともに、
   前記第１の潤滑液供給装置から前記共通流路に流れ込む
   潤滑液が、前記第２の潤滑液供給装置に所定量以上流れ
   込むことを防止する流入防止装置が設けられていること
   を特徴とする請求項１または２に記載の潤滑装置。
4. 【請求項４】 前記第１の潤滑液供給装置により前記潤
   滑液必要部位に供給される潤滑液と、前記第２の潤滑液
   供給装置により前記潤滑液必要部位に供給される潤滑液
   とが、共に流れる共通流路が設けられているとともに、
   前記第１の潤滑液供給装置により前記潤滑液必要部位に
   供給される潤滑液の量が、前記潤滑液必要部位における
   潤滑液の必要量以上に設定されていることを特徴とする
   請求項１に記載の潤滑装置。
5. 【請求項５】 潤滑液と、ステータおよびロータを有す
   る回転装置とを接触させることにより、前記潤滑液と前
   記回転装置との間で熱交換をおこなわせることができる
   潤滑装置において、 前記潤滑液が前記ロータに接触して、このロータの回転
   エネルギが低下させられることを抑制する制御機構を有
   することを特徴とする潤滑装置。
6. 【請求項６】 前記制御機構は、前記収納室に供給され
   る前記潤滑液の液面の高さを調整することにより、前記
   ロータの回転エネルギが低下させられることを抑制する
   ように構成されていることを特徴とする請求項５に記載
   の潤滑装置。
7. 【請求項７】 駆動力源と車輪とを連結する動力伝達装
   置が設けられており、前記収納室の外部に取り出された
   潤滑液により、前記動力伝達装置の回転部材が潤滑され
   るように構成されていることを特徴とする請求項５また
   は６に記載の潤滑装置。