JP2002340160A - オイルポンプ制御装置、およびエア混入量推定装置 - Google Patents
オイルポンプ制御装置、およびエア混入量推定装置Info
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- General Details Of Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エア混入に拘らず常に適切な量の作動油が供
給されるようにして、作動油不足を回避しながらオイル
ポンプの過剰出力によるエネルギーロスを低減する。 【解決手段】 トランスアクスルの作動状態に応じて必
要オイル流量Ｑを求める（Ｓ１）とともに、エア混入に
関与する物理量（入力軸回転速度Ｎinや出力軸回転速度
Ｎout 、作動油温度ＴＨCVT など）に基づいてエア混入
率ＲA を求め（Ｓ２）、それ等の必要オイル流量Ｑおよ
びエア混入率ＲA から必要オイル汲み上げ量Ｑ* を算出
して（Ｓ３）、その必要オイル汲み上げ量Ｑ* で吐出す
るようにオイルポンプを制御するようにした。
給されるようにして、作動油不足を回避しながらオイル
ポンプの過剰出力によるエネルギーロスを低減する。 【解決手段】 トランスアクスルの作動状態に応じて必
要オイル流量Ｑを求める（Ｓ１）とともに、エア混入に
関与する物理量（入力軸回転速度Ｎinや出力軸回転速度
Ｎout 、作動油温度ＴＨCVT など）に基づいてエア混入
率ＲA を求め（Ｓ２）、それ等の必要オイル流量Ｑおよ
びエア混入率ＲA から必要オイル汲み上げ量Ｑ* を算出
して（Ｓ３）、その必要オイル汲み上げ量Ｑ* で吐出す
るようにオイルポンプを制御するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はオイルポンプ制御装
置に係り、特に、エア混入に拘らず常に適切な量の作動
油を供給できるオイルポンプ制御装置に関するものであ
る。
置に係り、特に、エア混入に拘らず常に適切な量の作動
油を供給できるオイルポンプ制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達
するとともに、プーリの溝幅を変更して変速比を変化さ
せるベルト式無段変速機や、油圧アクチュエータによっ
てクラッチやブレーキの作動状態が切り換えられること
により、変速比（変速段）や前後進などの動力伝達状態
が変更される油圧式変速機、油圧式前後進切換装置な
ど、車両には種々の油圧式動力伝達装置が搭載されてい
る。特開平１０−８９４４５号公報に記載の車両用動力
伝達装置はその一例で、変速比等の動力伝達状態を変更
したり、歯車等の回転メンバを潤滑したりするため、オ
イルポンプによって所定量の作動油が供給されるように
なっている。
するとともに、プーリの溝幅を変更して変速比を変化さ
せるベルト式無段変速機や、油圧アクチュエータによっ
てクラッチやブレーキの作動状態が切り換えられること
により、変速比（変速段）や前後進などの動力伝達状態
が変更される油圧式変速機、油圧式前後進切換装置な
ど、車両には種々の油圧式動力伝達装置が搭載されてい
る。特開平１０−８９４４５号公報に記載の車両用動力
伝達装置はその一例で、変速比等の動力伝達状態を変更
したり、歯車等の回転メンバを潤滑したりするため、オ
イルポンプによって所定量の作動油が供給されるように
なっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
作動油には潤滑時の攪拌などでエアが混入することが避
けられないが、従来はこのようなエアの混入を考慮して
いないため、そのエアの体積分だけ実質的に作動油の供
給量が不足し、潤滑性能が損なわれたり所望の油圧が得
られずに変速速度が遅くなったりするなどの可能性があ
った。また、このような作動油不足が生じないように供
給量を一定量だけ嵩上げすることが考えられるが、エア
混入量は条件によって変化するため場合によって必要以
上の作動油が供給されることになり、オイルポンプの過
剰出力で燃費等のエネルギーロスが発生する。
作動油には潤滑時の攪拌などでエアが混入することが避
けられないが、従来はこのようなエアの混入を考慮して
いないため、そのエアの体積分だけ実質的に作動油の供
給量が不足し、潤滑性能が損なわれたり所望の油圧が得
られずに変速速度が遅くなったりするなどの可能性があ
った。また、このような作動油不足が生じないように供
給量を一定量だけ嵩上げすることが考えられるが、エア
混入量は条件によって変化するため場合によって必要以
上の作動油が供給されることになり、オイルポンプの過
剰出力で燃費等のエネルギーロスが発生する。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、エア混入に拘らず常
に適切な量の作動油が供給されるようにして、作動油不
足を回避しながらオイルポンプの過剰出力によるエネル
ギーロスを低減することにある。
もので、その目的とするところは、エア混入に拘らず常
に適切な量の作動油が供給されるようにして、作動油不
足を回避しながらオイルポンプの過剰出力によるエネル
ギーロスを低減することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、動力伝達装置に作動油を供給するオ
イルポンプの制御装置において、前記作動油のエア混入
に関与する物理量を考慮して前記オイルポンプの吐出量
を制御することを特徴とする。なお、「吐出量」は単位
時間当たりの作動油の圧送流量で、作動油に混入したエ
アを含むものである。
めに、第１発明は、動力伝達装置に作動油を供給するオ
イルポンプの制御装置において、前記作動油のエア混入
に関与する物理量を考慮して前記オイルポンプの吐出量
を制御することを特徴とする。なお、「吐出量」は単位
時間当たりの作動油の圧送流量で、作動油に混入したエ
アを含むものである。
【０００６】第２発明は、第１発明のオイルポンプ制御
装置において、(a) 前記作動油は、前記動力伝達装置を
構成している回転メンバの潤滑に用いられ、その回転メ
ンバの回転に伴って攪拌されるもので、(b) 前記物理量
は前記回転メンバの回転速度であることを特徴とする。
装置において、(a) 前記作動油は、前記動力伝達装置を
構成している回転メンバの潤滑に用いられ、その回転メ
ンバの回転に伴って攪拌されるもので、(b) 前記物理量
は前記回転メンバの回転速度であることを特徴とする。
【０００７】第３発明は、第１発明または第２発明のオ
イルポンプ制御装置において、(a)前記動力伝達装置の
作動状態に応じて前記作動油の必要油量を求める必要油
量算出手段と、(b) 前記作動油のエア混入に関与する物
理量に基づいてエア混入量を求めるエア混入量推定手段
と、(c) 前記必要油量および前記エア混入量に基づいて
前記オイルポンプの吐出量を求める吐出量算出手段とを
有することを特徴とする。
イルポンプ制御装置において、(a)前記動力伝達装置の
作動状態に応じて前記作動油の必要油量を求める必要油
量算出手段と、(b) 前記作動油のエア混入に関与する物
理量に基づいてエア混入量を求めるエア混入量推定手段
と、(c) 前記必要油量および前記エア混入量に基づいて
前記オイルポンプの吐出量を求める吐出量算出手段とを
有することを特徴とする。
【０００８】第４発明は、第１発明〜第３発明の何れか
のオイルポンプ制御装置において、前記オイルポンプは
専用の電動モータによって回転駆動されるものであるこ
とを特徴とする。
のオイルポンプ制御装置において、前記オイルポンプは
専用の電動モータによって回転駆動されるものであるこ
とを特徴とする。
【０００９】第５発明は、動力伝達装置を構成している
回転メンバを潤滑するとともに、その回転メンバの回転
に伴って攪拌される作動油のエア混入量を推定する装置
であって、前記回転メンバの回転速度を考慮して前記エ
ア混入量を求めることを特徴とする。
回転メンバを潤滑するとともに、その回転メンバの回転
に伴って攪拌される作動油のエア混入量を推定する装置
であって、前記回転メンバの回転速度を考慮して前記エ
ア混入量を求めることを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】このようなオイルポンプ制御装置におい
ては、作動油のエア混入に関与する物理量を考慮してオ
イルポンプの吐出量が制御されるため、エア混入に拘ら
ず常に適切な量の作動油が供給されるようになり、エア
混入に起因する作動油不足を回避しながらオイルポンプ
の過剰出力によるエネルギーロスを低減できる。
ては、作動油のエア混入に関与する物理量を考慮してオ
イルポンプの吐出量が制御されるため、エア混入に拘ら
ず常に適切な量の作動油が供給されるようになり、エア
混入に起因する作動油不足を回避しながらオイルポンプ
の過剰出力によるエネルギーロスを低減できる。
【００１１】第２発明は、作動油が動力伝達装置を構成
している回転メンバの潤滑に用いられ、その回転メンバ
の回転に伴って攪拌される場合で、その攪拌時にエアが
混入するとともに、その混入量は回転メンバの回転速度
が速い程多くなる。したがって、その回転メンバの回転
速度を考慮してオイルポンプの吐出量を制御することに
より、エア混入量に応じて常に適切な量の作動油が供給
されるようになり、エア混入に起因する作動油不足を回
避しながらオイルポンプの過剰出力によるエネルギーロ
スを良好に低減できる。
している回転メンバの潤滑に用いられ、その回転メンバ
の回転に伴って攪拌される場合で、その攪拌時にエアが
混入するとともに、その混入量は回転メンバの回転速度
が速い程多くなる。したがって、その回転メンバの回転
速度を考慮してオイルポンプの吐出量を制御することに
より、エア混入量に応じて常に適切な量の作動油が供給
されるようになり、エア混入に起因する作動油不足を回
避しながらオイルポンプの過剰出力によるエネルギーロ
スを良好に低減できる。
【００１２】第３発明は、必要油量算出手段により動力
伝達装置の作動状態に応じて作動油の必要油量を求める
場合で、エア混入量算出手段によりエア混入に関与する
物理量に基づいてエア混入量を求めるとともに、吐出量
算出手段によりそれ等の必要油量およびエア混入量から
オイルポンプの吐出量を求めるため、エア混入に拘らず
常に必要油量算出手段によって求められた必要油量の作
動油が供給されるようになり、エア混入に起因する作動
油不足を回避しながらオイルポンプの過剰出力によるエ
ネルギーロスを良好に低減できる。
伝達装置の作動状態に応じて作動油の必要油量を求める
場合で、エア混入量算出手段によりエア混入に関与する
物理量に基づいてエア混入量を求めるとともに、吐出量
算出手段によりそれ等の必要油量およびエア混入量から
オイルポンプの吐出量を求めるため、エア混入に拘らず
常に必要油量算出手段によって求められた必要油量の作
動油が供給されるようになり、エア混入に起因する作動
油不足を回避しながらオイルポンプの過剰出力によるエ
ネルギーロスを良好に低減できる。
【００１３】第４発明では、オイルポンプが専用の電動
モータによって回転駆動されるため、車両駆動力など他
の駆動力に影響を与えることなく、エア混入量を考慮し
て吐出量を高い精度で適切に制御できる。
モータによって回転駆動されるため、車両駆動力など他
の駆動力に影響を与えることなく、エア混入量を考慮し
て吐出量を高い精度で適切に制御できる。
【００１４】第５発明は、前記第２発明と同様に作動油
が動力伝達装置を構成している回転メンバの潤滑に用い
られ、その回転メンバの回転に伴って攪拌される場合
で、その攪拌時にエアが混入するとともに、その混入量
は回転メンバの回転速度が速い程多くなることから、そ
の作動油のエア混入量を、その回転メンバの回転速度を
考慮して求めるようにしたのであり、実測することが困
難なエア混入量を簡便な手法で推定することができる。
が動力伝達装置を構成している回転メンバの潤滑に用い
られ、その回転メンバの回転に伴って攪拌される場合
で、その攪拌時にエアが混入するとともに、その混入量
は回転メンバの回転速度が速い程多くなることから、そ
の作動油のエア混入量を、その回転メンバの回転速度を
考慮して求めるようにしたのであり、実測することが困
難なエア混入量を簡便な手法で推定することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明は、油圧によりベルトを挟
圧して動力を伝達するとともに、プーリの溝幅を変更し
て変速比を変化させるベルト式無段変速機や、油圧アク
チュエータによってクラッチやブレーキの作動状態が切
り換えられることにより、変速比（変速段）や前後進な
どの動力伝達状態が変更される油圧式変速機、油圧式前
後進切換装置、左右の駆動輪に動力を分配する差動装置
など、車両用の各部の動力伝達装置に作動油を供給し、
動力伝達状態を変更するとともに各部を潤滑するオイル
ポンプの制御装置に好適に適用されるが、車両用以外の
動力伝達装置に作動油を供給したり、潤滑のみを目的と
して動力伝達装置に作動油を供給したりする場合にも適
用され得るなど、種々の態様を採用できる。
圧して動力を伝達するとともに、プーリの溝幅を変更し
て変速比を変化させるベルト式無段変速機や、油圧アク
チュエータによってクラッチやブレーキの作動状態が切
り換えられることにより、変速比（変速段）や前後進な
どの動力伝達状態が変更される油圧式変速機、油圧式前
後進切換装置、左右の駆動輪に動力を分配する差動装置
など、車両用の各部の動力伝達装置に作動油を供給し、
動力伝達状態を変更するとともに各部を潤滑するオイル
ポンプの制御装置に好適に適用されるが、車両用以外の
動力伝達装置に作動油を供給したり、潤滑のみを目的と
して動力伝達装置に作動油を供給したりする場合にも適
用され得るなど、種々の態様を採用できる。
【００１６】オイルポンプとしては、歯車ポンプやベー
ンポンプなどの回転式ポンプが好適に用いられるが、直
動式のポンプなど種々のポンプを採用できる。オイルポ
ンプを駆動する駆動源としては、第４発明のように専用
の電動モータを採用することが望ましいが、駆動力を制
御可能な内燃機関など他の駆動源を用いることもでき
る。また、車両走行用の駆動源など、オイルポンプ以外
の駆動源を兼ねているものでも良い。
ンポンプなどの回転式ポンプが好適に用いられるが、直
動式のポンプなど種々のポンプを採用できる。オイルポ
ンプを駆動する駆動源としては、第４発明のように専用
の電動モータを採用することが望ましいが、駆動力を制
御可能な内燃機関など他の駆動源を用いることもでき
る。また、車両走行用の駆動源など、オイルポンプ以外
の駆動源を兼ねているものでも良い。
【００１７】エア混入に関与する物理量は、例えば潤滑
時に作動油が攪拌される場合には、その攪拌に伴ってエ
アが混入するため、第２発明のように作動油を攪拌する
回転メンバの回転速度を用いることが望ましい。また、
作動油に消泡剤が用いられている場合には、その消泡剤
の温度特性によってエア混入量は変化し、一般に作動油
温度が高くなると消泡性能が低下してエア混入量が多く
なるため、作動油温度もエア混入に関与する物理量とし
て用いることが望ましいなど、エア混入に関与する物理
量は、作動油の使用目的や使用態様、特性などに応じて
適宜定められる。第５発明のエア混入量推定装置におい
ても、回転メンバの回転速度だけでなく、上記作動油温
度などの他の物理量を考慮してエア混入量を推定するこ
とができる。
時に作動油が攪拌される場合には、その攪拌に伴ってエ
アが混入するため、第２発明のように作動油を攪拌する
回転メンバの回転速度を用いることが望ましい。また、
作動油に消泡剤が用いられている場合には、その消泡剤
の温度特性によってエア混入量は変化し、一般に作動油
温度が高くなると消泡性能が低下してエア混入量が多く
なるため、作動油温度もエア混入に関与する物理量とし
て用いることが望ましいなど、エア混入に関与する物理
量は、作動油の使用目的や使用態様、特性などに応じて
適宜定められる。第５発明のエア混入量推定装置におい
ても、回転メンバの回転速度だけでなく、上記作動油温
度などの他の物理量を考慮してエア混入量を推定するこ
とができる。
【００１８】第３発明のエア混入量推定手段は、例えば
エア混入に関与する物理量をパラメータとして予め実験
によって求められた相関関係（演算式やマップなど）、
或いは理論的に導かれた演算式などにより、実際の物理
量の値に応じてエア混入量を算出するように構成され
る。上記物理量とエア混入量との関係は、例えばオイル
ポンプの吐出量と油圧との関係はエア混入量によって変
化するため、物理量の値を変更しながら吐出量と油圧と
の関係を求めることにより、エア混入量を推定すること
が可能であり、例えば所定の基準油圧を発生させること
ができる吐出量を求めるようにすれば良い。
エア混入に関与する物理量をパラメータとして予め実験
によって求められた相関関係（演算式やマップなど）、
或いは理論的に導かれた演算式などにより、実際の物理
量の値に応じてエア混入量を算出するように構成され
る。上記物理量とエア混入量との関係は、例えばオイル
ポンプの吐出量と油圧との関係はエア混入量によって変
化するため、物理量の値を変更しながら吐出量と油圧と
の関係を求めることにより、エア混入量を推定すること
が可能であり、例えば所定の基準油圧を発生させること
ができる吐出量を求めるようにすれば良い。
【００１９】ここで、油圧そのものを検出してオイルポ
ンプの吐出量を制御すれば、エア混入量の影響を低減で
きるが、油圧センサは高価でしかも経時的に検出精度が
低下するなど必ずしも高い信頼性が得られないため、第
３発明のように必要油量を求めて吐出量を制御している
のが一般的で、エア混入によって実質的な作動油の供給
量が変化するため、エア混入量を考慮して吐出量を制御
する必要があるのである。エア混入量としてエア混入率
を用いることもできる。
ンプの吐出量を制御すれば、エア混入量の影響を低減で
きるが、油圧センサは高価でしかも経時的に検出精度が
低下するなど必ずしも高い信頼性が得られないため、第
３発明のように必要油量を求めて吐出量を制御している
のが一般的で、エア混入によって実質的な作動油の供給
量が変化するため、エア混入量を考慮して吐出量を制御
する必要があるのである。エア混入量としてエア混入率
を用いることもできる。
【００２０】第３発明では、エア混入量推定手段によっ
てエア混入量が求められ、吐出量算出手段によりそのエ
ア混入量および必要油量に基づいて吐出量が算出される
が、エア混入量に関与する物理量に応じて必要油量を補
正することによりエア混入量を反映した吐出量を直接求
める補正手段を採用することもできる。この補正手段に
よる補正量は実質的にエア混入量に相当するため、この
場合の補正手段は、上記エア混入量推定手段および吐出
量算出手段の両方の機能を兼ね備えているものと見做す
ことができる。
てエア混入量が求められ、吐出量算出手段によりそのエ
ア混入量および必要油量に基づいて吐出量が算出される
が、エア混入量に関与する物理量に応じて必要油量を補
正することによりエア混入量を反映した吐出量を直接求
める補正手段を採用することもできる。この補正手段に
よる補正量は実質的にエア混入量に相当するため、この
場合の補正手段は、上記エア混入量推定手段および吐出
量算出手段の両方の機能を兼ね備えているものと見做す
ことができる。
【００２１】また、第３発明では動力伝達装置の作動状
態に応じて必要油量を求めるようになっているが、他の
発明の実施に際しては、作動状態に拘らず必要油量が殆
ど変化しない場合など、予め一定の必要油量が定められ
ている場合であっても良い。すなわち、第１発明は、例
えば作動油のエア混入に関与する物理量に基づいてエア
混入量を求め、該エア混入に拘らず所定の必要油量が供
給されるようにオイルポンプの吐出量を制御するように
構成される。
態に応じて必要油量を求めるようになっているが、他の
発明の実施に際しては、作動状態に拘らず必要油量が殆
ど変化しない場合など、予め一定の必要油量が定められ
ている場合であっても良い。すなわち、第１発明は、例
えば作動油のエア混入に関与する物理量に基づいてエア
混入量を求め、該エア混入に拘らず所定の必要油量が供
給されるようにオイルポンプの吐出量を制御するように
構成される。
【００２２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳
細に説明する。図１は、本発明が適用されたハイブリッ
ド駆動制御装置１０を説明する概略構成図で、図２は変
速機１２などの動力伝達機構の骨子図であり、このハイ
ブリッド駆動制御装置１０は、燃料の燃焼で動力を発生
するエンジン１４、電動機および発電機として用いられ
るモータジェネレータ１６、およびダブルピニオン型の
遊星歯車装置１８を備えて構成されており、ＦＦ（フロ
ントエンジン・フロントドライブ）車両などに横置きに
搭載されて使用される。遊星歯車装置１８のサンギヤ１
８ｓにはエンジン１４が連結され、キャリア１８ｃには
モータジェネレータ１６が連結され、リングギヤ１８ｒ
は第１ブレーキＢ１を介してケース２０に連結されるよ
うになっている。また、キャリア１８ｃは第１クラッチ
Ｃ１を介して変速機１２の入力軸２２に連結され、リン
グギヤ１８ｒは第２クラッチＣ２を介して入力軸２２に
連結されるようになっている。エンジン１４は内燃機関
で、遊星歯車装置１８は合成分配機構として機能する歯
車式差動装置である。
細に説明する。図１は、本発明が適用されたハイブリッ
ド駆動制御装置１０を説明する概略構成図で、図２は変
速機１２などの動力伝達機構の骨子図であり、このハイ
ブリッド駆動制御装置１０は、燃料の燃焼で動力を発生
するエンジン１４、電動機および発電機として用いられ
るモータジェネレータ１６、およびダブルピニオン型の
遊星歯車装置１８を備えて構成されており、ＦＦ（フロ
ントエンジン・フロントドライブ）車両などに横置きに
搭載されて使用される。遊星歯車装置１８のサンギヤ１
８ｓにはエンジン１４が連結され、キャリア１８ｃには
モータジェネレータ１６が連結され、リングギヤ１８ｒ
は第１ブレーキＢ１を介してケース２０に連結されるよ
うになっている。また、キャリア１８ｃは第１クラッチ
Ｃ１を介して変速機１２の入力軸２２に連結され、リン
グギヤ１８ｒは第２クラッチＣ２を介して入力軸２２に
連結されるようになっている。エンジン１４は内燃機関
で、遊星歯車装置１８は合成分配機構として機能する歯
車式差動装置である。
【００２３】上記クラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレー
キＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合
させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置で、油圧制
御回路２４から供給される作動油によって摩擦係合させ
られるようになっている。図３は、油圧制御回路２４の
要部を示す図で、電動ポンプを含む電動式油圧発生装置
２６で発生させられた元圧ＰＣが、マニュアルバルブ２
８を介してシフトレバー３０（図１参照）のシフトポジ
ションに応じて各クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１へ
供給されるようになっている。シフトレバー３０は、運
転者によって操作されるシフト操作部材で、本実施例で
は「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシ
フトポジションに選択操作されるようになっており、マ
ニュアルバルブ２８はケーブルやリンク等を介してシフ
トレバー３０に連結され、そのシフトレバー３０の操作
に従って機械的に切り換えられるようになっている。
キＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合
させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置で、油圧制
御回路２４から供給される作動油によって摩擦係合させ
られるようになっている。図３は、油圧制御回路２４の
要部を示す図で、電動ポンプを含む電動式油圧発生装置
２６で発生させられた元圧ＰＣが、マニュアルバルブ２
８を介してシフトレバー３０（図１参照）のシフトポジ
ションに応じて各クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１へ
供給されるようになっている。シフトレバー３０は、運
転者によって操作されるシフト操作部材で、本実施例で
は「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシ
フトポジションに選択操作されるようになっており、マ
ニュアルバルブ２８はケーブルやリンク等を介してシフ
トレバー３０に連結され、そのシフトレバー３０の操作
に従って機械的に切り換えられるようになっている。
【００２４】「Ｂ」ポジションは、前進走行時に変速機
１２のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源ブレ
ーキが発生させられるシフトポジションで、「Ｄ」ポジ
ションは前進走行するシフトポジションであり、これ等
のシフトポジションでは出力ポート２８ａからクラッチ
Ｃ１およびＣ２へ元圧ＰＣが供給される。第１クラッチ
Ｃ１へは、シャトル弁３１を介して元圧ＰＣが供給され
るようになっている。「Ｎ」ポジションは動力源からの
動力伝達を遮断するシフトポジションで、「Ｒ」ポジシ
ョンは後進走行するシフトポジションで、「Ｐ」ポジシ
ョンは動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示し
ないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転
を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフトポ
ジションでは出力ポート２８ｂから第１ブレーキＢ１へ
元圧ＰＣが供給される。出力ポート２８ｂから出力され
た元圧ＰＣは戻しポート２８ｃへも入力され、上記
「Ｒ」ポジションでは、その戻しポート２８ｃから出力
ポート２８ｄを経てシャトル弁３１から第１クラッチＣ
１へ元圧ＰＣが供給されるようになっている。
１２のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源ブレ
ーキが発生させられるシフトポジションで、「Ｄ」ポジ
ションは前進走行するシフトポジションであり、これ等
のシフトポジションでは出力ポート２８ａからクラッチ
Ｃ１およびＣ２へ元圧ＰＣが供給される。第１クラッチ
Ｃ１へは、シャトル弁３１を介して元圧ＰＣが供給され
るようになっている。「Ｎ」ポジションは動力源からの
動力伝達を遮断するシフトポジションで、「Ｒ」ポジシ
ョンは後進走行するシフトポジションで、「Ｐ」ポジシ
ョンは動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示し
ないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転
を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフトポ
ジションでは出力ポート２８ｂから第１ブレーキＢ１へ
元圧ＰＣが供給される。出力ポート２８ｂから出力され
た元圧ＰＣは戻しポート２８ｃへも入力され、上記
「Ｒ」ポジションでは、その戻しポート２８ｃから出力
ポート２８ｄを経てシャトル弁３１から第１クラッチＣ
１へ元圧ＰＣが供給されるようになっている。
【００２５】クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１
には、それぞれコントロール弁３２、３４、３６が設け
られ、それ等の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1が制御されるよう
になっている。クラッチＣ１の油圧ＰC1についてはＯＮ
−ＯＦＦ弁３８によって調圧され、クラッチＣ２および
ブレーキＢ１についてはリニアソレノイド弁４０によっ
て調圧されるようになっている。
には、それぞれコントロール弁３２、３４、３６が設け
られ、それ等の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1が制御されるよう
になっている。クラッチＣ１の油圧ＰC1についてはＯＮ
−ＯＦＦ弁３８によって調圧され、クラッチＣ２および
ブレーキＢ１についてはリニアソレノイド弁４０によっ
て調圧されるようになっている。
【００２６】そして、上記クラッチＣ１、Ｃ２、および
ブレーキＢ１の作動状態に応じて、図４に示す各走行モ
ードが成立させられる。すなわち、「Ｂ」ポジションま
たは「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣモード」、「直結
モード」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成
立させられ、「ＥＴＣモード」では、第２クラッチＣ２
を係合するとともに第１クラッチＣ１および第１ブレー
キＢ１を開放した状態、言い換えればサンギヤ１８ｓ、
キャリア１８ｃ、およびリングギヤ１８ｒが相対回転可
能な状態で、エンジン１４およびモータジェネレータ１
６を共に作動させてサンギヤ１８ｓおよびキャリア１８
ｃにトルクを加え、リングギヤ１８ｒを回転させて車両
を前進走行させる。「直結モード」では、クラッチＣ
１、Ｃ２を係合するとともに第１ブレーキＢ１を開放し
た状態で、エンジン１４を作動させて車両を前進走行さ
せる。「直結モード」ではまた、バッテリ４２（図１参
照）の蓄電量（残容量）ＳＯＣに応じて、モータジェネ
レータ１６を力行制御するとともにその分だけエンジン
トルクを削減したり、モータジェネレータ１６を発電制
御するとともにその分だけエンジントルクを増加させた
りすることにより、蓄電量ＳＯＣを例えば充放電効率が
優れた適正な範囲内に保持するようになっている。ま
た、「モータ走行モード（前進）」では、第１クラッチ
Ｃ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１ブ
レーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレータ１６
を作動させて車両を前進走行させる。「モータ走行モー
ド（前進）」ではまた、アクセルＯＦＦ時などにモータ
ジェネレータ１６を回生制御することにより、車両の運
動エネルギーで発電してバッテリ４２を充電するととも
に車両に制動力を作用させることができる。
ブレーキＢ１の作動状態に応じて、図４に示す各走行モ
ードが成立させられる。すなわち、「Ｂ」ポジションま
たは「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣモード」、「直結
モード」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成
立させられ、「ＥＴＣモード」では、第２クラッチＣ２
を係合するとともに第１クラッチＣ１および第１ブレー
キＢ１を開放した状態、言い換えればサンギヤ１８ｓ、
キャリア１８ｃ、およびリングギヤ１８ｒが相対回転可
能な状態で、エンジン１４およびモータジェネレータ１
６を共に作動させてサンギヤ１８ｓおよびキャリア１８
ｃにトルクを加え、リングギヤ１８ｒを回転させて車両
を前進走行させる。「直結モード」では、クラッチＣ
１、Ｃ２を係合するとともに第１ブレーキＢ１を開放し
た状態で、エンジン１４を作動させて車両を前進走行さ
せる。「直結モード」ではまた、バッテリ４２（図１参
照）の蓄電量（残容量）ＳＯＣに応じて、モータジェネ
レータ１６を力行制御するとともにその分だけエンジン
トルクを削減したり、モータジェネレータ１６を発電制
御するとともにその分だけエンジントルクを増加させた
りすることにより、蓄電量ＳＯＣを例えば充放電効率が
優れた適正な範囲内に保持するようになっている。ま
た、「モータ走行モード（前進）」では、第１クラッチ
Ｃ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１ブ
レーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレータ１６
を作動させて車両を前進走行させる。「モータ走行モー
ド（前進）」ではまた、アクセルＯＦＦ時などにモータ
ジェネレータ１６を回生制御することにより、車両の運
動エネルギーで発電してバッテリ４２を充電するととも
に車両に制動力を作用させることができる。
【００２７】「Ｎ」ポジションまたは「Ｐ」ポジション
では、「ニュートラル」または「充電・Ｅｎｇ始動モー
ド」の何れかが成立させられ、「ニュートラル」ではク
ラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキＢ１の何れも開放
する。「充電・Ｅｎｇ始動モード」では、クラッチＣ
１、Ｃ２を開放するとともに第１ブレーキＢ１を係合
し、モータジェネレータ１６を逆回転させてエンジン１
４を始動したり、エンジン１４により遊星歯車装置１８
を介してモータジェネレータ１６を回転駆動するととも
に発電制御することにより、電気エネルギーを発生させ
てバッテリ４２を充電したりする。
では、「ニュートラル」または「充電・Ｅｎｇ始動モー
ド」の何れかが成立させられ、「ニュートラル」ではク
ラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキＢ１の何れも開放
する。「充電・Ｅｎｇ始動モード」では、クラッチＣ
１、Ｃ２を開放するとともに第１ブレーキＢ１を係合
し、モータジェネレータ１６を逆回転させてエンジン１
４を始動したり、エンジン１４により遊星歯車装置１８
を介してモータジェネレータ１６を回転駆動するととも
に発電制御することにより、電気エネルギーを発生させ
てバッテリ４２を充電したりする。
【００２８】「Ｒ」ポジションでは、「モータ走行モー
ド（後進）」または「フリクション走行モード」が成立
させられ、「モータ走行モード（後進）」では、第１ク
ラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および
第１ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレー
タ１６を逆方向へ回転駆動してキャリア１８ｃ、更には
入力軸２２を逆回転させることにより車両を後進走行さ
せる。「フリクション走行モード」は、上記「モータ走
行モード（後進）」での後進走行時にアシスト要求が出
た場合に実行されるもので、エンジン１４を始動してサ
ンギヤ１８ｓを正方向へ回転させるとともに、そのサン
ギヤ１８ｓの回転に伴ってリングギヤ１８ｒが正方向へ
回転させられている状態で、第１ブレーキＢ１をスリッ
プ係合させてそのリングギヤ１８ｒの回転を制限するこ
とにより、キャリア１８ｃに逆方向の回転力を作用させ
て後進走行をアシストするものである。
ド（後進）」または「フリクション走行モード」が成立
させられ、「モータ走行モード（後進）」では、第１ク
ラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および
第１ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレー
タ１６を逆方向へ回転駆動してキャリア１８ｃ、更には
入力軸２２を逆回転させることにより車両を後進走行さ
せる。「フリクション走行モード」は、上記「モータ走
行モード（後進）」での後進走行時にアシスト要求が出
た場合に実行されるもので、エンジン１４を始動してサ
ンギヤ１８ｓを正方向へ回転させるとともに、そのサン
ギヤ１８ｓの回転に伴ってリングギヤ１８ｒが正方向へ
回転させられている状態で、第１ブレーキＢ１をスリッ
プ係合させてそのリングギヤ１８ｒの回転を制限するこ
とにより、キャリア１８ｃに逆方向の回転力を作用させ
て後進走行をアシストするものである。
【００２９】前記変速機１２はベルト式無段変速機（Ｃ
ＶＴ）で、その出力軸４４からカウンタ歯車４６を経て
差動装置４８のリングギヤ５０に動力が伝達され、その
差動装置４８により左右の駆動輪（本実施例では前輪）
５２に動力が分配される。変速機１２は、一対の可変プ
ーリ１２ａ、１２ｂを備えており、プライマリ側（入力
側）の可変プーリ１２ａの油圧シリンダによってＶ溝幅
が変更されることにより変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ
in／出力軸回転速度Ｎout ）が連続的に変化させられる
とともに、セカンダリ側（出力側）の可変プーリ１２ｂ
の油圧シリンダによってベルト挟圧力（張力）が調整さ
れるようになっている。前記油圧制御回路２４は、変速
機１２の変速比γやベルト張力を制御するための回路を
備えており、共通の電動式油圧発生装置２６から作動油
が供給される。油圧制御回路２４の作動油はまた、オイ
ルパン９６（図５参照）に蓄積されて遊星歯車装置１８
や差動装置４８を潤滑するとともに、一部がモータジェ
ネレータ１６に供給されて冷却するようになっている。
ＶＴ）で、その出力軸４４からカウンタ歯車４６を経て
差動装置４８のリングギヤ５０に動力が伝達され、その
差動装置４８により左右の駆動輪（本実施例では前輪）
５２に動力が分配される。変速機１２は、一対の可変プ
ーリ１２ａ、１２ｂを備えており、プライマリ側（入力
側）の可変プーリ１２ａの油圧シリンダによってＶ溝幅
が変更されることにより変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ
in／出力軸回転速度Ｎout ）が連続的に変化させられる
とともに、セカンダリ側（出力側）の可変プーリ１２ｂ
の油圧シリンダによってベルト挟圧力（張力）が調整さ
れるようになっている。前記油圧制御回路２４は、変速
機１２の変速比γやベルト張力を制御するための回路を
備えており、共通の電動式油圧発生装置２６から作動油
が供給される。油圧制御回路２４の作動油はまた、オイ
ルパン９６（図５参照）に蓄積されて遊星歯車装置１８
や差動装置４８を潤滑するとともに、一部がモータジェ
ネレータ１６に供給されて冷却するようになっている。
【００３０】本実施例のハイブリッド駆動制御装置１０
は、図１に示すＨＶＥＣＵ６０によって制御されるよう
になっている。ＨＶＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等を備えていて、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつ
つＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理
を実行することにより、電子スロットルＥＣＵ６２、エ
ンジンＥＣＵ６４、Ｍ／ＧＥＣＵ６６、Ｔ／ＭＥＣＵ６
８、前記油圧制御回路２４のＯＮ−ＯＦＦ弁３８、リニ
アソレノイド弁４０、エンジン１４のスタータ７０など
を制御する。電子スロットルＥＣＵ６２はエンジン１４
の電子スロットル弁７２を開閉制御するもので、エンジ
ンＥＣＵ６４はエンジン１４の燃料噴射量や可変バルブ
タイミング機構、点火時期などによりエンジン出力を制
御するもので、Ｍ／ＧＥＣＵ６６はインバータ７４を介
してモータジェネレータ１６の力行トルクや回生制動ト
ルク等を制御するもので、Ｔ／ＭＥＣＵ６８は変速機１
２の変速比γやベルト張力などを制御するものである。
スタータ７０は電動機および発電機として機能するモー
タジェネレータで、ベルト或いはチェーンなどの動力伝
達装置を介してエンジン１４のクランクシャフトに連結
されている。
は、図１に示すＨＶＥＣＵ６０によって制御されるよう
になっている。ＨＶＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等を備えていて、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつ
つＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理
を実行することにより、電子スロットルＥＣＵ６２、エ
ンジンＥＣＵ６４、Ｍ／ＧＥＣＵ６６、Ｔ／ＭＥＣＵ６
８、前記油圧制御回路２４のＯＮ−ＯＦＦ弁３８、リニ
アソレノイド弁４０、エンジン１４のスタータ７０など
を制御する。電子スロットルＥＣＵ６２はエンジン１４
の電子スロットル弁７２を開閉制御するもので、エンジ
ンＥＣＵ６４はエンジン１４の燃料噴射量や可変バルブ
タイミング機構、点火時期などによりエンジン出力を制
御するもので、Ｍ／ＧＥＣＵ６６はインバータ７４を介
してモータジェネレータ１６の力行トルクや回生制動ト
ルク等を制御するもので、Ｔ／ＭＥＣＵ６８は変速機１
２の変速比γやベルト張力などを制御するものである。
スタータ７０は電動機および発電機として機能するモー
タジェネレータで、ベルト或いはチェーンなどの動力伝
達装置を介してエンジン１４のクランクシャフトに連結
されている。
【００３１】上記ＨＶＥＣＵ６０には、アクセル操作量
センサ７６からアクセル操作部材としてのアクセルペダ
ル７８の操作量θacを表す信号が供給されるとともに、
シフトポジションセンサ８０からシフトレバー３０のシ
フトポジションを表す信号が供給される。また、エンジ
ン回転速度センサ８２、モータ回転速度センサ８４、入
力軸回転速度センサ８６、出力軸回転速度センサ８８、
ＣＶＴ油温センサ９０、冷却水温センサ９１から、それ
ぞれエンジン回転速度（回転数）Ｎｅ、モータ回転速度
（回転数）Ｎｍ、入力軸回転速度（入力軸２２の回転速
度）Ｎin、出力軸回転速度（出力軸４４の回転速度）Ｎ
out 、油圧制御回路２４の作動油の温度ＴＨCVT 、エン
ジン１４の冷却水温ＴＨW を表す信号がそれぞれ供給さ
れる。ＣＶＴ油温センサ９０は作動油温度検出手段に相
当し、出力軸回転速度Ｎout は車速Ｖに対応する。この
他、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣなど、運転状態を表す
種々の信号が供給されるようになっている。蓄電量ＳＯ
Ｃは単にバッテリ電圧であっても良いが、充放電量を逐
次積算して求めるようにしても良い。アクセル操作量θ
acは運転者の出力要求量に相当する。
センサ７６からアクセル操作部材としてのアクセルペダ
ル７８の操作量θacを表す信号が供給されるとともに、
シフトポジションセンサ８０からシフトレバー３０のシ
フトポジションを表す信号が供給される。また、エンジ
ン回転速度センサ８２、モータ回転速度センサ８４、入
力軸回転速度センサ８６、出力軸回転速度センサ８８、
ＣＶＴ油温センサ９０、冷却水温センサ９１から、それ
ぞれエンジン回転速度（回転数）Ｎｅ、モータ回転速度
（回転数）Ｎｍ、入力軸回転速度（入力軸２２の回転速
度）Ｎin、出力軸回転速度（出力軸４４の回転速度）Ｎ
out 、油圧制御回路２４の作動油の温度ＴＨCVT 、エン
ジン１４の冷却水温ＴＨW を表す信号がそれぞれ供給さ
れる。ＣＶＴ油温センサ９０は作動油温度検出手段に相
当し、出力軸回転速度Ｎout は車速Ｖに対応する。この
他、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣなど、運転状態を表す
種々の信号が供給されるようになっている。蓄電量ＳＯ
Ｃは単にバッテリ電圧であっても良いが、充放電量を逐
次積算して求めるようにしても良い。アクセル操作量θ
acは運転者の出力要求量に相当する。
【００３２】図５は、油圧制御回路２４の概略構成を説
明するブロック線図で、トランスアクスル９２は前記変
速機１２、遊星歯車装置１８、差動装置４８などを含ん
でおり、その中の油圧制御系９４は、変速機１２の変速
用、ベルト挟圧用の油圧シリンダや、遊星歯車装置１８
の第１ブレーキＢ１やクラッチＣ１、Ｃ２、などの油圧
アクチュエータ、および前記ＯＮ−ＯＦＦ弁３８、リニ
アソレノイド弁４０などＨＶＥＣＵ６０によって電気的
に制御される電磁式の切換弁や油圧制御弁などである。
そして、オイルパン９６内の作動油がオイルポンプ１０
０によって汲み上げられ、上記油圧制御系９４へ供給さ
れて油圧アクチュエータを作動させる一方、余剰分がト
ランスアクスル９２内の各部の潤滑などに使用されると
ともに、一部がオイルクーラ１１４へ循環させられて作
動油温度ＴＨCVT が調整される。トランスアクスル９２
は車両用動力伝達装置に相当し、そのうち油圧を介して
動力伝達が行われる遊星歯車装置１８および変速機１２
は油圧式動力伝達装置に相当する。
明するブロック線図で、トランスアクスル９２は前記変
速機１２、遊星歯車装置１８、差動装置４８などを含ん
でおり、その中の油圧制御系９４は、変速機１２の変速
用、ベルト挟圧用の油圧シリンダや、遊星歯車装置１８
の第１ブレーキＢ１やクラッチＣ１、Ｃ２、などの油圧
アクチュエータ、および前記ＯＮ−ＯＦＦ弁３８、リニ
アソレノイド弁４０などＨＶＥＣＵ６０によって電気的
に制御される電磁式の切換弁や油圧制御弁などである。
そして、オイルパン９６内の作動油がオイルポンプ１０
０によって汲み上げられ、上記油圧制御系９４へ供給さ
れて油圧アクチュエータを作動させる一方、余剰分がト
ランスアクスル９２内の各部の潤滑などに使用されると
ともに、一部がオイルクーラ１１４へ循環させられて作
動油温度ＴＨCVT が調整される。トランスアクスル９２
は車両用動力伝達装置に相当し、そのうち油圧を介して
動力伝達が行われる遊星歯車装置１８および変速機１２
は油圧式動力伝達装置に相当する。
【００３３】オイルポンプ１００は歯車ポンプなどの回
転式ポンプで、専用の電動モータ９８によって回転駆動
されるようになっており、これらのオイルポンプ１００
および電動モータ９８を含んで前記電動式油圧発生装置
２６が構成されている。電動モータ９８は、ＨＶＥＣＵ
６０によって制御されるようになっており、レゾルバな
どの回転速度センサ１０２、および電流計１０４からモ
ータ回転速度ＮPM、モータトルクに対応する駆動電流Ｉ
PMを表す信号がそれぞれＨＶＥＣＵ６０に供給される。
モータ回転速度ＮPMはポンプ回転速度すなわちオイルポ
ンプ１００の吐出量に対応し、モータトルクに対応する
駆動電流ＩPMはオイルポンプ１００の駆動力、更には発
生油圧に対応する。油圧制御回路２４は油圧回路に相当
し、ＨＶＥＣＵ６０、電動モータ９８、オイルポンプ１
００を含んで油圧制御装置が構成されている。
転式ポンプで、専用の電動モータ９８によって回転駆動
されるようになっており、これらのオイルポンプ１００
および電動モータ９８を含んで前記電動式油圧発生装置
２６が構成されている。電動モータ９８は、ＨＶＥＣＵ
６０によって制御されるようになっており、レゾルバな
どの回転速度センサ１０２、および電流計１０４からモ
ータ回転速度ＮPM、モータトルクに対応する駆動電流Ｉ
PMを表す信号がそれぞれＨＶＥＣＵ６０に供給される。
モータ回転速度ＮPMはポンプ回転速度すなわちオイルポ
ンプ１００の吐出量に対応し、モータトルクに対応する
駆動電流ＩPMはオイルポンプ１００の駆動力、更には発
生油圧に対応する。油圧制御回路２４は油圧回路に相当
し、ＨＶＥＣＵ６０、電動モータ９８、オイルポンプ１
００を含んで油圧制御装置が構成されている。
【００３４】図６は、油圧制御回路２４のうち前記元圧
ＰＣの基になるライン油圧ＰL を発生する部分を示す回
路図で、オイルポンプ１００によりストレーナ１０６を
介して吸い上げられた作動油は、圧力制御弁として機能
するプライマリレギュレータバルブ１０８によって所定
のライン油圧ＰL に調圧される。プライマリレギュレー
タバルブ１０８には、ＨＶＥＣＵ６０によってデューテ
ィ制御されるリニアソレノイド弁１１０の信号圧ＰSLS
が供給されるようになっており、その信号圧Ｐ SLS に応
じてライン油圧ＰL が制御されるとともに、余分な作動
油が油路１１２へドレーンされる。ライン油圧ＰL は、
元圧ＰＣの基になる他、変速機１２の変速制御やベルト
挟圧力の制御にも用いられるもので、例えばアクセル操
作量θacすなわち動力伝達機構の伝達トルクなどをパラ
メータとして求められる必要油圧ＰL * となるように調
圧される。油路１１２の作動油は、油圧制御回路２４の
各部の潤滑部位へ供給されるとともに、一部はオイルク
ーラ１１４へ供給されて冷却されるようになっており、
適量の作動油が潤滑部位およびオイルクーラ１１４へ供
給されるように調圧弁１１６によって所定油圧に調圧さ
れる。
ＰＣの基になるライン油圧ＰL を発生する部分を示す回
路図で、オイルポンプ１００によりストレーナ１０６を
介して吸い上げられた作動油は、圧力制御弁として機能
するプライマリレギュレータバルブ１０８によって所定
のライン油圧ＰL に調圧される。プライマリレギュレー
タバルブ１０８には、ＨＶＥＣＵ６０によってデューテ
ィ制御されるリニアソレノイド弁１１０の信号圧ＰSLS
が供給されるようになっており、その信号圧Ｐ SLS に応
じてライン油圧ＰL が制御されるとともに、余分な作動
油が油路１１２へドレーンされる。ライン油圧ＰL は、
元圧ＰＣの基になる他、変速機１２の変速制御やベルト
挟圧力の制御にも用いられるもので、例えばアクセル操
作量θacすなわち動力伝達機構の伝達トルクなどをパラ
メータとして求められる必要油圧ＰL * となるように調
圧される。油路１１２の作動油は、油圧制御回路２４の
各部の潤滑部位へ供給されるとともに、一部はオイルク
ーラ１１４へ供給されて冷却されるようになっており、
適量の作動油が潤滑部位およびオイルクーラ１１４へ供
給されるように調圧弁１１６によって所定油圧に調圧さ
れる。
【００３５】図７は、オイルポンプ１００の作動を説明
するフローチャートで、オイルポンプ制御装置として機
能する部分であり、ＨＶＥＣＵ６０の信号処理により所
定のサイクルタイムで繰り返し実行される。ステップＳ
１では、トランスアクスル９２の作動状態に応じて必要
オイル流量Ｑを算出する。必要オイル流量Ｑは、基本的
には油圧制御回路２４の漏れ量、クーラ循環流量、およ
び潤滑流量を加算することによって求められ、変速機１
２の変速時や前記図４の走行モードの切換時など作動油
が使用される時には増量補正される。漏れ量は、作動油
の粘性が低い高温時程多くなるとともに、油圧が高くな
る程増加するため、作動油温度ＴＨCVTや油圧に対応す
る駆動電流ＩPMをパラメータとして予め定められたマッ
プや演算式などから求められる。また、潤滑流量および
クーラ循環流量は、入力軸回転速度Ｎinや出力軸回転速
度Ｎout 、作動油温度ＴＨCVT 、エンジン出力に対応す
るスロットル弁開度などをパラメータとして求められ
る。上記必要オイル流量Ｑは必要油量に相当し、ＨＶＥ
ＣＵ６０による一連の信号処理のうちステップＳ１を実
行する部分は必要油量算出手段として機能している。
するフローチャートで、オイルポンプ制御装置として機
能する部分であり、ＨＶＥＣＵ６０の信号処理により所
定のサイクルタイムで繰り返し実行される。ステップＳ
１では、トランスアクスル９２の作動状態に応じて必要
オイル流量Ｑを算出する。必要オイル流量Ｑは、基本的
には油圧制御回路２４の漏れ量、クーラ循環流量、およ
び潤滑流量を加算することによって求められ、変速機１
２の変速時や前記図４の走行モードの切換時など作動油
が使用される時には増量補正される。漏れ量は、作動油
の粘性が低い高温時程多くなるとともに、油圧が高くな
る程増加するため、作動油温度ＴＨCVTや油圧に対応す
る駆動電流ＩPMをパラメータとして予め定められたマッ
プや演算式などから求められる。また、潤滑流量および
クーラ循環流量は、入力軸回転速度Ｎinや出力軸回転速
度Ｎout 、作動油温度ＴＨCVT 、エンジン出力に対応す
るスロットル弁開度などをパラメータとして求められ
る。上記必要オイル流量Ｑは必要油量に相当し、ＨＶＥ
ＣＵ６０による一連の信号処理のうちステップＳ１を実
行する部分は必要油量算出手段として機能している。
【００３６】ステップＳ２では、入力軸回転速度Ｎin、
出力軸回転速度Ｎout 、作動油温度ＴＨCVT 、および油
圧に対応する駆動電流ＩPMをパラメータとして予め定め
られたデータマップに基づいて、それ等の実際の値から
作動油へのエアの混入率ＲAを算出する。本実施例で
は、遊星歯車装置１８および差動装置４８がオイルパン
９６内の作動油に浸漬されて潤滑されるようになってい
るため、それ等の回転に伴って攪拌されるとともに掻き
上げられる際にエアが混入するとともに、その回転速度
が速い程エア混入率ＲA が高くなるため、それ等の回転
速度に対応する入力軸回転速度Ｎinおよび出力軸回転速
度Ｎout がエア混入率ＲA に影響する。また、消泡剤が
用いられて気泡の発生を抑えているが、その消泡剤は作
動油温度ＴＨCVT が高くなると性能が低下してエア混入
率ＲA が高くなるため、作動油温度ＴＨCVT によっても
エア混入率ＲA が変化する。上記遊星歯車装置１８や差
動装置４８は、作動油によって潤滑される回転メンバ
で、ＨＶＥＣＵ６０による一連の信号処理のうちステッ
プＳ２を実行する部分はエア混入量推定手段、エア混入
量推定装置として機能している。エア混入率ＲA はエア
混入量に対応する。
出力軸回転速度Ｎout 、作動油温度ＴＨCVT 、および油
圧に対応する駆動電流ＩPMをパラメータとして予め定め
られたデータマップに基づいて、それ等の実際の値から
作動油へのエアの混入率ＲAを算出する。本実施例で
は、遊星歯車装置１８および差動装置４８がオイルパン
９６内の作動油に浸漬されて潤滑されるようになってい
るため、それ等の回転に伴って攪拌されるとともに掻き
上げられる際にエアが混入するとともに、その回転速度
が速い程エア混入率ＲA が高くなるため、それ等の回転
速度に対応する入力軸回転速度Ｎinおよび出力軸回転速
度Ｎout がエア混入率ＲA に影響する。また、消泡剤が
用いられて気泡の発生を抑えているが、その消泡剤は作
動油温度ＴＨCVT が高くなると性能が低下してエア混入
率ＲA が高くなるため、作動油温度ＴＨCVT によっても
エア混入率ＲA が変化する。上記遊星歯車装置１８や差
動装置４８は、作動油によって潤滑される回転メンバ
で、ＨＶＥＣＵ６０による一連の信号処理のうちステッ
プＳ２を実行する部分はエア混入量推定手段、エア混入
量推定装置として機能している。エア混入率ＲA はエア
混入量に対応する。
【００３７】上記入力軸回転速度Ｎin、出力軸回転速度
Ｎout 、作動油温度ＴＨCVT 、および駆動電流ＩPMは、
エア混入量に関与する物理量で、それ等の物理量に基づ
いてエア混入率ＲA を求めるためのデータマップは、予
め実験によって求められる。すなわち、オイルポンプ１
００のポンプ回転速度ＮP （吐出量に対応）と発生油圧
との関係はエア混入率ＲA によって変化するため、上記
各物理量の値を変更しながら所定の基準油圧を発生する
ポンプ回転速度ＮP を調べると、そのポンプ回転速度Ｎ
P はエア混入率ＲA を反映しており、それ等の物理量を
パラメータとしてエア混入率ＲA を求めるためのデータ
マップを作成することができる。
Ｎout 、作動油温度ＴＨCVT 、および駆動電流ＩPMは、
エア混入量に関与する物理量で、それ等の物理量に基づ
いてエア混入率ＲA を求めるためのデータマップは、予
め実験によって求められる。すなわち、オイルポンプ１
００のポンプ回転速度ＮP （吐出量に対応）と発生油圧
との関係はエア混入率ＲA によって変化するため、上記
各物理量の値を変更しながら所定の基準油圧を発生する
ポンプ回転速度ＮP を調べると、そのポンプ回転速度Ｎ
P はエア混入率ＲA を反映しており、それ等の物理量を
パラメータとしてエア混入率ＲA を求めるためのデータ
マップを作成することができる。
【００３８】ステップＳ３では、上記ステップＳ１で求
めた必要オイル流量ＱおよびステップＳ２で求めたエア
混入率ＲA に基づいて必要オイル汲み上げ量Ｑ* を算出
する。具体的には、必要オイル流量Ｑに対してエア混入
量分だけ加算して必要オイル汲み上げ量Ｑ* を求めるの
であり、オイルポンプ１００によってその必要オイル汲
み上げ量Ｑ* だけ所定量のエアを含んだ作動油が汲み上
げられて吐出されることにより、エアを除いた実質的な
作動油量として必要オイル流量Ｑが圧送されることにな
る。オイル汲み上げ量は吐出量に対応し、ＨＶＥＣＵ６
０による一連の信号処理のうちステップＳ３を実行する
部分は吐出量算出手段として機能している。
めた必要オイル流量ＱおよびステップＳ２で求めたエア
混入率ＲA に基づいて必要オイル汲み上げ量Ｑ* を算出
する。具体的には、必要オイル流量Ｑに対してエア混入
量分だけ加算して必要オイル汲み上げ量Ｑ* を求めるの
であり、オイルポンプ１００によってその必要オイル汲
み上げ量Ｑ* だけ所定量のエアを含んだ作動油が汲み上
げられて吐出されることにより、エアを除いた実質的な
作動油量として必要オイル流量Ｑが圧送されることにな
る。オイル汲み上げ量は吐出量に対応し、ＨＶＥＣＵ６
０による一連の信号処理のうちステップＳ３を実行する
部分は吐出量算出手段として機能している。
【００３９】ステップＳ４では、作動油温度ＴＨCVT や
油圧に対応する駆動電流ＩPM、ポンプ回転速度すなわち
モータ回転速度ＮPMに基づいてポンプ容積効率ηを求
め、ステップＳ５では、前記必要オイル汲み上げ量Ｑ*
およびポンプ容積効率ηに基づいて、必要オイル汲み上
げ量Ｑ* の吐出量で作動油が吐出される目標ポンプ回転
速度ＮP * を算出する。そして、最後のステップＳ６
で、その目標ポンプ回転速度ＮP * でオイルポンプ１０
０が回転するように、電動モータ９８の目標駆動電流Ｉ
PM * を算出して出力する。すなわち、実際のモータ回転
速度ＮPMが上記目標ポンプ回転速度ＮP * に対応する回
転速度となるように、それ等の偏差などに基づいて目標
駆動電流ＩPM *を算出し、その目標駆動電流ＩPM *で電
動モータ９８を作動させるのである。
油圧に対応する駆動電流ＩPM、ポンプ回転速度すなわち
モータ回転速度ＮPMに基づいてポンプ容積効率ηを求
め、ステップＳ５では、前記必要オイル汲み上げ量Ｑ*
およびポンプ容積効率ηに基づいて、必要オイル汲み上
げ量Ｑ* の吐出量で作動油が吐出される目標ポンプ回転
速度ＮP * を算出する。そして、最後のステップＳ６
で、その目標ポンプ回転速度ＮP * でオイルポンプ１０
０が回転するように、電動モータ９８の目標駆動電流Ｉ
PM * を算出して出力する。すなわち、実際のモータ回転
速度ＮPMが上記目標ポンプ回転速度ＮP * に対応する回
転速度となるように、それ等の偏差などに基づいて目標
駆動電流ＩPM *を算出し、その目標駆動電流ＩPM *で電
動モータ９８を作動させるのである。
【００４０】このように本実施例では、トランスアクス
ル９２の作動状態に応じて必要オイル流量Ｑを求める
（Ｓ１）とともに、エア混入に関与する物理量に基づい
てエア混入率ＲA を求め（Ｓ２）、それ等の必要オイル
流量Ｑおよびエア混入率ＲA から必要オイル汲み上げ量
Ｑ* を算出して（Ｓ３）、その必要オイル汲み上げ量Ｑ
* で吐出するようにオイルポンプ１００を制御するよう
になっているため、エア混入に拘らず常に必要オイル流
量Ｑの作動油が供給されるようになり、エア混入に起因
する作動油不足を回避しながら電動モータ９８の過剰出
力によるエネルギーロスが低減されて燃費が向上する。
ル９２の作動状態に応じて必要オイル流量Ｑを求める
（Ｓ１）とともに、エア混入に関与する物理量に基づい
てエア混入率ＲA を求め（Ｓ２）、それ等の必要オイル
流量Ｑおよびエア混入率ＲA から必要オイル汲み上げ量
Ｑ* を算出して（Ｓ３）、その必要オイル汲み上げ量Ｑ
* で吐出するようにオイルポンプ１００を制御するよう
になっているため、エア混入に拘らず常に必要オイル流
量Ｑの作動油が供給されるようになり、エア混入に起因
する作動油不足を回避しながら電動モータ９８の過剰出
力によるエネルギーロスが低減されて燃費が向上する。
【００４１】すなわち、作動油のエア混入に関与する物
理量、具体的には入力軸回転速度Ｎin、出力軸回転速度
Ｎout 、作動油温度ＴＨCVT 、および油圧に対応する駆
動電流ＩPM、をパラメータとして予め定められたデータ
マップからエア混入率ＲA を求め、そのエア混入率ＲA
を考慮してオイルポンプ１００の吐出量、すなわち必要
オイル汲み上げ量Ｑ* が求められるため、エア混入に拘
らず常に適切な量の作動油が供給されるのである。具体
的には、作動油が遊星歯車装置１８や差動装置４８の潤
滑に用いられるため、それ等の回転に伴って攪拌される
ことによりエアが混入するが、それ等の回転速度に対応
する入力軸回転速度Ｎinや出力軸回転速度Ｎout を考慮
してオイルポンプ１００の吐出量が制御されるため、攪
拌時のエア混入に拘らず常に適切な量の作動油が供給さ
れるのである。また、本実施例の作動油は消泡剤により
気泡の発生が抑えられており、作動油温度ＴＨCVT が高
くなると消泡性能が低下してエア混入率ＲA が高くなる
が、その作動油温度ＴＨCV T を考慮してオイルポンプ１
００の吐出量が制御されるため、温度上昇に伴うエア混
入率ＲA の増加に拘らず常に適切な量の作動油が供給さ
れる。
理量、具体的には入力軸回転速度Ｎin、出力軸回転速度
Ｎout 、作動油温度ＴＨCVT 、および油圧に対応する駆
動電流ＩPM、をパラメータとして予め定められたデータ
マップからエア混入率ＲA を求め、そのエア混入率ＲA
を考慮してオイルポンプ１００の吐出量、すなわち必要
オイル汲み上げ量Ｑ* が求められるため、エア混入に拘
らず常に適切な量の作動油が供給されるのである。具体
的には、作動油が遊星歯車装置１８や差動装置４８の潤
滑に用いられるため、それ等の回転に伴って攪拌される
ことによりエアが混入するが、それ等の回転速度に対応
する入力軸回転速度Ｎinや出力軸回転速度Ｎout を考慮
してオイルポンプ１００の吐出量が制御されるため、攪
拌時のエア混入に拘らず常に適切な量の作動油が供給さ
れるのである。また、本実施例の作動油は消泡剤により
気泡の発生が抑えられており、作動油温度ＴＨCVT が高
くなると消泡性能が低下してエア混入率ＲA が高くなる
が、その作動油温度ＴＨCV T を考慮してオイルポンプ１
００の吐出量が制御されるため、温度上昇に伴うエア混
入率ＲA の増加に拘らず常に適切な量の作動油が供給さ
れる。
【００４２】また、入力軸回転速度Ｎin、出力軸回転速
度Ｎout 、作動油温度ＴＨCVT 、および油圧に対応する
駆動電流ＩPMに基づいて予め定められたデータマップか
らエア混入率ＲA を算出するようになっているため、実
測することが困難なエア混入率ＲA を簡便な手法で求め
ることができる。
度Ｎout 、作動油温度ＴＨCVT 、および油圧に対応する
駆動電流ＩPMに基づいて予め定められたデータマップか
らエア混入率ＲA を算出するようになっているため、実
測することが困難なエア混入率ＲA を簡便な手法で求め
ることができる。
【００４３】また、本実施例ではオイルポンプ１００が
専用の電動モータ９８によって回転駆動されるため、車
両駆動力など他の駆動力に影響を与えることなく、エア
混入量を考慮して吐出量を高い精度で適切に制御でき
る。
専用の電動モータ９８によって回転駆動されるため、車
両駆動力など他の駆動力に影響を与えることなく、エア
混入量を考慮して吐出量を高い精度で適切に制御でき
る。
【００４４】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
【図１】本発明の一実施例であるオイルポンプ制御装置
を備えているハイブリッド駆動制御装置を説明する概略
構成図である。
を備えているハイブリッド駆動制御装置を説明する概略
構成図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動制御装置の動力伝達系
を示す骨子図である。
を示す骨子図である。
【図３】図１の油圧制御回路の一部を示す回路図であ
る。
る。
【図４】図１のハイブリッド駆動制御装置において成立
させられる幾つかの走行モードと、クラッチおよびブレ
ーキの作動状態との関係を説明する図である。
させられる幾つかの走行モードと、クラッチおよびブレ
ーキの作動状態との関係を説明する図である。
【図５】図１の油圧制御回路の概略構成を説明するブロ
ック線図である。
ック線図である。
【図６】図５の油圧制御回路の油圧発生部分を具体的に
示す回路図である。
示す回路図である。
【図７】図５の油圧制御回路のオイルポンプの作動を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
１８：遊星歯車装置（回転メンバ） ４８：差動装置
（回転メンバ） ６０：ＨＶＥＣＵ ９２：トラン
スアクスル（動力伝達装置） ９８：電動モータ
１００：オイルポンプ ＲA ：エア混入率（エア混入
量） Ｎin：入力軸回転速度（物理量） Ｎout ：
出力軸回転速度（物理量） ＴＨCVT：作動油温度
（物理量） ＩPM：駆動電流（物理量） ステップＳ１：必要油量算出手段 ステップＳ２：エア混入量推定手段、エア混入量推定装
置 ステップＳ３：吐出量算出手段
（回転メンバ） ６０：ＨＶＥＣＵ ９２：トラン
スアクスル（動力伝達装置） ９８：電動モータ
１００：オイルポンプ ＲA ：エア混入率（エア混入
量） Ｎin：入力軸回転速度（物理量） Ｎout ：
出力軸回転速度（物理量） ＴＨCVT：作動油温度
（物理量） ＩPM：駆動電流（物理量） ステップＳ１：必要油量算出手段 ステップＳ２：エア混入量推定手段、エア混入量推定装
置 ステップＳ３：吐出量算出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大島 康嗣 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 平尾 年弘 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 野本 久徳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小島 真一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 伊藤 慎一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 尾関 竜哉 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 長島 伸幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 今枝 史守 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J063 AA02 AB12 AB22 AC04 BA20 XJ02 XJ03 XJ09 3J552 MA07 NA01 PA59 TA10 VA37W VA48W
Claims (5)
- 【請求項１】 動力伝達装置に作動油を供給するオイル
ポンプの制御装置において、 前記作動油のエア混入に関与する物理量を考慮して前記
オイルポンプの吐出量を制御することを特徴とするオイ
ルポンプ制御装置。 - 【請求項２】 前記作動油は、前記動力伝達装置を構成
している回転メンバの潤滑に用いられ、該回転メンバの
回転に伴って攪拌されるもので、 前記物理量は前記回転メンバの回転速度であることを特
徴とする請求項１に記載のオイルポンプ制御装置。 - 【請求項３】 前記動力伝達装置の作動状態に応じて前
記作動油の必要油量を求める必要油量算出手段と、 前記作動油のエア混入に関与する物理量に基づいてエア
混入量を求めるエア混入量推定手段と、 前記必要油量および前記エア混入量に基づいて前記オイ
ルポンプの吐出量を求める吐出量算出手段とを有するこ
とを特徴とする請求項１または２に記載のオイルポンプ
制御装置。 - 【請求項４】 前記オイルポンプは専用の電動モータに
よって回転駆動されるものであることを特徴とする請求
項１〜３の何れか１項に記載のオイルポンプ制御装置。 - 【請求項５】 動力伝達装置を構成している回転メンバ
を潤滑するとともに、該回転メンバの回転に伴って攪拌
される作動油のエア混入量を推定する装置であって、 前記回転メンバの回転速度を考慮して前記エア混入量を
求めることを特徴とするエア混入量推定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001149968A JP3716757B2 (ja) | 2001-05-18 | 2001-05-18 | オイルポンプ制御装置、およびエア混入量推定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001149968A JP3716757B2 (ja) | 2001-05-18 | 2001-05-18 | オイルポンプ制御装置、およびエア混入量推定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002340160A true JP2002340160A (ja) | 2002-11-27 |
| JP3716757B2 JP3716757B2 (ja) | 2005-11-16 |
Family
ID=18995071
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001149968A Expired - Fee Related JP3716757B2 (ja) | 2001-05-18 | 2001-05-18 | オイルポンプ制御装置、およびエア混入量推定装置 |
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| WO2009016884A1 (ja) * | 2007-07-30 | 2009-02-05 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | 作業車両の走行駆動装置 |
| US7909582B2 (en) | 2007-04-02 | 2011-03-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular oil pump control apparatus |
| KR20110105725A (ko) | 2010-03-19 | 2011-09-27 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 자동 변속기의 제어 장치 및 그 제어 방법 |
| EP2538120A2 (en) | 2011-06-20 | 2012-12-26 | Jatco Ltd | Control device for automatic transmission and control method therefor |
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| JP7492930B2 (ja) | 2021-03-08 | 2024-05-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両 |
-
2001
- 2001-05-18 JP JP2001149968A patent/JP3716757B2/ja not_active Expired - Fee Related
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