JP7492930B2

JP7492930B2 - 車両

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Publication number: JP7492930B2
Application number: JP2021036605A
Authority: JP
Inventors: 貞人梶原; 亮平山岸; 徹也松本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2021-03-08
Filing date: 2021-03-08
Publication date: 2024-05-30
Anticipated expiration: 2041-03-08
Also published as: JP2022136813A

Description

本発明は、車両に関する。

エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に、当該動力伝達経路を断接可能な断接装置（例えばクラッチ）を備える車両がある。断接装置は、例えば、エンジンの回転により駆動される機械式オイルポンプによって作動油の油圧が供給される。断続装置に供給される作動油には、例えば、可動体を冷却、あるいは潤滑することにより気泡が混入することがある。

ところで、近年の車両には、燃費性能向上の観点から、減速中あるいは停車中に、エンジンへの燃料供給を停止してエンジンの運転を停止（アイドリングストップ）させるようにしたものがある。機械式オイルポンプにより断接装置に油圧を供給する車両の場合、エンジンの運転が停止されると機械式オイルポンプも停止するため、油路内の圧力が低下し、ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）に混入した気泡が肥大化する場合がある。気泡が肥大化すると、アイドリングストップ後にエンジンを再始動させた際の変速機への油圧の供給効率が低下するため、エンジン再始動直後の加速要求に対する車両の応答性が低下する場合がある。

特許文献１には、クラッチ機構の作動油としてのオイルを供給する機械式オイルポンプの他に、変速機構における可動部を冷却・潤滑するためのオイルを供給する電動式オイルポンプを備えたオイルポンプの制御装置が開示されている。この制御装置によれば、車両の運転中において、変速機構における可動部の冷却・潤滑、あるいは機械式オイルポンプを駆動するチェーンや変速機の歯車によるオイル攪拌などに起因してオイルへの気泡混入が発生した場合でも、電動式オイルポンプの操作量を増大補正することにより、オイル供給量不足を補填することが可能である。

特許第６５２１０１９号公報

しかしながら、上記の従来技術にあっては、機械式オイルポンプに加えて電動式オイルポンプも設ける必要があり、車両の構成が煩雑になるおそれがある。また、上記の従来技術には、アイドリングストップ後にエンジンを再始動させた際の変速機への油圧供給の効率低下については開示されていない。このため、アイドリングストップ後にエンジンを再始動させた直後の加速要求に対する、変速機への油圧供給の効率低下に伴った車両の応答性の低下に関しては改善が望まれる。

本発明は、簡易な構成により、アイドリングストップ制御後にエンジンを再始動させた際の加速要求に対する応答性の低下を抑制することが可能な車両を提供する。

本発明は、
内燃機関と、
前記内燃機関と駆動輪との間に設けられ、作動油による油圧が供給されることにより作動して前記内燃機関の動力を前記駆動輪に伝達する動力伝達装置と、
前記内燃機関の駆動に伴って作動し、前記動力伝達装置に対して前記作動油による油圧を供給する油圧供給装置と、
前記内燃機関を駆動可能な回転電機と、
前記内燃機関及び前記回転電機を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、
前記車両が低速状態または停止状態となったことを含む所定の停止条件が成立すると、前記内燃機関の駆動を停止させるアイドリングストップ制御を実行し、
前記アイドリングストップ制御の実行後に所定の再始動条件が成立すると、前記回転電機によって前記内燃機関を駆動し、前記内燃機関を再始動させる再始動制御を実行するとともに、
前記再始動制御において、
前記車両への減速要求があったときから前記アイドリングストップ制御により前記内燃機関の駆動を停止させたときまでの減速時間と、前記減速要求があったときの前記車両の速度とに基づいて、前記作動油に混入する気泡に関する泡噛率を導出し、
前記泡噛率に基づく始動回転数を前記内燃機関の目標回転数として前記回転電機によって前記内燃機関を駆動し、前記内燃機関を再始動させる。

本発明によれば、簡易な構成により、アイドリングストップ制御後にエンジンを再始動させた際の加速要求に対する応答性の低下を抑制することが可能な車両を提供できる。

本発明の一実施形態の車両の一部構成の一例を示す図である。本発明の一実施形態の車両が備える変速機の概略構成の一例を示す図である。（ａ）は油温Ｔ１における車速と減速時間に対する泡噛率、（ｂ）は油温Ｔ２における車速と減速時間に対する泡噛率を示すグラフである。泡噛率に対する車両の始動回転数（目標回転数）を示すグラフである。アイドリングストップ後のエンジン再始動における制御内容を示すフローチャートである。

以下、本発明の車両の一実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。

（車両の構成）
図１に示すように、本実施形態の車両１は、いわゆるハイブリッド電気自動車(Hybrid Electrical Vehicle)であり、エンジン１１と、モータジェネレータ１２と、変速機ＴＭと、機械式油圧供給装置１５と、オイル貯留部１６と、バッテリ２０と、電力変換装置２１と、制御装置２２と、駆動輪ＤＷと、を備えている。なお、図１において、太実線は機械連結を示し、二重破線は電気配線を示し、実線矢印は制御信号を示し、破線は油路を示している。

エンジン１１は、燃料（例えばガソリン）が供給されることによって回転駆動する。エンジン１１から出力された動力（以下、単にエンジン１１の出力ともいう）は、エンジン１１と機械的に連結された変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷに伝達され、車両１の走行に供される。

また、エンジン１１は、モータジェネレータ１２とも機械的に連結されている。このため、エンジン１１の出力によってモータジェネレータ１２を回転駆動したり、モータジェネレータ１２から出力された動力（以下、単にモータジェネレータ１２の出力ともいう）によってエンジン１１を回転駆動したりすることも可能である。

また、エンジン１１は、機械式油圧供給装置１５とも機械的に連結されており、エンジン１１が回転駆動することによって機械式油圧供給装置１５も駆動するようになっている。

モータジェネレータ１２は、例えば三相の交流モータであり、電力が供給されることによって動力を出力する電動機として機能する。モータジェネレータ１２は、電力変換装置２１を介して、バッテリ２０と電気的に接続されている。

ここで、バッテリ２０は、例えば、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、５０～４００［Ｖ］といった電圧を出力可能に構成されたバッテリである。バッテリ２０の蓄電セルとしては、リチウムイオン電池やニッケル水素電池等を用いることができる。また、電力変換装置２１は、インバータやＤＣ／ＤＣコンバータ等を備えて構成されるとともに、制御装置２２によって制御され、電力の変換を行う装置である。例えば、電力変換装置２１は、バッテリ２０から供給された直流電力を三相の交流電力に変換してモータジェネレータ１２に供給したり、モータジェネレータ１２から供給された三相の交流電力を直流電力に変換してバッテリ２０に供給したりする。

モータジェネレータ１２は、電力変換装置２１を介してバッテリ２０の電力が供給されることで、エンジン１１を回転駆動する。モータジェネレータ１２がエンジン１１を回転駆動することで、例えば燃料カット制御の実行に伴ってエンジン１１への燃料供給が停止されている際にも、エンジン１１の回転数を０［ｒｐｍ］よりも大きい所定回転数に維持することができる。なお、モータジェネレータ１２の出力は、変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷに伝達されることで、車両１の走行に供されてもよい。

また、モータジェネレータ１２は、回転駆動されることによって発電を行う発電機としても機能する。モータジェネレータ１２は、燃料の供給に伴って回転駆動するエンジン１１によって回転駆動されるほか、車両１の制動等に伴って駆動輪ＤＷ側から入力される動力によっても回転駆動され得る。モータジェネレータ１２によって発電された電力は、電力変換装置２１を介してバッテリ２０に供給され、バッテリ２０の充電に供される。

変速機ＴＭは、複数の変速段（例えば７段）を有する多段式変速機であり、エンジン１１から駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路に設けられる。一例として、変速機ＴＭは、図２に示すように、トルクコンバータ１３と、ギヤボックス１４と、を含んで構成される。

トルクコンバータ１３は、ポンプインペラ１３１と、タービンランナ１３２と、ステータ１３３と、ロックアップクラッチ１３４と、を備える。ポンプインペラ１３１は、エンジン１１及びモータジェネレータ１２と機械的に連結され、これらの回転駆動に伴って一体回転する。タービンランナ１３２は、ポンプインペラ１３１の作動油吐出口に近接して配置される作動油流入口を有するとともに、ギヤボックス１４の入力軸１４１と機械的に連結され、入力軸１４１と一体回転する。ステータ１３３は、タービンランナ１３２とポンプインペラ１３１との間に挟まれるように配置され、タービンランナ１３２からポンプインペラ１３１に戻る作動油の流れを偏向する。また、ステータ１３３は、ワンウェイクラッチ１３５を介してトルクコンバータ１３のハウジング（不図示）等に支持されている。トルクコンバータ１３は、ポンプインペラ１３１とタービンランナ１３２との間に形成された循環路に作動油を循環させることにより、作動油を介してポンプインペラ１３１からタービンランナ１３２に動力（回転動力）を伝達できる。

ロックアップクラッチ１３４は、エンジン１１とギヤボックス１４の入力軸１４１との機械的な接続を断接可能なクラッチである。ロックアップクラッチ１３４を締結状態とすることで、エンジン１１の出力をギヤボックス１４の入力軸１４１に直接伝達することが可能になる。すなわち、ロックアップクラッチ１３４が締結状態であるとき、エンジン１１（より厳密にはエンジン１１の出力軸）とギヤボックス１４の入力軸１４１とは、一体回転する。

ギヤボックス１４は、エンジン１１やモータジェネレータ１２の出力がトルクコンバータ１３を介して伝達される入力軸１４１と、入力軸１４１に伝達された動力を変速可能な複数の変速機構１４２，１４３と、これら複数の変速機構のうちのいずれかの変速機構により変速された動力を駆動輪ＤＷ側へ出力する出力ギア１４４ａを含む出力部材１４４と、を備える。

ギヤボックス１４が備える複数の変速機構は、第１変速機構１４２と、第２変速機構１４３とを含む。第１変速機構１４２は、第１変速クラッチ１４２ａと、第１変速クラッチ１４２ａが締結状態となることで入力軸１４１と一体回転する第１ドライブギヤ１４２ｂと、出力部材１４４と一体回転する第１ドリブンギヤ１４２ｃと、を備える。第２変速機構１４３は、第２変速クラッチ１４３ａと、第２変速クラッチ１４３ａが締結状態となることで入力軸１４１と一体回転する第２ドライブギヤ１４３ｂと、出力部材１４４と一体回転する第２ドリブンギヤ１４３ｃと、を備える。

なお、図２には、ギヤボックス１４が備える変速機構として、第１変速機構１４２及び第２変速機構１４３のみを図示しているが、ギヤボックス１４は、例えば、第１変速機構１４２及び第２変速機構１４３以外の変速機構（不図示）も備えている。

ロックアップクラッチ１３４、第１変速クラッチ１４２ａ、及び第２変速クラッチ１４３ａといった変速機ＴＭが備える各クラッチ（以下、単に、変速機ＴＭのクラッチともいう）を締結状態とするか解放状態とするかは、制御装置２２によって制御される。また、変速機ＴＭのクラッチは、機械式油圧供給装置１５から変速機ＴＭに対して供給される作動油による油圧によって作動する。例えば、変速機ＴＭのクラッチは、機械式油圧供給装置１５により変速機ＴＭに対して所定値以上の油圧が供給されている場合に締結状態となることができ、エンジン１１から駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路を接続できる。

図１に戻り、機械式油圧供給装置１５は、変速機ＴＭに対して油圧を供給可能に構成されている。機械式油圧供給装置１５は、いわゆる機械式オイルポンプであり、エンジン１１の回転に伴って駆動され、変速機ＴＭに対して油圧を供給する。すなわち、機械式油圧供給装置１５は、エンジン１１が回転しているときには変速機ＴＭに対して油圧を供給できる一方、エンジン１１が回転していないときには変速機ＴＭに対して油圧を供給できない。また、エンジン１１が回転しているときであっても、その回転数が小さいときには、機械式油圧供給装置１５は、変速機ＴＭに対して、変速機ＴＭのクラッチを締結状態とするのに必要な油圧を供給できない。換言すると、エンジン１１の回転数が所定回転数未満の場合には、機械式油圧供給装置１５は、変速機ＴＭに対して、エンジン１１から駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路を接続するのに必要な油圧を供給できない。

オイル貯留部１６には、変速機ＴＭに供給される作動油（例えばＡＴＦ）が貯留されている。オイル貯留部１６に貯留された作動油は、エンジン１１の回転に伴って駆動される機械式油圧供給装置１５により変速機ＴＭに供給された後、回収されてオイル貯留部１６に戻されることにより循環される。

制御装置２２は、エンジン１１、変速機ＴＭ、及び電力変換装置２１等を制御する装置である。制御装置２２は、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する記憶装置、制御装置２２の内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置等を備えるＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって実現される。

制御装置２２には各種センサが接続されており、制御装置２２は、これら各種センサから入力される情報に基づいて、エンジン１１、変速機ＴＭ、及び電力変換装置２１等を制御する。制御装置２２に接続されるセンサとしては、エンジン１１の回転数を検出する回転数センサ１７、車両１の速度（以下、車速ともいう）を検出する車速センサ１８、ブレーキＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキペダルセンサ、アクセルＯＮ／ＯＦＦを検出するアクセルペダルセンサ、変速機ＴＭの変速段を検出するギヤポジションセンサ、オイル貯留部１６に貯留されている作動油の温度を検出する温度センサ１９と、及びバッテリ２０の出力を検出するバッテリセンサ等を挙げることができる。

制御装置２２は、所定の停止条件が成立すると、エンジン１１の駆動を停止させるアイドリングストップ制御を実行する。停止条件としては、例えば、車両１に対する減速要求に応じて、車両１の速度が所定速度（例えば１０［ｋｍ／ｈ］）以下の低速状態あるいは停止状態になることが含まれる。車両１に対する減速要求としては、例えば、車両１におけるアクセルＯＦＦや、車両１におけるブレーキＯＮなどを挙げることができる。ここで、アクセルＯＦＦとは、車両１のアクセルペダルに対する操作量が所定量未満の状態（例えばアクセルペダルが踏み込まれていない状態）とされることであり、ブレーキＯＮとは、車両１のブレーキペダルに対する操作量が所定量以上の状態（例えばブレーキペダルが踏み込まれた状態）とされることである。

また、制御装置２２は、アイドリングストップ制御の実行後に所定の再始動条件が成立すると、モータジェネレータ１２によってエンジン１１を駆動させ、エンジン１１を再始動させる再始動制御を実行する。再始動条件としては、例えば、車両１におけるブレーキＯＦＦなどの車両１に対する加速要求を挙げることができる。ここで、ブレーキＯＦＦとは、車両１のブレーキペダルに対する操作量が所定量未満の状態（例えばブレーキペダルが踏み込まれていない状態）とされることである。

制御装置２２は、再始動制御において、機械式油圧供給装置１５から変速機ＴＭに供給される作動油中に気泡が混入している可能性の高低を示す泡噛率を導出する。泡噛率は、車両１に対する減速要求があったときからアイドリングストップ制御によりエンジン１１の駆動が停止されたときまでの減速時間と、減速要求があったときの車両１の速度（車速）と、減速要求があったときの作動油の温度（油温）と、に基づいて導出することができる。

例えば、制御装置２２の記憶装置には、減速要求からエンジン停止までの減速時間、減速要求時の車速及び油温と、泡噛率とを対応付けたマップが予め記憶されている。制御装置２２は、このマップを参照することで、減速要求からエンジン停止までの減速時間、減速要求時の車速及び油温から、泡噛率を導出できる。また、上記のマップに代えて、減速要求からエンジン停止までの減速時間、減速要求時の車速及び油温から泡噛率を算出可能な計算式を制御装置２２の記憶装置に予め記憶しておき、制御装置２２が、この計算式を用いて、減速要求からエンジン停止までの減速時間、減速要求時の車速及び油温から、泡噛率を算出するようにしてもよい。

制御装置２２は、泡噛率に対応して予め設定されている所定の始動回転数をエンジン１１の目標回転数として、モータジェネレータ１２によってエンジン１１を駆動させ、エンジン１１を再始動させる。本例において、始動回転数とは、アイドリングストップ状態からブレーキＯＦＦされたときに駆動されるエンジン１１の回転数を意味する。エンジン１１が再始動されると、エンジン１１の回転に伴って機械式油圧供給装置１５が駆動され、機械式油圧供給装置１５から変速機ＴＭに対して油圧が供給される。エンジン１１の回転数が泡噛率に対応した始動回転数を目標回転数として再始動されることにより、機械式油圧供給装置１５は、変速機ＴＭに対して、変速機ＴＭのクラッチを締結状態とするのに必要な油圧を供給することができる。すなわち、機械式油圧供給装置１５は、変速機ＴＭに対して、エンジン１１から駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路を接続するのに必要な油圧を供給することができる。

次に、図３を参照して、再始動制御において導出される泡噛率について説明する。
本発明者は、アイドリングストップ制御後のエンジン１１の再始動制御における、機械式油圧供給装置１５から変速機ＴＭに供給される作動油への気泡の混入（泡噛率）について、上述した減速要求からエンジン停止までの減速時間と、減速要求時の車速及び油温と、に基づいて検討を行った。そして、検討の結果、減速時間と車速と油温との間には、図３（ａ）及び（ｂ）に示すような関係があることが分かった。すなわち、制御装置２２は、例えば、この関係を利用して定められたマップや計算式等を用いて、減速時間、車速及び油温から泡噛率を導出する。なお、図３（ａ）及び（ｂ）において、曲線Ａは、車速と減速時間に対する泡噛率９０％の点を結んだ曲線を示す。また、曲線Ｂは同様に泡噛率５０％の点を結んだ曲線、曲線Ｃは泡噛率２０％の点を結んだ曲線を示す。また、油温Ｔ１と油温Ｔ２とは、Ｔ１＞Ｔ２の関係にある。

図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、減速要求があったときの車速ｖが同じ場合には、減速要求があってからエンジンが停止までの減速時間ｔが短いほど泡噛率は高い。例えば、図３（ａ）において、車速ｖ１の場合には、減速時間ｔ３のとき泡噛率９０％（曲線Ａ）、減速時間ｔ２のとき泡噛率５０％（曲線Ｂ）、減速時間ｔ１のとき泡噛率２０％（曲線Ｃ）である。なお、減速時間は、ｔ３＜ｔ２＜ｔ１である。また、図３（ｂ）において、車速ｖ１の場合には、減速時間ｔ５のとき泡噛率５０％、減速時間ｔ４のとき泡噛率２０％である。なお、減速時間は、ｔ５＜ｔ４である。

また、減速要求があってからエンジンが停止までの減速時間ｔが同じ場合には、減速要求があったときの車速ｖが速いほど泡噛率は高い。例えば、図３（ａ）において、減速時間ｔ３の場合には、車速ｖ１のとき泡噛率９０％（曲線Ａ）、車速ｖ２のとき泡噛率５０％（曲線Ｂ）、車速ｖ３のとき泡噛率２０％（曲線Ｃ）である。なお、車速は、ｖ３＜ｖ２＜ｖ１である。また、図３（ｂ）において、減速時間ｔ５の場合には、車速ｖ１のとき泡噛率５０％（曲線Ｂ）、車速ｖ４のとき泡噛率２０％（曲線Ｃ）である。なお、車速は、ｖ４＜ｖ１である。

また、減速要求があったときの車速ｖ及び減速要求があってからエンジンが停止までの減速時間ｔが同じ場合には、作動油の温度Ｔが高いほど泡噛率は高い。例えば、図３（ａ）において、車速ｖ１、減速時間ｔ６のポイントＰ１における泡噛率は、９０％（曲線Ａ）と５０％（曲線Ｂ）との間である。これに対して、図３（ｂ）において、車速ｖ１、減速時間ｔ６のポイントＰ２における泡噛率は、５０％（曲線Ｂ）と２０％（曲線Ｃ）との間である。なお、作動油の温度（油温）は、Ｔ２＜Ｔ１である。

次に、図４を参照して、導出された泡噛率に対応付けられる車両１の始動回転数について説明する。
本発明者は、導出された泡噛率に対して、アイドリングストップ後にエンジン１１を再始動させたときの加速要求に対する車両１の応答性について検討を行った。そして、検討の結果、再始動時の車両１の応答性を低下させないようにするためには、泡噛率と始動回転数との間に図４に示すような関係性を持たせることが必要であることが分かった。泡噛率に対する始動回転数は、例えば、機械式油圧供給装置１５のオイルポンプの吐出量及び回転数、充填される油路の容量等に基づいて算出することができる。

図４に示すように、泡噛率が閾値Ｔｈ％（例えば２０～４０％の間の所定値）以下の場合には、車両１の始動回転数がＮ１（例えば５００［ｒｐｍ］）となるようにモータジェネレータ１２によりエンジン１１を駆動させる。これにより、変速機ＴＭへの油圧供給の効率を低下させることなく、エンジン再始動直後の加速要求に対する車両１の応答性を良好に維持できる。また、泡噛率が閾値Ｔｈ％よりも高い場合には、泡噛率が上昇するにしたがって車両１の始動回転数をＮ１から徐々に増加させていくことで、同様に車両１の応答性を良好に維持できる。

なお、泡噛率に対する始動回転数の上限値は、オイル貯留部１６に貯留されている作動油の温度が上昇していないとき（冷間始動時。いわゆるコールドスタート時）のエンジン１１の目標回転数であるＮ２（例えば１２００［ｒｐｍ］）以下となるように設定する。これにより、エンジン１１を再始動させた際にエンジン１１の回転数が高くなり過ぎるのを抑制して、エンジン１１の燃料消費を抑制できる。また、これにより、エンジン１１を再始動させた際のクリープが強くなり過ぎて、運転者が意図しない車両１の飛び出しが発生するのも抑制できる。

（アイドリングストップ後の再始動制御）
次に、図５を参照して、アイドリングストップ後にエンジン１１が再始動された際の車両１の制御処理について説明する。

図５に示すように、制御装置２２は、車両１において、現在、アイドリングストップ制御の実行中であるか否か判定する（ステップＳ１１）。

ステップＳ１１において、アイドリングストップ制御の実行中であると判定された場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、制御装置２２は、エンジン１１の再始動条件が成立したか否か判定する（ステップＳ１２）。制御装置２２は、例えば、運転者によってブレーキＯＦＦされると、エンジン１１の再始動条件が成立したと判定する。

一方、ステップＳ１１において、アイドリングストップ制御の実行中ではないと判定された場合（ステップＳ１１：ＮＯ）には、制御装置２２は、本処理工程を終了する。

続いて、ステップＳ１２において、再始動条件が成立したと判定された場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）には、制御装置２２は、アイドリングストップ制御の実行前に減速要求があったときの車両１の速度が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。車両１の速度は、制御装置２２に接続されている車速センサ１８によって取得される。制御装置２２は、例えば、車両１のアクセルペダルがアクセルＯＦＦされて減速が開始されたときの車両１の速度、あるいは車両１のブレーキペダルがブレーキＯＮされて減速が開始されたときの車両１の速度が所定値以上であるか否かを判定する。この場合の所定値の速度とは、作動油中に気泡が発生し得ない速度を意味する。すなわち、減速要求があったときからアイドリングストップ制御によりエンジン１１の駆動が停止されたときまでの減速時間の長短、及び減速要求があったときの作動油の温度（油温）の高低によらず作動油中に気泡が発生することがない速度を意味する。

ステップＳ１３において、車速が所定値以上であると判定された場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）には、制御装置２２は、減速要求があったときからアイドリングストップ制御によりエンジン１１の駆動が停止されたときまでの減速時間を導出する（ステップＳ１４）。

続いて、制御装置２２は、ステップＳ１３で判定された車速と、ステップＳ１４で導出された減速時間と、ステップＳ１２でエンジン１１の再始動条件が成立した際の油温とに基づいて、作動油に気泡が混入している可能性を示す泡噛率を導出する（ステップＳ１５）。油温は、制御装置２２に接続されている温度センサ１９によって取得される。

一方、ステップＳ１３において、車速が所定値以上ではないと判定された場合（ステップＳ１３：ＮＯ）には、制御装置２２は、泡噛率を０％に設定（ステップＳ１６）し、ステップＳ１７へと進む。

続いて、制御装置２２は、ステップＳ１５で導出された泡噛率、またはステップＳ１６で設定された泡噛率（０％）に基づいて、当該泡噛率に対応して予め設定されているエンジン１１の始動回転数（図４参照）を決定する（ステップＳ１７）。

続いて、制御装置２２は、ステップＳ１７で決定された始動回転数を目標回転数として、モータジェネレータ１２によってエンジン１１を駆動させ、エンジン１１を再始動する（ステップＳ１８）。

なお、図５に示す一連の処理工程は、例えば、車両１の起動中に所定の周期で繰り返し実行される。

以上説明したように、本実施形態の車両１によれば、減速要求があったときからアイドリングストップ制御によりエンジン１１の駆動を停止させるまでの減速時間と、減速要求があったときの車両１の速度と、減速要求があったときの作動油の温度とに基づいて作動油の泡噛率を導出し、当該泡噛率に対応付けられている始動回転数をエンジン１１の目標回転数としてモータジェネレータ１２によってエンジン１１を駆動し、エンジン１１を再始動させる。これにより、アイドリングストップ制御の実行後にエンジン１１を再始動させる際のエンジン１１の回転数を、気泡が作動油に混入していたとしても変速機ＴＭのクラッチが締結状態となるのに必要な油圧を供給できる回転数にすることができる。したがって、アイドリングストップ制御の実行後の加速要求に対する車両１の応答性の低下を抑制することができる。

また、車両１によれば、機械式油圧供給装置１５の他に電動式のオイルポンプを用いる必要がない低コスト化・低消費電力化を図りつつ、アイドリングストップ制御の実行後の加速要求に対する車両の応答性の低下を抑制できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

また、本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１）内燃機関（エンジン１１）と、
前記内燃機関と駆動輪との間に設けられ、作動油による油圧が供給されることにより作動して前記内燃機関の動力を前記駆動輪に伝達する動力伝達装置（変速機ＴＭ）と、
前記内燃機関の駆動に伴って作動し、前記動力伝達装置に対して前記作動油による油圧を供給する油圧供給装置（機械式油圧供給装置１５）と、
前記内燃機関を駆動可能な回転電機（モータジェネレータ１２）と、
前記内燃機関及び前記回転電機を制御する制御装置（制御装置２２）と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、
前記車両が低速状態または停止状態となったことを含む所定の停止条件が成立すると、前記内燃機関の駆動を停止させるアイドリングストップ制御を実行し、
前記アイドリングストップ制御の実行後に所定の再始動条件が成立すると、前記回転電機によって前記内燃機関を駆動し、前記内燃機関を再始動させる再始動制御を実行するとともに、
前記再始動制御において、
前記車両への減速要求があったときから前記アイドリングストップ制御により前記内燃機関の駆動を停止させたときまでの減速時間と、前記減速要求があったときの前記車両の速度とに基づいて、前記作動油に混入する気泡に関する泡噛率を導出し、
前記泡噛率に基づく始動回転数を前記内燃機関の目標回転数として前記回転電機によって前記内燃機関を駆動し、前記内燃機関を再始動させる、
車両。

（１）によれば、アイドリングストップ制御により内燃機関の駆動を停止させるまでの減速時間と、減速前の車両の速度とに基づいて作動油の泡噛率を導出し、当該泡噛率に基づく始動回転数を内燃機関の目標回転数として回転電機によって内燃機関を駆動し、内燃機関を再始動させる。これにより、アイドリングストップ制御の実行後に内燃機関を再始動させる際の内燃機関の回転数を、作動油の泡噛率に応じた適切なものとすることができる。したがって、内燃機関を再始動させる際に、気泡が作動油に混入していたとしても、油圧供給装置から動力伝達装置に供給される作動油（油圧）を確保することができる。このため、アイドリングストップ制御の実行後の加速要求に対する車両の応答性の低下を抑制することができる。

（２）（１）に記載の車両であって、
前記泡噛率は、前記作動油に気泡が混入している可能性の高低を示し、
前記制御装置は、前記泡噛率が閾値より高い場合には、前記泡噛率が前記閾値より低い場合に比べて前記始動回転数を高くする、
車両。

（２）によれば、作動油に気泡が混入している可能性の高低を示す泡噛率が閾値より高い場合には、泡噛率が閾値より低い場合に比べて始動回転数を高くする。これにより、作動油に気泡が混入している可能性が高い場合には、内燃機関の再始動に伴って油圧供給装置をより多く駆動して、気泡が作動油に混入していたとしても、油圧供給装置から動力伝達装置に供給される作動油を確保することができる。

（３）（１）または（２）に記載の車両であって、
前記泡噛率は、前記減速時間が短いほど高く、前記減速要求があったときの前記車両の速度が高いほど高い、
車両。

（３）によれば、確度の高い泡噛率を導出することが可能となる。

（４）（１）から（３）のいずれかに記載の車両であって、
前記制御装置は、前記減速時間と、前記減速要求があったときの前記車両の速度と、前記減速要求があったときの前記作動油の温度とに基づいて、前記泡噛率を導出し、
前記泡噛率は、前記作動油の温度が高いほど高い、
車両。

（４）によれば、制御装置は、減速時間と、減速要求があったときの車両の速度と、減速要求があったときの作動油の温度とに基づいて泡噛率を導出するため、より確度の高い泡噛率を導出することが可能となる。

（５）（１）から（４）のいずれかに記載の車両であって、
前記始動回転数の上限値は、冷間始動時の前記内燃機関の目標回転数以下である、
車両。

（５）によれば、内燃機関を再始動させた際に内燃機関の回転数が高くなり過ぎるのを抑制して、内燃機関の燃料消費を抑制することができる。

１車両
１１エンジン（内燃機関）
１２モータジェネレータ（回転電機）
１３トルクコンバータ
１４ギヤボックス
１５機械式油圧供給装置
１６オイル貯留部
１７回転数センサ
１８車速センサ
１９温度センサ
２０バッテリ
２１電力変換装置
２２制御装置
ＤＷ駆動輪
ＴＭ変速機（動力伝達装置）

Claims

内燃機関と、
前記内燃機関と駆動輪との間に設けられ、作動油による油圧が供給されることにより作動して前記内燃機関の動力を前記駆動輪に伝達する動力伝達装置と、
前記内燃機関の駆動に伴って作動し、前記動力伝達装置に対して前記作動油による油圧を供給する油圧供給装置と、
前記内燃機関を駆動可能な回転電機と、
前記内燃機関及び前記回転電機を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記制御装置は、
前記車両が低速状態または停止状態となったことを含む所定の停止条件が成立すると、前記内燃機関の駆動を停止させるアイドリングストップ制御を実行し、
前記アイドリングストップ制御の実行後に所定の再始動条件が成立すると、前記回転電機によって前記内燃機関を駆動し、前記内燃機関を再始動させる再始動制御を実行するとともに、
前記再始動制御において、
前記車両への減速要求があったときから前記アイドリングストップ制御により前記内燃機関の駆動を停止させたときまでの減速時間と、前記減速要求があったときの前記車両の速度とに基づいて、前記作動油に混入する気泡に関する泡噛率を導出し、
前記泡噛率に基づく始動回転数を前記内燃機関の目標回転数として前記回転電機によって前記内燃機関を駆動し、前記内燃機関を再始動させる、
車両。
請求項１に記載の車両であって、
前記泡噛率は、前記作動油に気泡が混入している可能性の高低を示し、
前記制御装置は、前記泡噛率が閾値より高い場合には、前記泡噛率が前記閾値より低い場合に比べて前記始動回転数を高くする、
車両。
請求項１または２に記載の車両であって、
前記泡噛率は、前記減速時間が短いほど高く、前記減速要求があったときの前記車両の速度が高いほど高い、
車両。
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両であって、
前記制御装置は、前記減速時間と、前記減速要求があったときの前記車両の速度と、前記減速要求があったときの前記作動油の温度とに基づいて、前記泡噛率を導出し、
前記泡噛率は、前記作動油の温度が高いほど高い、
車両。
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両であって、
前記始動回転数の上限値は、冷間始動時の前記内燃機関の目標回転数以下である、
車両。