CN103347725A - 车辆驱动装置 - Google Patents

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hydraulic pressure
coupling device
hydraulic
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山口哲哉
吉冈裕平
川本启介
神谷敏彦
宫崎光史
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Toyota Motor Corp
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Abstract

即便在第一接合装置的操作与第二接合装置的操作彼此重合的情况下，本发明仍然防止了第一接合单元中的油压与第二接合单元中的油压相互干扰。一种用于车辆的驱动装置，设置有第一接合单元和流体联接器，其中第一接合单元选择性驱动旋转电气机器并将旋转电气机器连接到内燃发动机。第一接合单元设置有第一摩擦构件、第一活塞、以及第一油室，第一油室容置第一摩擦构件并且形成为导致第一活塞中的用来施加作用的背压，并且流体联接器在主体容置室中设置有第二油室，第二油室用于控制第二接合单元的接合状态，以将联接器输入侧构件与联接器输出侧构件彼此直接连接，并且流体联接器设置有第一油压控制阀和第二油压控制阀，其中第一油压控制阀用于控制第一油室中的油压，第二油压控制阀用于独立于第一油压控制阀控制第二油室中的油压。

Description

车辆驱动装置
技术领域
本发明涉及一种车辆驱动装置，包括：输入构件、输出构件、第一接合装置、以及流体联接器，其中输入构件可驱动地联接到旋转电气机器；输出构件可驱动地联接到车轮，第一接合装置将输入构件可选择性驱动地联接到内燃发动机，流体联接器设置在连接于输入构件与输出构件之间的动力传输路径上。
背景技术
已知的是，在下面提到的专利文献1和2中描述的装置是用于混合动力车辆的车辆驱动装置的示例，该装置包括各自作为驱动力源的内燃发动机和旋转电气机器。在专利文献1和2中描述的用于混合动力车辆的车辆驱动装置包括第一接合装置，第一接合装置将内燃发动机可选择性驱动地联接到动力传输机构。为了使车辆能够仅通过旋转电气机器的驱动力来驱动，能够通过控制供给到第一接合装置的液压以使得接合装置分离而使内燃发动机与动力传输机构分离。也就是说，在根据专利文献1和2的技术中，设置有能够通过液压控制将内燃发动机与动力传输系统彼此可选择性驱动地联接的第一接合装置，从而实现混合动力车辆。
但是，根据专利文献1的技术并没有公开向第一接合装置的摩擦构件供给油。因此，根据专利文献1的技术没有解决通过供给油来冷却第一接合装置的摩擦构件。
在根据专利文献2的技术中，为了将油供给到第一接合装置的摩擦构件，将第一接合装置与第二接合装置一起容置在流体联接器的盖中，其中第二接合装置将流体联接器的联接器输入侧构件与联接器输出侧构件直接彼此联接(锁定)。更具体地，在流体联接器的盖中设置有主体部分容置室和压力差产生室，使得这两个室彼此连通(以共享的方式使用)，其中主体部分容置室容置有流体联接器的主体部分，压力差产生室容置有第一接合装置的摩擦构件，并且形成为将液压施加到第一接合装置的活塞的与被施加有工作油的液压的一侧相反的一侧。此外，在主体部分容置室与压力差产生室设置成彼此连通的情况下，通常认为将液压供给到这些室的相应的液压供给系统也以共享的方式使用。
此处，至少根据要被供给到主体部分容置室的液压来控制流体联接器的第二接合装置的接合状态。根据第一接合装置中的工作油的液压与供给到压力差产生室的液压之间的压力差来控制第一接合装置的接合状态。第一接合装置和第二接合装置以其各自的目标来控制，并且被单独地控制，从而实现其目标。
但是在根据专利文献2的技术中，在第一接合装置和第二接合装置中的一个的控制期间，在用于一个接合装置的室中产生的液压波动或者用于一个接合装置的液压供给系统的操作可能影响另一接合装置，从而降低另一接合装置或两个接合装置的可控性，这是由于主体部分容置室与压力差产生室彼此连通(以共享的方式使用)。此外，在同时控制两个接合装置的情况下，在各个室中产生的液压波动或者各个液压供给系统的操作可能相互干涉，从而降低两个接合装置的可控性。
【相关技术文献】
【专利文献】
【专利文献1】日本专利申请公告No.2006-137406(JP2006-137406A)
【专利文献2】日本专利申请公告No.2010-105450(JP2010-105450A)
发明内容
【本发明要解决的问题】
鉴于以上所述，需要提供一种车辆驱动装置，其能够提高第一接合装置和第二接合装置二者的可控性，其中第一接合装置将内燃发动机可选择性驱动地联接到动力传输机构，第二接合装置通过抑制用于第一接合装置的液压与用于第二接合装置的液压之间的相互干扰而直接联接流体联接器。
【解决问题的手段】
本发明提供一种车辆驱动装置，包括：输入构件，其可驱动地联接到旋转电气机器；输出构件，其可驱动地联接到车轮；第一接合装置，其将输入构件可选择性驱动地联接到内燃发动机；以及流体联接器，其设置在连接于输入构件与输出构件之间的动力传输路径上。车辆驱动装置的特征在于：第一接合装置包括第一摩擦构件、挤压第一摩擦构件的第一活塞、以及第一油室，第一油室容置第一摩擦构件并且形成为被供给液压并向第一活塞的与被施加用于操作的液压的一侧相反的一侧供给液压；流体联接器包括设置在容置流体联接器的主体部分的主体部分容置室中的第二油室，并且第二油室根据液压来控制第二接合装置的接合状态，第二接合装置构造成将联接器输入侧构件与联接器输出侧构件直接联接，其中联接器输入侧构件可驱动地联接到输入构件侧，联接器输出侧构件可驱动地联接到输出构件侧；并且车辆驱动装置包括控制第一油室液压的第一液压控制阀和控制第二油室液压的第二液压控制阀，其中第一油室液压是要被供给到第一油室的液压，第二油室液压是独立于第一油室液压的要被供给到第二油室的液压。
此处使用的术语“旋转电气机器”指的是以下任一种：马达(电动马达)、发电机(发电装置)、以及根据需要起到马达和发电机两种作用的马达发电机。
此外，此处使用的术语“可驱动地联接”指的是两个旋转元件彼此联接以使得能够传递驱动力的状态，这包括以下状态：两个旋转元件彼此联接从而一起旋转，并且包括以下状态：两个旋转元件经由一个或两个或更多个传输构件彼此联接，使得能够传递驱动力。这种传输构件的示例包括以定速或变速传递旋转的各种构件，例如轴、齿轮机构、皮带、以及链条。这种传输构件的其它示例包括选择性地传递旋转和驱动力的接合元件，例如摩擦离合器和啮合式离合器。此处使用的术语“流体联接器”指的是以下任一种：具有扭矩放大功能的变矩器和不具有扭矩放大功能的普通流体联接器。
根据上述特征结构，第一接合装置的第一油室和第二接合装置的第二油室单独地设置，并且设置有控制要被供给到第一油室的第一油室液压的第一液压控制阀和控制独立于第一油室液压的要被供给到第二油室的第二油室液压的第二液压控制阀。也就是说，第一油室的液压供给系统和第二油室的液压供给系统独立地设置，其中第一油室的液压供给系统包括第一液压控制阀和从第一液压控制阀到第一油室的油通道，第二油室的液压控制系统包括第二液压控制阀和从第二液压控制阀到第二油室的油通道。因此，即便在第一接合装置和第二接合装置中的任一个的控制期间，也能够抑制以下现象：用于一个接合装置的油室中产生的液压波动或者用于一个接合装置的液压供给系统的操作影响另一个接合装置，从而降低另一接合装置或两个接合装置的可控性。此外，即便在同时控制第一接合装置和第二接合装置二者的情况下，仍然能够抑制以下现象：相应的室中产生的液压波动或者相应的液压供给系统的操作彼此干扰，从而降低两个接合装置的可控性。因此，能够提高要被供给到第一油室和第二油室的相应液压的控制精度，并且提高第一接合装置和第二接合装置的相应接合状态的控制精度。之后，能够抑制在第一接合装置的接合和分离的过程中传递到车轮的扭矩波动。
第一液压供给系统和第二液压供给系统彼此独立地设置。因此，即便在控制第一接合装置和第二接合装置中的一个或两个期间，仍然能够抑制因相互干扰而导致的供给到第一油室中的油量波动，并且抑制对设置在第一油室中的第一摩擦构件的冷却性能的波动。
优选地，车辆驱动装置包括减小流量的孔口部分，孔口部分设置在排油通道上，从第一液压控制阀供给到第一油室的液压穿过该排油通道从第一油室排出。
根据该结构，由于孔口部分设置在第一油室的排出口侧上，因此能够容易地使定位在孔口部分上游的第一油室中的液压与在从第一液压控制阀到第一油室的供油通道中的液压达到均衡，这提高了第一油室中的液压的控制精度。因此，能够提高第一接合装置的接合状态的控制精度。此外，将孔口部分设置在第一油室的排出口侧使得能够通过调节孔口部分的减小量来调节在第一油室中流动的油的流量。这有助于适当地冷却容置在第一油室中的第一摩擦构件。
优选地，第一接合装置包括迫压机构，迫压机构以预定的初始接合载荷迫压第一活塞，使得第一活塞在使得第一摩擦构件接合的方向上挤压第一摩擦构件；并且第一液压控制阀控制第一油室液压，从而使第一油室产生以高于初始接合载荷的载荷在使得第一摩擦构件分离的方向上挤压第一活塞的液压。
根据该结构，由于设置有迫压机构-该迫压机构以预定的初始接合载荷迫压活塞以使得活塞在使得第一摩擦构件接合的方向上挤压第一摩擦构件，因此能够通过以下方式使第一接合装置处于接合状态：使内燃发动机启动，通过使用第一迫压机构的挤压力将内燃发动机的扭矩经由第一接合装置传递到液压泵，从而产生液压，即便在旋转电气机器、用于旋转电气机器的驱动电路等在第一接合装置处于分离状态下发生故障并且液压泵可能不被旋转电气机器驱动的情况下，也能如此。因此，即便在旋转电气机器不能运转的情况下，内燃发动机的驱动力仍然能够传递到车轮侧，从而驱动车轮。
此外，根据上述结构，第一液压控制阀控制第一油室液压，从而使第一油室产生以高于初始接合载荷的载荷在使得第一摩擦构件分离的方向上挤压活塞的液压。因此，在没有产生故障的正常状态下，因迫压机构的挤压力而导致的第一接合装置的接合能够通过由第一液压控制阀产生的第一油室液压而被解除。因此，当旋转电气机器驱动车轮时(电动行驶期间)，能够抑制旋转电气机器的扭矩因迫压机构的挤压力而经由第一接合装置传递到内燃发动机，并且抑制电动行驶期间发动机效率的降低。
优选地，车辆驱动装置还包括将液压泵的输出压力控制为第一管线压力的第一管线压力控制阀和通过进一步减小第一管线压力从而将第一管线压力控制为第二管线压力的第二管线压力控制阀；第一液压控制阀被供给处于由第一管线压力控制阀控制的第一管线压力的油，且将处于第一油室液压的油供给到第一油室；并且第二液压控制阀被供给处于由第二管线压力控制阀控制的第二管线压力的油，且将处于第二油室液压的油供给到第二油室。
在液压泵的驱动开始之后，快速地达到了作为液压泵的输出压力的第一管线压力。另一方面，在液压泵的驱动开始之后，晚于第一管线压力达到通过减小第一管线压力而产生的第二管线压力。根据上述结构，作为液压泵的输出压力的第一管线压力被供给到第一液压控制阀。因此，在液压泵的驱动开始之后，能够快速地达到由第一液压控制阀控制的第一油室液压并将其供给到第一油室中。因此，在液压泵的驱动开始之后，能够快速地产生要被供给到第一活塞的与被施加用于操作的压力的一侧相反的一侧的液压，这确保了第一接合装置的操作精度，并确保了对容置在第一油室中的第一摩擦构件的冷却性能。此外，在设置有如上所述的在使得第一摩擦构件接合的方向上挤压第一摩擦构件的迫压机构的情况下，能够在液压泵的驱动开始之后快速解除因迫压机构的挤压力导致的第一接合装置的接合。
另一方面，通过进一步减小第一管线压力控制了第二管线压力，因此相比于容易受到由液压泵的排出导致的压力脉动影响的第一管线压力，第二管线压力较小地受到这种压力脉动的影响，并且因此第二管线压力更稳定。根据上述结构，通过进一步减小第一管线压力而产生的第二管线压力被供给到第二液压控制阀，并且因此能够通过使用比第一管线压力更稳定的第二管线压力来产生稳定的第二油室液压。因此，能够使第二接合装置的操作精度稳定。
特别地，在第二接合装置包括在使得第二摩擦构件分离的方向上挤压第二摩擦构件的迫压机构的情况下，与第一接合装置不同，不必在液压泵的驱动开始之后快速地解除因迫压机构而导致的第二接合装置的接合。因此，同样能够通过使用第二管线压力在液压泵的驱动开始之后稳定地操作第二接合装置。
优选地，第二接合装置包括第二摩擦构件和挤压第二摩擦构件的第二活塞；并且第二油室将第二摩擦构件以及流体联接器的联接器输入侧构件和联接器输出侧构件容置于其中，并且第二油室形成为被供给液压且向第二活塞的与被施加用于操作的液压的一侧相反的一侧供给液压。
根据该结构，与第一接合装置的情况一样，能够提高施加到第二接合装置的第二活塞的与被施加用于操作的液压的一侧相反的一侧的液压的控制精度，并且提高第二接合装置的接合状态的控制精度。此外，能够抑制对容置在第二油室中的第二摩擦构件的冷却性能的波动。
附图说明
图1是示出了根据本发明的一种实施方式的车辆驱动装置的驱动力传递系统的示意性结构的示意性简图。
图2是示出了根据本发明的该实施方式的车辆驱动装置的液压控制系统的示意性结构的简图。
图3是根据本发明的该实施方式的车辆驱动装置的截面图。
图4是根据本发明的该实施方式的车辆驱动装置的截面图。
具体实施方式
【第一实施方式】
将参照附图来描述根据本发明的一种实施方式的车辆驱动装置1(以下称为“驱动装置1”)。图1是示出了根据该实施方式的驱动装置1的示意性结构的示意性简图。如图所示，根据该实施方式的驱动装置1一般构造成包括各自作为驱动力源的内燃发动机IE和旋转电气机器MG，并且构造成将驱动力源的驱动力经由动力传输机构传递到车轮W。驱动装置1包括：输入轴I，其可驱动地联接到旋转电气机器MG；输出轴O，其可驱动地联接到车轮W；第一接合装置C1，其将输入轴I可选择性驱动地联接到内燃发动机IE；以及变矩器TC，其用作设置在连接于输入轴I与输出轴O之间的动力传输路径上的流体联接器。在本实施方式中，驱动装置1包括设置在位于变矩器TC与输出轴O之间的动力传输路径上的变速装置TM。输入轴I对应于根据本发明的“输入构件”。输出轴O对应于根据本发明的“输出构件”。
在这种结构中，如图2和3所示，第一接合装置C1包括第一摩擦构件101、挤压第一摩擦构件101的第一活塞106、以及第一油室102，其中第一油室102容置第一摩擦构件101并且形成为被供给液压以及向第一活塞106的与被施加用于操作的液压的一侧相反的一侧施加液压，或者向第一活塞106的背压侧施加液压。
变矩器TC包括第二油室112，第二油室112设置在容置有变矩器TC的主体部分的主体部分容置室137中，并且根据液压来控制第二接合装置C2的接合状态。第二接合装置C2构造成将泵叶轮41与涡轮机转轮51直接联接，其中泵叶轮41可驱动地联接到输入轴I侧，涡轮机转轮51可驱动地联接到输出轴O侧。泵叶轮41对应于根据本发明的“联接器输入侧构件”。涡轮机转轮51对应于根据本发明的“联接器输出侧构件”。
驱动装置1的特征在于包括第一液压控制阀104和第二液压控制阀114，其中第一液压控制阀104控制第一油室液压103，第一油室液压103是要被供给到第一油室102的液压；第二液压控制阀114控制第二油室液压113，第二油室液压113是独立于第一油室液压103的要被供给到第二油室112的液压。以下将详细地描述根据本实施方式的驱动装置1。
1.驱动装置的驱动传递系统的结构
首先将描述根据本实施方式的驱动装置1的驱动传递系统的结构。如图1所示，驱动装置1作为用于并联式混合动力车辆的驱动装置1，其包括各自作为用于驱动车辆的驱动力源的内燃发动机IE和旋转电气机器MG，并且在驱动装置1中，内燃发动机IE与旋转电气机器MG彼此串联地可驱动地联接。在本实施方式中，驱动装置1包括作为动力传输机构的变矩器TC和变速装置TM，并且变矩器TC和变速装置TM将各自作为驱动力源的内燃发动机IE和旋转电气机器MG的旋转传递到输出轴O，同时改变转速并转换扭矩。在根据本实施方式的驱动装置1中，内燃发动机IE、旋转电气机器MG、变矩器TC、以及变速装置TM彼此同轴地设置，并且旋转电气机器MG、变矩器TC、以及变速装置TM以此顺序沿着轴向方向从内燃发动机IE侧朝向输出轴O布置。此外，内燃发动机联接轴EC、输入轴I、中间轴M、以及输出轴O也与上述部件同轴地设置。此处，驱动装置1的彼此同轴设置的各个构件的轴线被限定为“装置轴线X1”。在对实施方式的描述中所使用的简单术语“轴向方向”、“径向方向”、以及“周向方向”指的是参照装置轴线X1所限定的相应的方向。
内燃发动机IE是通过燃油的燃烧而输出动力的动力装置。本领域中已知的诸如汽油发动机和柴油发动机之类的各种内燃发动机可以用作内燃发动机IE。在本实施例中，内燃发动机IE的输出旋转轴-例如曲轴-经由内燃发动机联接轴EC和第一接合装置C1可驱动地联接到输入轴I。这允许第一接合装置C1将输入轴I可选择性驱动地联接到内燃发动机IE。第一接合装置C1是摩擦接合元件，该摩擦接合元件根据从第一伺服液压控制阀109(见图2)供给的用于操作的液压而接合和分离。例如湿式多盘离合器或湿式多盘制动器可以合适地用作摩擦接合元件。以下方式也是合适的：内燃发动机IE的输出旋转轴一体地联接到或经由诸如阻尼器之类的其它构件联接到内燃发动机联接轴EC。
旋转电气机器MG包括定子St和转子Ro，其中定子St固定到壳体3，转子Ro在定子St的径向内侧被支撑，使得转子Ro能够自由旋转。旋转电气机器MG的转子Ro可驱动地联接到输入轴I，从而与输入轴I一起旋转。也就是说，在本实施方式中，内燃发动机IE和旋转电气机器MG二者均可驱动地联接到输入轴I。旋转电气机器MG电连接到作为蓄电装置的蓄电池(未示出)。旋转电气机器MG能够用作被供给电力从而产生动力的马达(电动马达)，以及被供给动力从而产生电力的发电机(发电装置)。也就是说，旋转电气机器MG通过使用从蓄电池供给的电力来执行电力运行，或者通过使用从内燃发动机IE或车轮传递的旋转驱动力来产生电力，从而将所产生的电力蓄积在蓄电池中。蓄电池是蓄电装置的示例。可以使用诸如电容器之类的其它类型的蓄电装置，或者可以组合地使用多种类型的蓄电装置。
在本实施方式中，变矩器TC设置在连接于输入轴I与输出轴O之间的动力传输路径上。变矩器TC是将各自作为驱动力源的内燃发动机IE和旋转电气机器MG的旋转驱动力传输到输出轴O侧的装置。变矩器TC包括泵叶轮41、涡轮机转轮51、以及定子56，其中泵叶轮41用作可驱动地联接到旋转电气机器MG(输入轴I)的联接器输入侧构件；涡轮机转轮51用作可驱动地联接到变速装置TM(中间轴M)的联接器输出侧构件；定子56设置在泵叶轮41与涡轮机转轮51之间，并且包括单向离合器57。变矩器TC通过填充于变矩器TC的油在驱动侧上的泵叶轮41与从动侧上的涡轮机转轮51之间传递驱动力。
变矩器TC包括作为用于锁定的摩擦接合元件的第二接合装置C2。第二接合装置C2是离合器，该离合器将泵叶轮41与涡轮机转轮51联接，使得泵叶轮41与涡轮机转轮51一起旋转，从而通过消除泵叶轮41与涡轮机转轮51之间的转速差(滑差)来增强传递效率。因此，在第二接合装置C2接合的情况下，变矩器TC将驱动力源的驱动力不通过填充于变矩器TC的油(流体)而直接传递到变速装置TM(中间轴M)。在本实施方式中，第二接合装置C2根据从第二伺服液压控制阀119供给的用于操作的液压而接合和分离。
此外，驱动装置1包括可驱动地联接到变矩器TC的泵叶轮41侧的液压泵OP。液压泵OP通过从驱动力源传递的旋转驱动力而驱动，从而通过吸入储存在储油部分OT中的油而产生液压，并且将所产生的液压供给到液压控制装置(见图2)。
变速装置TM可驱动地联接到作为变矩器TC的输出轴的中间轴M。在本实施方式中，变速装置TM是提供具有不同速比的多个档位速度的步进式自动变速装置。为了建立档位速度，变速装置TM包括多个摩擦接合元件和诸如行星齿轮机构之类的齿轮机构。在本实施例中，摩擦接合元件各自是形成为包括摩擦构件的诸如离合器和制动器之类的接合元件。由用于变速装置TM的液压控制装置调节的油被供给到每个摩擦接合元件以用于接合和分离。例如湿式多盘离合器或湿式多盘制动器可以合适地用作摩擦接合元件。从变速装置TM传递到输出轴O的扭矩经由输出差速齿轮机构DF被分配并传递到左车轮和右车轮这两个车轮W。
2.液压控制系统
接下来将参照图2描述与第一接合装置C1和第二接合装置C2相关联的液压控制系统的结构。
如前所述，第一接合装置C1包括第一液压伺服机构100，第一液压伺服机构100包括第一摩擦构件101、挤压第一摩擦构件101的第一活塞106、以及第一油室102，其中第一油室102容置第一摩擦构件101并且形成为被供给液压以及向第一活塞106的与被施加用于操作的液压的一侧相反的一侧施加液压，或者向第一活塞106的背压侧施加液压。
变矩器TC包括第二油室112，第二油室112设置在容置有变矩器TC的主体部分的主体部分容置室137中，并且根据液压来控制第二接合装置C2的接合状态。第二接合装置C2构造成将泵叶轮41与涡轮机转轮51直接联接，其中泵叶轮41可驱动地联接到输入轴I侧，涡轮机转轮51可驱动地联接到输出轴O侧。
在本实施方式中，如图2所示，变矩器TC包括第二接合装置C2，其中第二接合装置C2包括第二液压伺服机构110，第二液压伺服机构110包括第二摩擦构件111以及挤压第二摩擦构件111的第二活塞116。第二油室112容置第二接合装置C2的第二摩擦构件111以及变矩器TC的泵叶轮41和涡轮机转轮51，并且形成为被供给液压以及向第二活塞116的与被施加用于操作的液压的一侧相反的一侧施加液压，或者向第二活塞116的背压侧施加液压。
驱动装置1包括第一伺服液压控制阀109和第二伺服液压控制阀119。此外，驱动装置1包括控制第一油室液压103的第一液压控制阀104和控制第二油室液压113的第二液压控制阀114，其中第一油室液压103是要被供给到第一油室102的液压，第二油室液压113是独立于第一油室液压103的要被供给到第二油室112的液压。
此处，短语“第一活塞106的被施加用于操作的液压的一侧”指的是第一活塞106的第一伺服油室108侧，而短语“第一活塞106的与被施加用于操作的液压的一侧相反的一侧(背压侧)”指的是第一活塞106的第一油室102侧。在以下描述中，施加到第一活塞106的与被施加用于操作的液压的一侧相反的一侧(背压侧)的液压称为“第一活塞106的背压”或“第一液压伺服机构100的背压”。第一液压伺服机构100包括第一活塞106、第一气缸105、以及被第一气缸105和第一活塞106包围的第一伺服油室108。
类似地，短语“第二活塞116的被施加用于操作的液压的一侧”指的是第二活塞116的第二伺服油室118侧，而短语“第二活塞116的与被施加用于操作的液压的一侧相反的一侧(背压侧)”指的是第二活塞116的第二油室112侧。在以下描述中，施加到第二活塞116的与被施加用于操作的液压的一侧相反的一侧(背压侧)的液压称为“第二活塞116的背压”或“第二液压伺服机构110的背压”。第二液压伺服机构110包括第二活塞116、第二气缸115、以及被第二气缸115和第二活塞116包围的第二伺服油室118。
在本实施方式中，主体部分容置室137形成为至少容置作为变矩器TC的主体部分的泵叶轮41、涡轮机转轮51、以及定子56。第二油室112同与其连通的主体部分容置室137一体地形成在变矩器TC的盖构件中。以下将主体部分容置室137和第二油室112简单地统称为“第二油室112”。
根据本实施方式的用于混合动力车辆的驱动装置1包括将内燃发动机IE可选择性驱动地联接到动力传输机构的第一接合装置C1。在车辆仅由旋转电气机器MG的驱动力驱动的情况下，通过控制供给到第一接合装置C1的液压以使得第一接合装置C1分离，能够使内燃发动机IE与动力传输机构分离。另一方面，在车辆使用内燃发动机IE的驱动力来驱动的情况下，通过控制供给到第一接合装置C1的液压以使得第一接合装置C1接合，内燃发动机IE可驱动地联接到动力传输机构。
在第一接合装置C1的接合过程中，可能产生扭矩冲击并传递到车轮W。为了抑制这种冲击，在变矩器TC的第二接合装置C2接合并且泵叶轮41与涡轮机转轮51彼此直接联接的情况下，第二接合装置C2在第一接合装置C1的接合过程中被控制成分离状态或滑动接合状态。这使得能够抑制因第一接合装置C1而产生的扭矩冲击传递到相对于变矩器TC的车轮W侧。此外，在使第一接合装置C1分离的过程中，可能产生扭矩冲击，并且类似地，将第二接合装置C2控制成分离状态或滑动接合状态。因此，在要被供给到第一接合装置C1的液压被控制的情况下，要被供给到第二接合装置C2的液压同时也被控制。在此情况下，为了抑制传递到车轮W的扭矩的波动，需要提高供给到第一接合装置C1和第二接合装置C2的相应的液压的控制精度。
在本实施方式中，如稍后所述，产生第一接合装置C1的第一液压伺服机构100(第一活塞106)的背压的第一油室102和产生第二接合装置C2的第二液压伺服机构110(第二活塞116)的背压的第二油室112彼此独立地设置。因此，即便在第一接合装置C1的第一液压伺服机构100与第二接合装置C2的第二液压伺服机构110同时操作的情况下，仍然能够防止由第一液压伺服机构100的操作而导致的第一油室102中的液压波动与由第二液压伺服机构110的操作而导致的第二油室112中的液压波动之间的互相干扰。因此，能够提高第一液压伺服机构100的背压和第二液压伺服机构110的背压的控制精度，并且提高第一接合装置C1和第二接合装置C2的接合和分离的控制精度。
此外，在本实施方式中，如上所述，设置有控制要被供给到第一油室102的第一油室液压103的第一液压控制阀104和控制独立于第一油室液压103、要被供给到第二油室112的第二油室液压113的第二液压控制阀114。也就是说，对第一油室102的液压供给系统(第一液压供给系统)和对第二油室112的液压供给系统(第二液压供给系统)独立地设置，其中第一液压供给系统包括第一液压控制阀104和从第一液压控制阀104到第一油室102的油通道，第二液压供给系统包括第二液压控制阀114和从第二液压控制阀114到第二油室112的油通道。因此，在第一接合装置C1的第一液压伺服机构100与第二接合装置C2的第二液压伺服机构110同时操作的情况下，能够抑制第一油室102中的液压波动与第二油室112中的液压波动之间的互相干扰，并且能够抑制第一液压供给系统的操作与第二液压供给系统的操作之间的互相干扰。因此，能够提高第一液压伺服机构100的背压和第二液压伺服机构110的背压的控制精度，并且提高第一接合装置C1和第二接合装置C2的相应的接合状态的控制精度。之后，能够在第一接合装置C1接合和分离过程中抑制传递到车轮W的扭矩的波动。
在本实施方式中，驱动装置1包括用作减小流量的孔口部分的第一孔口部分120，并且第一孔口部分120设置在排油通道上，其中从第一液压控制阀104供给到第一油室102的液压穿过该排油通道从第一油室102排出。第一孔口部分120对应于根据本发明的“孔口部分”。
由于第一孔口部分120设置在第一油室102的排出口侧，因此能够容易地使定位在第一孔口部分120的上游处的第一油室102中的液压和从第一液压控制阀104到第一油室102的供油通道中的液压均衡。因此，能够提高第一油室102中的液压的控制精度，并且提高第一接合装置C1的接合状态的控制精度。此外，将第一孔口部分120设置在第一油室102的排出口侧使得能够通过调节第一孔口部分120的减少量来调节在第一油室102中流动的油的流量。这有助于适当地冷却容置于第一油室102中的第一摩擦构件101。
此外，在本实施方式中，设置有第一迫压机构107，第一迫压机构107以预定的初始接合载荷迫压第一活塞106，使得第一活塞106在使得第一摩擦构件101接合的方向上挤压第一摩擦构件101。第一液压控制阀104控制第一油室液压103，以使第一油室102产生背压，该背压以高于初始接合载荷的载荷在使得第一摩擦构件101分离的方向上挤压第一活塞106。第一迫压机构107对应于根据本发明的“迫压机构”。
由于设置有第一迫压机构107，该迫压构件107以预定的初始接合载荷迫压第一活塞106，使得第一活塞106在使得第一摩擦构件101接合的方向上挤压第一摩擦构件101，因此能够通过以下方式使第一接合装置C1处于接合状态：使用启动装置启动内燃发动机IE，通过使用第一迫压机构107的挤压力将内燃发动机IE的扭矩经由第一接合装置C1传递到液压泵OP，从而产生液压，即便在旋转电气机器MG、用于旋转电气机器MG的驱动电路等在第一接合装置C1处于分离状态下发生故障并且液压泵OP可能不被旋转电气机器MG驱动的情况下，也能如此。因此，因此，即便在旋转电气机器MG不能运转的情况下，内燃发动机IE的驱动力仍然能够传递到车轮W侧，从而驱动车轮W。
此外，在本实施方式中，如前所述，第一液压控制阀104控制第一油室液压103，从而使第一油室102产生以高于初始接合载荷的载荷在使得第一摩擦构件101分离的方向上挤压第一活塞106的液压。因此，在没有产生故障的正常状态下，因第一迫压机构107的挤压力而导致的第一接合装置C1的接合能够通过由第一液压控制阀104产生的第一油室液压103而被解除。因此，当旋转电气机器MG驱动车轮W时(电动行驶期间)，能够抑制旋转电气机器MG的扭矩因迫压机构107的挤压力而经由第一接合装置C1传递到内燃发动机IE，并且抑制电动行驶期间发动机效率的降低。
此外，在本实施方式中，驱动装置1包括第一管线压力控制阀130和第二管线压力控制阀140，其中第一管线压力控制阀130将液压泵OP的输出压力控制成第一管线压力131，第二管线压力控制阀140通过进一步减小第一管线压力131而将第一管线压力131控制成第二管线压力141。第一液压控制阀104被供给处于由第一管线压力控制阀130控制的第一管线压力131的油，并且将处于第一油室液压103的油供给到第一油室102。第二液压控制阀114被供给处于由第二管线压力控制阀140控制的第二管线压力141的油，并且将处于第二油室液压113的油供给到第二油室112。
例如为了启动驱动装置1，在液压泵OP的驱动开始之后，快速地达到了作为输出泵OP的输出压力的第一管线压力131。另一方面，在液压泵OP的驱动开始之后，晚于第一管线压力131达到通过减小第一管线压力131而产生的第二管线压力141。在本实施方式中，如上所述，作为液压泵OP的输出压力的第一管线压力131被供给到第一液压控制阀104。因此，在液压泵OP的驱动开始之后，迅速地达到了由第一液压控制阀104控制的第一油室液压103并且第一油室液压103被迅速地供给到第一油室102中。因此，能够在液压泵OP的驱动开始之后迅速产生第一液压伺服机构100(第一活塞106)的背压，这确保了第一接合装置C1的操作精度，并且解除了因第一迫压机构107的挤压力而导致的第一接合装置C1的接合。此外，能够确保对于容置在第一油室102中的第一摩擦构件101的冷却性能。
另一方面，第二管线压力141是通过进一步减小第一管线压力131而产生的液压，因此相比于容易受液压泵OP的排出导致的压力脉动影响的第一管线压力131，第二管线压力141较少地受这种压力脉动影响，因此更稳定。在本实施方式中，如上所述，通过进一步减小第一管线压力131而产生的第二管线压力141被供给到第二液压控制阀114，并且因此通过使用比第一管线压力131更稳定的第二管线压力141，能够产生稳定的第二油室液压113。因此，能够使第二接合装置C2的操作精度稳定。
特别地，在第二接合装置C2包括在使得第二摩擦构件111分离的方向上挤压第二摩擦构件111的第二迫压机构117的情况下，不同于第一接合装置C1，在液压泵OP的驱动开始之后，不必解除因迫压机构而导致的第二接合装置C2的接合。因此，同样能够通过使用第二管线压力141在液压泵OP的驱动开始之后稳定地操作第二接合装置C2。
2-1.第一管线压力控制阀的详细结构
接下来将详细地描述图2中示出的液压控制系统的部件的结构。
在本实施方式中，作为一种类型的压力调节阀的包括阀芯130p、迫压阀芯130p的弹簧130s等的压力调节器阀用作第一管线压力控制阀130，其将液压泵OP的输出压力控制成(调节成)第一管线压力131。也就是说，第一管线压力控制阀130通过根据两个挤压力之间的平衡来调节从液压泵OP排出的油的流出量，从而调节第一管线压力131，其中一个挤压力是供给到基准压力室130a和弹簧130s的基准压力136在第一方向(图2中的向下方向)上挤压阀芯130p的挤压力，另一个压力是供给到反馈压力室130b的第一管线压力131在第二方向(图2中的向上方向)上挤压阀芯130p的挤压力。具体地，在第一管线压力131在第二方向上的挤压力超过基准压力136和弹簧130s在第一方向上的挤压力的情况下，阀芯130p在第二方向上运动，从而增加排出口130d与被供给第一管线压力131的压力调节口130c之间的连通开口量。这增加了从液压泵OP排出的、要从排出口130d流出的油的量，并且减小了第一管线压力131。相反地，在第一管线压力131在第二方向上的挤压力下降到基准压力136和弹簧130s在第一方向上的挤压力之下的情况下，阀芯130p在第一方向上运动，从而减小压力调节口130c与排出口130d之间的连通开口量。这减小了从排出口130d的流出量，并且增加了第一管线压力131。因此，第一管线压力控制阀130通过以下过程以反馈的方式调节第一管线压力131，即：通过阀芯130p的运动来增加或减少与排出口130d的连通开口量，使得第一管线压力131在第二方向上的挤压力与基准压力136和弹簧130s在第一方向上的挤压力彼此平衡。在图2中示出的液压控制系统中，处于第一管线压力131的油被供给到控制供给到第一接合装置C1的液压的第一液压控制阀104、第一伺服液压控制阀109，等等。此外，从排出口130d排出的油被供给到液压泵OP的储油部分OT或吸入口。
供给到基准压力室130a的基准压力136由基准压力控制阀135来控制(调节)。在本实施方式中，作为液压控制阀的线性电磁阀-具有螺线管和压力调节阀(减压阀)的相应的功能的组合-用作基准压力控制阀135。基准压力控制阀135通过根据螺线管的驱动力来控制从液压泵OP供给的液压所降低的量，从而产生基准压力136。
2-2.第二管线压力控制阀的详细结构
在本实施方式中，由基准压力控制阀135控制(调节)的基准压力136还被供给到第二管线压力控制阀140。与第一管线压力控制阀130一样，作为一种类型的压力调节阀的包括阀芯140p、迫压阀芯140p的弹簧140s等的压力调节器阀用作第二管线压力控制阀140。也就是说，与第一管线压力控制阀130一样，第二管线压力控制阀140通过根据两个挤压力之间的平衡来调节从第一管线压力控制阀130的输出口130e供给的油的流出量以进一步减小第一管线压力131，从而调节第二管线压力141，其中一个挤压力是供给到基准压力室140a和弹簧140s的基准压力136在第二方向(图2中的向上方向)上挤压阀芯140p的挤压力，另一个挤压力是供给到反馈压力室140b的第二管线压力141在第一方向(图2中的向下方向)上挤压阀芯140p的挤压力。在图2中示出的液压控制系统中，处于第二管线压力141的油被供给到控制供给到第二接合装置C2的液压的第二液压控制阀114、第二伺服液压控制阀119，等等。此外，从排出口140d排出的油被供给到液压泵OP的储油部分OT或吸入口。
2-3.第一液压控制阀的详细结构
在本实施方式中，由第一管线压力控制阀130控制(调节)的第一管线压力131被供给到第一液压控制阀104。在本实施例中，一种类型的压力调节阀(减压阀)用作第一液压控制阀104，其中该压力调节阀包括阀芯104p、迫压阀芯104p的弹簧104s，等等，并且该压力调节阀打开和关闭来自源压力的油通道且同时打开和关闭到排出口的油通道。也就是说，第一液压控制阀104通过根据两个挤压力之间的平衡来调节处于第一管线压力131的油的供给量和处于第一油室液压103的油的排出量以进一步减小第一管线压力131，从而调节第一油室液压103，其中一个挤压力是弹簧104s在第二方向(图2中的向上方向)上挤压阀芯104p的挤压力，另一个挤压力是供给到反馈压力室104b的第一油室液压103在第一方向(图2中的向下方向)上挤压阀芯104p的挤压力。
具体地，在第一油室液压103在第一方向上的挤压力超过弹簧104s在第二方向上的挤压力的情况下，阀芯104p在第一方向上运动，从而增加排出口104d与输出第一油室液压103的输出口104e之间的连通开口量，并且减小输出口104e与输入口104i之间的连通开口量。这增加了从排出口104d排出的处于第一油室液压103的油的量，并且减小了从输入口104i供给到输出口104e的处于第一管线压力131的油的量，这改变了第一油室液压103的变化率，使得第一油室液压103减小。相反地，在第一油室液压103在第一方向上的挤压力下降到弹簧104s在第二方向上的挤压力之下的情况下，阀芯130p在第二方向上运动，从而减小输出口104e与排出口104d之间的连通开口量，并且增加输出口104e与输入口104i之间的连通开口量。这减小了从排出口104d排出的处于第一油室液压103的油的量，并且增加了从输入口104i供给到输出口104e的处于第一管线压力131的油的量，这改变了第一油室液压103的变化率，使得第一油室液压103增加。
因此，第一液压控制阀104通过借助于阀芯104p的运动来增加和减小与排出口104d的连通开口量和与输入口104i的连通开口量，使得第一油室液压103在第一方向上的挤压力与弹簧104s在第二方向上的挤压力彼此平衡，从而以反馈的方式调节第一油室液压103。由第一液压控制阀104调节的处于第一油室液压103的油被供给到第一接合装置C1的第一油室102。此外，从排出口104d排出的油被供给到液压泵OP的储油部分OT或吸入口。与第二液压控制阀114一样，也可以将一种类型的压力调节阀(减压阀)--其仅仅打开和关闭到排出口的油通道-用作第一液压控制阀104。
此外，如上所述，第一液压控制阀104控制第一油室液压103，从而使第一油室102产生背压，该背压以高于第一迫压机构107的初始接合载荷的载荷在使得第一摩擦构件101分离的方向上挤压第一活塞106。由于各种波动因素，使得第一油室102中的液压相对于由第一液压控制阀104控制的第一油室液压103波动。波动因素的示例包括静态因素、动态因素、以及机械差异，其中静态因素例如为从第一液压控制阀104到第一油室102的油通道的导管阻力、油温、管线温度、以及构件的转速；动态因素例如为油温、管线压力、以及构件转速的波动；机械差异例如为液压控制阀和导管阻力的不同。即便这些波动因素导致了液压的最大波动，第一液压控制阀104仍然控制第一油室液压103以使第一油室102产生背压，该背压以高于第一迫压机构107施加的初始接合载荷的载荷在使得第一摩擦构件101分离的方向上挤压第一活塞106。在本实施方式中，第一液压控制阀104构造成控制第一油室液压103以使得第一油室液压103是考虑到由这些波动因素导致的液压的最大波动范围而确定的预定液压。在图2中示出的实施例中的第一液压控制阀104中，根据设计规范-例如第一液压控制阀104的弹簧104s的载荷以及反馈压力室104b中的阀芯p的横截面面积-来调节第一油室液压103，从而满足上述条件。
2-4.第一油室的详细结构
由第一液压控制阀104调节的处于第一油室液压103的油被供给到第一油室102。第一油室102是产生第一液压伺服机构100的背压并且容置第一接合装置C1的第一摩擦构件101的不透油的油室。在本实施方式中，第一液压伺服机构100包括第一气缸105、第一活塞106、以及被第一气缸105和第一活塞106包围的第一伺服油室108。第一活塞108的背面作为第一油室102的壁面，并且第一油室液压103作为第一活塞106的背压。此外，第一油室102构造成使得供给到第一油室102的第一供给口122的油循环通过第一油室102中的预定路径(循环通道)，从而从第一油室102的第一排出口123排出。第一油室102的循环通道构造成使得油沿着第一活塞106的背面和第一摩擦构件101流动。供给到第一油室102的油在第一油室102中循环，从而产生第一活塞106的背压，并且冷却第一摩擦构件101。从第一油室102的第一排出口123排出的在第一油室102中循环的油经由第一孔口部分120供给到液压泵OP的储油部分OT或吸入口。
2-5.第二液压控制阀的详细结构
在本实施方式中，由第二管线压力控制阀140控制(调节)的第二管线压力141经由第二孔口部分125供给到第二液压控制阀114。第二孔口部分125限制供给到第二油室液压113侧的处于第二管线压力141的油的量。通过由第二液压控制阀114调节的以第二管线压力141供给的油的排出量，从而调节第二油室液压113。在本实施例中，将一种类型的压力调节阀(减压阀)用作第二液压控制阀114，其包括阀芯114p、迫压阀芯114p的弹簧114s，等等，并且仅仅打开和关闭到排出口的油通道。也就是说，第二液压控制阀114通过根据两个挤压力之间的平衡调节油的排出量来进一步减小第二管线压力141，从而调节第二油室液压113，其中一个挤压力是弹簧114s在第二方向(图2中的向上方向)上挤压阀芯114p的挤压力，另一个挤压力是供给到输入口114a的第二油室液压113在第一方向(图2中的向下方向)上挤压阀芯114p的挤压力。
具体地，在第二油室液压113在第一方向上的挤压力超过弹簧114s在第二方向上的挤压力的情况下，阀芯114p在第一方向上运动，从而增加排出口114b与处于第二油室液压113的油所供给到的输入口114a之间的连通开口量，并且增加从排出口114b排出的处于第二油室液压113的油的量。这改变了第二油室液压113的变化率，使得第二油室液压113减小。相反地，在第二油室液压113在第一方向上的挤压力下降到弹簧114s在第二方向上的挤压力之下的情况下，阀芯114p在第二方向上运动，从而减小输入口114a与排出口114b之间的连通开口量，并且降低从排出口114b排出的处于第二油室液压113的油的量。这改变了第二油室液压113的变化率，使得第二油室液压113增加。
因此，第二液压控制阀114通过借助于阀芯114p的运动来增加和减小与排出口114b的连通开口量，使得第二油室液压113在第一方向上的挤压力与弹簧114s在第二方向上的挤压力彼此平衡，从而以反馈的方式调节第二油室液压113。由第二液压控制阀114调节的处于第二油室液压13的油被供给到第二接合装置C2的第二油室112。此外，从排出口114b排出的油被供给到液压泵OP的储油部分OT或吸入口。与第一液压控制阀104一样，也可以将一种类型的压力调节阀(减压阀)-其打开和关闭来自源压力的油通道并且同时打开和关闭到排出口的油通道-用作第二液压控制阀114。
2-6.第二油室的详细结构
由第二液压控制阀114调节的处于第二油室液压113的油被供给到第二油室112。第二油室112是产生第二液压伺服机构110的背压的不透油的油室。第二接合装置C2的第二摩擦构件111以及变矩器TC的泵叶轮41和涡轮机转轮51容置在第二油室112中。在本实施方式中，第二液压伺服机构110包括第二气缸115、第二活塞116、以及被第二气缸115和第二活塞116包围的第二伺服油室118。第二活塞116的背面作为第二油室112的壁面，并且第二油室液压113作为第二活塞116的背压。第二油室112构造成使得供给到第二油室112的第二供给口127的油循环通过第二油室112中的预定路径(循环通道)，从而从第二油室112的第二排出口128排出。第二油室112的循环通道构造成使得油沿着第二活塞116的背面、第二摩擦构件111、泵叶轮41、以及涡轮机转轮51流动。供给到第二油室112的油在第二油室112中循环，从而产生第二活塞116的背压并将第二摩擦构件111冷却，并且供给到第二油室112的油作为用于泵叶轮41和涡轮机转轮51的工作油来供给。从第二油室112的第二排出口128排出的在第二油室112中循环的油被供给到液压泵OP的储油部分OT或吸入口。
2-7.第一伺服液压控制阀的详细结构
在本实施方式中，由第一管线压力控制阀130控制(调节)的第一管线压力131被供给到第一伺服液压控制阀109。作为液压控制阀的线性电磁阀-其具有螺线管和压力调节阀(减压阀)的相应功能的组合-用作第一伺服液压控制阀109。第一管线压力控制阀130通过根据螺线管的驱动力来控制所供给的第一管线压力131的减小量，从而产生第一伺服液压121。具体地，第一伺服液压控制阀109通过根据两个挤压力之间的平衡来调节从输入口109i供给的处于第一管线压力131的油的供给量以及从排出口109d排出的处于第一伺服液压121的油的排出量，以进一步减小第一管线压力131，从而调节第一伺服液压121，其中一个挤压力是弹簧和螺线管(未示出)的驱动力挤压阀芯的挤压力，另一个挤压力是供给到反馈压力室109b的第一伺服液压121挤压阀芯的挤压力。也可以将分别具有螺线管的功能和压力调节阀(减压阀)的功能的负荷电磁阀和压力调节阀(减压阀)用作第一伺服液压控制阀109。
因此，在本实施方式中，通过减小第一管线压力131来调节供给到第一接合装置C1的第一油室102和第一伺服油室108的液压，并且如上所述，在液压泵OP的驱动开始之后，能够快速达到第一油室液压103和第一伺服液压121。因此，在液压泵OP的驱动开始之后，能够快速产生第一液压伺服机构100的背压并且控制供给到第一伺服油室108的液压，这快速地确保了第一接合装置C1的操作精度。
特别地，在第一接合装置C1包括第一迫压机构107-第一迫压机构在使得第一摩擦构件101接合的方向上迫压第一摩擦构件101-的情况下，在液压泵OP的驱动开始之后能够快速达到第一液压伺服机构100的背压，从而解除由于第一迫压机构107导致的第一接合装置C1的接合。
2-8.第二伺服液压控制阀的详细结构
在本实施方式中，由第二管线压力控制阀140控制(调节)的第二管线压力141被供给到第二伺服液压控制阀119。与第一伺服液压控制阀109一样，作为液压控制阀的线性电磁阀-其具有螺线管和压力调节阀(减压阀)的相应功能的组合-用作第二伺服液压控制阀119。第二伺服液压控制阀119通过根据螺线管的驱动力来控制所供给的第二管线压力141的减小量，从而产生第二伺服液压126。具体地，第二伺服液压控制阀119通过根据两个挤压力之间的平衡来调节从输入口119i供给的处于第二管线压力141的油的供给量和从排出口119d排出的处于第二伺服液压126的油的排出量，以进一步减小第二管线压力141，从而调节第二伺服液压126，其中一个挤压力是弹簧和螺线管(未示出)的驱动力挤压阀芯的挤压力，另一个挤压力是供给到反馈压力室119b的第二伺服液压126挤压阀芯的挤压力。也可以将分别具有螺线管的功能和压力调节阀(减压阀)的功能的负荷电磁阀和压力调节阀(减压阀)用作第二伺服液压控制阀119。
因此，在本实施方式中，通过减小第二管线压力141来调节供给到第二接合装置C2的第二油室112和第二伺服油室118的液压，并且如上所述，通过使用比第一管线压力131更稳定的第二管线压力141，能够产生第二油室液压113和第二伺服液压126。因此，能够稳定地产生第二液压伺服机构110的背压，并且稳定地控制供给到第二伺服油室118的液压，这稳定地确保了第一接合装置C1的操作精度。
特别地，在第二接合装置C2包括第二迫压机构117-第二迫压机构117在使得第二摩擦构件111分离的方向上挤压第二摩擦构件111-的情况下，不同于第一接合装置C1，在液压泵OP的驱动开始之后，不必解除因迫压机构导致的第二接合装置C2的接合。因此，同样通过使用第二管线压力141，能够在液压泵OP的驱动开始之后稳定地操作第二接合装置C2。
3.驱动装置的各种部件的结构
接下来将参照图3和4来详细地描述根据本实施方式的驱动装置1的各种部件的结构。图4是图3的截面图的局部放大视图。
3-1.壳体
如图3所示，壳体3总体上包括圆筒形周壁4、在轴向方向上相对于旋转电气机器MG设置在图3中的左侧(内燃发动机IE侧)的端部支撑壁5、在轴向方向上从端部支撑壁5的径向中央部分突起的管状突起部分11、以及在轴向方向上相对于变矩器TC设置在图3中的右侧(变速装置TM侧)的中间分隔壁6。旋转电气机器MG、第一接合装置C1、以及变矩器TC容置在壳体3中的端部支撑壁5与中间分隔壁6之间的空间中。此外，尽管未示出，变速装置TM容置在图3中相对于中间分隔壁6的右侧上的空间中。内燃发动机IE相对于端部支撑壁5设置在图3中的左侧上。
端部支撑壁5成形为至少在径向方向上延伸。此处，端部支撑壁5是在径向方向和周向方向上延伸的基本平坦的盘状壁部。此外，在轴向方向上朝向变矩器TC突起的管状突起部分11设置在端部支撑壁5的径向中央部分处。在本实施例中，管状突起部分11形成为从端部支撑壁5的径向内端部朝向变矩器TC突起的圆筒形套筒部分。在管状突起部分11的径向中央部分处形成有在轴向方向上穿透的通孔，并且内燃发动机联接轴EC穿过该通孔插入。在本实施方式中，在管状突起部分11的内周表面与内燃发动机联接轴EC之间设置有第三轴承73。内燃发动机联接轴EC由第三轴承73支撑，从而能够相对于壳体3旋转。在本实施方式中，滚针轴承用作第三轴承73。管状突起部分11的内周表面与内燃发动机联接轴EC之间的空间在内燃发动机IE侧上被环形油封68以不透油的方式盖住。
在本实施方式中，在管状突起部分11中形成有多个油通道。具体地，如图3和4所示，管状突起部分11形成有第二油通道L2和第三油通道L3，其中由第一液压控制阀104调节的油穿过第二油通道L2供给到第一油室102，从第一油室102排出的油穿过第三油通道L3供给到液压泵OP的储油部分OT或吸入口。此外，尽管未示出，管状突起部分11还形成有第一油通道，由第一伺服液压控制阀109(见图2)调节的油穿过第一油通道供给到第一伺服油室108，并且从第一伺服油室108处排出的油穿过第一油通道供给到第一伺服液压控制阀109。
中间分隔壁6成形为至少在径向方向上延伸。此处，中间分隔壁6是在径向方向和周向方向上延伸的基本平坦的盘状壁部。此外，在本实施方式中，中间分隔壁6形成为与周壁4分开的构件，并且通过诸如螺栓之类的紧固构件紧固到形成在周壁4的内周表面上的阶梯部分。中间分隔壁6设置有液压泵OP。此处，液压泵盖7在变矩器TC侧附连到中间分隔壁6的表面。在中间分隔壁6与液压泵盖7之间形成有容置液压泵转子的液压泵室。液压泵转子和液压泵室形成液压泵OP。液压泵盖件7从变矩器TC侧与中间分隔壁6对接，从而通过诸如螺栓之类的紧固构件紧固到中间分隔壁6。在中间分隔壁6和液压泵盖7的径向中央部分处形成有在轴向方向上穿透的通孔，并且中间轴M穿过该通孔插入。此外，液压泵驱动轴47和定子支撑轴58也穿过该通孔插入。液压泵驱动轴47是与变矩器TC的盖部分42一起旋转的圆筒形轴部，并且液压泵驱动轴47相对于中间轴M径向向外地设置且可驱动地联接到液压泵转子。定子支撑轴58是固定到中间分隔壁6从而支撑变矩器TC的定子56的圆筒形轴部，并且定子支撑轴58在径向方向上设置在中间轴M与液压泵驱动轴47之间。此外，中间分隔壁6和液压泵盖7形成有液压泵OP的第一吸入油通道L8和第一排出油通道L9。此外，如图3中部分地示出，用于油的供给的油通道设置在壳体3的周壁4、端部支撑壁5和中间分隔壁6以及各个轴的内侧。
液压泵OP的液压泵转子经由花键接合或类似方式可驱动地联接到液压泵驱动轴47。因此，液压泵转子构造成与变矩器TC的泵叶轮41和旋转电气机器MG的转子Ro一起旋转。在本实施方式中，液压泵OP是具有作为液压泵转子的内部转子和外部转子的内齿轮泵。此外，液压泵OP与旋转电气机器MG、变矩器TC、以及变速装置TM同轴地设置，并且内部转子在其径向中央部分处联接，从而与变矩器TC的泵叶轮41一起旋转。因此，当泵叶轮41旋转时，液压泵OP将油排出，从而产生液压并将所产生的液压供给到液压控制装置。
如图2所示，液压泵OP经由过滤器(未示出)和第一吸油通道L8从储油部分OT吸油，并且将油排出到第一排油通道L9。从液压泵OP排出的油经由第一排油通道L9供给到第一管线压力控制阀130。第一管线压力控制阀130调节液压泵OP的输出压力作为第一管线压力131。因此，通过第一管线压力控制阀130来调节与液压泵OP的排出口相连通的每个油通道-例如第一排油通道L9-中的液压作为第一管线压力131。在图2中示出的液压控制系统中，处于第一管线压力131的油被供给到第一液压控制阀104和第一伺服液压控制阀109。
3-2.旋转电气机器
如图3所示，旋转电气机器MG设置在相对于变矩器TC的内燃发动机侧(图3中左侧)。在本实施方式中，旋转电气机器MG在轴向方向上设置在端部支撑壁5与变矩器TC之间。此外，旋转电气机器MG相对于内燃发动机联接轴EC和第一接合装置C1径向向外地设置。旋转电气机器MG的定子St固定到壳体3。转子Ro由壳体3可旋转地支撑。此外，转子Ro经由转子支撑构件22联接从而与变矩器TC的泵叶轮41和盖部分42一起旋转。转子支撑构件22是至少在径向方向上延伸从而支撑转子Ro的构件。在本实施方式中，在转子支撑构件22的径向内端部处设置有圆筒形套筒部分22a，并且在套筒部分22a的内周表面与壳体3的管状突起部分11之间设置有第一轴承71。转子Ro和转子支撑构件22由第一轴承71支撑，从而能够相对于壳体3旋转。在本实施方式中，球轴承用作第一轴承71。此外，在轴向方向上和套筒部分22a的径向向外的方向上，在转子支撑构件22与端部支撑壁5之间设置有旋转传感器13。旋转传感器13是检测旋转电气机器MG的转子Ro的旋转位置的传感器。分解器或类似装置可以合适地用作旋转传感器13。此处，旋转传感器13的传感器定子13a固定到端部支撑壁5，而旋转传感器13的传感器转子13b固定到转子支撑构件22的套筒部分22a(见图4)。
3-3.第一接合装置
如图3所示，第一接合装置C1相对于旋转电气机器MG径向向内地设置，并且设置在在旋转电气机器MG的径向方向上观察时第一接合装置C1与旋转电气机器MG部分交叠的位置处。此外，第一接合装置C1在轴向方向上相对于转子支撑构件22设置在变矩器TC侧。第一接合装置C1是将内燃发动机联接轴EC和旋转电气机器MG以及变矩器TC的泵叶轮41可选择性驱动地联接的接合装置。在本实施方式中，第一接合装置C1形成为摩擦接合装置。作为第一接合装置C1的输入侧构件的第一离合器毂部31与内燃发动机联接轴EC一体地设置。具体地，第一离合器毂部31形成为盘状构件，该盘状构件与内燃发动机联接轴EC一体地形成并从内燃发动机联接轴EC的在变速装置TM侧的端部径向向外地延伸。此外，作为第一接合装置C1的输出侧构件的第一接合装置鼓状部32联接成与变矩器TC的盖部分42和旋转电气机器MG的转子支撑构件22一起旋转。具体地，第一接合装置鼓状部32连接到转子支撑构件22的套筒部分22a的内周表面，并且连接到形成于变矩器TC的盖部分42的径向中间部分上的阶梯部分43b的外周表面。第一接合装置鼓状部32既作为第一接合装置C1的壳体又作为第一接合装置C1的气缸，并且其中容置有第一离合器毂部31、第一活塞106、第一摩擦构件101，等等。第一接合装置鼓状部32与其它构件之间的连接部分紧密地密封，从而以不透油的方式将第一接合装置鼓状部32内部的空间密封，使得第一接合装置鼓状部32内部的油不会泄漏出。
如图4所示，设置在第一接合装置C1的第一液压伺服机构100中的第一伺服油室108被起到第一气缸105和第一活塞106的作用的第一接合装置鼓状部32包围。第一伺服油室108通过密封材料以不透油的方式形成。此外，第一接合装置C1的第一油室102容置第一接合装置C1的第一摩擦构件101等，并且以不透油的方式形成。第一油室102产生第一液压伺服机构100的背压。
在本实施方式中，第一活塞106的在内燃发动机IE侧的端表面作为第一伺服油室108的活塞内侧表面(内表面)。此外，第一活塞106的在变速装置TM侧的端表面作为第一油室102的内表面并作为第一伺服油室108的活塞外侧表面(背面)。因此，第一油室102中的液压作为第一活塞106的背压，并且以将第一油室102中的液压乘以第一气缸105的横截面面积所得到的力朝向内燃发动机IE挤压第一活塞106，也就是在使得第一接合装置C1分离的方向上挤压第一活塞106。此外，第一迫压机构107设置在第一气缸105与作为第一活塞106的第一接合装置鼓状部32之间，并且朝向变速装置TM挤压第一活塞106，也就是在使得第一接合装置C1接合的方向上挤压第一活塞106。在本实施方式中，第一迫压机构107为碟形弹簧。第一迫压机构107可以是除碟形弹簧之外的弹簧，并且例如可以是螺旋弹簧。此外，第一伺服油室108中的液压以将第一伺服油室108中的液压乘以第一气缸105的横截面面积所得到的力朝向变速装置TM挤压第一活塞106，也就是在使得第一接合装置C1接合的方向上挤压第一活塞106。因此，根据两个挤压力之间的平衡使第一接合装置C1接合和分离，其中一个挤压力是第一伺服油室108中的液压对第一活塞106的挤压力，另一个挤压力是第一油室102中的液压对第一活塞106的挤压力。
如上所述，第一油室102构造成使得供给到第一油室102的第一供给口122的油循环通过第一油室102中的预定路径(循环通道)，从而从第一油室102的第一排出口123排出。在本实施方式中，第一油室102的第一供给口122通过第一离合器毂部31与第一接合装置鼓状部32的径向内端部之间的间隙形成。由第一液压控制阀104调节的油穿过壳体3的周壁4和端部支撑壁5以及设置在管状突起部分11的壁面中的第二油通道L2供给，从而从第一供给口122供给到第一油室102。供给到第一供给口122的油穿过形成在第一活塞106与第一离合器毂部31之间并在径向方向上延伸的空间(循环通道)径向向外流动。已经径向向外流动的油流动通过沿着多个第一摩擦构件101形成的间隙(循环通道)。在此情况下，第一摩擦构件101被冷却。此后，已经沿着第一摩擦构件101流动的油穿过形成在第一离合器毂部31与变矩器TC的第一盖构件43之间且在径向方向上延伸的空间(循环通道)径向向内流动。油从第一油室102的第一排出口123排出。第一排出口123是形成在第一离合器毂部31与第一盖构件43之间的空间的径向内部。在形成于第一离合器毂部31与第一盖构件43之间的空间中具有较窄缝隙(也就是变窄)的间隙对应于第一孔口部分120，并作为孔口。由于第一油室102在排出侧上变窄，因此如上所述，第一油室102中的液压变得均衡。
接下来，从第一油室102的第一排出口123排出的油流动通过以下部分：内燃发动机联接轴EC与第一盖构件43之间的不透油的空间、设置在内燃发动机联接轴EC中的第五油通道L5、内燃发动机联接轴EC与壳体3的管状突起部分11之间的不透油的间隙、设置在壳体3的管状突起部分11和端部支撑壁5中的第三油通道L3、管状构件96c、以及设置在周壁4中的第十一油通道L11，从而从第一油室102供给到液压泵OP的储油部分OT或吸入口(见图3)。
由第一伺服液压控制阀109调节的油通过壳体3的周壁4和端部支撑壁5以及设置在管状突起部分11的壁面中的供油通道(未示出)供给，从而从第一供给/排出口124(见图2)供给到第一伺服油室108。
3-4.变矩器
如图3所示，变矩器TC在轴向方向上设置在旋转电气机器MG与变速装置TM之间。变矩器TC包括泵叶轮41、涡轮机转轮51、定子56、以及容置这些部件的盖部分42。此外，在本实施方式中，第二接合装置C2和阻尼器54也容置在盖部分42中。盖部分42构造成与泵叶轮41一起旋转。此处，泵叶轮41一体地形成在盖部分42的内部。
在本实施方式中，通过将旋转电气机器MG侧的第一盖构件43与变速装置TM侧的第二盖构件44彼此连接，从而形成盖部分42。第一盖构件43是形成为覆盖变矩器TC的旋转电气机器MG侧的圆筒构件。在本实施例中，第一盖构件43形成为阶梯状圆筒构件，该阶梯状圆筒构件在其径向中间部分处形成有阶梯部分43b。第一接合装置鼓状部32的内周表面连接到阶梯部分43b的外周表面。这使得盖部分42能够联接成与第一接合装置C1的第一接合装置鼓状部32一起旋转。此外，第二接合装置C2容置在阶梯部分43b的径向内侧。如图2所示，第二盖构件44是形成为覆盖变矩器TC的变速装置TM侧的盖构件。在本实施例中，第二盖构件44形成为具有弧形横截面形状、其径向中间部分朝向变速装置TM突出的环形构件。在轴向方向上朝向变速装置TM延伸的液压泵驱动轴47与第二盖构件44的径向内端部一体地设置。液压泵驱动轴47是与变矩器TC的盖部分42一起旋转的圆筒形轴部，并且相对于中间轴M径向向外地设置且与中间轴M同轴。第二轴承72设置在液压泵驱动轴47的外周表面与液压泵盖7的通孔的内周表面之间。液压泵驱动轴47和变矩器TC的盖部分42由第二轴承72支撑，从而能够相对于壳体3旋转。在本实施方式中，滚针轴承用作第二轴承72。液压泵驱动轴47的在变速装置TM侧的端部联接成与液压泵OP的液压泵转子一起旋转。此处，液压泵驱动轴47与液压泵转子通过花键接合而彼此联接。
第一盖构件43与第二盖构件44通过焊接或类似方式而彼此一体地连接。当整体观察驱动装置1时，变矩器TC的盖部分42、转子支撑构件22、以及第一接合装置C1的第一接合装置鼓状部32形成联接成一起旋转的多个构件的组合体，并且该组合体形成输入轴I。输入轴I在内燃发动机联接轴EC侧经由第一轴承71被支撑，从而能够相对于壳体3旋转，并且输入轴I在变速装置TM侧经由第二轴承72被支撑，从而能够相对于壳体3旋转。此外，输入轴I连接成与旋转电气机器MG的转子Ro和泵叶轮41一起旋转。
变矩器TC的涡轮机转轮51相对于泵叶轮41在旋转电气机器MG侧设置在盖部分42内部，从而面向泵叶轮41。涡轮机转轮51联接成与输入轴I一起旋转。此处，涡轮机转轮51的径向内端部与中间轴M花键接合。变矩器TC的定子56在轴向方向上设置在泵叶轮41与涡轮机转轮51之间。定子56经由单向离合器57被定子支撑轴58支撑。如上所述，定子支撑轴58为圆筒形轴部，并且在变速装置TM侧上固定到中间分隔壁6。变矩器TC能够借助于填充在盖部分42内部的油在驱动侧的泵叶轮41与从动侧的涡轮机转轮51之间传递扭矩。
阻尼器54在轴向方向上设置在第二接合装置C2与涡轮机转轮51之间。阻尼器54设置成在第二接合装置C2处于接合状态的情况下吸收在泵叶轮41与涡轮机转轮51之间传递的驱动力中的振动。在本实施方式中，阻尼器54包括构造成能够在周向方向上彼此相对移动的输入侧构件54a和输出侧构件54b、设置在输入侧构件54a与输出侧构件54b之间用于吸收振动的弹簧54c，等等。阻尼器54的输入侧构件54a联接成与第二接合装置C2的第二接合装置鼓状部62一起旋转。此外，阻尼器54的输出侧构件54b联接成与涡轮机转轮51和中间轴M一起旋转。
3-5.第二接合装置
如图3所示，第二接合装置C2相对于盖部分42的阶梯部分43b径向向内地设置，并且在轴向方向上相对于涡轮机转轮51设置在旋转电气机器MG侧。第二接合装置C2是这样的接合装置：其通过使泵叶轮41与涡轮机转轮51彼此接合，从而将泵叶轮41与涡轮机转轮51直接彼此联接(锁定状态)，同时阻止通过油来传递驱动力。在本实施方式中，第二接合装置C2形成为摩擦接合装置。作为第二接合装置C2的输入侧构件的第二离合器毂部61设置成与盖部分42一起旋转。具体地，第二离合器毂部61在其径向内侧通过花键接合联接到盖部分42的第一盖构件43的支撑圆筒部分43a。此外，作为第二接合装置C2的输出侧构件的第二接合装置鼓状部62通过阻尼器54可驱动地联接到涡轮机转轮51和中间轴M。具体地，第二接合装置鼓状部62与阻尼器54的输入侧构件54a一体地形成。第二接合装置C2的第二活塞116、第二摩擦构件111等也容置在形成在阶梯部分43b的径向内侧的空间中。此外，在本实施方式中，第二接合装置C2在轴向方向上关于第一盖构件43与第一接合装置C1相对地设置。
第一盖构件43既作为第二接合装置C2的壳体又作为第二接合装置C2的气缸，并且其中容置有离合器毂部61、第二活塞116、第二摩擦构件111，等等。
如图4所示，设置在第二接合装置C2的第二液压伺服机构110中的第二伺服油室118被第二活塞116与作为第二气缸115的第一盖构件43包围。第二伺服油室118通过密封材料以不透油的方式形成。此外，第二接合装置C2的第二油室112容置有第二接合装置C2的第二摩擦构件111等等，并且以不透油的方式形成。第二油室112产生第二液压伺服机构110的背压。
在本实施方式中，第二活塞116在内燃发动机IE侧的端表面作为第二伺服油室118的活塞内侧表面。此外，第二活塞116的在变速机构TM侧的端表面作为第二油室112的内表面和第二伺服油室118的活塞外侧表面。因此，第二油室112中的液压作为第二活塞116的背压，并且以将第二油室112中的液压乘以第二气缸115的横截面面积所得到的力朝向内燃发动机IE挤压第二活塞116，也就是在使得第二接合装置C2分离的方向上挤压第二活塞116。此外，第二迫压机构117设置在第二气缸115与第二离合器毂部61之间，并且朝向内燃发动机IE挤压第二活塞116，也就是在使得第二接合装置C2分离的方向上挤压第二活塞116。在本实施方式中，第二迫压机构117为螺旋弹簧。第二迫压机构117可以是除螺旋弹簧之外的弹簧，并且例如可以为碟形弹簧。此外，第二伺服油室118中的液压以将第二伺服油室118中的液压乘以第二气缸115的横截面面积所得到的力朝向变速装置TM挤压第二活塞116，也就是在使得第二接合装置C2接合的方向上挤压第二活塞116。因此，根据两个挤压力之间的平衡来使第二接合装置C2接合和分离，其中一个挤压力是第二伺服油室118中的液压对第二活塞116的挤压力，另一个挤压力是第二油室112中的液压和第二迫压机构117对第二活塞116的挤压力。
如上所述，第二油室112构造成使得供给到第二油室112的第二供给口127的油循环通过第二油室112中的预定路径(循环通道)，从而从第二油室112的第二排出口128(见图3)排出。在本实施方式中，第二油室112的第二供给口127形成在设置于第一盖构件43的径向内侧部处的支撑圆筒部分43a中。
此处，支撑圆筒部分43a是与轴线X同轴设置的圆筒部分，并且形成为在轴向方向上朝向变速装置TM延伸。支撑圆筒部分43a的外周表面形成第二气缸115的径向内侧表面，并且通过花键联接到第二离合器毂部61。中间轴M设置在支撑圆筒部分43a的径向内侧，并且中间轴M的在内燃发动机IE侧的端部由支撑圆筒部分43a的内周表面可旋转地支撑。
由第二液压控制阀114调节的油穿过设置在中间轴M中的第六油通道L6被供给，从而从第二供给口127供给到第二油室112。供给到第二供给口127的油穿过形成于第二活塞116与第二离合器毂部61之间并在径向方向上延伸的空间(循环通道)径向向外流动。已经径向向外流动的油流动通过沿着多个第二摩擦构件111形成的间隙(循环通道)。在此情况下，第二摩擦构件111被冷却。之后，已经沿着第二摩擦构件111流动的油径向向外地流动通过形成于第一盖构件43与第二接合装置鼓状部62之间并且在径向方向上延伸的空间。如图3所示，当油在盖部分42-盖件部分42中设置有泵叶轮41和涡轮机转轮51-中循环之后，油从第二油室112的第二排出口128排出。从第二油室112的第二排出口128排出的油流动通过围绕中间轴M设置的油通道，从而供给到液压泵OP的储油部分OT或吸入口。
由第二伺服液压控制阀119调节的油通过设置在中间轴M中的第七油通道L7被供给，从而从第二供给/排出口129供给到第二伺服油室118。
3-6.变速装置
尽管图3中未示出，变速装置TM相对于中间分隔壁6设置在输出轴O侧，也就是设置在中间分隔壁6的与变矩器TC相反的一侧(图3中的右侧)。在本实施方式中，变速装置TM是提供具有不同速比的多个档位速度的步进式自动变速装置。
4.其它实施方式
最后将描述本发明的其它实施方式。以下所述的每种实施方式的结构不限于其单独的应用，并且可以与其它实施方式的结构相组合地应用，除非发生了任何矛盾。
(1)在上述实施方式中，液压泵OP形成为由传递到输入轴I的驱动力来驱动的机械泵。但是，本发明不限于此。也就是说，液压泵OP可以形成为由独立于内燃发动机IE和旋转电气机器MG的泵驱动马达来驱动的电动泵，或是可以形成为电动泵与机械泵的组合。
(2)在上述实施方式中，驱动装置1包括泵叶轮41、涡轮机转轮51、以及将泵叶轮41与涡轮机转轮51彼此直接联接的第二接合装置C2作为变矩器TC。但是本发明不限于此。也就是说，驱动装置1可以不包括变矩器TC，并且可以包括将输入轴I与中间轴M彼此可选择性驱动地联接的摩擦接合装置作为第二接合装置C2来代替变矩器TC。同样地在此情况下，第二接合装置C2包括第二油室112，第二油室112产生第二液压伺服机构110的背压，并且容置第二接合装置C2的第二摩擦构件111。之后，如同以上描述的实施方式中那样，驱动装置1包括第二液压控制阀114，第二液压控制阀114控制独立于第一油室液压103的第二油室液压113。
(3)在上述实施方式中，被第二活塞116和作为第二气缸115的第一盖构件43以不透油的方式包围的第二伺服油室118设置成第二接合装置C2的第二液压伺服机构110。但是本发明不限于此。也就是说，第二伺服油室118可以不以不透油的方式形成，并且可以同与其连通的第二油室112一体地形成。在此情况下，控制了供给到第二活塞116的第二伺服油室118侧或第二活塞116的与第二伺服油室118相反的一侧的液压。因此，通过控制第二活塞116挤压第二摩擦构件111的挤压力来控制第二接合装置C2的接合状态。也就是说，在此情况下，第二油室112一体地包括设置成与第二油室112连通的第二伺服油室118，并且根据供给到第二油室112的第二伺服油室118侧的液压或者根据供给到除第二伺服油室118之外的第二油室112的液压来控制第二接合装置C2的接合状态。
(4)在上述实施方式中，第一液压控制阀104被供给处于由第一管线压力控制阀130控制的第一管线压力131的油，并且将处于第一油室液压103的油供给到第一油室102，而第二液压控制阀114被供给处于由第二管线压力控制阀140控制的第二管线压力141的油，并且将处于第二油室液压113的油供给到第二油室112。但是，本发明不限于此。也就是说，第一液压控制阀104可以构造成被供给处于第二管线压力141的油，并且将处于第一油室液压103的油供给到第一油室102。在此情况下，第二液压控制阀114可以构造成被供给处于第二管线压力141或者处于第一管线压力131的油，并且将处于第二油室液压113的油供给到第二油室112。此外，在第一液压控制阀104被供给处于第一管线压力131的油并且将处于第一油室液压103的油供给到第一油室102的情况下，第二液压控制阀114可以构造成被供给处于第一管线压力131的油，并将处于第二油室液压113的油供给到第二油室112。
(5)在上述实施方式中，变速装置TM是步进式自动变速装置。但是本发明的实施方式不限于此。也就是说，在本发明的优选实施方式中，变速装置TM是除步进式自动变速装置之外的变速装置，例如能够连续改变变速比的连续可变自动变速装置。
(6)在上述实施方式中，驱动装置1包括在从第一油室102排出的油的排油通道上的孔口部分120，该孔口部分120作为减小流量的孔口部分。但是，本发明的实施方式不限于此。也就是说，驱动装置1可以构造成不包括在从第一油室102排出的油的排油通道上的减小流量的孔口部分，或是可以构造成包括位于除排油通道上之外的位置的减小流量的孔口部分，例如，位于第一油室102中，或者位于用于第一油室102的供油通道中。
(7)在上述实施方式中，第一接合装置C1包括第一迫压机构107，第一迫压机构107以预定的初始接合载荷迫压第一活塞106，使得第一活塞106在使得第一摩擦构件101接合的方向上挤压第一摩擦构件101。但是，本发明的实施方式不限于此。也就是说，第一接合装置C1可以包括这样的第一迫压机构107：该第一迫压机构107以预定的初始接合载荷迫压第一活塞106，使得第一活塞106在使得第一摩擦构件101分离的方向上挤压第一摩擦构件101。
(8)在上述实施方式中，第一液压控制阀104控制第一油室液压103以使第一油室102产生背压，该背压以高于初始接合载荷的载荷在使得第一摩擦构件101分离的方向上挤压第一活塞106。但是本发明的实施方式不限于此。也就是说，第一液压控制阀104可以控制第一油室液压103以使第一油室102产生背压，该背压以低于初始接合载荷的载荷在使得第一摩擦构件101分离的方向上挤压第一活塞106。
工业应用性
本发明可以合适地应用到包括输入构件、输出构件、第一接合装置、以及流体联接器的车辆驱动装置，其中输入构件可驱动地联接到旋转电气机器，输出构件可驱动地联接到车轮，第一接合装置将输入构件可选择性驱动地联接到内燃发动机，流体联接器设置在连接于输入构件与输出构件之间的动力传输路径上。
附图标记的说明
MG 旋转电气机器
IE 内燃发动机
TC 变矩器(流体联接器)
TM 变速装置TM
C1 第一接合装置
C2 第二接合装置
I 输入轴(输入构件)
M 中间轴
O 输出轴(输出构件)
W 车轮
1 驱动装置(车辆驱动装置)
41 泵叶轮(联接器输入侧构件)
51 涡轮机转轮(联接器输出侧构件)
100 第一液压伺服机构
101 第一摩擦构件
102 第一油室
103 第一油室液压
104 第一液压控制阀
105 第一气缸
106 第一活塞
107 第一迫压机构(迫压机构)
108 第一伺服油室
109 第一伺服液压控制阀
110 第二液压伺服机构
111 第二摩擦构件
112 第二油室
113 第二油室液压
114 第二液压控制阀
115 第二气缸
116 第二活塞
117 第二迫压机构
118 第二伺服油室
119 第二伺服液压控制阀
120 第一孔口部分(孔口部分)
121 第一伺服液压
122 第一供给口
123 第一排出口
124 第一供给/排出口
125 第二孔口部分
126 第二伺服液压
127 第二供给口
128 第二排出口
129 第二供给/排出口
130 第一管线压力控制阀
131 第一管线压力
135 基准压力控制阀
136 基准压力
137 主体部分容置室(第二油室)
140 第二管线压力控制阀
141 第二管线压力
EX 排出(流出)

Claims (5)

1.一种车辆驱动装置，包括：可驱动地联接到旋转电气机器的输入构件；可驱动地联接到车轮的输出构件；第一接合装置，所述第一接合装置将所述输入构件可选择性驱动地联接到内燃发动机；以及流体联接器，所述流体联接器设置在连接于所述输入构件与所述输出构件之间的动力传输路径上，其中：
所述第一接合装置包括第一摩擦构件、挤压所述第一摩擦构件的第一活塞、以及第一油室，所述第一油室容置所述第一摩擦构件并且形成为被供给液压以及向所述第一活塞的与被施加用于操作的液压的一侧相反的一侧施加液压；
所述流体联接器包括第二油室，所述第二油室设置在容置所述流体联接器的主体部分的主体部分容置室中，并且所述第二油室根据液压来控制第二接合装置的接合状态，所述第二接合装置构造成将联接器输入侧构件与联接器输出侧构件直接联接，所述联接器输入侧构件可驱动地联接到输入构件侧，所述联接器输出侧构件可驱动地联接到输出构件侧；以及
所述车辆驱动装置包括第一液压控制阀和第二液压控制阀，所述第一液压控制阀控制第一油室液压，所述第一油室液压是要被供给到所述第一油室的液压，所述第二液压控制阀控制第二油室液压，所述第二油室液压是独立于所述第一油室液压的、要被供给到所述第二油室的液压。
2.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，还包括：
减小流量的孔口部分，所述孔口部分设置在排油通道上，从所述第一液压控制阀供给到所述第一油室的液压通过所述排油通道从所述第一油室排出。
3.根据权利要求1或2所述的车辆驱动装置，其中：
所述第一接合装置包括迫压机构，所述迫压机构以预定的初始接合载荷迫压所述第一活塞，使得所述第一活塞在使得所述第一摩擦构件接合的方向上挤压所述第一摩擦构件；以及
所述第一液压控制阀控制所述第一油室液压，以使所述第一油室产生以高于所述初始接合载荷的载荷在使得所述第一摩擦构件分离的方向上挤压所述第一活塞的液压。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆驱动装置，还包括：
第一管线压力控制阀，所述第一管线压力控制阀将液压泵的输出压力控制为第一管线压力；和
第二管线压力控制阀，所述第二管线压力控制阀通过进一步减小所述第一管线压力将所述第一管线压力控制为第二管线压力，其中：
所述第一液压控制阀被供给处于由所述第一管线压力控制阀控制的所述第一管线压力的油，并且将处于所述第一油室液压的油供给到所述第一油室；以及
所述第二液压控制阀被供给处于由所述第二管线压力控制阀控制的所述第二管线压力的油，并且将处于所述第二油室液压的油供给到所述第二油室。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆驱动装置，其中：
所述第二接合装置包括第二摩擦构件和挤压所述第二摩擦构件的第二活塞；以及
所述第二油室将所述第二摩擦构件以及所述流体联接器的所述联接器输入侧构件和所述联接器输出侧构件容置在其中，并且所述第二油室形成为被供给液压以及向所述第二活塞的与被施加用于操作的液压的一侧相反的一侧施加液压。
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