JP2000356148A - 伝動装置用電動オイルポンプを備えた車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧によって動作する係合装置と、係合装置
に油圧を供給する電動オイルポンプを有する車両におい
て、車両の操作意図と係合装置に供給される油圧とを適
合させる。 【解決手段】 駆動力の伝達をおこなうことのできる走
行ポジションと駆動力を伝達しない非走行ポジションと
を選択可能で、駆動力を伝達し、かつ、変速比を設定す
る摩擦係合装置を有する自動変速機と、摩擦係合装置を
係合するための油圧を供給し、かつ、電動機により駆動
されるオイルポンプとを備え、車両の停止要求が発生し
た場合に、電動機によるオイルポンプの駆動を低下させ
ることのできる伝動装置用電動オイルポンプを備えた車
両の制御装置において、車両の停止要求が発生してから
所定時間が経過した後に、電動機によるオイルポンプの
駆動を低下させる遅延手段（ステップＳＳ１，〜Ｓ６）
を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、駆動力を伝達す
る走行ポジションと駆動力を伝達しない非走行ポジショ
ンもしくは停止ポジションを選択可能で、電動機によっ
て駆動されるオイルポンプで発生させた油圧によって動
作することにより係合装置を係合させて駆動力の伝達を
おこない、あるいは変速比を設定する駆動装置を搭載し
ている車両の制御装置に関し、特にそのオイルポンプの
電動機による駆動を制御するための装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】車両用の変速機として、車両の走行状態
に基づいて制御される自動変速機が知られている。この
自動変速機には、変速比が不連続的（段階的）に変化す
る有段式の変速機や、変速比が連続的（無段階的）に変
化する無段変速機が含まれるが、これらいずれの自動変
速機であっても変速比の制御のために油圧が広く使用さ
れている。例えば有段式の自動変速機であれば、エンジ
ンの出力を変速機構に伝達するための入力クラッチや、
変速段を設定するためのクラッチあるいはブレーキを油
圧サーボ機構によって係合および解放するように構成し
ている。また、無段変速機であれば、その変速機構に対
して動力を入力する入力クラッチを油圧によって係合す
る構成とし、また変速機構を油圧によって動作させるよ
うに構成している。

【０００３】一方、車両に搭載されている内燃機関（エ
ンジン）は、走行のための動力源であると同時に、発電
のための動力源であり、さらには前記油圧のための動力
源とされている。したがって内燃機関が駆動されている
間は、オイルポンプが内燃機関によって駆動され、所定
の油圧が発生するので、自動変速機を適宜に制御するこ
とができ、変速機構に対して動力を伝達し、あるいは所
定の変速比を設定して出力軸にトルクを伝達することが
できる。

【０００４】ところで、最近では、排ガスの削減のため
に、電動モータを動力源とするいわゆる電気自動車が提
案されており、このような電気自動車においては、電動
モータによりオイルポンプを駆動することができるよう
に構成されている。このように、電動モータによりオイ
ルポンプを駆動することのできる油圧制御装置の一例
が、特開平７−１７４２１８号公報に記載されている。

【０００５】この公報に記載された油圧制御装置におい
ては、電動モータのモータ軸が、電磁クラッチを介して
ＣＶＴユニットの変速機軸に接続できるように構成され
ているとともに、変速用油圧ポンプ（電動オイルポン
プ）の貫通軸が、電動モータのモータ軸に直結されてい
る。また、変速機軸にはプライマリプーリ（係合装置）
が取り付けられており、出力軸にはセカンダリプーリ
（係合装置）が取り付けられているとともに、両プーリ
にベルト（係合装置）が巻き掛けられている。さらに、
両プーリの油圧室に対して、変速用油圧ポンプの油圧を
供給することができるように構成されている。

【０００６】そして、電動モータにより変速用油圧ポン
プが駆動されると、プライマリプーリの油圧室に油圧が
供給されて変速制御がおこなわれ、かつ、セカンダリプ
ーリの油圧室にライン圧が供給されて、ベルトの張力が
トルク伝達に必要な状態に制御される。一方、シフトレ
バーがパーキングポジションまたはニュートラルポジシ
ョンにセットされ、かつ、ハンドブレーキが引かれ、さ
らにはアクセルペダルが踏み込まれていない状態におい
ては、電動モータを停止することにより、バッテリの消
費を抑制することができるとされている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の公報
に記載された油圧制御装置においては、上記の条件が成
立したときに電動モータが停止されているが、車両の周
囲の環境や道路状況によっては、上記の条件が成立した
としても、車両の停止状態が継続されない場合がある。
その結果、運転者の車両操作意図に対して、係合装置に
供給される油圧が適さない場合があり、結果的に係合装
置の耐久性の低下や応答性の低下を招く可能性があっ
た。例えば、走行ポジションと非走行ポジションとの切
り換え操作が頻繁におこなわれる、いわゆるガレージシ
フトの際に、非走行ポジションが選択された時点で電動
モータが停止されると、再度走行ポジションに切り換え
られたときに油圧の立ち上がりが遅れてベルトの滑りが
生じ、耐久性の低下や応答性の低下を招く問題があっ
た。

【０００８】なお、このような問題は、遊星歯車を有す
る変速機構と、変速機構のトルク伝達経路を切り換える
摩擦係合装置とを備え、この摩擦係合装置に作用する油
圧を、電動機により駆動されるオイルポンプにより発生
させることのできる構成の有段式の自動変速機において
も、同様にして発生していた。すなわち、シフトポジシ
ョンの切り換えにともなう油圧の立ち上がりの遅れによ
り摩擦係合装置の滑りが生じ、耐久性の低下や応答性の
低下を招く問題があった。

【０００９】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、運転者の意図や道路状況と電動オイル
ポンプの状態とを可及的に適合させることのできる装置
を提供することを目的とするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、この発明は、車両の動作状態ある
いは運転者による操作状態もしくは自車両の前後の状況
に基づいて車両が停止状態に維持されることを推定し、
その推定の結果に基づいて電動機によるオイルポンプの
駆動を低減もしくは停止して、動力の消費を削減するよ
うに構成したことを特徴とするものである。

【００１１】より具体的には、請求項１の発明は、駆動
力の伝達をおこなうことのできる走行ポジションと駆動
力を伝達しない非走行ポジションとを選択可能で、駆動
力を伝達する係合装置もしくは変速比を設定する係合装
置を有する駆動装置と、前記係合装置を係合するための
油圧を供給し、かつ、電動機により駆動されるオイルポ
ンプとを備え、車両の停止要求がある場合に、前記電動
機によるオイルポンプの駆動を低下させることのできる
伝動装置用電動オイルポンプを備えた車両の制御装置に
おいて、前記車両の停止要求が発生してから所定時間が
経過した後に、前記電動機によるオイルポンプの駆動を
低下させる遅延手段を備えていることを特徴とするもの
である。

【００１２】請求項１の発明によれば、車両の停止要求
が発生してから所定時間が経過した後に、電動機により
駆動されるオイルポンプの駆動が低下される。つまり、
車両の停止要求が発生してから所定時間が経過するまで
の間に、直ぐに車両が発進する可能性がある場合には、
オイルポンプの駆動が低下されない。

【００１３】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記遅延手段には、前記非走行ポジションが選択さ
れるまでのシフト履歴に基づいて前記所定時間を設定す
る機能が含まれていることを特徴とするものである。

【００１４】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じるほか、非走行ポジションが選択さ
れるまでのシフト履歴に基づいて、すぐに車両が発進す
る可能性があるか否かを判断することができ、その判断
結果に基づいてオイルポンプの駆動を低下するまでの所
定時間が変更される。

【００１５】請求項３の発明は、駆動力の伝達をおこな
うことのできる走行ポジションと駆動力を伝達しない非
走行ポジションとを選択可能で、駆動力を伝達する係合
装置もしくは変速比を設定する係合装置を有する駆動装
置が設けられ、前記係合装置を係合するための油圧を、
電動機により駆動されるオイルポンプから供給すること
のできる伝動装置用電動オイルポンプを備えた車両の制
御装置において、自車両が停車していることを検出する
停車検出手段と、前記自車両の制動がおこなわれている
ことを検出する制動検出手段と、前記走行ポジションが
選択されていることを検出する走行ポジション検出手段
と、前記自車両の走行予定方向に他車両があることを検
出する他車両検出手段と、前記自車両が停車しているこ
とが前記停車検出手段により検出され、かつ、前記自車
両の制動がおこなわれていることが前記制動検出手段で
検出され、かつ、前記走行ポジションが選択されている
ことが前記走行ポジション検出手段で検出され、かつ、
前記自車両の走行予定方向に他車両があることが前記他
車両検出手段により検出された場合は、前記電動機によ
り駆動されるオイルポンプの駆動を低下させるオイルポ
ンプ駆動低下手段とを備えていることを特徴とするもの
である。

【００１６】請求項３の発明によれば、自車両が停車
し、かつ、自車両の制動がおこなわれ、かつ、自車両で
走行ポジションが選択され、かつ、自車両の走行予定方
向に他車両がある場合は、電動機により駆動されるオイ
ルポンプの駆動が低下される。すなわち、このような場
合には、自車両が発進する可能性が少ないので、電動機
により駆動されるオイルポンプから係合装置に油圧が供
給されなくなっても支障が生じない。

【００１７】請求項４の発明は、駆動力の伝達をおこな
うことのできる走行ポジションと駆動力を伝達しない非
走行ポジションとを選択可能で、駆動力を伝達する係合
装置もしくは変速比を設定する係合装置を有する駆動装
置が設けられ、前記係合装置を係合するための油圧を、
電動機により駆動されるオイルポンプから供給すること
のできる伝動装置用電動オイルポンプを備えた車両の制
御装置において、車両が走行するか否かを判断すること
ができない場合は、前記電動オイルポンプの駆動の低下
を禁止するオイルポンプ駆動低下禁止手段を備えている
ことを特徴とするものである。

【００１８】請求項４の発明によれば、車両が走行する
か否かを判断することができない場合は、電動機により
駆動されるオイルポンプの駆動の低下が禁止される。し
たがって、停車している車両がすぐに発進する場合で
も、係合装置に供給される油圧の立ち上がり遅れが回避
される。

【００１９】請求項５の発明は請求項４の構成に加え
て、前記駆動装置のポジションを判断するシフトポジシ
ョンセンサが設けられており、前記オイルポンプ駆動低
下禁止手段には、前記シフトポジションセンサのフェー
ルにより前記車両が走行するか否かを判断することがで
きない場合は前記電動オイルポンプの駆動の低下を禁止
する機能が含まれていることを特徴とするものである。

【００２０】請求項５の発明によれば、請求項４の発明
と同様の作用が生じるほか、シフトポジションセンサの
フェールにより、車両が走行するか否かを判断すること
ができない場合は、電動機により駆動されるオイルポン
プの駆動の低下が禁止される。

【００２１】請求項６の発明は、駆動力の伝達をおこな
うことのできる走行ポジションと駆動力を伝達しない非
走行ポジションとを選択可能で、駆動力を伝達する係合
装置もしくは変速比を設定する係合装置を有する駆動装
置が設けられ、前記係合装置を係合するための油圧を、
電動機により駆動されるオイルポンプから供給すること
ができ、前記非走行ポジションが選択された場合に、前
記電動機により駆動されるオイルポンプの駆動を低下さ
せることのできる伝動装置用電動オイルポンプを備えた
車両の制御装置において、前記非走行ポジションが選択
されるまでのシフト履歴に基づいて、前記電動機により
駆動されるオイルポンプの駆動低下制御の内容を設定す
るオイルポンプ制御手段を備えていることを特徴とする
ものである。

【００２２】請求項６の発明によれば、非走行ポジショ
ンが選択されるまでのシフト履歴が、その後の車両の挙
動に反映にされるので、このシフト履歴に基づいてオイ
ルポンプの制御内容を決定することにより、非走行ポジ
ションが選択された後の車両の挙動に適したオイルポン
プの駆動状態になる。

【００２３】請求項７の発明は、請求項６の構成に加え
て、前記オイルポンプ制御手段には、前記走行ポジショ
ンと前記非走行ポジションとの切り換えが頻繁におこな
われたことを示すシフト履歴が判断された場合に、前記
電動機により駆動されるオイルポンプの駆動の低下を禁
止する機能が含まれていることを特徴とするものであ
る。

【００２４】請求項７の発明によれば、請求項６の発明
と同様の作用が生じるほかに、走行ポジションと非走行
ポジションとの切り換えが頻繁におこなわれている場合
は、たとえ非走行ポジションが選択されたとしても、す
ぐに非走行ポジジョンに切り換えられる可能性があるた
め、記電動機により駆動されるオイルポンプの駆動の低
下が禁止される。

【００２５】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。図３はこの発明で対象とする車両
のパワープラントの一例を示しており、内燃機関１の出
力側に電動機（ＭＧ）２が接続されている。その内燃機
関１は、要は、燃料を燃焼させて動力を出力する装置で
あって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、ガス
エンジンなどを採用することができ、またその形式は、
レシプロタイプのもの以外にタービン型のエンジンであ
ってもよい。なお、以下の説明では、内燃機関１をエン
ジン１と記す。また、電動機２は、要は、電力が供給さ
れてトルクを出力する装置であり、直流モータや交流モ
ータを採用することができ、さらには固定永久磁石型同
期モータなどの発電機能を兼ね備えたいわゆるモータ・
ジェネレータを使用することができる。なお、以下の説
明では、電動機２をモータ・ジェネレータ２と記す。

【００２６】そのモータ・ジェネレータ２の出力側に自
動変速機３が接続されている。この自動変速機３は、車
両の走行状態に基づいて、変速比を段階的（不連続的）
に設定するように構成された有段式自動変速機であっ
て、油圧式のトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４を介して変
速機構５に対してトルクを入力するように構成されてい
る。また、これらトルクコンバータ４と変速機構５との
間には、トルクコンバータ４の入力要素に連結されてい
る機械式オイルポンプ６が配置されている。このオイル
ポンプ６とは別に、電動機によって駆動される電動オイ
ルポンプ１１０が設けられている。

【００２７】さらに、前記変速機構５は、油圧によって
変速制御されるように構成されており、その制御をおこ
なう油圧制御部７が設けられている。この油圧制御部７
は、従来知られているものと同様に構成されており、電
気的に制御される電磁弁やその電磁弁から供給される油
圧によって切換動作するシフト弁（それぞれ図示せず）
などを備えている。なお、自動変速機３の詳細について
は後述する。

【００２８】前記エンジン１は、スロットル開度や燃料
噴射量あるいは点火時期、バルブの開閉タイミングなど
を電気的に制御できるように構成されており、その制御
のための電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）８が設けられ
ている。このエンジン用電子制御装置８は、マイクロコ
ンピュータを主体に構成され、アクセル開度や車速、変
速信号、エンジン水温などの入力データに基づいて予め
記憶しているプログラムに従って演算をおこない、その
演算結果に基づいて制御信号を出力するように構成され
ている。

【００２９】図３に示す例ではモータ・ジェネレータ２
として固定永久磁石型同期モータが採用され、その制御
のためにインバータ９を介してバッテリ１０が接続され
ている。そして、そのインバータ９およびバッテリ１０
を制御するための電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）１１が
設けられている。このモータ・ジェネレータ用電子制御
装置１１は、マイクロコンピュータを主体に構成され、
入力されるデータに基づいて演算をおこなって、モータ
・ジェネレータ２に供給する電流や周波数、モータ・ジ
ェネレータ２からバッテリ１０に充電する電力などを制
御するように構成されている。

【００３０】さらに、自動変速機用電子制御装置（Ａ／
Ｔ−ＥＣＵ）１２が設けられている。この自動変速機用
電子制御装置１２は、マイクロコンピュータを主体に構
成され、アクセル開度や車速などの車両の走行状態を示
すデータが入力され、その走行状態に応じた変速段を設
定するように前記油圧制御部７に制御信号を出力するよ
うに構成されている。

【００３１】ここで、モータ・ジェネレータ２の具体的
な構成について図４を参照して説明する。前記トルクコ
ンバータ４を収容しているトランスミッションハウジン
グ２０のエンジン１側の端部に、アダプタ２１が取り付
けられている。このアダプタ２１は、トランスミッショ
ンハウジング２０の開口端とほぼ等しい外径の円筒状の
部材であって、トランスミッションハウジング２０の端
部とエンジン１との間に挟み込んだ状態でこれらトラン
スミッションハウジング２０とエンジン１とに連結され
て固定されている。このアダプタ２１の内周面で軸線方
向での中間部には、半径方向に沿いかつ中心部に向けて
適宜に屈曲して延びた隔壁部２２が一体に形成されてい
る。その隔壁部２２には、トルクコンバータ４の中心軸
線と軸線を一致させた貫通孔が形成されている。

【００３２】前記アダプタ２１の内周側の空間部のうち
隔壁部２２によって仕切られたエンジン１側の空間部
に、エンジン１の出力部材であるクランクシャフト２３
の先端部が延びており、そのクランクシャフト２３の先
端部にフライホイール２４がボルト２５によって固定さ
れている。このフライホイール２４の正面（エンジン１
とは反対側の面）にダンパ２６が取り付けられている。
したがってフライホイール２４とダンパ２６とが、アダ
プタ２１の内周側で隔壁部２２によって仕切られたエン
ジン１側の空間部に収容されている。

【００３３】ダンパ２６は、半径方向で外側に延びた平
板部を有する中空円板状の第１のプレートとその中心側
の部分に対向して取り付けられかつ第１のプレートと共
に円周方向に沿う窓孔部を形成する第２のプレートとか
らなる駆動側部材２７と、その駆動側部材２７における
各プレートの間に相対回転可能に延ばした板状の突出部
を円筒状のボス部２８の外周側に一体化させ、かつその
板状の突出部に前記窓孔部と一致する窓孔部を形成した
従動側部材２９と、それらの窓孔部に保持させ、駆動側
部材２７と従動側部材２９とが相対回転することによっ
てこれらの部材２７，２９によって圧縮されるダンパス
プリング３０とによって構成されている。そしてその駆
動側部材２７における半径方向で外側に延びた平板部
が、フライホイール２４の正面にボルト３１によって固
定されている。すなわち駆動側部材２７がダンパ２６の
入力側部材となり、かつ従動側部材２９がダンパ２６の
出力側部材となっている。

【００３４】前記隔壁部２２の内周側の端部は、軸線方
向に延びた比較的短い円筒状に形成され、この円筒状の
部分３２に軸受３３が嵌合させられており、この軸受３
３は、前記円筒状の部分３２の内周面に取り付けた固定
用部材であるスナップリング３４によって固定されてい
る。そしてこの軸受３３の内周側に入力軸３５が嵌合さ
せられ、したがってこの入力軸３５が軸受３３を介して
隔壁部２２によって回転自在に支持され、また軸線方向
に対しては固定されている。

【００３５】この入力軸３５の先端部（図４での左側端
部）が、前記ダンパ２６の内周部にまで延びており、か
つ前記ダンパ２６における従動側部材２９のボス部２８
に挿入されている。そして、これら入力軸３５と従動側
部材２９とが、それぞれに形成されたスプライン３６に
よって連結されている。

【００３６】入力軸３５の後端部（図４での右側端部）
は、隔壁部２２における円筒状の部分３２の先端近傍に
あってその円筒状の部分３２より半径方向で外側に延
び、その半径方向で外側に突出した部分にハブ部３７が
形成されている。したがってこのハブ部３７は、前記隔
壁部２２を挟んで前記ダンパ２６とは反対側の空間部に
収容されており、また、前記円筒状の部分３２の外周側
で該円筒状部分３２と同心円上の位置に配置されてい
る。そしてそのハブ部３７には、モータ・ジェネレータ
２のロータ（回転子）３８と、トルクコンバータ４のフ
ロントカバー３９とが一体的に連結されている。

【００３７】このロータ３８は、円板状の部材の外周部
に永久磁石を取り付けたものであって、その円板状部材
の内周部を、前記ハブ部３７における図４での左側端部
に溶接などの固定手段によって一体化させることによ
り、ハブ部３７に取り付けられている。なお、入力軸３
５が前記軸受３３を介して隔壁部２２によって軸線方向
に位置決めされていることにより、ロータ３８も入力軸
３５と共に軸受３３を介して隔壁部２２によって軸線方
向での位置が決められている。

【００３８】このロータ３８の外周側、すなわちトルク
コンバータ４の回転中心軸線から半径方向で外側に最も
離れた位置にステータ（固定子）４０が配置されてい
る。このステータ４０は、積層鉄心とコイルとからなる
ものであって、前記アダプタ２１の内周面に固定されて
いる。そしてその積層鉄心がロータ３８における永久磁
石と半径方向で接近して対向しており、これに対してコ
イルが積層鉄心に対して軸線方向に張り出している。し
たがってモータ・ジェネレータ２は、コイルが軸線方向
に突出し、これに対してロータ３８の永久磁石の部分が
コイルよりも軸線方向で内側に大きく入り込んでおり、
さらに永久磁石を取り付けてある円板状の部分が最も薄
くて軸線方向に更に入り込んでいる。前記隔壁部２２
は、モータ・ジェネレータ２におけるこのような輪郭形
状に沿って屈曲している。

【００３９】モータ・ジェネレータ２のロータ３８にお
けるハブ部３７に対する取付部には、エンジン１側に突
出した円筒部４１が形成されており、その円筒部４１の
外周面に、レゾルバ４２におけるロータ４３が固着され
ている。隔壁部２２は、モータ・ジェネレータ２のロー
タ３８に円筒部４１が形成されていることに伴い、その
円筒部４１の先端側に位置するように形成され、したが
ってロータ３８に対して軸線方向にわずかずれている。
そしてその隔壁部２２の内周部に円筒状の部分３２が形
成され、この円筒状の部分３２が円筒部４１の内周側に
延びている。したがってこの円筒状の部分３２に嵌合さ
せた軸受３３が、レゾルバ４２に対してその半径方向で
内周側に位置している。

【００４０】さらに隔壁部２２の内面側（モータ・ジェ
ネレータ２側）には、円周方向に所定の間隔をあけて複
数のインロー嵌合部４４が突設されている。そのインロ
ー嵌合部４４には、隔壁部２２を貫通したボルト孔が形
成され、インロー嵌合部４４に嵌合させたステータ４５
がこのボルト孔に挿入したボルト４６によって固定され
ている。なお、そのボルト孔は円周方向に向けた長孔で
あり、ボルト４６をゆるめた状態でステータ４５の円周
方向での取付位置を微調整できるように構成されてい
る。したがってレゾルバ４２は、軸受３３によって封止
された隔壁部２２の内面側の空間部に収容され、かつモ
ータ・ジェネレータ２におけるステータ４０の内周側に
配置されている。

【００４１】したがって上記の構成では、軸受３３およ
びレゾルバ４２ならびにロータ２さらにはステータ４０
が半径方向にオーバーラップして配置されているので、
軸線方向に沿って配列する部品数が少なくなり、その結
果、軸長の短縮化が図られている。また、レゾルバ４２
のロータ３８を、モータ・ジェネレータ２におけるロー
タ３８の内周側端部に円筒部４１を形成してその円筒部
４１に取り付けた構造としてあるために、ロータ３８の
入力軸３５への取付箇所すなわちハブ部３７への溶接箇
所は、ロータ３８に対して軸線方向へずれた位置であ
り、結局、軸受３３に対して軸線方向へずれた位置とな
る。したがって、入力軸３５における軸受３３の取付面
が入力軸３５に対するロータ３８の溶接箇所とは軸線方
向にずれているから、その軸受３３の取付面（摺動面）
の加工が容易になる。

【００４２】一方、フロントカバー３９は、トルクコン
バータ４におけるポンプシェル４７と一体化されてトル
クコンバータ４の外側を覆う部材であって、図４に示す
ような異形断面の円板状の部材である。このフロントカ
バー３９の中心部分および半径方向での中間部分は、半
径方向に沿う比較的単純な平板形状であり、これに対し
て外周側の部分は、軸線方向に張り出している前記コイ
ルの内周側を通ってそのコイルの軸線方向の側面に到る
ように屈曲した形状に成形されている。そしてこの屈曲
した外周部の先端部でポンプシェル４７の先端部に溶接
などの固定手段で一体化され、また内周側の端部で前記
ハブ部３７の軸線方向での他端部（図４での右端部）に
溶接などの固定手段で一体化されている。

【００４３】ポンプシェル４７は、従来のトルクコンバ
ータのポンプシェルと同様に、回転中心から半径方向に
延びた部分が、いわゆる椀形断面に湾曲した形状を成し
ており、その椀形に湾曲した部分の内面に、ポンプブレ
ードが固定されてポンプインペラを構成している。そし
てこのポンプシェル４７の他方の端部（図４での右側の
端部）は、前記入力軸３５と中心軸線を一致させた円筒
軸４８となっている。そしてこの円筒軸４８がオイルポ
ンプ６のボデー４９におけるボス部５０の内周側に挿入
され、そのボス部５０の内周部に挿入したブッシュ５１
によって軸線方向に移動し得る状態で回転可能に保持さ
れている。なお、このブッシュ５１は滑り軸受であり、
これに替えて軸線方向への移動を許容できるころがり軸
受を使用することもできる。

【００４４】このオイルポンプボデー４９は、トランス
ミッションハウジング２０の内周面に固定されるととも
に、その内部にロータ５２を回転自在に収容しており、
前記ポンプシェル４７における円筒軸４８の先端部がそ
のロータ５２に係合している。すなわち入力軸３５に伝
達された動力によってオイルポンプ６を駆動するように
構成されている。なお、ボス部５０の先端部と円筒軸４
８の外周面との間にオイルシール５３が配置されてい
る。したがって前記軸受３３をシール構造のものとする
ことにより、モータ・ジェネレータ２が収容されている
空間部が液密状態に維持されている。

【００４５】上記の円筒軸４８の内周側に、円筒状の固
定軸５４が、同一軸線上に配置されている。この固定軸
５４は、オイルポンプ６のボデー４９に一体化された支
持用の軸であって、その先端部がトルクコンバータ４の
内部にまで延びている。そしてこの固定軸５４の先端部
外周に一方向クラッチ５５のインナーレースがスプライ
ン嵌合して取り付けられており、またその一方向クラッ
チ５５のアウターレースにステータ５６が取り付けられ
ている。

【００４６】さらに固定軸５４の内周側には変速機入力
軸５７が挿入され、固定軸５４の内周面との間に配置し
た軸受５８によって回転自在に支持されている。この変
速機入力軸５７の先端部は、前記固定軸５４の先端部方
向に突出しており、その先端部にハブ５９がスプライン
嵌合されている。なお、このハブ５９と変速機入力軸５
７との間はオイルシール６０によって液密状態に封止さ
れている。

【００４７】ハブ５９には、タービンランナ６１とロッ
クアップクラッチ（直結クラッチ）６２とが連結されて
いる。タービンランナ６１は、椀形に湾曲したシェルの
内面に複数のブレードを固定した構造であって、前記ポ
ンプインペラとほぼ対称形状を成しており、前記ステー
タ５６を挟んでポンプインペラと対向して配置されてい
る。

【００４８】ロックアップクラッチ６２は、多板構造の
クラッチであって、前記フロントカバー３９の内面に対
向した位置に設けられている。すなわちフロントカバー
３９の中間部で半径方向に沿う平板状の部分の正面に対
向してクラッチドラム６３が配置されている。このクラ
ッチドラム６３は、ほぼ有底円筒状を成す部材であっ
て、フロントカバー３９の中間部の内面に対向する位置
に配置されるとともに、その内周側の端部でハブ５９に
リベットによって固定・一体化されている。

【００４９】このクラッチドラム６３の円筒状を成す外
周部の内面に摩擦板６４がスプライン嵌合されている。
またこの摩擦板６４を挟んでフロントカバー３９の内面
と対向する位置に他の摩擦板６５が配置され、この他の
摩擦板６５は、フロントカバー３９の内面に取り付けた
リング状のリテーナ６６の外周側に嵌合されている。さ
らにこれらの摩擦板６４，６５を挟んでフロントカバー
３９の内面に対向する位置にピストン６７が軸線方向に
前後動するように配置されている。このピストン６７
は、環状の板状体であって、その内周部によって前記ハ
ブ５９に液密状態を維持して摺動自在に嵌合するととも
に、外周部がクラッチドラム６３の円筒状部分の内周面
に摺接している。

【００５０】上述したフロントカバー３９およびポンプ
シェル４７によって区画されている空間部すなわちトル
クコンバータ４の内部にはオイル（オートマチックトラ
ンスミッションフルード）が充填されており、入力軸３
５と共にポンプインペラが回転して生じるオイルの螺旋
流がタービンランナ６１に供給されてタービンランナ６
１が回転し、その結果、入力軸３５から変速機入力軸５
７に動力が伝達される。したがって入力軸３５がトルク
コンバータ４の入力側の部材になっている。

【００５１】また、ピストン６７の背面側すなわち摩擦
板６４，６５とは反対側の油圧を、正面側すなわち摩擦
板６４，６５側の油圧より高くすることにより、ピスト
ン６７が摩擦板６４，６５をフロントカバー３９の内面
との間に挟み付け、その結果、フロントカバー３９から
これらの摩擦板６４，６５を介してクラッチドラム６３
ならびにハブ５９および変速機入力軸５７に動力が伝達
される。すなわちロックアップクラッチ６２が係合する
ことにより、このロックアップクラッチ６２を介して入
力軸３５から変速機入力軸５７に直接動力が伝達され
る。

【００５２】このようにロックアップクラッチ６２が設
けられている位置は、フロントカバー３９の中間部であ
って半径方向に沿う平板部分に対向する位置であり、こ
れは、フロントカバー３９が図に示すように屈曲してい
ることにより、モータ・ジェネレータ２におけるステー
タ４０の内周側、より正確にはステータ４０におけるコ
イルの内周側の位置である。言い換えれば、流体伝動装
置であるトルクコンバータ４の外周側の一部がステータ
４０の内径より小さくなるように半径方向で内側に窪ま
されて凹部を形成しており、このようにして外径を縮小
した部分すなわち小径部６８が、回転中心軸線方向でモ
ータ・ジェネレータ２におけるステータ４０の内側に入
り込まされている。言い換えれば、トルクコンバータ４
の外周側の一部に凹部が形成され、その凹部にステータ
４０のコイルの一部が配置されている。

【００５３】したがって上記のパワープラントでは、エ
ンジン１のクランクシャフト２３に入力軸３５が連結さ
れ、その入力軸３５にモータ・ジェネレータ２のロータ
３８が連結されている。そしてその入力軸３５がトルク
コンバータ４のフロントカバー３９およびポンプシェル
４７ならびに円筒軸４８を介してオイルポンプ６に連結
されている。そのため、オイルポンプ６に対してはエン
ジン１およびモータ・ジェネレータ２のいずれからもト
ルクを伝達してオイルポンプ６を駆動することができる
ように構成されている。

【００５４】上記のパワープラントは、基本的には、走
行のための動力をエンジン１によって出力し、またエン
ジン１によって減速し、モータ・ジェネレータ２は走行
のための駆動力あるいは制動力を補助するために使用さ
れる。したがって前記自動変速機３は後進段を含む複数
の変速段を設定することができるように構成されてい
る。その変速機構５の一例を図５に示してある。

【００５５】ここに示す構成では、前進５段・後進１段
の変速段を設定するように構成されている。すなわちこ
こに示す自動変速機３は、トルクコンバータ４およびオ
イルポンプ６に続けて副変速部８１と、主変速部８２と
を備えている。その副変速部８１は、いわゆるオーバー
ドライブ部であって１組のシングルピニオン型遊星歯車
機構８３によって構成され、キャリヤ８４が前記変速機
入力軸５７に連結され、またこのキャリヤ８４とサンギ
ヤ８５との間に一方向クラッチＦ0 と一体化クラッチＣ
0 とが並列に配置されている。なお、この一方向クラッ
チＦ0 はサンギヤ８５がキャリヤ８４に対して相対的に
正回転（変速機入力軸５７の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ８５の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部８１の出力要素であるリングギヤ８
６が、主変速部８２の入力要素である中間軸８７に接続
されている。

【００５６】したがって副変速部８１は、一体化クラッ
チＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0が係合した状態では
遊星歯車機構８３の全体が一体となって回転するため、
中間軸８７が変速機入力軸５７と同速度で回転し、低速
段となる。またブレーキＢ0を係合させてサンギヤ８５
の回転を止めた状態では、リングギヤ８６が変速機入力
軸５７に対して増速されて正回転し、高速段となる。

【００５７】他方、主変速部８２は三組の遊星歯車機構
８８，８９，９０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
８８のサンギヤ９１と第２遊星歯車機構８９のサンギヤ
９２とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構８８のリングギヤ９３と第２遊星歯車機構８９のキャ
リヤ９４と第３遊星歯車機構９０のキャリヤ９５との三
者が連結され、かつそのキャリヤ９５に出力軸９６が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構８９のリングギ
ヤ９７が第３遊星歯車機構９０のサンギヤ９８に連結さ
れている。

【００５８】この主変速部８２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構８９のリングギヤ９７および第３
遊星歯車機構９０のサンギヤ９８と中間軸８７との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構８８のサンギヤ９１および第２遊星歯車
機構８９のサンギヤ９２と中間軸８７との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００５９】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構８８および第２遊星歯車機構８９のサンギヤ９１，８
９の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ９１，８９（すなわち共通サンギヤ軸）とトラ
ンスミッションハウジング２０との間には、第１一方向
クラッチＦ1 と多板ブレーキである第２ブレーキＢ2 と
が直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ1
はサンギヤ９１，８９が逆回転（変速機入力軸５７の回
転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合する
ようになっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ
3 は第１遊星歯車機構８８のキャリヤ９９とトランスミ
ッションハウジング２０との間に設けられている。そし
て第３遊星歯車機構９０のリングギヤ１００の回転を止
めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブレーキＢ
4 と第２一方向クラッチＦ2 とがトランスミッションハ
ウジング２０との間に並列に配置されている。なお、こ
の第２一方向クラッチＦ2はリングギヤ１００が逆回転
しようとする際に係合するようになっている。

【００６０】上述した各変速部８１，８２の回転部材の
うち副変速部８１のクラッチＣ0 の回転数を検出するタ
ービン回転数センサ１０１と、出力軸９６の回転数を検
出する出力軸回転数センサ１０２とが設けられている。

【００６１】上記の自動変速機３では、各クラッチやブ
レーキを図６の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図６において○印は係合状態、空欄は解放
状態、◎印はエンジンブレーキ時の係合状態、△印は係
合するものの動力伝達に関係しないことをそれぞれ示
す。これらのクラッチやブレーキまたはロックアップク
ラッチ６２がこの発明の係合装置に相当し、これらのク
ラッチやブレーキを有する変速機構５と、ロックアップ
クラッチ６２を有するトルクコンバータ４とが設けられ
ている自動変速機３が、この発明の駆動装置に相当す
る。

【００６２】図６に示すＰ（パーキング）、Ｒ（リバー
ス：後進段）、Ｎ（ニュートラル）ならびに第１速（１
ｓｔ）ないし第５速（５ｔｈ）の各シフト状態は、図示
しないシフト装置のレバーをマニュアル操作することに
より設定される。そのシフトレバーによって設定される
各シフトポジションの配列は、図７に示すとおりであ
り、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジ
ション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライ
ブ）ポジションが、ここに挙げた順序で車両の前後方向
に沿って配列され、そのＤポジションに対して車両の幅
方向に隣接する位置に“４”ポジションが配置され、そ
の“４”ポジションに対して車両後方側に隣接して
“３”ポジションが配置され、さらにこの“３”ポジシ
ョンの位置から車両の斜め後方に“２”ポジションおよ
びＬポジションが順に配列されている。

【００６３】ここで、Ｄポジションは車速やアクセル開
度などの車両の走行状態に基づいて前進第１速ないし第
５速を設定するためのポジションであり、また“４”ポ
ジションは、第１速ないし第４速、“３”ポジションは
第１速ないし第３速、“２”ポジションは第１速および
第２速、Ｌポジションは第１速をそれぞれ設定するため
のポジションである。なお、“３”ポジションないしＬ
ポジションは、エンジンブレーキレンジを設定するポジ
ションであり、それぞれのポジションで設定可能な変速
段のうち最も高速側の変速段でエンジンブレーキを効か
せるように構成されている。

【００６４】また、ＤポジションないしＬポジションの
いずれかをシフトレバーによって選択することにより、
そのポジションに応じた変速段を設定することができる
ようになっている。すなわち、マニュアル操作によって
変速段を設定する変速モードであって、これが前記のス
ポーツモードである。このスポーツモードを選択するス
ポーツモードスイッチ１０３がインストルメントパネル
もしくはセンターコンソール（それぞれ図示せず）など
に設けられている。このスイッチ１０３をオン操作した
状態で、シフトレバーをＤポジションに設定すると前進
第５速となり、また“４”ポジションに設定すると前進
第４速、“３”ポジションに設定すると前進第３速、
“２”ポジションに設定すると前進第２速、Ｌポジショ
ンに設定すると前進第１速の各変速段が設定される。上
記Ｄポジション、４ポジション、３ポジション、２ポジ
ション、Ｌポジション、Ｒポジションがこの発明の走行
ポジションに相当し、Ｐポジション、Ｎポジションがこ
の発明の非走行ポジジョンに相当する。

【００６５】上記のエンジン１やモータ・ジェネレータ
２ならびに自動変速機３などの各装置は、車両の状態を
示す各種のデータに基づいて制御される。例えば図８に
示すように、マイクロコンピュータを主体とする総合制
御装置（ＥＣＵ）１０４に各種の信号を入力し、その入
力された信号に基づく演算結果を制御信号として出力す
るようになっている。この入力信号の例を挙げれば、Ａ
ＢＳ（アンチロックブレーキ）コンピュータからの信
号、車両安定化制御（ＶＳＣ：商標）コンピュータから
の信号、エンジン回転数ＮE 、エンジン水温、イグニッ
ションスイッチからの信号、バッテリＳＯＣ（State of
Charge：充電状態）、ヘッドライトのオン・オフ信
号、デフォッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オ
フ信号、車速信号、自動変速機（ＡＴ）油温、シフトレ
バーの操作位置を検出するシフトポジションセンサの信
号、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレーキ
のオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）温度、アクセ
ル開度、カム角センサからの信号、スポーツシフト信
号、車両加速度センサからの信号、駆動力源ブレーキ力
スイッチからの信号、タービン回転数ＮT センサからの
信号、レゾルバ信号、自車両の前方および後方に向けて
照射されたミリ波レーザー光の反射光を検知することに
より、自車両の前方または後方に他車両があるか否かを
検出するためのレーザーレーダーセンサの出力信号など
である。

【００６６】また、出力信号の例を挙げると、点火信
号、噴射（燃料の噴射）信号、スタータへの信号、モー
タ・ジェネレータ２のコントローラである電子制御装置
１１に対する信号、減速装置への信号、ＡＴソレノイド
への信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへの信
号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、自動停止制御実施
インジケータへの信号、自動停止制御未実施インジケー
タへの信号、スポーツモードインジケータへの信号、Ｖ
ＳＣアクチュエータへの信号、ＡＴロックアップコント
ロールバルブへの信号、および電動オイルポンプ１１０
への信号などである。なおここで、自動停止制御とは、
車両が停止した場合に、所定の条件の成立によってエン
ジン１を自動停止する制御であり、燃費および排ガスの
削減のための制御である。前記電動オイルポンプ１１０
は、基本的には、エンジン１により駆動される前記オイ
ルポンプ６による油圧を補完し、もしくはオイルポンプ
６に替わって油圧を出力するように制御される。前記オ
イルポンプ６が油圧を出力していない場合であっても、
車両の走行状態によっては油圧を出力しない。これは、
不必要な駆動力の消費を可及的に防止して燃費を向上さ
せるためである。

【００６７】上記のパワープラントでは、モータ・ジェ
ネレータ２を備え、かつそのモータ・ジェネレータ２が
エンジン１と共に入力軸３５に連結されているので、モ
ータ・ジェネレータ２によって発進することができ、ま
たエンジン１を始動（クランキング）することができ
る。さらにオイルポンプ６が、入力軸３５に連結されて
いてエンジン１およびモータ・ジェネレータ２のいずれ
によってもオイルポンプ６を駆動し、自動変速機３で必
要な油圧を発生させることができる。そこで、この発明
の制御装置は、図１に示す制御を実行し、燃費を向上さ
せる。

【００６８】この図１の制御例は、請求項１の発明に対
応するものであり、先ず、入力信号の読み込みなどの処
理をおこない（ステップＳ１）、ついでニュートラル
（Ｎ）レンジ（ニュートラルポジション）が選択されて
いるか否かが判断される（ステップＳ２）。これは、シ
フトポジション信号に基づいて判断することができる。
このステップＳ２で否定判断された場合には、走行時の
ための制御を実行するので、この図１に示すルーチンか
らは抜ける。これに対してステップＳ２で肯定判断され
た場合には、図６に示すように第１および第２のクラッ
チＣ1 ，Ｃ2 が解放されていて出力軸９６にトルクが現
れていない状態になっている。したがって車両は停止す
るか、もしくは停止している状態である。

【００６９】この状態から発進するにあたり、エンジン
１によって走行するか、あるいはモータ・ジェネレータ
２によって走行するかが判断される。具体的には、モー
ター走行の条件が成立しているか否かが判断される（ス
テップＳ３）。一般に、発進時は低回転数で大きいトル
クを必要とするので、このような条件でエンジン１を駆
動すると、燃焼効率が悪いために、燃費が悪化したり、
排ガスが悪化する。そこで、バッテリ１０のＳＯＣ（充
電状態）が所定値以上の場合に、モーター走行条件が成
立していることが判断される。

【００７０】モーター走行条件が成立していることによ
りステップＳ３で肯定判断された場合、エンジン１の出
力を使用しないから、エンジン１は停止状態に維持され
る。またこの場合、ブレーキＯＮか否か、すなわち車両
の制動がおこなわれているか否かが判断される（ステッ
プＳ４）。

【００７１】このステップＳ４で肯定判断された場合に
は、自動変速機３がニュートラル状態にあって変速比が
設定されていず、また制動操作されているから、結局、
直ちに発進もしくは加速することがないと推定される。
したがって自動変速機３は、その摩擦係合装置が全て解
放していても支障がないので、ステップＳ４で肯定判断
された場合には、所定の遅延時間の経過を待って（ステ
ップＳ５）、電動オイルポンプを停止（ＯＦＦ）する
（ステップＳ６）。上述したパワープラントを対象とす
る場合には、電動オイルポンプ１１０の駆動を停止す
る。

【００７２】したがって車両の停止状態で出力トルクを
特には必要としない状況においては、電動オイルポンプ
１１０を完全に停止するので、電動オイルポンプ１１０
を駆動するためのエネルギの消費が回避され、その分、
車両全体としての燃費が向上する。なお、ステップＳ５
で所定の遅延時間の経過を待つこととしたのは、Ｎレン
ジおよびブレーキＯＮの条件の成立（つまり車両の停止
要求の発生）が一時的であって車両の継続的な停止を意
図したものではない場合があるので、このような状況と
車両の停止を意図した状況とを確実に峻別し、車両の走
行が予定されている場合に油圧が低下してしまうことを
防止するためである。

【００７３】このような制御をおこなった場合のタイム
チャートを図２に示してある。すなわちｔ1 時点にＮレ
ンジへのシフトが判定され、その後のｔ2 時点にモータ
ー走行条件の成立が判断され、さらにその後のｔ3 時点
にブレーキＯＮの判定がおこなわれると、そのｔ3 時点
から所定の遅延時間Δｔが経過したｔ4 時点に電動オイ
ルポンプの停止制御が実行され、その回転数が低下する
とともに油圧が低下する。したがってその遅延時間Δｔ
内にブレーキ油圧が低下してブレーキＯＦＦが判定され
たり、走行レンジ（走行ポジション）へのシフトが検出
されるなど、走行することが推定される条件が成立する
と、油圧が維持され、自動変速機３が通常のレンジ（ポ
ジション）の切り換えと同様に制御されるので、ショッ
クや応答遅れが生じない。

【００７４】一方、ステップＳ３で否定判断された場
合、すなわちモーター走行条件が成立していない場合に
は、エンジン１の出力で走行することになる。この場
合、エンジン１の動力がトルクコンバータ４を介してオ
イルポンプ６に伝達され、オイルポンプ６が駆動され続
けるので、ステップＳ６に進んで電動オイルポンプ１１
０の駆動を停止する。

【００７５】さらにステップＳ４で否定判断された場
合、すなわち制動がおこなわれていない場合には、走行
中であり、あるいは直ちに走行することが推定されるの
で、自動変速機３で所定の変速比を設定する必要があ
る。そこでこの場合は、電動オイルポンプをＯＮ制御す
る（ステップＳ７）。具体的には電動オイルポンプ１１
０を駆動し、所定の油圧を発生させる。したがって、モ
ーター走行をおこなう場合、モータ・ジェネレータ２の
出力トルクを増大させることにより、それに応じた駆動
力が直ちに得られるので、応答遅れが生じず、また駆動
トルクが急激に増大することがないので、ショックを防
止することができる。

【００７６】なお、上記のステップＳ６における電動オ
イルポンプの駆動停止は、要は、不必要に油圧を発生さ
せる動力の消費を削減するための制御であるから、オイ
ルポンプの完全な停止以外に、オイルポンプの駆動状態
を低下させる制御であってもよい。具体的には、電動オ
イルポンプ１１０の回転数を低下させ最低限の油圧を発
生させる制御が考えられる。ここで、図１の制御例とこ
の発明との関係を説明すると、図１に示すステップＳ
１，〜Ｓ６の機能が請求項１における遅延手段に相当す
る。

【００７７】上述した例は、エンジン１により駆動され
るオイルポンプ６とは別に電動オイルポンプ１１０を備
え、エンジン１の停止時に電動オイルポンプ１１０を駆
動して油圧を発生させる構成の例であるが、この発明
は、この例に限定されず、エンジン停止時に前記モータ
・ジェネレータ２によってオイルポンプ６を駆動するよ
うに構成してもよい。この場合、モータ・ジェネレータ
２によって駆動されるオイルポンプ６がこの発明におけ
る電動オイルポンプに相当する。この発明は、この他
に、モータ・ジェネレータ２を備えていず、かつエンジ
ン１が自動停止される車両を対象として実施することが
できるのであり、その例について次に説明する。

【００７８】図９は、駆動系統における電動オイルポン
プ１１０の配置例を示すブロック図であり、エンジン１
に続けて自動変速機３が配置され、そのトルクコンバー
タ４がエンジン１に連結されている。そして電動オイル
ポンプ１１０はこのトルクコンバータ４の外周側でかつ
油圧制御部７に接近して配置されている。この電動オイ
ルポンプ１１０は、ギヤポンプやベーンポンプなどのポ
ンプとモータとを一体化した構成のものであって、図１
０に示すように、コントローラ１１１を介してバッテリ
１１２が接続されている。そのコントローラ１１１は、
前述した各電子制御装置８，１１，１２とデータ通信可
能に接続され、入力されたデータに応じて電動オイルポ
ンプ１１０の駆動・停止を制御するように構成されてい
る。なお、そのバッテリ１１２としては、車両に通常搭
載されている１２Ｖ（ボルト）バッテリを使用すること
ができる。

【００７９】またその電動オイルポンプ１１０の吐出口
と吸入口とが油圧制御部７に連通されている。すなわち
電動オイルポンプ１１０は、油圧制御部７における油圧
回路の一部に接続され、自動変速機３におけるオイルポ
ンプ６に替えて、もしくはそのオイルポンプ６と併せて
油圧を発生し、油圧制御部７に供給するように構成され
ている。図１１はそのための切換弁１２０を示してい
る。

【００８０】この切換弁１２０は３つランドを有するス
プール１２１によってポートの連通・遮断状態を切り換
えるバルブであり、そのスプール１２１の一方の端部
（図１１の右側の端部）にスプリング１２２が配置さ
れ、そのスプリング１２２に対抗する押圧力を生じさせ
るため、スプール１２１の他方の端部に制御ポート１２
３が形成されている。

【００８１】この制御ポート１２３には、第１プライマ
リレギュレータバルブ１２４がオリフィス１２５を介し
て接続されている。この第１プライマリレギュレータバ
ルブ１２４は、自動変速機３におけるオイルポンプ（以
下、仮に機械式オイルポンプと記す）６で発生した油圧
を、スロットル開度などに応じた油圧に調圧するバルブ
である。

【００８２】前記制御ポート１２３に隣接した位置に、
常時、開状態に維持されるポート１２６が形成されてお
り、このポート１２６に前記第１プライマリレギュレー
タバルブ１２４が直接連通されている。また、このポー
ト１２６は、逆止弁１２７を介してライン圧油路１２８
に連通されている。また、ポート１２６に対して前記制
御ポート１２３とは反対側に隣接する位置に出力ポート
１２９が形成されている。この出力ポート１２９は、逆
止弁１３０を介してライン圧油路１２８に接続されてい
る。

【００８３】出力ポート１２９に対して前記ポート１２
６とは反対側に隣接する位置に入力ポート１３１が形成
され、この入力ポート１３１に第２プライマリレギュレ
ータバルブ１３２を介して電動オイルポンプ１１０が連
通されている。すなわち電動オイルポンプ１１０によっ
て発生した油圧を、第２プライマリレギュレータバルブ
１３２によってアクセル開度などに応じた油圧に調圧し
て入力ポート１３１に供給するように構成されている。

【００８４】したがって、前記ポート１２６と入力ポー
ト１３１とは、出力ポート１２９を挟んだ両側に位置す
るように形成され、スプール１２１の位置に応じて出力
ポート１２９がポート１２６もしくは入力ポート１３１
に連通するようになっている。具体的には、機械式オイ
ルポンプ６が出力する油圧が低いことにより、前記制御
ポート１２３に供給される油圧が低く、そのためにスプ
ール１２１が図１１の上半分に示すように図１１の左側
に移動している状態では、入力ポート１３１が出力ポー
ト１２９に連通し、その結果、機械式オイルポンプ６で
出力した油圧と電動オイルポンプ１１０で出力した油圧
との両方がライン圧油路１２８に供給され、これに対し
て機械式オイルポンプ６の出力する油圧が高いために、
スプール１２１が図１１の下半分に示すように図１１の
右側に移動している状態では、ポート１２６がポート１
２７と出力ポート１２９とに連通し、機械式オイルポン
プ６の出力した油圧のみがライン圧油路１２８に供給さ
れるようになっている。

【００８５】さらに、入力ポート１３１に隣接した位置
にドレーンポート１３３が形成され、入力ポート１３１
が出力ポート１２９に対して遮断された場合に、その入
力ポート１３１がドレーンポート１３３に連通するよう
になっている。すなわち電動オイルポンプ１１０の出力
した油圧をドレーンするように構成されている。この状
態では電動オイルポンプ１１０に対する負荷が低下す
る。

【００８６】一方、前記ライン圧油路１２８には、アキ
ュームレータ１３４がオリフィス１３５を介して接続さ
れ、さらに、セカンダリーレギュレータバルブ１３６が
接続されている。そのアキュームレータ１３４は、機械
式オイルポンプ６と電動オイルポンプ１１０とが出力し
ている油圧をライン圧油路１２８に供給している状態か
ら、機械式オイルポンプ６の出力する油圧のみをライン
圧油路１２８に供給する状態に切換弁１２０が切り替わ
った場合のライン圧油路１２８での油圧の変動を防止す
るために設けられたものである。したがってその特性
は、図１２に示すように、切換弁１２０の切り換え点圧
力が、アキュームレータ１３４の動作中の圧力となるよ
うに設定されている。

【００８７】なお、エンジン１や自動変速機３などのた
めの電子制御装置および変速機構の構成、ならびに制御
のための入出力データ（信号）は、前述した具体例とほ
ぼ同様に構成すればよく、したがってその詳細な説明
は、上述した具体例での説明を参照することとして、こ
こでは省略する。

【００８８】上記の電動オイルポンプ１１０は、基本的
には、機械式オイルポンプ６による油圧を補完し、もし
くは機械式オイルポンプ６に替わって油圧を出力するよ
うに制御される。また、機械式オイルポンプ６が油圧を
出力していない場合であっても、車両の走行状態によっ
ては停止制御されて油圧を出力しない。これは、不必要
な駆動を可及的に防止して燃費を向上させるためであ
る。その制御例を図１３に示してある。

【００８９】図１３において、先ず、入力信号の読み込
みなど入力信号の処理をおこなう（ステップＳ１１）。
ついで、バッテリ１１２のＳＯＣ（充電状態）が所定の
基準値Ａ％以上か否か、および電動オイルポンプ（Ｅ
Ｏ）１１０が正常か否かが判断される（ステップＳ１
２）。すなわち電動オイルポンプ１１０を正常に動作さ
せることができるか否かが判断される。

【００９０】電動オイルポンプ１１０を正常に動作させ
ることができることによりステップＳ１２で肯定判断さ
れた場合には、エンジン１が自動停止しているか否かが
判断される（ステップＳ１３）。このエンジン１の自動
停止制御は、車両が停止した際にエンジン１を再始動す
ることのできる状態が整っているなどの条件が成立して
いる場合に、運転者の操作によらずにエンジン１を停止
する制御であり、排ガスの削減と燃費の向上とを目的と
して実施される。このエンジン１の自動停止制御が実行
されると、機械式オイルポンプ６が駆動されなくなって
油圧を発生しなくなる。

【００９１】このステップＳ１３で肯定判断された場
合、すなわち機械式オイルポンプ６が停止している場合
には、車両の停止を推定する。具体的には、自動変速機
３のシフトポジションとして非駆動ポジション、例えば
ニュートラル（Ｎ）ポジション（もしくはパーキング
（Ｐ）ポジション）が選択されているか否かが判断され
る（ステップＳ１４）。非駆動ポジションが選択されて
いることによりステップＳ１４で肯定判断された場合に
は、ブレーキオンか否か、すなわち制動がおこなわれて
いるか否かが判断される（ステップＳ１５）。なお、車
両の停止の推定のために、アクセル・オンか否かを併せ
て判断することとしてもよい。

【００９２】これらのステップＳ１４，Ｓ１５は、図１
に示す制御例でのステップＳ２およびステップＳ４と同
様の制御であり、これら２つの判断プロセスで肯定判断
された場合には、車両が停止し、もしくは停止状態を継
続することが推定されるので、その場合、自動変速機３
で変速比を設定する必要がない。すなわち自動変速機３
における全ての摩擦係合装置が解放しても支障がないの
で、機械式オイルポンプ６と併せて電動オイルポンプ１
１０の駆動が中断される（ステップＳ１６）。その結
果、不必要な油圧を発生するために動力（電力）が消費
されることがなくなるので、バッテリ１１２の放電を防
止するとともに、バッテリ１１２の充電のために消費さ
れる燃料を削減して燃費を向上させることができる。ま
た、電動オイルポンプ１１０の耐久性を向上させること
ができる。

【００９３】なお、この電動オイルポンプ１１０の駆動
の中断は、主として不必要なエネルギの消費を防止する
ためであるから、電動オイルポンプ１１０を完全に停止
させる替わりに、吐出量を低下させるように電流を低下
させてもよい。

【００９４】一方、車両の走行が予想される場合、すな
わち自動変速機３でＮポジション以外のシフトポジショ
ンが選択されていることによりステップＳ１４で否定判
断された場合や、制動がおこなわれていないことにより
ステップＳ１５で否定判断された場合には、ステップＳ
１７に進んで電動オイルポンプ１１０を駆動する。すな
わち自動変速機３は走行に備えた状態に維持する必要が
あるので、電動オイルポンプ１１０を駆動して自動変速
機３に油圧を供給し、入力のためのクラッチや所定の変
速段を設定するための摩擦係合装置を係合させる。この
ように制御すれば、エンジン１が始動されると同時にク
リープトルクが発生し、その状態から出力軸トルクが次
第に増大し、スムースな発進および加速を行うことが可
能になる。

【００９５】なお、ステップＳ１２で否定判断された場
合には、電動オイルポンプ１１０の駆動を中止する（ス
テップＳ１８）。すなわち電動オイルポンプ１１０を正
常な状態で制御することができないので、電動オイルポ
ンプ１１０を止める。また、その後に再度使用すること
（再駆動）を禁止する。さらに、エンジン１の自動停止
を禁止する（ステップＳ１９）。すなわち、バッテリ１
１２のＳＯＣが低くエンジン１の再始動が困難な状態な
ので、自動停止の条件が整ってもエンジン１を停止させ
ないようにする。

【００９６】図１３に示す制御例は、図９に示す駆動系
統を備えた車両を対象とするものであるが、図９に示す
駆動系統を備えた車両であれば、エンジン１の停止に伴
って機械式オイルポンプ６が停止している場合に、電動
機によってオイルポンプを駆動して油圧を発生させ、も
しくは電動機によるオイルポンプの駆動を停止すること
ができるのであるから、図９に示す駆動系統を備えた車
両を対象として図１に示す制御を実行することができ
る。その場合であっても、図１の制御例は図３に示すパ
ワートレーンを備えた車両を対象とする場合と変わると
ころはない。

【００９７】上記の図１３に示す制御例では、非駆動ポ
ジションが選択され、かつ制動操作がおこなわれている
ことにより、車両の停止を推定するように構成したが、
車両の停止の推定、言い換えれば、発進しないことの推
定は、他の手段でおこなってもよい。図１４はその一例
を示しており、前述したステップＳ１４での非駆動ポジ
ションが選択されていることの判断の替わりに、パーキ
ング（Ｐ）ポジションが選択されているか否かを判断し
（ステップＳ１４−１）、また前記のステップＳ１５に
おけるブレーキ・オンの判断の替わりに、車速がゼロか
否か、すなわち停車しているか否かを判断する（ステッ
プＳ１５−１）。他の制御は、図１３に示す制御例と変
わらないので、その説明を省略する。

【００９８】すなわち図１４に示す制御例では、Ｐポジ
ションが選択され、かつ停車している場合には、発進す
ることがないと判断され、電動オイルポンプ１１０の駆
動を停止する。発進のための操作がおこなわれてから電
動オイルポンプ１１０を駆動して自動変速機３に油圧を
供給しても支障がないと考えられるからである。これ
は、上述した図１３に示す制御例においても同様であ
る。これに対してステップＳ１４−１もしくはステップ
Ｓ１５−１で否定判断された場合には、車両が発進する
可能性が高いので、電動オイルポンプ１１０を駆動す
る。

【００９９】したがって図１４に示すように制御して
も、自動変速機３で変速比を設定する必要がない状態で
電動オイルポンプ１１０の駆動を停止してエネルギの消
費を防止するので、燃費を向上させ、また排ガスを削減
でき、さらには電動オイルポンプ１１０の耐久性を向上
させることができる。

【０１００】図１５は、この発明で対象とするパワート
レーンおよび制御系統の他の構成例を模式的に示すブロ
ック図である。図１５において、図３と同様の構成につ
いては同様の符号が付されている。具体的には機械式オ
イルポンプ６と電動オイルポンプ１１０とは、共に、自
動変速機３に対する油圧源となっており、そのための油
圧回路が図１６に示すように構成されている。すなわち
２つの入力ポート１３７，１３８と、１つの出力ポート
１３９とを備えるチェックボール機構１４０が設けられ
ている。そして、その一方の入力ポート１３７に機械式
オイルポンプ６の吐出口が連通され、また他方の入力ポ
ート１３８に電動オイルポンプ１１０の吐出口が連通さ
れている。さらに油圧制御部７には、ライン圧をスロッ
トル開度あるいはアクセル開度に応じた圧力に調圧する
プライマリレギュレータバルブ１４１が設けられてお
り、このプライマリーレギュレータバルブ１４１に前記
チェックボール機構１４０の出力ポート１３９が連通さ
れている。

【０１０１】このチェックボール機構１４０は、各ポー
ト１３７，１３８，１３９によって囲われている空間部
分に、入力ポート１３７，１３８の内側に押し付けられ
ることによりその入力ポート１３７，１３８を封止する
ボール１４７を移動自在に配置したバルブ機構である。
したがって、ポンプ６，１１０のうちいずれか一方の吐
出圧が高い場合に、吐出圧の低いポンプが接続されてい
る入力ポートの内側にボール１４７が押し付けられる。
その結果、吐出圧の高いポンプから出力ポート１３９を
介してプライマリレギュレータバルブ１４１に油圧を供
給するように構成されている。

【０１０２】また図１５においては、エンジン１のクラ
ンクシャフトには駆動装置１４２を介してモータ・ジェ
ネレータ（ＭＧ）１４３が連結されている。駆動装置１
４２は、複数のプーリ、およびこれらのプーリに掛け回
されたベルトなどにより構成された減速装置（図示せ
ず）を有する。このモータ・ジェネレータ１４３には、
インバータ１４４を介してバッテリ１４５が電気的に接
続されているとともに、インバータ１４４およびバッテ
リ１４５を制御する電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）１４
６が設けられている。

【０１０３】この電子制御装置１４６は、電子制御装置
８および総合制御装置１０４に対して、相互にデータ通
信可能に接続されている。また、総合制御装置１０４に
おける入出力信号は、図８の場合と同様である。なお、
図１５のシステムの場合は、図８の総合制御装置１０４
の出力信号の一つであるコントローラ制御信号に、電子
制御装置１１に対する信号および電子制御装置１４６に
対する信号が含まれる。上記モータ・ジェネレータ１４
３は、エンジン１を始動する始動装置としての機能と、
エアコン用コンプレッサなどの補機を駆動する機能と、
エンジン１の動力により駆動されてバッテリ１４５に充
電するための電気エネルギを発生する発電機としての機
能とを有している。

【０１０４】一方、図１５のパワートレーンにおいて
は、車両の駆動力源としてのエンジン１およびモータ・
ジェネレータ２の駆動・停止が、図１７に示すような、
車速およびアクセル開度をパラメータとするマップに基
づいて制御される。なお、図１５のシステムにおいて、
モータ・ジェネレータ２および自動変速機３の構成は、
図４および図５と同様に構成されているとともに、自動
変速機３の摩擦係合装置の係合・解放も図６と同様に設
定される。さらには、図１５の自動変速機３で設定可能
なシフトポジションも図７と同様である。

【０１０５】上記図１５，１６に示すシステムにおい
て、車両の状態により電動オイルポンプ１１０の状態を
制御する場合の具体例を、図１８のフローチャートに基
づいて説明する。この図１８の制御例は、請求項３の発
明に対応している。先ず入力信号の読み込みなどの処理
をおこない（ステップＳ２１）、ついで、自車両が停車
中である（つまり車速が零である）か否かが判断される
（ステップＳ２２）。ステップＳ２２で否定的に判断さ
れた場合は、自車両が走行しており、エンジン１により
オイルポンプ６が作動しているので（ステップＳ２
３）、リターンされる。

【０１０６】一方、ステップＳ２２で肯定的に判断され
た場合は、フットブレーキがオンされているか否かが判
断される（ステップＳ２４）。ステップＳ２４で否定的
に判断された場合は、自車両の発進が予測されるためス
テップＳ２３に進んで電動オイルポンプ１１０を駆動
し、リターンされる。これに対して、ステップＳ２４で
肯定的に判断された場合は、自動変速機３のシフトポジ
ションが非走行ポジジョン（ＮポジションまたはＰポジ
ション）であるか否かが判断される（ステップＳ２
５）。このように、ステップＳ２２，２４を経由し、か
つ、ステップＳ２５で肯定的に判断された場合は、自車
両の停車が継続される可能性が大きいため、自車両の周
囲の前方または後方における他車両の有無に関係なく、
電動オイルポンプ１１０を停止し（ステップＳ２６）、
リターンされる。

【０１０７】前記ステップ２５で否定的に判断された場
合は、選択されている走行ポジジョンがＤポジションで
あるか否かが判断される（ステップＳ２７）。ステップ
Ｓ２７で肯定的に判断された場合は、自車両が前進走行
する可能性があるため、自車両の前方に他車両があるか
否かが判断される（ステップＳ２８）。ステップＳ２８
で否定的に判断された場合は、エンジン１を自動停止す
るとともに、電動オイルポンプ１１０を駆動し（ステッ
プＳ２９）、リターンされる。

【０１０８】ところで、ステップＳ２８で肯定的に判断
された場合は、自車両が即座に前進走行する可能性が少
ないため、電動オイルポンプ１１０を停止し（ステップ
Ｓ３０）、リターンされる。なお、上記のように、自車
両の前方に他車両があるか否かに基づいて、電動オイル
ポンプ１１０の停止または駆動を選択する他に、自車両
の前方に他車両がある場合は電動オイルポンプ１１０の
回転数を所定の低回転数にキープさせる一方、自車両の
前方に他車両がない場合は電動オイルポンプ１１０のを
駆動を所定の高回転数以上にキープさせる制御をおこな
うことも可能である。このように、電動オイルポンプ１
１０の回転数を所定の低回転数（零ではないが、自車両
走行時の設定回転数よりも低い値）にキープした場合
は、電動オイルポンプ１１０の吐出油圧が、ステップ２
９の場合に比べて低圧になる、いわゆる低圧待機状態に
なる。

【０１０９】前記ステップ２７で否定的に判断された場
合は、走行ポジションとしてＲポジションが選択されて
いるか否かが判断される（ステップＳ３１）。ステップ
Ｓ３１で肯定的に判断された場合は、自車両の後方に他
車両があるか否かが判断される（ステップＳ３２）。ス
テップＳ３２で肯定的に判断された場合は自車両が即座
に後退走行する可能性が少ないため、ステップＳ３０に
進む。

【０１１０】これに対して、ステップＳ３２で否定的に
判断された場合は、自車両が即座に後退走行する可能性
があるため、電動オイルポンプ１１０を駆動し（ステッ
プＳ３３）、リターンされる。また、前記ステップＳ３
１で否定的に判断された場合も、シフトポジションの判
別がおこなわれていない可能性があるために、ステップ
Ｓ３３に進む。

【０１１１】ここで、図１８に示された機能的手段と、
請求項３の構成との対応関係を説明する。すなわち、ス
テップＳ２２の機能が請求項３の停車検出手段に相当
し、ステップＳ２４の機能が請求項３の制動検出手段に
相当し、ステップＳ２５，２７，３１の機能が請求項３
の走行ポジション検出手段に相当し、ステップＳ２８，
３２の機能が請求項３の他車両検出手段に相当し、ステ
ップＳ３０の機能が請求項３のオイルポンプ駆動低下手
段に相当する。

【０１１２】このように、図１８の制御例においては、
自車両が停車し、かつ、フットブレーキがオンされ、か
つ、走行ポジションが選択され、かつ、自車両の前方ま
たは後方に他車両がある場合は、自車両が即座に発進す
る可能性は少ない。このため、電動オイルポンプ１１０
を停止させたとしても、自車両の走行には支障が生じる
ことはなく、消費電力を低減もしくは節約することがで
きる。また、電動オイルポンプ１１０を駆動するモータ
が、同期モータなどのように、スリップリングにブラシ
を備えたモータである場合は、上記制御例のようにモー
タの駆動頻度を減少させることにより、ブラシの摩耗が
抑制されてその耐久性が向上する。

【０１１３】なお、図１７に示すマップに基づいてエン
ジン１を停止・始動させる、いわゆる駆動力源の切り換
え制御システムの起動中に、エンジン１の始動後に一旦
マニュアルシフトされてエンジンが自動停止し、再作動
禁止ロジックが働いた場合には、図１８の制御例のステ
ップＳ２８，３２において、自車両の前方または後方の
車両の有無を確認する必要はない。ここで、再作動禁止
ロジックとは、車速およびアクセル開度の頻繁な変化に
より、エンジン１の始動と停止とが交互に頻繁に切り換
えられる事態を禁止する目的で、一旦エンジン１を停止
した後は、自車両が所定距離を走行しない限り、再びエ
ンジン１を始動・停止させないロジックである。

【０１１４】つぎに、自車両の停車中に、電動オイルポ
ンプ１１０を駆動する場合のタイムチャートを図１９に
示す。すなわち停車中にエンジン１を停止する条件が成
立してその停止制御が実行される場合、エンジン停止指
令の出力が予想されるｔ1 時点より所定時間（ＴＬ秒）
前のｔ0 時点に電動オイルポンプ１１０のオン制御を実
行する。これは、エンジン１が停止して機械式オイルポ
ンプ６による油圧が低下する場合に、電動オイルポンプ
１１０の油圧のいわゆる立ち上がりの遅れを回避するた
めである。この図１９において、実線で示す電動オイル
ポンプ１１０の制御状態は、ステップ２９，３３（つま
り、自車両の前進または後退が予測される場合）に対応
する内容であり、電動オイルポンプ１１０の回転数が所
定の高回転数以上に制御されることを意味している。

【０１１５】ついで、時刻ｔ１でエンジン１の停止指令
が出力されるとほぼ同時に、モータ・ジェネレータ２の
トルクを増大させる制御を実行し、その過程のｔ2 時点
にエンジン回転数がほぼゼロとなり、これとほぼ同時に
ロックアップクラッチ１８を係合（オン）させる制御が
開始される。そして、ｔ3 時点にモータ・ジェネレータ
２のトルクが所定のトルクに達し、その後にロックアッ
プクラッチ１８が完全に係合した状態になる。

【０１１６】一方、発進や発電などのためにエンジン１
を始動する場合には、そのエンジン１の始動指令の出力
が予想されるｔ5 時点より前のｔ4 時点に、モータ・ジ
ェネレータ２のトルクを低下させる制御が開始される。
そしてエンジン回転数が所定の回転数に達したｔ6 時点
に電動オイルポンプ１１０の停止制御が実行される。こ
れに対して、自車両の前方または後方に他車両があり、
自車両の前進または後退の可能性が少ない場合は、前記
ステップ３０のような内容で電動オイルポンプ１１０が
制御される。すなわち、図１９に一点鎖線で示すように
電動オイルポンプ１１０を停止させる制御、または電動
オイルポンプ１１０の回転数を所定の低回転数にキープ
することにより、図１９に二点鎖線で示すように電動オ
イルポンプ１１０を低圧待機状態にする制御のいずれか
を選択することが可能である。

【０１１７】なお、図１８の制御例においては、Ｄポジ
ションが選択されている状態で、自車両の後方に他車両
のあることが検出された場合、またはＲポジションが選
択されている状態で、自車両の前方に他車両のあること
が検出された場合であっても、いずれも自車両を即座に
走行させることが可能であるために、電動オイルポンプ
１１０は停止しない。

【０１１８】さらにまた、図１５に示すシステムにおい
て、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２の駆動・
停止を制御する場合に、図２０に示すようなマップを用
いることも可能である。すなわち、図２０のマップはア
クセル開度および車速をパラメータとして、エンジン１
の駆動領域とモータ・ジェネレータ２の駆動領域とが設
定されているとともに、モータ・ジェネレータ２の駆動
領域においては自動変速機３の第１速〜第３速が設定さ
れ、エンジン１の駆動領域においては自動変速機３の第
１速〜第５速が設定される。なお、図１７に示すマップ
または図２０に示すマップを、前述した図３，４，５，
６，７，８のシステムにおいて、エンジン１およびモー
タ・ジェネレータ２の駆動・停止を制御する場合に適用
することも可能である。

【０１１９】図２１のフローチャートは、請求項４およ
び請求項５に対応する制御例であり、図２１の制御例は
図３，９，１５のシステムに適用することが可能であ
る。この図２１の制御例は単独でおこなうことが可能で
あるほか、図２１の制御例と、図１，１３，１４，１８
のうちのいずれかの制御例とを組み合わせて使用するこ
とも可能である。図２１においては、まず、入力信号の
処理がおこなわれ（ステップＳ４１）、ついで、車速が
零であり、かつ、フットブレーキがオンされているか否
かが判断される（ステップＳ４２）。すなわち、ステッ
プＳ４２においては、停車中に運転者の制動意志の有無
が判断される。

【０１２０】ステップＳ４２で肯定的に判断された場合
は、シフトポジションセンサがフェールしているか否か
が判断される（ステップＳ４３）。例えば、２つのシフ
トポジションに対応する２つの接点が同時にオンしてい
る状態、または全てのシフトポジションに対応する接点
が同時にオンしている状態の少なくとも一方が検出され
た場合は、ステップＳ４３で肯定的に判断される。つい
で、エンジン１が駆動されているか否かが判断される
（ステップＳ４４）。

【０１２１】ステップＳ４４で否定的に判断された場合
は、電動オイルポンプ１１０を駆動し（ステップＳ４
５）、リターンされする。すなわち、Ｎポジションまた
はＰポジションが選択されていれば、停車中であるため
に本来は電動オイルポンプ１１０を駆動する必要はない
が、Ｄポジションが選択されている可能性もあるため、
車両の発進に備えて電動オイルポンプ１１０を駆動して
いる。なお、ステップＳ４２で否定的に判断された場合
もステップＳ４５に進む。

【０１２２】これに対して、ステップＳ４４で否定的に
判断された場合について説明する。通常は、図１７また
は図２０に示すマップに基づいて、エンジン１およびモ
ータ・ジェネレータ２の駆動・停止が制御されるが、モ
ータ・ジェネレータ２に電力を供給するバッテリ１０の
ＳＯＣが所定値以下であるために、このバッテリ１０に
充電することを目的としてエンジン１が駆動されている
場合や、モータ・ジェネレータ２のフェールによりエン
ジン１が駆動されている場合は、エンジン１の動力によ
り機械式オイルポンプ６が駆動されている。したがっ
て、電動オイルポンプ１１０を駆動する必要はなく、こ
の電動オイルポンプ１１０を停止し（ステップＳ４
６）、リターンされる。

【０１２３】一方、前記ステップ４３で否定的に判断さ
れた場合は、ＮポジションまたはＰポジションが選択さ
れているか否かが判断される（ステップＳ４７）。ステ
ップＳ４７で肯定的に判断された場合は、電動オイルポ
ンプ１１０を停止、または低圧待機状態に制御し（ステ
ップＳ４８）、リターンされる。このステップＳ４８の
具体的な制御内容は、図１８のステップＳ３０の制御内
容と同様である。

【０１２４】これに対して、ステップＳ４７で否定的に
判断された場合は、車両の発進に備えて電動オイルポン
プ１１０を駆動させ（ステップＳ４９）、リターンされ
る。すなわち、走行ポジションが選択されているために
車両の発進性を優先して、第１クラッチＣ1 を係合する
ための油圧を確保する。

【０１２５】ここで、図２１のフローチャートに示され
た機能的手段と、請求項４の発明および請求項５の発明
との対応関係を説明する。ステップＳ４１，〜Ｓ４５が
この発明のオイルポンプ駆動低下禁止手段に相当する。
このように、図２１の制御例においても、車両が停止
し、かつ、車両の制動が検出され、かつ、非走行ポジジ
ョンが選択されている場合は、車両の発進に支障がない
範囲で電動オイルポンプ１１０の駆動が低下される。し
たがって、消費電力を低減することができる。

【０１２６】一方、ステップＳ４２で肯定的に判断され
た場合でも、その後に走行ポジジョンが選択されると、
解放されていた第１クラッチＣ1 が係合されて車両が発
進する可能性がある。ここで、シフトポジションセンサ
がフェールしており、非走行ポジジョンから走行ポジジ
ョンに切り換えられたことを検出することができない場
合（言い換えれば車両が走行するか否かを判断すること
ができない場合）は、第１クラッチＣ1 が係合油圧の立
ち上げが遅れ、車両の発進性が低下するとともに、第１
クラッチＣ1 のスリップが促進されてその耐久性が低下
する可能性がある。

【０１２７】これに対して、図２１の制御例において
は、シフトポジションセンサのフェールが検出され、か
つ、エンジン１の停止が検出された場合は、電動オイル
ポンプ１１０が駆動されるために、第１クラッチＣ1 の
係合油圧が迅速に立ち上げられ、車両の発進性および第
１クラッチＣ1 の耐久性を向上することができる。言い
換えれば、電動オイルポンプ１１０を駆動するために必
要な消費電力の低減と、シフトポジションセンサのフェ
ールセイフ機能とを両立させることができる。

【０１２８】図２２のフローチャートは、請求項１と請
求項２と請求項６と請求項７とに対応する制御例であ
り、図２２の制御例は図３，９，１５のシステムに適用
することが可能である。この図２２の制御例は単独でお
こなうことができるほか、図２２の制御例と、図１，１
３，１４，１８のうちのいずれかの制御例とを組み合わ
せて使用することもできる。なお、図２２のステップＳ
５１の内容は、図２１のステップＳ４１の内容と同様で
あり、ステップＳ５２の内容はステップＳ４２の内容と
同様であり、ステップＳ５３の内容はステップＳ４３の
内容と同様であり、ステップＳ５４の内容はステップＳ
４４の内容と同様であり、ステップＳ５５の内容はステ
ップＳ４５の内容と同様であり、ステップＳ５６の内容
はステップＳ４６の内容と同様であるため説明を省略す
る。

【０１２９】ところで、図２２のステップＳ５３で否定
的に判断された場合は、Ｎポジションが選択されている
か否かが判断され（ステップＳ５７）、ステップＳ５７
で肯定的に判断された場合は、車両の停止要求が発生
（Ｎポジションが選択され、かつ、車両が停止し、か
つ、ブレーキがＯＮされ、かつ、アクセルがＯＦＦされ
た状態）してから電動オイルポンプ１１０の駆動低下制
御を開始するまでの所定時間ＴＮＳを、Ｎポジションが
選択されるまでのシフト履歴に基づいて設定する（ステ
ップＳ５８）。

【０１３０】このシフト履歴には、Ｎポジションに切り
換えられる前の走行ポジションの種類や、Ｎポジション
に切り換えられる前の走行ポジションの継続時間などが
含まれている。例えば、ＤポジションからＮポジション
に切り換えられた場合と、ＲポジションからＮポジショ
ンに切り換えられた場合とが、異なるシフト履歴として
区別される。そして、例えば、ＤポジションからＮポジ
ションに切り換えられた場合の所定時間ＴＮＳを５秒に
設定し、ＲポジションからＮポジションに切り換えられ
た場合の所定時間ＴＮＳを１０秒に設定することができ
る。

【０１３１】また、ＲポジションからＮポジションに切
り換えられた場合であっても、Ｒポジションの継続時間
により、異なるシフト履歴として区別することができ
る。そして、例えば、Ｒポジションの継続時間が１秒以
下である場合の所定時間ＴＮＳを５秒に設定し、Ｒポジ
ションの継続時間が１秒〜１０秒である場合の所定時間
ＴＮＳを１０秒に設定し、Ｒポジションの継続時間が１
０秒以上である場合の所定時間ＴＮＳを５秒に設定する
ことができる。

【０１３２】つまり、Ｒポジションと所定の走行ポジシ
ョンとの相互の切り換えが頻繁におこなわれる、いわゆ
るガレージシフト時には、たとえＲポジションからＮポ
ジションに変更されたとしても、すぐに走行ポジション
に切り換えられて車両が発進する可能性がある。そこ
で、このような状況では電動オイルポンプ１１０の駆動
状態の頻繁な変更を避けることを目的として、所定時間
ＴＮＳを可及的に長く設定し、電動オイルポンプ１１０
の油圧を低下しにくくしているのである。

【０１３３】上記のようにして所定時間ＴＮＳを設定し
た後、この所定時間ＴＮＳの経過後に電動オイルポンプ
１１０の駆動を低下させる制御をおこない（ステップＳ
５９）、リターンされる。このステップＳ５９の内容
は、図１８のステップＳ３０と同様であるため説明を省
略する。

【０１３４】前記ステップＳ５７で否定的に判断された
場合は、Ｐポジションが選択されているか否かが判断さ
れ（ステップＳ６０）、ステップＳ６０で否定的に判断
された場合は、車両の発進に備えて電動オイルポンプ１
１０を駆動させ（ステップＳ６１）、リターンされる。
すなわち、走行ポジションが選択されているために車両
の発進性を優先して第１クラッチＣ1 を係合するための
油圧を確保する。

【０１３５】また、ステップＳ６０で肯定的に判断され
た場合は、運転者が明らかに停車継続を意図しているも
のと判定し、シフト履歴に関係なく、すなわち、前述の
所定時間ＴＮＳを設定することなく、電動オイルポンプ
１１０の駆動を停止、または低圧待機させる制御をおこ
ない（ステップＳ６２）、リターンする。

【０１３６】ここで、図２２に示された機能的手段とこ
の発明との対応関係を説明する。ステップＳ５１，５
２，５３，５７，５８，５９が、請求項１または請求項
２の遅延手段、または請求項６および請求項７のオイル
ポンプ制御手段に相当する。

【０１３７】つぎに、図２２の制御例に対応するタイム
チャートの一例を図２３に示す。すなわち、図２０に示
すマップに基づいてエンジン１およびモータ・ジェネレ
ータ２の駆動・停止が制御されている際に、エンジン運
転指令がＯＦＦされるとエンジン回転数が徐々に低下す
るとともに、停止していた電動オイルポンプ１１０が時
刻ｔ１で駆動を開始し、その吐出油圧が所定値まで上昇
する。その後、エンジン１回転数が零になるとともに、
時刻Ｔ１から時間ＴＬが経過した時刻ｔ２において、車
速Ｖが零になる。

【０１３８】また、時刻ｔ３において、Ｄポジションか
らＮポジションに切り換えられると、モータ・ジェネレ
ータ２のトルクが低下し始め、その後、このトルクが零
になる。ついで、時刻ｔ３から所定時間ＴＮＳが経過し
た時刻ｔ４において、電動オイルポンプ１１０の駆動が
低下される。電動オイルポンプ１１０の駆動の低下態様
としては、一点鎖線で示すように停止する制御、また
は、二点鎖線で示すように低圧待機制御のいずれかが選
択される。

【０１３９】その後、時刻ｔ５において、アクセルがＯ
Ｎされて車両の停止要求が解除されると、時刻ｔ６にお
いてエンジン運転指令がＯＮされるとともに、エンジン
回転数が上昇を開始する。さらに、時刻ｔ７において、
エンジン回転数が所定の値に到達すると、時刻ｔ４以降
に電動オイルポンプ１１０が低圧待機、または停止のい
ずれの制御がおこなわれていたとしても、電動オイルポ
ンプ１１０が停止状態に制御される。

【０１４０】このように、図２２，２３の制御例におい
ても、車両の制動がおこなわれ、かつ、非走行ポジショ
ンが選択された場合（つまり、停止要求が発生した場
合）には電動オイルポンプ１１０の駆動が低下されるた
め、電動オイルポンプ１１０を駆動させるための消費電
力を低下することができる。

【０１４１】また、非走行ポジションが選択され、か
つ、車両の制動がおこなわれてから所定時間ＴＮＳが経
過した後に、電動オイルポンプ１１０の駆動が低下され
る。つまり、所定時間ＴＮＳが経過するまでの間に、非
走行ポジションから走行ポジションへの切り換えや、制
動の解除がおこなわれて車両がすぐに発進する可能性が
ある場合には、電動オイルポンプ１１０の駆動が低下さ
れない。したがって、第１のクラッチＣ1 を係合させる
油圧の立ち上がり遅れが回避され、車両の発進応答性が
向上する。また、第１クラッチＣ1 のスリップが抑制さ
れ、その耐久性を向上させることができる。

【０１４２】さらに、シフト履歴、具体的には、Ｎポジ
ションが選択される前の走行ポジションの種類、または
Ｎポジションが選択される前の走行ポジションの継続時
間から、すぐに車両が発進する可能性があるか否かが判
断され、その判断結果に基づいて電動オイルポンプ１１
０の駆動を低下するまでの所定時間ＴＮＳが変更され
る。したがって、運転者の車両操作意図と、電動オイル
ポンプ１１０の駆動状態、具体的には、第１のクラッチ
Ｃ1 に供給される油圧とを適合させることができる。

【０１４３】以上、この発明を具体例を参照して説明し
たが、この発明は上述した具体例に限定されないのであ
って、変速比を不連続（段階的）に変更することの可能
な有段変速機以外に、変速比を連続的（無段階）に変更
することの可能な無段変速機を搭載した車両を対象とし
て実施することができる。また、この発明は、エンジン
の出力を変速機構に伝達するための入力クラッチ（つま
り、駆動装置）の油圧を、電動オイルポンプにより立ち
上げるように構成された車両に対しても適用可能であ
る。

【０１４４】ここで、上記の具体例に基づいて開示され
たこの発明の特徴的な構成を列挙すれば以下のとおりで
ある。すなわち、第一の手段は、駆動力の伝達をおこな
うことのできる走行ポジションと駆動力を伝達しない非
走行ポジションとを選択可能で、駆動力を伝達する係合
装置もしくは変速比を設定する係合装置を有する駆動装
置に、前記係合装置を係合するための油圧を、電動機に
よって駆動されるオイルポンプから供給する伝動装置用
電動オイルポンプを備えた車両の制御装置において、自
車両が停車していることを検出する停車検出手段と、前
記走行ポジションが選択されていることを検出する走行
ポジション検出手段と、前記自車両の走行予定方向に他
車両があることを検出する他車両検出手段と、前記自車
両が停車していることが前記停車検出手段により検出さ
れ、かつ、前記走行ポジションが選択されていることが
前記走行ポジション検出手段で検出され、かつ、前記自
車両の走行予定方向に他車両があることが前記他車両検
出手段により検出された場合は、前記電動機によるオイ
ルポンプの駆動を低下させるオイルポンプ駆動低下手段
とを有することを特徴とする伝動装置用電動オイルポン
プを備えた車両の制御装置。この第一の手段において、
走行ポジションが自車両を後退させるためのポジジョン
である場合は、自車両の前方に他車両があることが検出
された場合でも、オイルポンプの駆動を低下させないオ
イルポンプ駆動低下禁止手段を備えることも可能であ
る。

【０１４５】また、第二の手段は、駆動力の伝達をおこ
なうことのできる走行ポジションと駆動力を伝達しない
非走行ポジションとを選択可能で、駆動力を伝達する係
合装置もしくは変速比を設定する係合装置を有する駆動
装置に、前記係合装置を係合するための油圧を、電動機
によって駆動されるオイルポンプから供給する伝動装置
用電動オイルポンプを備えた車両の制御装置において、
前記駆動装置のポジションに基づいて前記電動機の駆動
・停止を制御する第一の電動機制御手段と、前記駆動装
置のシフトポジションを判断することができない場合は
前記電動機を駆動制御する第二の電動機制御手段とを有
することを特徴とする伝動装置用電動オイルポンプを備
えた車両の制御装置。前記第二の手段において、車両の
駆動力源としてのエンジンと、このエンジンの動力によ
り駆動される機械式オイルポンプとが設けられており、
前記シフトポジションを判断することができない場合で
も、前記エンジンが駆動している場合は前記電動機を停
止させる第三の電動機制御手段を有することを特徴とす
る伝動装置用電動オイルポンプを備えた車両の制御装
置。

【０１４６】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、車両の停止要求がある場合でも、すぐに車両が発
進する可能性がある場合には、電動機により駆動される
オイルポンプの駆動が低下されない。つまり、運転者の
車両操作意図と、係合装置に供給される油圧とを適合さ
せることができる。したがって、車両の発進時に係合装
置を係合させるための油圧の立ち上がり遅れが回避さ
れ、係合装置の応答性が向上し、かつ、係合装置の耐久
性を向上させることができる。

【０１４７】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られるほか、非走行ポジションが選択
されるまでのシフト履歴に基づいて、停車中の車両がす
ぐに発進するか否かを判断することができ、その判断結
果に基づいて電動機により駆動されるオイルポンプの駆
動を低下するまでの所定時間が変更される。したがっ
て、運転者の車両操作意図と係合装置に供給される油圧
とを適合させることができる。

【０１４８】請求項３の発明によれば、自車両が停車
し、かつ、自車両の制動がおこなわれ、かつ、自車両で
走行ポジションが選択され、かつ、自車両の走行予定方
向に他車両がある場合は、自車両が発進する可能性が少
ない。したがって、電動機により駆動されるオイルポン
プから係合装置に油圧が供給されなくなっても支障が生
じることはなく、運転者の車両操作意図と、係合装置に
供給される油圧とを適合させることができる。

【０１４９】請求項４の発明によれば、車両が走行する
か否かを判断することができない場合は、電動機により
駆動されるオイルポンプの駆動の低下が禁止され、係合
装置に油圧を供給して車両の走行に備える。したがっ
て、運転者が車両の走行を意図していた場合でも、車両
の発進時に係合装置を係合させるための油圧の立ち上が
り遅れが回避され、係合装置の応答性が向上し、かつ、
係合装置の耐久性を向上させることができる。

【０１５０】請求項５の発明によれば、請求項４の発明
と同様の効果を得られるほか、シフトポジションセンサ
のフェールにより、車両が走行するか否かを判断するこ
とができない場合は、電動機により駆動されるオイルポ
ンプの駆動の低下が禁止される。したがって、運転者が
車両の走行を意図していた場合でも、車両の発進時に係
合装置を係合させるための油圧の立ち上がり遅れが回避
され、係合装置の応答性が向上し、かつ、係合装置の耐
久性を向上させることができる。

【０１５１】請求項６の発明によれば、シフト履歴に基
づいてオイルポンプの制御内容が決定されるため、非走
行ポジションが選択された後の車両の挙動に適したオイ
ルポンプの駆動状態になる。したがって、運転者の車両
操作意図と、係合装置に供給される油圧とを適合させる
ことができる。

【０１５２】請求項７の発明によれば、請求項６の発明
と同様の効果を得られるほか、走行ポジションと非走行
ポジションとの切り換えが頻繁におこなわれている場合
は、たとえ非走行ポジションが選択されたとしても、す
ぐに非走行ポジジョンに切り換えられる可能性があるた
め、記電動機により駆動されるオイルポンプの駆動の低
下が禁止される。したがって、運転者の車両操作意図
と、係合装置に供給される油圧とを適合させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の制御装置で実行される制御例を説
明するためのフローチャートである。

【図２】 図１に示す制御でモータ・ジェネレータによ
るオイルポンプの駆動を停止する場合のタイムチャート
である。

【図３】 この発明で対象とするパワートレーンおよび
制御系統の一例を模式的に示すブロック図である。

【図４】 図３に示すモータ・ジェネレータの周辺の具
体的な構成の例を示す部分断面図である。

【図５】 図３に示す自動変速機のギヤトレーンの一例
を示すスケルトン図である。

【図６】 図３の自動変速機の各変速段を設定するため
のクラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表であ
る。

【図７】 図３の自動変速機におけるシフトポジション
の一例を示す配置図である。

【図８】 この発明の一例における総合制御装置におけ
る入出力信号を示す図である。

【図９】 この発明で対象とする駆動系統の他の例を示
すブロック図である。

【図１０】 図９に示す電動オイルポンプの制御系統を
説明するためのブロック図である。

【図１１】 油圧の供給源と機械式オイルポンプと電動
オイルポンプとに切り換える切換弁の一例を示す模式図
である。

【図１２】 図１１に示すアキュームレータの特性を示
す線図である。

【図１３】 この発明の他の制御例を説明するためのフ
ローチャートである。

【図１４】 この発明の更に他の制御例を説明するため
のフローチャートである。

【図１５】 この発明で対象とするパワートレーンおよ
び制御系統の他の構成例を模式的に示すブロック図であ
る。

【図１６】 図１５のシステムにおいて、機械式オイル
ポンプと電動オイルポンプとを切り換えてプライマリレ
ギュレータバルブに接続するための機構の一例を示す模
式図である。

【図１７】 この発明で対象とするパワートレーンにお
いて、エンジンの駆動領域と、モータ・ジェネレータの
駆動領域とを設定した制御マップの一例である。

【図１８】 この発明の制御装置で実行される更に他の
制御例を説明するためのフローチャートである。

【図１９】 図１８の制御例において、自車両の停車中
に他車両の有無に基づいて電動オイルポンプを制御する
場合のタイムチャートである。

【図２０】 この発明で対象とするパワートレーンにお
いて、エンジンの駆動領域と、モータ・ジェネレータの
駆動領域とを設定した制御マップの他の例である。

【図２１】 この発明の制御装置で実行される更に他の
制御例を説明するためのフローチャートである。

【図２２】 この発明の制御装置で実行される更に他の
制御例を説明するためのフローチャートである。

【図２３】 図２２の制御例に対応するタイムチャート
である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２…モータ・ジェネレータ、 ３…自
動変速機、 ４…トルクコンバータ、 ５…変速機構、
６…オイルポンプ、 １１…モータ・ジェネレータ用
電子制御装置、 ６２…ロックアップクラッチ、 １１
０…電動オイルポンプ、 Ｃ1 …第１クラッチ。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 61/00 (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA04 AA21 AB01 AC01 AC02 AC09 AC15 AC28 AD00 AD02 AD10 AD14 AD30 AD31 AD41 AD46 AD51 AE01 3G093 AA05 AA07 AA15 AA16 AB00 AB01 BA17 BA19 CB07 CB14 DA01 DA05 DA06 DB00 DB01 DB06 DB11 DB15 DB16 DB23 EB00 EC02 EC04 FA11 FB04 FB05 3J052 AA04 CB11 CB16 FB25 FB33 GC04 GC46 GC64 HA02 KA01 LA01

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動力の伝達をおこなうことのできる走
   行ポジションと駆動力を伝達しない非走行ポジションと
   を選択可能で、駆動力を伝達する係合装置もしくは変速
   比を設定する係合装置を有する駆動装置と、前記係合装
   置を係合するための油圧を供給し、かつ、電動機により
   駆動されるオイルポンプとを備え、車両の停止要求があ
   る場合に、前記電動機によるオイルポンプの駆動を低下
   させることのできる伝動装置用電動オイルポンプを備え
   た車両の制御装置において、 前記車両の停止要求が発生してから所定時間が経過した
   後に、前記電動機によるオイルポンプの駆動を低下させ
   る遅延手段を備えていることを特徴とする伝動装置用電
   動オイルポンプを備えた車両の制御装置。
2. 【請求項２】 前記遅延手段には、前記非走行ポジショ
   ンが選択されるまでのシフト履歴に基づいて前記所定時
   間を設定する機能が含まれていることを特徴とする請求
   項１に記載の伝動装置用電動オイルポンプを備えた車両
   の制御装置。
3. 【請求項３】 駆動力の伝達をおこなうことのできる走
   行ポジションと駆動力を伝達しない非走行ポジションと
   を選択可能で、駆動力を伝達する係合装置もしくは変速
   比を設定する係合装置を有する駆動装置が設けられ、前
   記係合装置を係合するための油圧を、電動機により駆動
   されるオイルポンプから供給することのできる伝動装置
   用電動オイルポンプを備えた車両の制御装置において、 自車両が停車していることを検出する停車検出手段と、 前記自車両の制動がおこなわれていることを検出する制
   動検出手段と、 前記走行ポジションが選択されていることを検出する走
   行ポジション検出手段と、 前記自車両の走行予定方向に他車両があることを検出す
   る他車両検出手段と、 前記自車両が停車していることが前記停車検出手段によ
   り検出され、かつ、前記自車両の制動がおこなわれてい
   ることが前記制動検出手段で検出され、かつ、前記走行
   ポジションが選択されていることが前記走行ポジション
   検出手段で検出され、かつ、前記自車両の走行予定方向
   に他車両があることが前記他車両検出手段により検出さ
   れた場合は、前記電動機により駆動されるオイルポンプ
   の駆動を低下させるオイルポンプ駆動低下手段とを備え
   ていることを特徴とする伝動装置用電動オイルポンプを
   備えた車両の制御装置。
4. 【請求項４】 駆動力の伝達をおこなうことのできる走
   行ポジションと駆動力を伝達しない非走行ポジションと
   を選択可能で、駆動力を伝達する係合装置もしくは変速
   比を設定する係合装置を有する駆動装置が設けられ、前
   記係合装置を係合するための油圧を、電動機により駆動
   されるオイルポンプから供給することのできる伝動装置
   用電動オイルポンプを備えた車両の制御装置において、 車両が走行するか否かを判断することができない場合
   は、前記電動オイルポンプの駆動の低下を禁止するオイ
   ルポンプ駆動低下禁止手段を備えていることを特徴とす
   る伝動装置用電動オイルポンプを備えた車両の制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記駆動装置のポジションを判断するシ
   フトポジションセンサが設けられており、前記オイルポ
   ンプ駆動低下禁止手段には、前記シフトポジションセン
   サのフェールにより前記車両が走行するか否かを判断す
   ることができない場合は前記電動オイルポンプの駆動の
   低下を禁止する機能が含まれていることを特徴とする請
   求項４に記載の伝動装置用電動オイルポンプを備えた車
   両の制御装置。
6. 【請求項６】 駆動力の伝達をおこなうことのできる走
   行ポジションと駆動力を伝達しない非走行ポジションと
   を選択可能で、駆動力を伝達する係合装置もしくは変速
   比を設定する係合装置を有する駆動装置が設けられ、前
   記係合装置を係合するための油圧を、電動機により駆動
   されるオイルポンプから供給することができ、前記非走
   行ポジションが選択された場合に、前記電動機により駆
   動されるオイルポンプの駆動を低下させることのできる
   伝動装置用電動オイルポンプを備えた車両の制御装置に
   おいて、 前記非走行ポジションが選択されるまでのシフト履歴に
   基づいて、前記電動機により駆動されるオイルポンプの
   駆動低下制御の内容を設定するオイルポンプ制御手段を
   備えていることを特徴とする伝動装置用電動オイルポン
   プを備えた車両の制御装置。
7. 【請求項７】 前記オイルポンプ制御手段には、前記走
   行ポジションと前記非走行ポジションとの切り換えが頻
   繁におこなわれたことを示すシフト履歴が判断された場
   合に、前記電動機により駆動されるオイルポンプの駆動
   の低下を禁止する機能が含まれていることを特徴とする
   請求項６に記載の伝動装置用電動オイルポンプを備えた
   車両の制御装置。