JP2017110740A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達装置を構成する回転軸間に形成されるガタで発生する歯打ち音を抑制できる構造を提供する。
【解決手段】出力側回転軸３２とロータ軸３４との間にゴム製弾性体５４が介挿されているため、出力側回転軸３２とロータ軸３４とのスプライン嵌合部５２に形成されるガタが詰まらない場合であっても、ゴム製弾性体５４によって出力側回転軸３２およびロータ軸の回転軸がガタつくことなく保持されるので、スプライン嵌合部５２で発生する歯打ち音を抑制できる。ゴム製弾性体５４の温度が低温で維持されるようにゴム製弾性体５４に潤滑油が供給されることで、ゴム製弾性体５４の温度変化を抑制して保持トルクの変動を抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に備えられる動力伝達装置に係り、特に、動力伝達経路上に形成されるガタで発生する歯打ち音抑制に関するものである。

車両に備えられる動力伝達装置を構成する回転軸間に形成されるガタにおいて、このガタの間の歯の衝突によって歯打ち音が発生することが知られており、この歯打ち音を抑制する対策が提案されている。例えば、特許文献１の動力伝達装置にあっては、第２電動機のロータ軸が、エンジンから駆動輪に至る動力伝達経路の一部を構成している。従って、エンジンの直達トルクが前記ロータ軸に伝達されるため、第２電動機のトルクがゼロ付近にあっても、エンジンの駆動中は、ロータ軸のスプライン歯が他方の回転軸のスプライン歯に押し付けられた状態となる。よって、ロータ軸のスプライン歯と他方の回転軸のスプライン歯との間のガタが詰められ、歯打ち音の発生が抑制される。

国際公開第２０１３／０８０３１１号 特開平４−３６２３４６号公報 特開２０１２−５２６３８号公報

ところで、特許文献１の動力伝達装置にあっては、エンジンと第２電動機との間の動力伝達経路上において、第２電動機のロータ軸のガタが詰められるが、第２電動機の下流側（駆動輪側）に配置される変速機の入力軸と第２電動機のロータ軸との間に形成されるガタは詰まらない。従って、変速機に入力されるトルクがゼロ付近になると、第２電動機のロータ軸と変速機の入力軸との間に形成されるガタによって歯打ち音が発生する可能性があった。なお、特許文献１は、ハイブリッド形式の動力伝達装置であったが、回転軸間にガタが形成される構造であれば特許文献１と同様の問題が発生する。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力伝達装置を構成する回転軸間に形成されるガタで発生する歯打ち音を抑制できる構造を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、(a)共通の軸線まわりに配置された第１回転軸および第２回転軸が互いに嵌合されることで動力伝達可能に連結された嵌合部を、含んで構成される車両の動力伝達装置において、(b)前記軸線の方向において前記嵌合部近傍であって、前記第１回転軸と前記第２回転軸との間にゴム製弾性体が介挿されており、(c)前記第１回転軸および前記第２回転軸のうち、相対的に温度が低い傾向にある回転軸に、前記ゴム製弾性体に潤滑油を供給するための油路が形成されていることを特徴とする。

第１発明の動力伝達装置によれば、第１回転軸と第２回転軸との間にゴム製弾性体が介挿されているため、第１回転軸と第２回転軸との嵌合部に形成されるガタが詰まらない場合であっても、ゴム製弾性体によって第１回転軸および第２回転軸の双方の回転軸がガタつくことなく保持される。従って、嵌合部で発生する歯打ち音を抑制できる。

ここで、ゴムは温度によって物性が変化しやすいため、温度変化によってゴム製弾性体による第１回転軸と第２回転軸とを保持する保持トルクが変動する虞がある。これに対して、ゴム製弾性体の温度が低温で維持されるようにゴム製弾性体に潤滑油が供給されることで、ゴム製弾性体の温度変化を抑制して保持トルクの変動を抑制することができる。また、前記油路が、第１回転軸および第２回転軸のうち、相対的に温度が低い傾向にある回転軸に形成されているため、ゴム製弾性体に供給されるまでの間に潤滑油の温度が上昇することも抑制される。

本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置を説明する骨子図である。 図１の動力伝達装置の一部を示す断面図である。 図２において第１インロー部を切断線Ａで切断した断面図であって、出力側回転軸の第１外周インロー面の形状を示している。 本発明の他の実施例である動力伝達装置の一部を示す断面図である。 本発明のさらに他の実施例である出力側回転軸に形成される第１外周インロー面の形状を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置１０を説明する骨子図である。図１において、動力伝達装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸線Ｃ上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接的に連結された無段変速部としての差動部１１（電気式差動部）と、その差動部１１から図示しない駆動輪への動力伝達経路上において伝達部材１８を介して直列に連結されている自動変速機２０と、この自動変速機２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを、直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と駆動輪との間に設けられる。そして、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する図示しない差動歯車装置（終減速機）および車軸等を順次介して駆動輪へ伝達する。

このように、本実施例の動力伝達装置１０においては、エンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介すことなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。

差動部１１は、エンジン８と駆動輪との間の動力伝達経路に連結されており、入力軸１４および伝達部材１８（出力軸）の差動状態を制御する差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機ＭＧ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての差動遊星歯車装置２４と、出力軸として機能する伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機ＭＧ２と、入力軸１４を回転停止させるための固定ブレーキＢ０とを、備えている。本実施例の第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機ＭＧ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

差動機構として機能する差動遊星歯車装置２４は、所定のギヤ比を有するシングルピニオン型の差動遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この差動遊星歯車装置２４は、差動サンギヤＳ０、差動遊星歯車Ｐ０、その差動遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動キャリヤＣＡ０、および差動遊星歯車Ｐ０を介して差動サンギヤＳ０と噛み合う差動リングギヤＲ０を、回転要素として備えている。

この差動遊星歯車装置２４においては、差動キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結されて第１回転要素ＲＥ１を構成し、差動サンギヤＳ０は第１電動機ＭＧ１に連結されて第２回転要素ＲＥ２を構成し、差動リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されて第３回転要素ＲＥ３を構成している。このように構成された差動遊星歯車装置２４は、その差動遊星歯車装置２４の３要素である差動サンギヤＳ０、差動キャリヤＣＡ０、差動リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能すなわち差動作用が働く差動状態とされる。これより、エンジン８の出力が第１電動機ＭＧ１と伝達部材１８に分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機ＭＧ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機ＭＧ２が回転駆動される。従って、差動部１１は電気的な差動装置として機能させられる。例えば差動部１１は所謂無段変速状態とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比（入力軸１４の回転速度Ｎin／伝達部材１８の回転速度Ｎ18）が最小値γ0minから最大値γ0maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。

自動変速機２０は、エンジン８と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、所定のギヤ比を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、所定のギヤ比を有している。

自動変速機２０では、第１サンギヤＳ１は、第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。また、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に、第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。また、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結されている。また、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。さらに第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されることで、エンジン８と同方向の回転が許容される一方、逆方向の回転が禁止されている。これより、第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２は、逆回転不能な回転部材として機能する。

自動変速機２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて複数の変速段が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ18／出力軸２２の回転速度Ｎout）が各変速段毎に得られる。

図２は、動力伝達装置１０の一部を示す断面図である。図２の動力伝達装置１０にあっては、主に差動部１１の出力軸として機能する伝達部材１８、およびその伝達部材１８に連結されている第２電動機ＭＧ２の断面図を示している。伝達部材１８は、差動遊星歯車装置２４の差動リングギヤＲ０に連結されている入力側回転軸３０と、自動変速機２２の入力軸としても機能する出力側回転軸３２と、第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４とを含んで構成されている。これら入力側回転軸３０、出力側回転軸３２、およびロータ軸３４は、何れも同じ軸線Ｃまわりに配置されている。なお、出力側回転軸３２が本発明の第１回転軸に対応し、ロータ軸３４が本発明の第２回転軸に対応している。

入力側回転軸３０と出力側回転軸３２とは、径方向外側から見て軸線Ｃ方向で離れた位置に配置されており、これら入力側回転軸３０と出力側回転軸３２との間を、第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４が連結している。

第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４は、円筒状に形成され、軸線Ｃ方向で互いに向かい合う入力側回転軸３０および出力側回転軸３２の外周端部（先端）を覆うようにして配置されている。ロータ軸３４は、軸線Ｃ方向の外周一端が軸受３５ａを介してケース１２に連結された電動機カバー３７に回転可能に支持されているとともに、軸線Ｃ方向の外周他端が軸受３５ｂを介してケース１２に回転可能に支持されている。また、出力側回転軸３２は、軸受３６等を介してケース１２に回転可能に支持されている。

入力側回転軸３０には、軸線Ｃ方向で出力側回転軸３２と向かい合う側の外周面に外周歯３８が形成されている。出力側回転軸３２には、軸線Ｃ方向で入力側回転軸３０と向かい合う側の外周面に、入力側回転軸３０の外周歯３８と同じ形状の外周歯４０が形成されている。円筒状に形成されている第２電動機ＭＧ２のロータ軸３４の内周側には、前記外周歯３８および外周歯４０とスプライン嵌合する内周歯４２が形成されている。そして、この入力側回転軸３０の外周歯３８とロータ軸３４の内周歯４２とがスプライン嵌合するとともに、出力側回転軸３２の外周歯４０とロータ軸３４の内周歯４２とがスプライン嵌合されている。入力側回転軸３０の外周歯３８とロータ軸３４の内周歯４２とが互いにスプライン嵌合されることで、入力側回転軸３０とロータ軸３４とを動力伝達可能（相対回転不能）に連結するスプライン嵌合部５０が形成される。また、出力側回転軸３２の外周歯４０とロータ軸３４の内周歯４２とが互いにスプライン嵌合されることで、出力側回転軸３２とロータ軸３４とを動力伝達可能（相対回転不能）に連結するスプライン嵌合部５２が形成される。なお、スプライン嵌合部５２が、本発明の嵌合部に対応している。

ロータ軸３４の外周面には、第２電動機ＭＧ２を構成するロータ４６が固定され、そのロータ４６の外周側に、第２電動機ＭＧ２を構成するステータ４８が配置されている。ロータ４６は複数枚の鋼板が積層されることで構成されている。また、ステータ４８も同様に、複数枚の鋼板が積層されることで構成され、ケース１２に図示しないボルトによって回転不能に固定されている。

上記のように構成される動力伝達装置１０において、入力側回転軸３０にエンジン８のトルクが伝達されると、入力側回転軸３０とロータ軸３４との間のスプライン嵌合部５０を介してロータ軸３４にトルクが伝達される。さらに、ロータ軸３４と出力側回転軸３２とのスプライン嵌合部５２を介して出力側回転軸３２にトルクが伝達される。従って、第２電動機ＭＧ２からトルクが出力されない状態であっても、入力側回転軸３０とロータ軸３４とのスプライン嵌合部５０に形成されるガタが詰められ、スプライン嵌合部５０で発生する歯打ち音が抑制される。

ところで、自動変速機２０に入力されるトルクが零であった場合、ロータ軸３４と出力側回転軸３２との間に形成されるガタは詰まらないため、この間で歯打ち音が発生する可能性がある。これを解消するため、本実施例では、軸線Ｃ方向でスプライン嵌合部５２近傍であって、ロータ軸３４と出力側回転軸３２とが径方向で重なる部位の間に、ゴム製弾性体５４が介挿されている。

出力側回転軸３２の外周面には、円環状の環状溝５６が形成され、この環状溝５６によって形成される環状空間にゴム製弾性体５４が収容されている。ゴム製弾性体５４は、円環形状（リング形状）を有し、断面が円形状に形成されている。また、出力側回転軸３２とロータ軸３４との間に組み付けられた状態では、出力側回転軸３２およびロータ軸３４によって押し付けられることにより圧縮変形させられる。

また、ゴム製弾性体５４は、出力側回転軸３２の外周表面との間で滑りが防止されるとともに、ロータ軸３４の内周表面との間で滑りが防止されるように、ゴム製弾性体５４と出力側回転軸３２およびロータ軸３４との間の摩擦係数μが調整されている。例えば、上記滑りが防止される摩擦係数μが確保できるように、ゴム製弾性体５４の面の粗さ（表面粗さ）が大きい値に設定されている。

出力側回転軸３２内には、軸線Ｃに平行な軸線方向油路７２、およびその軸線方向油路７２と環状溝５６（環状空間）とを連通する第１径方向油路７４が形成されている。さらに、出力側回転軸３２には、軸線方向油路７２とケース１２内に形成されている供給油路７３とを連通する第２径方向油路７５が形成されている。図示しない油圧制御回路からケース１２の供給油路７３に供給された潤滑油は、第２径方向油路７５、軸線方向油路７２、および第１径方向油路７４を通って、ゴム製弾性体５４が収容されている環状空間（環状溝５６）に供給される。供給された潤滑油は、ゴム製弾性体５４、およびゴム製弾性体５４と接触する出力側回転軸３２の外周面およびロータ軸３４の内周面を冷却する。さらに、潤滑油は、ロータ軸３４を径方向に貫通する油路５８を通って、軸受３５ｂや第２電動機ＭＧ２のコイルエンド６０等に供給されることで、軸受３５ｂが潤滑されるとともに、コイルエンド６０が冷却される。また、ゴム製弾性体５４を冷却した潤滑油の一部は、後述する第１インロー部８２に形成されている溝８６を通って排出される。

このように、ゴム製弾性体５４が潤滑油によって強制的に冷却されるため、ゴム製弾性体５４の温度変化が抑制され、ゴム製弾性体５４の物性が変化することも抑制される。従って、ゴム弾性体５４による、出力側回転軸３２およびロータ軸３４の相対回転を抑制する方向に作用する保持トルクの変化が抑制される。

また、出力側回転軸３２には、軸線Ｃ方向で外周歯４０とゴム製弾性体５４が収容される環状溝５６との間に、第１外周インロー面７６が形成されている。また、出力側回転軸３２には、軸線Ｃ方向で第１外周インロー面７６から環状溝５６を隔てた位置に、第２外周インロー面７８が形成されている。すなわち、出力側回転軸３２の外周歯４０を基準にして軸線Ｃ方向で第１外周インロー面７６および環状溝５６よりも遠ざかる位置に、第２外周インロー面７８が形成されている。よって、軸線Ｃ方向で第１外周インロー面７６と第２外周インロー面７８との間に、ゴム製弾性体５４が収容される環状溝５６が形成されている。

また、ロータ軸３４の内周側には、組付後において第１外周インロー面７６および第２外周インロー面７８と嵌合する内周インロー面８０が形成されている。内周インロー面８０は、組付後において軸線Ｃ方向で第１外周インロー面７６および第２外周インロー面７８と嵌合可能な長さに設定されている。

第１外周インロー面７６と内周インロー面８０とが嵌合すると、すきまばめであるものの、第１外周インロー面７６と内周インロー面８０との間でガタつくことなく嵌り合うように、第１外周インロー面７６および内周インロー面８０の寸法（寸法公差）が設定されている。また、第２外周インロー面７８と内周インロー面８０とが嵌合すると、すきまばめであるものの、第２外周インロー面７８と内周インロー面８０との間でガタつくことなく嵌り合うように、第２外周インロー面７８および内周インロー面８０の寸法（寸法公差）が設定されている。図２において、第１外周インロー面７６と内周インロー面８０とが嵌合する部位を第１インロー部８２と定義し、第２外周インロー面７８と内周インロー面８０とが嵌合する部位を第２インロー部８４と定義する。

第１インロー部８２と第２インロー部８４とは、何れも同じ寸法関係を有して構成されている。すなわち、第１外周インロー面７６および第２外周インロー面７８の外径は同じであり、内周インロー面８０の穴の径についても同じ寸法となっている。また、ゴム製弾性体５４の軸線Ｃ方向の両側に、第１インロー部８２および第２インロー部８４が形成される。ゴム製弾性体５４が、軸線Ｃ方向でこれら第１インロー部８２および第２インロー部に挟まれることで、組付後のゴム製弾性体５４の締め代（変形量）が安定する。また、これら第１インロー部８２および第２インロー部８４は何れも密閉性が高いことから、出力側回転軸３２の環状溝５６によって形成される環状空間に潤滑油が溜まりやすくなっている。

図３は、第１インロー部８２を切断線Ａで切断した断面図であって、出力側回転軸３２の第１外周インロー面７６側の形状を示している。図３において左側が第１外周インロー面７６を軸線Ｃ方向から見た図であり、右側が第１外周インロー面７６を径方向外側から見た図である。図３に示すように、第１外周インロー面７６を軸線Ｃ方向から見ると、第１外周インロー面７６には、軸線Ｃ方向の両側を貫通する軸線Ｃに平行な溝８６が等角度間隔で複数本（本実施例では４本）形成されている。第１外周インロー面７６に前記溝８６が形成されることで、第１インロー部８２に軸線Ｃ方向に平行な間隙が形成される。ゴム製弾性体５４を冷却した潤滑油の一部は、この溝８６を通って排出される。

ゴム製弾性体５４は、組付後において、出力側回転軸３２とロータ軸３４との間で圧縮変形させられることで、出力側回転軸３２とゴム製弾性体５４との接触面、およびロータ軸３４とゴム製弾性体５４との接触面との間で、互いの面を垂直に押圧する押圧力が発生する。この押圧力と、接触面の間の摩擦係数とに基づく摩擦抵抗が発生するため、ゴム製弾性体５４によってロータ軸３４と出力側回転軸３２とが、周方向で互いにガタつくことなく保持される。よって、スプライン嵌合部５２において、外周歯４０と内周歯４２との間の回転方向のガタが詰まらない状態であっても、ゴム製弾性体５４によって、ロータ軸３４と出力側回転軸３２とがガタつくことなく保持される。従って、スプライン嵌合部５２で発生する歯打ち音が抑制される。

また、ゴム製弾性体５４は、出力側回転軸３２およびロータ軸３４と接触させられおり、このゴム製弾性体５４を冷却する潤滑油を供給するための油路（軸線方向油路７２、第１径方向油路７４、第２径方向油路７５）は、出力側回転軸３２側に形成されている。ここで、出力側回転軸３２は、ロータ軸３４に比べて相対的に温度が低い傾向にある。第２電動機ＭＧ２が駆動すると、ロータ４８の温度が上昇するとともに、ロータ４８に接触しているロータ軸３４についても温度が上昇する。従って、ロータ軸３４は、出力側回転軸３２に比べて温度が上昇する傾向にある。すなわち、出力側回転軸３２は、ロータ軸３４に比べて相対的に温度が低くなる傾向にある回転軸となる。

この出力側回転軸３２に、ゴム製弾性体５４に潤滑油を供給するための油路（軸線方向油路７２、第１径方向油路７４、第２径方向油路７５）が形成されているため、ゴム製弾性体５４に供給されるまでの間に潤滑油の温度が上昇することも抑制される。すなわち、ゴム弾性体５４には、冷却された潤滑油が供給される。また、ゴム製弾性体５４を冷却した潤滑油は、ロータ軸３４に形成されている油路５８を通るが、このときにもロータ軸３４が潤滑油によって冷却される。従って、ロータ軸３４のゴム製弾性体５４と接触する部位についても冷却される。

上述のように、本実施例によれば、出力側回転軸３２とロータ軸３４との間にゴム製弾性体５４が介挿されているため、出力側回転軸３２とロータ軸３４とのスプライン嵌合部５２に形成されるガタが詰まらない場合であっても、ゴム製弾性体５４によって出力側回転軸３２およびロータ軸の双方の回転軸がガタつくことなく保持されるので、スプライン嵌合部５２で発生する歯打ち音を抑制できる。

また、ゴムは温度によって物性が変化しやすいため、温度変化によってゴム製弾性体５４による出力側回転軸３２およびロータ軸３４を保持する保持トルクが変動する可能性があるが、ゴム製弾性体５４の温度が低温で維持されるようにゴム製弾性体５４に潤滑油が供給されることで、ゴム製弾性体５４の温度変化を抑制して保持トルクの変動を抑制することができる。また、軸線方向油路７２、第１径方向油路７４、および第２径方向油路７５が、出力側回転軸３２およびロータ軸３４のうち、相対的に温度が低い傾向にある出力側回転軸３２に形成されているため、ゴム製弾性体５４に供給されるまでの間に潤滑油の温度が上昇することも抑制され、ゴム弾性体５４に供給される潤滑油の温度を低温で維持することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図４は、本発明の他の実施例である動力伝達装置１００の断面図であり、前述した実施例の図２に対応している。前述の実施例の動力伝達装置１０と本実施例の動力伝達装置１００とを比較すると、ゴム製弾性体５４に潤滑油を供給する機構が相違している。以下において、前述の実施例と相違する潤滑油を供給する機構について主に説明する。

図に示すように、出力側回転軸１０６には、軸線Ｃ方向に平行な軸線方向油路７２、およびその軸線方向油路７２と環状溝１０８よって形成される環状空間とを連通する第１径方向油路７４が形成されている。また、出力側回転軸１０６には、軸線方向油路７２とケース１２に形成された供給油路７３とを連通する第２径方向油路７５が形成されている。さらに、第２インロー部８４には、前記環状空間とロータ軸１０２の外部とを連通する油路１０４が形成されている。油路１０４は、ロータ軸１０２の内周インロー面８０の周方向の一部に形成された切欠であり、径方向で環状溝１０８と一部重なる位置からロータ軸１０２の軸端まで軸線Ｃと平行に伸びている。すなわち、油路１０４は、環状溝１０８によって形成される環状空間とロータ軸１０２の軸端とを連通している。なお、出力側回転軸１０６が本発明の第１回転軸に対応し、ロータ軸１０２が本発明の第２回転軸に対応している。

上記のように油路１０４が形成されると、ゴム弾性体５４を冷却した潤滑油は、油路１０４を通ってロータ軸１０２の軸端から流出する。また、流出した潤滑油は、軸受３５ｂを潤滑したのち、第２電動機ＭＧ２のコイルエンド６０に供給される。このように、油路１０４から流出した潤滑油は、軸受３５ｂの潤滑用ならびにコイルエンド６０の冷却用としても機能する。

本実施例の動力伝達装置１００であっても、出力側回転軸１０６とロータ軸１０２との間にゴム弾性体５４が介挿されるため、ゴム弾性体５４によって出力側回転軸１０６とロータ軸１０２とがガタつくことなく保持される。従って、スプライン嵌合部５２において発生する歯打ち音が抑制される。

また、出力側回転軸１０６に形成された軸線方向油路７２、第１径方向油路７４、第２径方向油路７５から供給される潤滑油によってゴム弾性体５４が冷却されるため、ゴム弾性体５４の物性の変化が抑制され、ゴム弾性体による保持トルクの変動が抑制される。

図５は、本発明の他の実施例である出力側回転軸１２０に形成される第１外周インロー面１２２の形状を示す図である。図５に示すように、第１外周インロー面１２２に形成されている溝１２４が、軸線Ｃ方向に対して平行に形成されておらず、軸線Ｃ方向に対して捩れて形成されている。すなわち、溝１２４を径方向外側から見たとき、周方向に向かって斜めに形成されている。

上述した第１外周インロー面１２２が、前述した第１外周インロー面７６に代わって適用された場合であっても、前述した実施例と同様の効果を得ることができる。また、第１外周インロー面１２２の溝１２４が、捩れるようにして形成されていることから、溝１２４を通る潤滑油は、溝１２４から押し出されるようにしてスムーズに排出される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、動力伝達装置１０は、２つの電動機を備えたハイブリッド形式の動力伝達装置であったが、本発明は、必ずしも本実施例のハイブリッド形式の動力伝達装置に限定されない。例えば、電動機を１つ備えたハイブリッド形式の動力伝達装置や、電動機を備えない動力伝達装置に本発明が適用されても構わない。本発明は、一対の回転軸が互いに嵌合されることで動力伝達装置に連結された嵌合部を含んで構成される動力伝達装置であれば、適宜適用することができる。すなわち、本発明は、ロータ軸と出力側回転軸とのスプライン嵌合部にも限定されない。

また、前述の実施例では、自動変速機２０は前進４段の有段式の変速機であったが、変速段数や内部の連結構成についても特に限定されない。また、有段式の自動変速機２０に代わって、例えばベルト式無段変速機をはじめとする無段変速機が適用されても構わない。

また、前述の実施例では、ゴム製弾性体５４に供給される潤滑油の一部は、第１インロー部８２に形成されている溝８６、１２４を通って排出されるが、この溝８６、１２４は必ずしも必要なく、省略されていても構わない。

また、前述の実施例では、ゴム製弾性体の断面形状は円形に形成されていたが、断面形状は必ずしも円形に限定されず、例えば四角形など適宜変更しても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、１００：動力伝達装置
３２、１０６、１２０：出力側回転軸（第１回転軸、相対的に温度が低い傾向にある回転軸）
３４、１０２：ロータ軸（第２回転軸）
５２：スプライン嵌合部（嵌合部）
５４：ゴム製弾性体
７２：軸線方向油路
７４：第１径方向油路
７５：第２径方向油路

Claims (1)

1. 共通の軸線まわりに配置された第１回転軸および第２回転軸が互いに嵌合されることで動力伝達可能に連結された嵌合部を、含んで構成される車両の動力伝達装置において、
   前記軸線の方向において前記嵌合部近傍であって、前記第１回転軸と前記第２回転軸との間にゴム製弾性体が介挿されており、
   前記第１回転軸および前記第２回転軸のうち、相対的に温度が低い傾向にある回転軸に、前記ゴム製弾性体に潤滑油を供給するための油路が形成されている
   ことを特徴とする車両の動力伝達装置。

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