JP2000324608A - エンジン及び発電電動機の制御装置 - Google Patents

エンジン及び発電電動機の制御装置

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motor
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generator
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Kyugo Hamai
九五 浜井
Osamu Yanai
理 谷内
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンを備えた車両において、発電電動ユ
ニットを用いて、運転者に違和感を与えることなく燃費
向上のためのエンジン及び発電電動機の制御を行うこと
で、さらに燃費の向上を図ること。 【解決手段】 エンジンの出力軸と、変速装置の入力軸
と、の間に介在され、発電機及び電動機として機能する
発電電動機ｂを備えた発電電動ユニットａと、この発電
電動ユニットａと電力を相互にやりとりし、この電力を
制御する電力供給電源ｇと、前記発電電動ユニットａと
前記エンジンと前記電力供給電源ｇに対して制御信号を
出力するエネルギマネジメント制御コントロールユニッ
トｅとを備えていることとした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと変速機
との間に介在され、発電機及び電動機として機能する発
電電動機を有した発電電動ユニットを備えた車両におけ
る、燃費向上ためのエンジン及び発電電動機の制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車において環境および有限資
源に対する考慮から燃費の向上が望まれている。この燃
費向上を図る技術の１つとして、エンジンの駆動力伝達
系に発電電動機を設け、例えば、走行エネルギを電力と
して取り出す回生を行ったり、電動機の出力トルクによ
りエンジントルクをアシストするなどする技術が提案さ
れている。
【０００３】このような従来技術として、例えば、特開
平７−１２３５０９号公報記載の技術や、特開平１０−
２２５０５８号公報記載の技術が知られている。前者の
従来技術は、エンジンの出力軸とトルクを授受可能に発
電電動機が設けられており、バッテリ残量に余裕がある
場合には、発電電動機をモータとして機能させてエンジ
ンの駆動力をアシストし、また、制動時には、発電電動
機を発電機として機能させてバッテリ容量を超えない範
囲で走行エネルギを電力として回生するものである。こ
れにより、従来のパワートレーンを用いながら燃費の向
上を図ることができる。
【０００４】後者の従来技術は、いわゆるハイブリッド
カーと呼ばれる技術であって、これはエンジンとクラッ
チモータとアシストモータとを備え、これらの駆動を制
御することにより、走行エネルギの発生、走行中の発
電、制動時の回生を効率よく行うことができる。
【０００５】また、燃費の向上を目的とした制御として
は、特開平８−１８３３６８号公報に記載のものが知ら
れている。これは、車両の運転状態に応じてエンジンを
自動的に停止または始動させるべく制御する制御手段を
有するエンジンの自動始動停止装置を備えており、走行
状態及び運転者の意志を判別し、クラッチの解放及び燃
料供給の停止によってエンジンを自動的に停止させると
ともに、エンジンの停止後、走行状態の変化が生じた際
にはエンジンを自動的に始動させる機能を制御手段に設
けている。これにより、無駄な燃料噴射を抑え、燃費の
向上を図っている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、以下に述べるような解決すべき課
題を有していた。すなわち、特開平７−１２３５０９号
公報記載の従来技術にあっては、既存のパワートレーン
に対する変更は少ないものの、変速装置として手動変速
機が用いられており、減速時に回生を行おうとした場
合、エンジンブレーキ分の制動力に回生分の制動力が加
わって制動力が大きくなり違和感を感じてしまう。ま
た、変速装置として現在主流となっているトルクコンバ
ータを有した自動変速機を適用した場合、減速時にあっ
ては、変速装置の入力軸に接続されるタービンランナ
と、エンジンの出力軸に接続されるコンバータカバーと
の間で駆動輪側からの入力トルクの伝達が悪く、回生を
効率的に行うことができない。また、この従来技術にあ
っては、エンジンの始動を行うスタータと、車両が使用
する電力を発電するオルタネータが別途必要であり、車
両重量の増加を招く。さらに、このオルタネータは常時
エンジンの負荷となっており、常にオルタネータ駆動負
荷分の燃料が余分に必要となるため、燃費を向上する上
で不利である。上記のような従来技術の問題に対して、
特開平１０−２２５０５８号公報記載の従来技術は、エ
ンジンとクラッチモータとアシストモータの運転を制御
することにより、モータ駆動による走行およびエンジン
アシスト・回生・発電を効率よく行うことができる。し
かしながら、この従来技術は、既存のエンジンと変速装
置とを有したパワートレーンとは全く異なる構成であっ
て、既存のパワートレーンを利用したり、既存の生産ラ
インを利用するすることができないため、非常に高価に
なってしまうという問題を有している。
【０００７】また、エンジンの自動始動停止装置を備え
た特開平８−１８３３６８号公報に記載の従来技術にあ
っては、この公報図１７に示すように、加速意志無しで
一定速走行時にエンジンを停止し、加速意志が発生した
ときには、エンジンを始動することで対応しているもの
の、スロットル開度が一定にも関わらず、エンジンを停
止して惰性で走行するため、車速が微妙に低下してお
り、一定速走行時において、運転者に違和感を与えると
いう問題を有している。
【０００８】さらに、近年のハイテク化により車両に搭
載される電装部品が急激に増加しているとともに、燃費
の向上を図るために従来エンジンのクランク軸にベルト
等を介して動力を得ていたエアコンやパワーステアリン
グ等においても、電動アクチュエータによって作動させ
る提案がなされており、バッテリの負荷が大きくなる傾
向にあり、これに対応するためにバッテリ電圧を従来の
１２Ｖから４２Ｖ程度の高電圧に高めることが予期され
ている。このためオルタネータの容量を大きくする必要
があるが、発電電動機と別途オルタネータの容量を大き
くすることは非合理的であり、かつ、大容量のオルタネ
ータを常時エンジンで作動させると、燃費の悪化を招く
という問題があった。
【０００９】本発明は上述の従来の問題点に着目してな
されたもので、既存のパワートレーンを利用可能である
とともに既存の生産ラインを利用可能であり、かつ、ス
タータとオルタネータを廃止させることが可能とするこ
とによりコストダウンを達成し、かつ、エンジンと発電
電動機を総合的に制御することにより、燃費の向上を図
ることが出来る、新規な発電電動ユニットを提供するこ
とを目的とする。また、第２の目的として、運転者に違
和感を与えることなく燃費の向上を図ることが出来るエ
ンジン及び発電電動機の制御装置を提供することを目的
とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１に記載のエンジン及び発電電動機の制御装
置では、図１のクレーム対応図に示すように、エンジン
の出力軸と変速装置の入力軸との間に介在され、前記エ
ンジンの出力軸及び前記変速装置の入力軸との間でトル
ク伝達を行う回転要素に対してトルクを授受可能に設け
られ、発電機及び電動機として機能する発電電動機ｂを
備えた発電電動ユニットａと、この発電電動ユニットａ
と電力を相互にやりとりし、この電力を制御する電力供
給電源ｇと、前記発電電動ユニットａと前記エンジンと
前記電力供給電源ｇに対して制御信号を出力するエネル
ギマネジメント制御コントロールユニットｅと、を備え
ていることとした。したがって、発電電動機ｂを電動機
として使用すれば、スタータもしくはトルクアシストを
する動力源として使用することが可能となる。また、発
電機として作動させればエンジンの駆動力、または、減
速時等における駆動輪側からの入力トルクにより発電す
ることが可能となり、オルタネータを廃止することがで
きる。これにより、発電電動機ｂとエンジンを総合的に
制御することが可能となり、走行状態に応じてもっとも
効率のよい状態を前記エネルギマネジメント制御コント
ロールユニットｅで演算し、前記エンジンと前記発電電
動ユニットａと前記電力供給電源ｇに対して制御信号を
出力することで、燃費を高めることができる。
【００１１】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載のエンジン及び発電電動機の制御装置において、減速
時にブレーキの油圧を少なくとも減圧する回生バルブｈ
を設けたこととした。したがって、減速時に前記エネル
ギマネジメント制御コントロールユニットｅにおいて、
運転者の要求制動力及び回生可能な制動エネルギを演算
し、その回生可能なエネルギに相当するブレーキの油圧
を回生バルブｈからリークさせ、その分を発電電動機ｂ
により回生することができる。
【００１２】請求項３に記載の発明では、請求項１又は
２に記載のエンジン及び発電電動機の制御装置におい
て、前記エンジンと前記発電電動機の間に設けられたエ
ンジン側クラッチｄと、前記発電電動機ｂと前記変速装
置の間にロックアップ状態を形成可能に設けられたロッ
クアップクラッチ付きトルクコンバータｃと、を設けた
こととした。したがって、エンジン側クラッチｄを接続
すれば、発電電動機ｂをスタータとして作動させること
が可能となる。また、減速時において、エンジン側クラ
ッチｄの接続を解除し、ロックアップクラッチｃ２を接
続してトルクコンバータｃをロックアップ状態とするこ
とで、エンジンブレーキ分のエネルギを発電電動機ｂに
より回生することができる。また、エンジンを停止し、
発電電動機ｂを電動機として使用すればクリープ状態
（これをモータクリープと称する。）を形成できる。モ
ータクリープを実行している際、運転者の加速意志によ
りエンジンを再始動する際、エンジン側クラッチｄを接
続し、発電電動機ｂによりエンジンを始動したとして
も、そのときのトルク変動がトルクコンバータｃにより
吸収されることにより、変速装置の前後進切り換え部分
等で、いったんニュートラル状態にする必要がなく、制
御を簡略化することができる。
【００１３】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載のエンジン及び発電電動機の制御装置において、前記
エネルギマネジメント制御コントロールユニットｅが、
車両の停車中、もしくは減速時に所定の条件を満たした
ときは、前記エンジン側クラッチｄにより前記エンジン
と前記発電電動ユニットａとの接続を解除し、前記エン
ジンを停止する制御を行うこととした。したがって、エ
ンジンへの燃料噴射量を抑えることが可能となり、燃費
を向上することができる。
【００１４】請求項５に記載の発明では、請求項３また
は４に記載のエンジン及び発電電動機の制御装置におい
て、エネルギマネジメント制御コントロールユニットｅ
が、減速時に所定の条件を満たしたときは、前記エンジ
ン側クラッチｄにより前記エンジンと前記発電電動ユニ
ットａとの接続を解除し、前記エンジンを停止すること
なくアイドル状態を維持する制御を行うこととした。し
たがって、燃料噴射量を抑えると同時に、走行中エンジ
ンブレーキ分の制動エネルギを回生するために、エンジ
ンと発電電動ユニットａの接続を解除し、再度エンジン
により加速する制御を行う際、エンジンをスタータ等に
より始動することなく燃料噴射量を増加させるだけで対
応でき、運転者の要求に対する応答性を高めることがで
きる。
【００１５】請求項６に記載の発明では、請求項３ない
し５に記載のエンジン及び発電電動機の制御装置におい
て、前記エンジンに可変動弁機構が設けられ、前記エネ
ルギマネジメント制御コントロールユニットｅは、回生
作動時において、前記トルクコンバータｃがロックアッ
プ状態である場合には、前記可変動弁機構により弁停止
させ、前記エンジンのシリンダ内の空気を密閉すること
で気体の流入流出に伴う移動エネルギの損失を防止して
その損失分のエネルギを回生するよう構成されているこ
ととした。したがって、エンジンと変速装置とが直結さ
れている場合でも、可変動弁機構によりエンジンのエネ
ルギ損失を抑えた分だけエンジン側の抵抗を落として、
この抵抗を落とした分だけ回生することにより、違和感
なく回生を行うことができる。すなわち、従来、エンジ
ンと変速装置とが直結された状態では、回生作動を行う
と、通常のエンジンブレーキ相当の制動力に加えて回生
分の制動力が発生するため、制動力が増して違和感を感
じる。しかしながら、この請求項４の発明では、エンジ
ンと変速装置とが直結された状態において、エンジンの
エネルギ損失を抑えてエンジンブレーキ分の制動力を低
下せさ、この低下分を回生するからトータルの制動力は
エンジンブレーキ分となって違和感が生じない。
【００１６】請求項７に記載の発明では、請求項１ない
し６に記載のエンジン及び発電電動機の制御装置におい
て、前記電力供給電源ｇが、従来の車両のバッテリ電圧
よりも高い電圧のバッテリｆを持ち、前記発電電動機を
電動機として作動させるための電力供給、及び車両の搭
載電装部品及びアクチュエータの電力供給を図るための
複数電圧を供給可能であることとした。したがって、従
来の車両に搭載されていた１２Ｖ電装系への電力供給と
同時に、新たにパワーステアリングやエアコン等を動作
させるための高電圧により作動するアクチュエータに対
しても、電力を供給することが可能となる。これによ
り、エンジンの発生する駆動力を車両の駆動のためにの
み使用することが可能となり、従来の車両への搭載性を
確保しながら燃費向上を図ることができる。
【００１７】請求項８に記載の発明では、請求項１ない
し７に記載のエンジン及び発電電動機の制御装置におい
て、前記エンジンが停止しているときに、必要な油圧を
供給するための電動オイルポンプを備えていることとし
た。
【００１８】したがって、前記エネルギマネジメント制
御コントロールユニットｅにおいてもっとも効率の良い
状態を演算する際、油圧作動によるアクチュエータの作
動がエンジンの状態に左右されることがないため、制御
の自由度を高めることが可能となり、これにより燃費を
向上することができる。
【００１９】
【実施の形態】以下本願発明における各実施の形態をよ
り詳しく説明する。 （実施の形態）図２は、本発明の実施の形態の機械駆動
系、電力系、制御系、油圧経路、及び負圧経路を示す全
体構成図である。
【００２０】まず構成を説明すると、発電電動ユニット
１０２は、エンジン２３の出力軸１３と変速装置１０５
の入力軸１０５ａとの間に介在されている。
【００２１】前記エンジン２３は例えばガソリンにより
運転され、このエンジン２３から出力される回転力がエ
ンジン出力軸１３を介してエンジン２３の側面に固定さ
れた発電電動ユニット１０２に出力される。また、変速
装置１０５は、周知の無段変速装置であり、プラネタリ
ギヤから構成された前後進切換部１０３とベルト・プー
リ式の変速機構部１０４とから構成されている。
【００２２】発電電動ユニット１０２には、電動機及び
発電機として機能する発電電動機（後述のフローチャー
トではＳＴＲ／ＡＬＴと表記する。）１０２ｂと、トル
クコンバータ１０２ａが設けられ、トルクコンバータ１
０２ａには、ロックアップ用のロックアップクラッチ１
０２ｃが設けられている。
【００２３】この車両には４２Ｖのバッテリ１が備えら
れ、発電電動機１０２ｂとの間で電源インバータ・コン
バータ７を介して電力のやりとりを行う。この電源イン
バータ・コンバータ７により、車両に装備された１２Ｖ
電装系への電力供給と、バッテリ１を経由した４２Ｖ電
装系への電力供給が制御されている。
【００２４】運転者が車両を制動するときには、ブレー
キペダル５を踏み、その踏力は、マスタシリンダ４へと
伝達される。このマスタシリンダ４に設けられ、エンジ
ン２３の吸気系等において発生した負圧を利用した増圧
装置により増圧された油圧が回生バルブ２へ伝達され
る。このとき、エンジン２３が停止した状態でも運転者
が違和感なく制動力を得るために負圧供給路８に真空ポ
ンプ６が設けられており、エンジン停止時においても負
圧が発生し、これにより常に安定したブレーキ操作をす
る事ができる。前記回生バルブ２はエネルギマネジメン
ト制御コントロールユニットＣ１からの信号により制御
され、ブレーキ制動による減速時に所定の条件を満たし
ていれば、前記発電電動機１０２ｂによって制動エネル
ギを回生し、その回生分に見合った制動力分の油圧を前
記回生バルブ２によりリークすることで、運転者に違和
感を与えることなく効率よくエネルギを回生することが
できる。
【００２５】図３には、本発明の実施の形態におけるエ
ネルギマネジメント制御コントロールユニットＣ１を示
す。このエネルギマネジメント制御コントロールユニッ
トＣ１は、イグニッションスイッチＳ１に接続され、車
速センサＳ２、ブレーキセンサＳ３、アクセル開度セン
サＳ４、ＡＴポジションセンサＳ５、電圧計Ｓ６、エン
ジン回転数センサＳ７、の各センサ信号が入力され、こ
のセンサ信号を元に、各種演算を行い、エンジン側クラ
ッチ１０２ｄ、発電電動機制御コントロールユニットＣ
２、電磁弁４３、エンジンコントロールユニットＣ３、
ＡＴコントロールユニットＣ４に制御信号を出力する。
なお、エンジンコントロールユニットＣ３は、エンジン
２３の駆動をコントロールするものであり、本実施の形
態では、前記コントロールユニットＣ１からの信号を元
に、後述する可変動弁機構部Ａ１、燃料噴射装置Ａ２、
点火装置Ａ３等に制御信号を出力する。
【００２６】図４には、エネルギマネジメント制御コン
トロールユニットＣ１のブロック図を示す。
【００２７】次に、実施の形態のコントロールユニット
Ｃ１による制御の内容についてフローチャート及びタイ
ムチャートに基づいて説明する。図５には、本発明の実
施の形態における停車状態からのエンジン始動処理４０
０のフローチャートを示す。ステップ４０１で車速が０
ｋｍ／ｈであるかどうかを判断し、ＹＥＳであればステ
ップ４０２に進み、ＮＯであればこの処理を終了する。
ステップ４０２でイグニッションがＯＮであるかどうか
をを判断し、ＹＥＳであればステップ４０３に進み、Ｎ
Ｏであればこの処理を終了する。ステップ４０３でブレ
ーキがＯＮであるかどうかを判断し、ＹＥＳであればス
テップ４０４に進み、ＮＯであればこの処理を終了す
る。ステップ４０４でアクセルがＯＦＦであるかどうか
を判断し、ＹＥＳであればステップ４０５に進み、ＮＯ
であればこの処理を終了する。ステップ４０５でＡＴポ
ジションがＰレンジにあるかどうかを確認し、Ｐレンジ
であればステップ４０６に進み、ＮＯであればこの処理
を終了する。ステップ４０６でエンジン側クラッチ１０
２ｄを締結する。ステップ４０７で発電電動機１０２ｂ
を電動機として作動させる。ステップ４０８でエンジン
始動完了を確認する。ステップ４０９で発電電動機１０
２ｂの電動機としての作動を停止する。すなわち、この
エンジン始動制御にあっては、車速が０ｋｍ／ｈで、イ
グニッションがＯＮ、ブレーキがＯＮ、アクセルはＯＦ
Ｆ、ＡＴのポジションがパーキング位置にあることを確
認し、図２０のタイムチャートに示すように、エンジン
側クラッチ１０２ｄを接続して発電電動機１０２ｂを電
動機として駆動させる。この駆動によりエンジン２３の
出力軸が回転してエンジン２３が始動する。エンジン始
動完了を確認した後、発電電動機１０２ｂの電動機とし
ての作動を停止する。
【００２８】なお、ここで始動後の作動についても説明
すると、エンジン２３がアイドリング状態となると、エ
ンジン２３の出力軸から出力される駆動力は、発電電動
ユニット１０２に設けられたトルクコンバータ１０２ａ
に伝達され、駆動軸に駆動力として伝達される。
【００２９】このとき、エンジン始動時はスタータとし
て作用したモータ部分は、エンジンからの駆動力により
回転駆動されることでジェネレータとして機能すること
ができる。また、駆動軸の駆動力により前後進切換機構
部１０３に駆動力が伝達される。この時、前後進切り換
え機構部１０３のクラッチ１０３ａは解放されているた
め、この駆動力が変速機構部１０４に伝達されることは
ない。
【００３０】図６にはエンジンクリープ処理５００のフ
ローチャートを示す。ステップ５０１でＡＴポジション
がＤレンジにあるかどうかを判断し、ＹＥＳであればス
テップ５０２に進み、ＮＯであればこの処理を終了す
る。ステップ５０２でブレーキがＯＦＦかどうかを判断
し、ＹＥＳであればステップ５０３に進み、ＮＯであれ
ばこの処理を終了する。ステップ５０３でアクセルがＯ
ＦＦかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップ５０４
に進み、ＮＯであれば通常のアクセル加速処理を行う。
ステップ５０４で通常のエンジンクリープ動作を行う。
このエンジンクリープとは、エンジン２３を駆動させて
トルクコンバータ１０２ａによるクリープ力により、僅
かに駆動力を出力するものである。なお、Ｄレンジでは
クラッチ１０３ａが締結される。
【００３１】前進する場合には、運転者はブレーキを踏
み、セレクトレバーをＤレンジに入れる。この時、前後
進切換機構部１０３のクラッチ１０３ａが接続される。
運転者はブレーキを踏んでいるので、駆動軸は固定さ
れ、エンジン出力軸から伝達された駆動力は、トルクコ
ンバータ１０２ａ内にクリープ力として蓄積される。よ
って、運転者がブレーキを放すと、このクリープ力によ
り僅かに推進される。
【００３２】図７には発電電動機１０２ｂを用いたモー
タクリープ処理６００のフローチャートを示す。ステッ
プ６０１で車速が３．５ｋｍ／ｈ以下であり、かつ、バ
ッテリ電圧の充電状態を表す量、例えばバッテリ出力電
圧等（以下ＳＯＣと表記する。）が設定値よりも大きい
値であるかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップ６
０２へ進み、ＮＯであればステップ５００へ進み、エン
ジンクリープ処理を行う。ステップ６０２でエンジン側
クラッチ１０２ｄの締結を解除する。ステップ６０３で
エンジン２３を停止する。ステップ６０４でＡＴポジシ
ョンがＤレンジにあるかどうかを判断し、ＹＥＳであれ
ばステップ６０５に進み、ＮＯであればこの処理を終了
する。ステップ６０５でブレーキがＯＦＦかどうかを判
断し、ＹＥＳであればステップ６０６に進み、ＮＯであ
ればこの処理を終了する。ステップ６０６でアクセルが
ＯＦＦかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップ６０
７へ進み、ＮＯであればステップ７００へ進み、モータ
クリープからの加速処理を行う。ステップ６０７で発電
電動機１０２ｂによる発電を停止する。ステップ６０８
で発電電動機１０２ｂを電動機として作動させる。ステ
ップ６０９でＳＯＣが設定値より大きいかどうか、すな
わちバッテリ電圧が充分に高いか否かを判断し、ＹＥＳ
であればこの処理を終了し、ＮＯであればステップ８０
０へ進み、モータクリープからエンジンクリープへの切
り換え処理を行う。ここで再度ＳＯＣ＞設定値の判断を
行うのは、バックグラウンドジョブが行われて、そこに
定周期割り込み処理やイベント割り込み処理が繰り返さ
れているためであり、クリープ処理を行っている時に
も、他の処理に移行し、再度クリープ処理に戻ってくる
という状況も想定されるからである。つまり、各処理は
それぞれ独立して各自状況確認ができるようにすること
で、モータクリープで走っていても、モータクリープ処
理以外の処理が順々に処理されている状態を考慮したも
のである。
【００３３】モータクリープとは、発電電動機１０２ｂ
を駆動させて、トルクコンバータ１０２ａに駆動力を出
力し、トルクコンバータ１０２ａによるクリープ力を出
力するもので、すなわち、車速が３．５ｋｍ／ｈ以下で
ＳＯＣが設定値以上であれば、エンジン２３を停止して
モータクリープ処理を行い、この条件を満たさなければ
エンジンクリープ処理を行う。モータクリープ処理は、
ＳＯＣが設定値以上であることに加えて、ＡＴポジショ
ンがＤレンジで、ブレーキがＯＦＦ、アクセルがＯＦＦ
であれば、発電電動機１０２ｂによる発電を停止して、
電動機として作動させてクリープ作動を行う。なお、こ
のモータクリープ実行途中でＳＯＣが設定値以下になっ
たときにはエンジンクリープへの切り換え処理を行う。
【００３４】図８に、モータクリープからの加速処理７
００のフローチャートを示す。ステップ７０１でアクセ
ル開度から緩加速か急加速かを判定し、急加速であれば
ステップ７０２へ進み、緩加速であればステップ１２０
０へ進んで後述のエンジン再始動処理を行う。ステップ
７０２で発電電動機１０２ｂの電動機としての回転数を
上昇させる。ステップ７０３で電動機としてのドライブ
回転数が１４００ｒｐｍ以上であるかどうかを判断し、
ＹＥＳであればステップ７０４に進み、ＮＯであればこ
の処理を終了する。ステップ７０４でエンジン側クラッ
チ１０２ｄを締結する。ステップ７０５でエンジン回転
数からエンジン始動を確認する。ステップ７０６で発電
電動機１０２ｂの電動機としての作動を停止する。
【００３５】すなわち、このクリープからの加速時に
は、アクセル開度から緩加速か急加速かを判定し、エン
ジン再始動処理を行う。急加速と判定された場合、発電
電動機１０２ｂのモータとしての駆動回転数を上昇させ
て、車速を上昇させ、さらに、この回転数が１４００ｒ
ｐｍ以上になると、エンジン側クラッチ１０２ｄを締結
させ、これによりエンジンを始動する。エンジン回転数
からエンジン始動を確認後、発電電動機１０２ｂの電動
機としての作動を停止する。急加速要求時には、エンジ
ン２３を始動させずに、まず、発電電動機１０２ｂの回
転数を上昇させ、応答性の確保を図っている。図３６に
はモータクリープからの加速処理のタイムチャートが示
してある。
【００３６】図９には、モータクリープからエンジンク
リープへの切り換え処理８００のフローチャートを示
す。ステップ８０１で前後進切り換え機構部１０３のク
ラッチ１０３ａを解除する。ステップ８０２でエンジン
側クラッチ１０２ｄを接続する。ステップ８０３で発電
電動機１０２ｂを電動機として作動する。ステップ８０
４でエンジン回転数からエンジン始動が完了されたかど
うかを確認する。ステップ８０５で発電電動機１０２ｂ
の電動機としての作動を停止する。ステップ８０６で前
後進切り換え機構部１０３のクラッチ１０３ａを接続す
る。モータクリープ作動時は、エンジン側クラッチ１０
２ｄは開放状態として発電電動機１０２ｂを電動機とし
て作動させているため、まず、エンジン側クラッチ１０
２ｄを締結し、これにより電動機の駆動力をエンジン２
３に入力してエンジンを始動させ、エンジン始動を確認
後、発電電動機１０２ｂの電動機としての動作を停止
し、発電機として機能する。なお、図３５には、モータ
クリープからエンジンクリープに移行する際のタイムチ
ャートが示してある。クリープ時におけるＳＯＣの設定
値最下点にくるとモータクリープ処理を停止し、エンジ
ンを始動し、エンジンクリープ処理を行うとともに、発
電電動機１０２ｂが発電機として作動している様子を示
してある。これによりスムーズな切り換え処理が行われ
る。
【００３７】図１０には、定常走行処理９００のフロー
チャートを示す。ステップ９０１でＡＴポジションがＤ
レンジにあるかどうかを確認し、ＹＥＳであればステッ
プ９０２に進み、ＮＯであればこの処理を終了する。ス
テップ９０２ではブレーキがＯＦＦかどうかを判断し、
ＹＥＳであればステップ９０３に進み、ＮＯであればこ
の処理を終了する。ステップ９０３ではアクセル開度が
定常状態であるかどうかを判断し、定常であればステッ
プ９０４へ進み、加速であればステップ１０００へ進ん
で加速処理を行う。ステップ９０４ではエンジン回転数
が１０００〜３０００ｒｐｍ（尚、回転数範囲はエンジ
ンの熱効率の良いところを選択すればよい。）の間にあ
るかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップ９０５へ
進み、ＮＯであればステップ９０６に進む。ステップ９
０５では、ＳＯＣが設定値内かどうかを判断し、ＹＥＳ
であれば、ステップ９０７へ進み、ＮＯであればステッ
プ９０６へ進む。ステップ９０６では、発電電動機１０
２ｂの発電を停止する。ステップ９０７では、発電電動
機１０２ｂの発電を作動する。ステップ９０８では、電
子制御スロットルによる発電分減速補正を行う。
【００３８】定常走行時、すなわちアクセル開度が定常
状態であると判定した場合には、エンジン回転数が１０
００〜３０００ｒｐｍの範囲で、ＳＯＣが設定値内であ
れば、発電電動機１０２ｂをオルタネータとして発電作
動させ、この発電作動により損失したトルクを電子制御
スロットルにより減速補正することで運転者に違和感を
与えることなく発電動作を行う。図２４に、エンジン回
転数が１０００〜３０００ｒｐｍであるときの、定常走
行処理のタイムチャートを示す。なお、ここで図２３に
エンジン回転数が１０００〜３０００ｒｐｍ以外の定常
走行時のタイムチャートを示す。このときは、発電電動
機１０２ｂの作動を停止しているため、ＳＯＣが設定値
内であれば、通常のエンジン走行と同じであり、電装系
が電力を消費するため、ＳＯＣの値のみが低下してい
く。これにより、エンジン２３は従来ベルト等を介して
駆動力を供給しなければならなかったポンプやオルタネ
ータに駆動力を供給する必要がなく、車輪に対する駆動
力のみを供給すればよいので、燃費を向上することがで
きる。
【００３９】図２５には、車速が約４０ｋｍ／ｈで定常
走行を行う際のヒステリシスを用いたタイムチャートが
示してある。図中ヒス土５ｋｍ／ｈと記載してあるの
は、車速上昇時においては、４５ｋｍ／ｈまでは４０ｋ
ｍ／ｈ以下とみなし、車速減少時においては、３５ｋｍ
／ｈまでは４０ｋｍ／ｈ以上とみなすものである。同様
に、エンジン回転数においてもヒス土５００ｒｐｍとあ
るのは回転数が上昇時においては、３５００ｒｐｍまで
は３０００ｒｐｍ以下とみなし、回転数減少時において
は、５００ｒｐｍまでは１０００ｒｐｍ以上とみなすも
のである。これにより、車両が車速４０ｋｍ／ｈ程度で
走行中、車速の微妙な変化によって頻繁に制御が切り替
わり、運転者に違和感を与えることをさける制御が行わ
れている。
【００４０】図１１には、定常走行からの加速処理時の
フローチャートを示す。ステップ１００１では、発電電
動機１０２ｂの発電を停止する。
【００４１】定常走行時にアクセル開度から加速要求と
判断された場合、直ちに発電電動機１０２ｂによる発電
動作を停止し、通常のエンジンによる加速動作に移る。
これによりエンジン出力等が小さい場合においても、運
転者の要求を損なうことなく加速動作を行うことができ
る。図２２には、車両の加速状態におけるタイムチャー
トが示してある。
【００４２】図１２には、可変動弁機構（以下、ＶＥＬ
と表記する）６０がエンジン２３に備えられている場合
の定常走行処理のフローチャートを示す。ここでまず、
ＶＥＬ６０の構成を図３７により説明する。図において
５１は吸気弁であって（実際には吸気弁の上端部を示し
ている）、この吸気弁５１は図外のスプリングからバル
ブリフタ５０に入力される付勢力により閉弁方向に付勢
されている。また、図において５２はカムシャフトで、
このカムシャフト５２が回転すると、カムシャフト５２
に一体に設けられたカム４９が回転する。このカム４９
が回転すると、これに伴って揺動アーム４７の図中左側
端部が上下し、揺動アーム４７は、図中右側端部がこれ
とは逆に上下するように制御軸４５を中心に振り子運動
を繰り返す。そして、これに伴って揺動カム４８の上端
部が上下する。したがって、揺動カム４８が下方に変位
した時に、バルブリフタ５０が下方に押されて吸気弁５
１が開弁する。なお、図中５３は揺動カム４８を反時計
回り方向に揺動付勢する捻りスプリングである。
【００４３】前記制御軸４５は、図中Ｐ２で示す点を軸
心として回動可能に支持され、この回動を図４に示した
ＶＥＬアクチュエータ（電磁アクチュエータ）Ａ１によ
り行うように構成されている。すなわち、ＶＥＬアクチ
ュエータＡ１により制御軸４５を回動させて圧肉部が移
動すると揺動アーム４７による揺動カム４８の押し下げ
量が変更されることによって、動弁機構の開閉時期とバ
ルブリフト量を変更している。これにより、機関低速低
負荷時における燃費の改善や安定した運転性、並びに高
速高負荷時における吸気の充填効率の向上による十分な
出力を確保する等のために、吸気・排気バルブの開閉時
期とバルブリフト量を機関運転状態に応じて可変制御す
るものである。本実施の形態では、いわゆるアトキンソ
ンサイクルとすることにより燃焼効率の向上を図ってい
る。
【００４４】さらに、本実施の形態にあっては、上記の
ＶＥＬアクチュエータＡ１の駆動に基づいて吸気弁５１
が全く開弁しない状態、すなわち弁停止状態を形成可能
に構成されている。このように弁停止させた場合、エン
ジン２３のシリンダ内の空気が密閉されて気体の流入流
出に伴う移動エネルギの損失（尚、これをポンプ損失と
いう。）が無くなる。
【００４５】以下に、図１２のフローチャートについて
説明する。ステップ１１０１ではＡＴポジションがＤレ
ンジにあるかどうかを確認する。
【００４６】ステップ１１０２ではブレーキがＯＦＦか
どうかを判断し、ＹＥＳであればステップ１１０３に進
み、ＮＯであればこの処理を終了する。ステップ１１０
３ではアクセル開度が定常状態であるかどうかを判断
し、定常であればステップ１１０４へ進み、加速であれ
ばステップ１０００へ進んで加速処理を行う。ステップ
１１０４ではエンジン回転数が１０００〜３０００ｒｐ
ｍの間にあるかどうかを判断し、ＹＥＳであればステッ
プ１１０５へ進み、ＮＯであればステップ１１０６へ進
む。ステップ１１０５では、ＳＯＣが設定値内かどうか
を判断し、ＹＥＳであればステップ１１０７へ進み、Ｎ
Ｏであればステップ１１０６へ進む。ステップ１１０６
では、発電電動機１０２ｂの発電を停止する。ステップ
１１０７では、発電電動機１０２ｂの発電を作動する。
ステップ１１０８では、ＶＥＬによる吸排気弁位相制御
によりアトキンソンサイクルにする。
【００４７】この定常走行処理にあっては基本的な制御
フローは前述の図１０における制御と同じであるが、本
制御では、電子制御スロットルによる回生分減速補正を
行うのではなく、ＶＥＬ６０により、吸排気弁位相をア
トキンソンサイクルにすることによって、燃焼効率の向
上を図り、その燃焼効率向上分を発電するようにしてい
る点で異なる。
【００４８】図１３には、エンジン再始動処理１２００
のフローチャートを示す。ステップ１２０１では、車速
を判断し、０ｋｍ／ｈであればステップ１２０２へ進
み、０ｋｍ／ｈ＜車速＜３．５ｋｍ／ｈであればステッ
プ１２０３へ進み、３．５ｋｍ／ｈ＜車速＜４０ｋｍ／
ｈであればステップ１３１５へ進んで減速中再加速処理
１３１５を行う。
【００４９】ステップ１２０２では、ブレーキがＯＦＦ
かどうかを判断し、ＹＥＳであればステップ１２０４に
進み、ＮＯであればこの処理を終了する。ステップ１２
０３では、アクセルがＯＮかどうかを判断し、ＹＥＳで
あればステップ１２０４に進み、ＮＯであればこの処理
を終了する。ステップ１２０４では、アクセル開度から
緩加速か急加速かどうかを判断し、緩加速であればステ
ップ１２０５へ進み、急加速であればステップ７００へ
進んでモータクリープからの加速処理７００を行う。ス
テップ１２０５では、前後進切換機構部１０３において
Ｎレンジに切り替える信号を出力する。ステップ１２０
６では、エンジン側クラッチ１０２ｄを締結する。ちな
みに、この時はエンジン２３が停止しているが、外部の
電動オイルポンプ８０により必要な油圧は常に供給され
ている。ステップ１２０７では、発電電動機１０２ｂを
電動機として作動させる。ステップ１２０８では、エン
ジン回転数からエンジン始動を確認する。ステップ１２
０９では、発電電動機１０２ｂの電動機としての作動を
停止させる。ステップ１２１０では、前後進切換機構部
１０３においてＤレンジに切り替える信号を出力する。
【００５０】すなわち、エンジン再始動処理を行う場
合、すなわち、走行中にエンジン２３を停止してからエ
ンジン２３を再始動する場合は、次の３つの状況があ
る。１つは車速３．５〜４０ｋｍ／ｈで減速状態の場合
で、ＡＴポジションがＤレンジで、エンジン２３が停止
している状態であり、これは減速再加速処理のステップ
１３１５に移行する。
【００５１】２つめは、車速０〜３．５ｋｍ／ｈの場合
でＡＴポジションがＤレンジで、エンジン２３が停止し
ている状態であり、これはモータクリープ処理を実行し
ている状態である。この時は、アクセルがＯＮの時は、
アクセル開度から緩加速か急加速かを判定し、急加速で
あれば図８に示したモータクリープからの加速処理７０
０に移行する。
【００５２】緩加速であれば、前後進切換機構部１０３
に対してＤレンジからＮレンジに切り替える信号を出力
し、一旦駆動軸と変速装置１０４との接続を解除する。
次にエンジン側クラッチ１０２ｄを接続し、発電電動機
１０２ｂをスタータとして作動（電動機として作動）さ
せ、エンジン２３を始動し、エンジン回転数からエンジ
ン始動を確認した後、発電電動機１０２ｂのスタータと
しての機能を停止させ、前後進切換機構部１０３に対し
てＮレンジからＤレンジへ切り替える信号を出力し、駆
動軸と変速装置１０４とを接続し、通常のエンジン走行
状態に移行する。図２１にこの制御フローのタイムチャ
ートを示す。ここで、エンジン始動時に前後進切換機構
部１０３においてＤ→Ｎ→Ｄと切り替えるのは、エンジ
ン始動のためのトルク等の変動が駆動輪に伝達されるこ
とにより、運転者に違和感を与えることがないよう配慮
したためである。
【００５３】図３８には、前後進切換機構部１０３にお
いてＤ→Ｎ→Ｄ切り替えを行うシフトバルブ４２部分の
構成を示す。このシフトバルブ４２は図外のシフトレバ
ーに接続されており、このシフトレバーの操作に基づ
き、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１の各ポジションに切り換わ
る。シフトバルブ４２が、Ｄレンジに位置している時に
は図中Ｄに示す油路にライン圧が供給され、また、Ｒレ
ンジに位置している時には図中Ｒで示す油路に油路が供
給されて、この油圧信号を受けて、前後進切換機構部１
０３が前後進を切り換えるように構成されている。ま
た、Ｎレンジの際にはどの油路にもライン圧が供給され
ない。
【００５４】また、Ｄの油路の途中には電磁弁４３が設
けられ、電磁弁４３の非駆動時にはＤの油路にライン圧
が供給されるが、電磁弁４３の駆動時にはこのＤの油路
が塞がれて前後進切換機構部１０３に対してはＮレンジ
の信号が出力されている状態となる。そこで、ステップ
１２０５および１２１０の処理により変速レンジをＤ→
Ｎ→Ｄに変更する場合、Ｄ→Ｎの切り換えは電磁弁４３
を駆動させ、Ｎ→Ｄの切り換えは電磁弁４３の駆動を停
止させることで行う。電磁弁４３を設けたことにより、
応答性の高いＤ→Ｎ→Ｄ切り換えが可能となる。
【００５５】３つめは、モータクリープ状態に移行した
状態で、ブレーキをＯＮし、車速０ｋｍ／ｈになった直
後、ブレーキをＯＦＦした状態であり、ＡＴポジション
がＤレンジで、エンジン２３が停止している状態が考え
られる。この時は、前記モータクリープからの再始動処
理時と同様の処理が行われる。
【００５６】図１４には、減速時にエンジン側クラッチ
１０２ｄの接続が解除され、エンジン２３が停止状態に
なるように制御される場合の、減速状態から加速状態に
切り替わる際の減速再加速処理のフローチャートを示
す。ステップ１３０１では、アクセルがＯＦＦかどうか
を判断し、ＹＥＳであればステップ１３０２に進み、Ｎ
Ｏであればこの処理を終了する。ステップ１３０２で
は、エンジン２３への燃料噴射をカットする。ステップ
１３０３では、車速が４０ｋｍ／ｈ以下かどうかを判断
し、ＹＥＳであればステップ１３１１へ進み、ＮＯであ
ればステップ１３０４へ進む。ステップ１３０４では、
ＶＥＬ６０による弁停止を行う。ステップ１３０５で
は、発電電動機１０２ｂによる回生作動を行う。ステッ
プ１３０６では、ＳＯＣが設定値内かどうかを判断しＹ
ＥＳであればステップ１３０７へ進み、ＮＯであればス
テップ１３１４へ進む。ステップ１３０７では、アクセ
ルがＯＮかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップ１
３０８に進み、ＮＯであればこの処理を終了する。ステ
ップ１３０８では、発電電動機１０２ｂによる回生動作
を停止する。ステップ１３０９では、エンジン２３の燃
料噴射を再開する。ステップ１３１０では、通常のエン
ジン２３によるアクセル加速を行う。
【００５７】ステップ１３１１では、エンジン側クラッ
チ１０２ｄの接続を解除する。ステップ１３１２では、
発電電動機１０２ｂによる回生作動を行う。ステップ１
３１３では、ＳＯＣが設定値内かどうかを判断しＹＥＳ
であればステップ１３１５へ進み、ＮＯであればステッ
プ１３１４へ進む。ステップ１３１４では、発電電動機
１０２ｂによる回生作動を停止する。
【００５８】ステップ１３１５では、アクセル開度から
急加速か緩加速かを判断し、緩加速であればステップ１
３２２へ進み、急加速であればステップ１３１６へ進
む。ステップ１３１６では、発電電動機１０２ｂによる
回生作動を停止する。ステップ１３１７では、エンジン
側クラッチ１０２ｄを接続する。ステップ１３１８では
発電電動機１０２ｂを電動機として作動させる。ステッ
プ１３１９では、エンジン回転数からエンジン始動を確
認する。ステップ１３２０では発電電動機１０２ｂの電
動機としての作動を停止する。ステップ１３２１では、
通常のエンジン２３によるアクセル加速を行う。ステッ
プ１３２２では、発電電動機１０２ｂによる回生作動を
停止する。ステップ１３２３では、前後進切換機構部１
０３においてＮレンジに切り換える信号を出力する。ス
テップ１３２４では、エンジン側クラッチ１０２ｄを接
続する。ステップ１３２５では、発電電動機１０２ｂを
電動機として作動させる。ステップ１３２６では、エン
ジン回転数からエンジン２３の始動を確認する。ステッ
プ１３２７では、発電電動機１０２ｂの電動機としての
作動を停止させる。ステップ１３２８では、前後進切換
機構部１０３においてＤレンジに切り換える信号を出力
する。ステップ１３２９では、通常のエンジン２３によ
るアクセル加速を行う。
【００５９】すなわち、減速状態においてアクセルがＯ
ＦＦの時は、燃料噴射をカットし、車速が４０ｋｍ／ｈ
以上の状態であれば、ＶＥＬ６０による弁停止、つまり
吸気弁５１を塞ぐこととし、エンジン２３のシリンダ内
を密閉状態に保つ。それにより、いわゆるエンジンブレ
ーキ状態となって出力軸→クランク軸と動力が伝達さ
れ、ピストンが駆動された際、シリンダ内の空気の出入
りがなくなるため、気体の移動によるエネルギ損失分が
なくなって、エンジンブレーキ分の制動力が低下する。
その分を発電電動機１０２ｂにより回生することによ
り、違和感なく回生を行うことができる。図２７に、こ
の４０ｋｍ／ｈ以上における減速時のタイムチャートを
示す。
【００６０】ＳＯＣが設定値内でなければ、発電電動機
１０２ｂによる回生動作は停止する。ＳＯＣが設定値内
で、アクセルがＯＮであるときは、つまり加速状態に移
行すると、回生動作を停止し、エンジン燃料噴射を再開
し、通常のエンジン駆動時と同様アクセルで加速する。
図３１に上記制御フローにおけるタイムチャートを示
す。
【００６１】また、減速状態において、車速が４０ｋｍ
／ｈ以下の時は、エンジン側クラッチ１０２ｄの締結を
解除して、発電電動機１０２ｂにより回生作動を行う。
この時、エンジン２３と発電電動機１０２ｂの連結が失
われているため、エンジンブレーキ分の回生が可能であ
る。図２８には、この４０ｋｍ／ｈ以下の減速状態のタ
イムチャートを示す。この減速状態から加速状態に移行
する際、アクセル開度から急加速か緩加速かを判定し、
急加速と判定した場合、発電電動機１０２ｂの回生動作
を停止させ、エンジン側クラッチ１０２ｄを接続する。
この段階で発電電動機１０２ｂを電動機として作動し、
エンジン２３のスタータとしての機能を果たす。エンジ
ン回転数からエンジン始動を確認後、発電電動機１２０
ｂの電動機（スタータ）としての機能を停止させ、通常
のエンジン駆動時と同様アクセルで加速する。この制御
は、基本的に図８で示したモータクリープから加速処理
の急加速時と同じものである。
【００６２】緩加速と判定した場合、発電電動機１０２
ｂによる回生動作を停止し、前後進切換機構部１０３に
おいてＮレンジに切り換え、駆動軸１７との接続を解除
した状態で、エンジン側クラッチ１０２ｄを接続し、発
電電動機１０２ｂをスタータとして作動し、エンジン始
動を確認後、発電電動機１０２ｂのスタータとしての作
動を停止し、前後進切換機構部１０３においてＤレンジ
に切り換え、駆動軸との接続を行い、通常のエンジンに
よるアクセル加速を行う。このＤ→Ｎ→Ｄ切り換えは、
前述の図１３のステップ１２０５〜ステップ１２１０の
制御フローと基本的に同じである。図３２に上記ステッ
プ１３２２〜ステップ１３２９の制御フローのタイムチ
ャートを示す。
【００６３】図１５には、エンジン側クラッチ１０２ｄ
の締結が解除され、エンジンがアイドリング状態になる
場合の、減速から加速状態に移行する際の減速再加速処
理のフローチャートを示す。ただし、車速が４０ｋｍ／
ｈ以上の制御に関しては、エンジンが停止していないた
め、図１４に示した制御と同じ制御を行う。したがっ
て、制御の異なるステップについてのみ説明する。
【００６４】ステップ１４０１では、エンジン２３への
リカバリー噴射（アイドル回転数を維持する程度の燃料
を噴射すること）でアイドル回転数を維持する。ステッ
プ１４０２では、発電電動機１０２ｂを発電機として回
生作動する。ステップ１４０３では、ＳＯＣが設定値内
かどうかを判断するかを判断し、ＹＥＳであればステッ
プ１４０５に進み、ＮＯであればステップ１４０４に進
む。ステップ１４０４では、発電電動機１０２ｂの回生
作動を停止する。ステップ１４０５では、アクセル開度
からアクセルを踏んでいるかどうかだけを判断し、ＹＥ
Ｓであればステップ１４０６へ進み、ＮＯであればこの
処理を終了する。ステップ１４０６では、発電電動機１
０２ｂの回生作動を停止する。ステップ１４０７では、
エンジン側クラッチを接続する。ステップ１４０８で
は、アクセル開度に応じた燃料を増量して噴射する。ス
テップ１４０９では、通常のアクセルによる加速を行
う。
【００６５】すなわち、減速時、車速が４０ｋｍ／ｈ以
下で、エンジン側クラッチの接続を解除したときに、エ
ンジン２３を停止することなく、リカバリー噴射をする
ことで、アイドル回転を維持しておく。次に、発電電動
機１０２ｂを回生作動させ、ＳＯＣが設定値内であるか
を確認する。次に、加速意志により、アクセルを踏み込
んだことを確認すると、発電電動機１０２ｂの回生作動
を停止して、エンジン側クラッチ１０２ｄを接続し、ア
クセル開度に応じた燃料を増量し、アクセルで加速す
る。このように、エンジン側クラッチ１０２ｄの接続を
解除したにもかかわらず、アイドル回転を維持するの
は、加速意志に対する応答性を高めるためであり、エン
ジン２３がある程度の回転数を維持していれば、Ｄ→Ｎ
→Ｄ制御等を行うことなく、スムーズにエンジン２３
と、駆動軸を接続することが可能になる。
【００６６】図１６には、ブレーキ協調回生制御を行
い、かつ、ブレーキ回生装置がない場合において、減速
時にエンジン側クラッチ１０２ｄの接続が解除された
際、エンジンを停止する場合の減速再加速処理について
のフローチャートを示す。ステップ１３１２及びステッ
プ１３０５の処理１及び処理２が異なるが、基本的制御
内容は図１４に示した制御内容と同じであるため、その
点についてのみ説明する。なお、後述するブレーキ回生
装置を備えた場合につての説明についても、ステップ１
３１２及びステップ１３０５の処理１及び処理２のみが
異なるため、相違点をまとめた図１６（ｂ）の表を参照
されたい。
【００６７】ステップ１３１２の処理１において、エン
ジンブレーキ分を回生するとともに、要求制動力に上乗
せする電動ブレーキによる回生を行う。ステップ１３０
５の処理２において、ＶＥＬによる弁停止によりポンプ
損失分を回生するとともに、要求制動力に上乗せする電
動ブレーキによる回生を行う。
【００６８】すなわち、図１４のステップ１３０５及び
１３１２で、エンジンブレーキ分又は、弁停止によるポ
ンプ損失分を回生していたのに加え、図１６のステップ
１３０５及び１３１２では、要求制動力に上乗せする形
での回生量をえることで、より回生量を確保している。
これは、あくまで運転者に違和感を与えない程度におい
て行うものであり、これにより、運転性が損なわれるこ
とはない。
【００６９】次に、図１６において、ブレーキ回生装置
が備えられた場合の減速再加速処理について説明する。
【００７０】ステップ１３１２の処理１において、エン
ジンブレーキ分の回生のみを行うか、もしくはエンジン
ブレーキ分回生及びブレーキ制動回生を行う。
【００７１】ステップ１３０５の処理２において、ＶＥ
Ｌによる弁停止によりポンプ損失分の回生のみを行う
か、もしくはポンプ損失分及びブレーキ制動回生を行
う。
【００７２】すなわち、ブレーキ回生装置が備えられて
いる場合、つまり回生バルブ２が備えられている場合
は、要求制動力を演算し、ブレーキ圧を回生バルブ２よ
りリークし、その分を発電電動機１０２ｂによる電動ブ
レーキとして回生作動する。図２には本実施の形態にお
いては、ＡＢＳ装置（アンチロックブレーキシステム）
を備えており、図３９にＡＢＳ装置の構成図を示す。図
３９は実施の形態のブレーキ装置の要部を示す構成図で
あって、図中４はマスタシリンダである。このマスタシ
リンダ４は、運転者がブレーキペダルを操作することに
より液圧を発生するよう構成されている。
【００７３】図３９において、ＷＣはホイルシリンダを
示している。なお、（）内の符号、ＦＬは左前輪のホイ
ルシリンダ、ＦＲは右前輪のホイルシリンダ、Ｒは後輪
のホイルシリンダを示している。なお、後輪のホイルシ
リンダＷＣは、左右の車輪にそれぞれ設けられている
が、本実施の形態では、両者は同圧に制御するため、図
面では１つしか示していない。これらホイルシリンダＷ
Ｃは、ブレーキ回路２１，２２を介してマスタシリンダ
ＭＣ４に接続されているもので、左右前輪のホイルシリ
ンダＷＣ（ＦＬ），ＷＣ（ＦＲ）に接続されたブレーキ
回路２１と、左右後輪のホイルシリンダＷＣ（Ｒ）に接
続されたブレーキ回路２２との２系統が設けられてい
る。また、以下の説明において前記ホイルシリンダＷＣ
（ＦＬ）（ＦＲ）（Ｒ）について、特定のものを指さな
い場合には、ＷＣとだけ表記する。
【００７４】前輪側のブレーキ回路２１は、分岐点２１
ｄにおいて各前輪のホイルシリンダ（ＦＬ），（ＦＲ）
に向けて分岐回路２１Ｌと分岐回路２１Ｒとに分岐さ
れ、各分岐回路２１Ｌ，２１Ｒの途中には、流入弁２５
が設けられ、また、ブレーキ回路２２の途中にも流入弁
２５が設けられている。これら流入弁２５は、非作動時
にスプリング力により回路２１Ｌ，２１Ｒ，２２を連通
状態とし、作動時（通電時）にこれらを遮断する常開の
２ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されてい
る。また、各流入弁２５には、これを迂回するバイパス
路２１ｈが設けられ、このバイパス路２１ｈに、下流
（ホイルシリンダＷＣ側）から上流（マスタシリンダＭ
Ｃ側）への戻りのみを許す一方弁２１ｇが設けられてい
る。
【００７５】また、各流入弁２５の下流には、ブレーキ
回路２１，２２と液圧を畜圧可能に構成されたリザーバ
２７とを連通させるドレーン回路３０が接続されてい
る。そして、これらドレーン回路３０に流出弁２６が設
けられている。これら流出弁２６は、非作動時にドレー
ン回路３０を遮断し、作動時にドレーン回路３０を連通
させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切替弁により
構成されている。
【００７６】前記ドレーン回路３０は、還流回路３１を
介して、各ブレーキ回路２１，２２の流入弁２５よりも
上流位置に接続されている。そして、前記還流回路３１
の途中にリザーバ２７に貯留されているブレーキ液をブ
レーキ回路２１，２２に戻すポンプ２４，２４が設けら
れている。これらポンプ２４は、それぞれプランジャ２
４ｐが摺動するのに伴って容積室の容積が変化すること
で吸入・吐出を行うプランジャ型のものであり、モータ
Ｍの駆動で作動する。なお、各ポンプ２４には、それぞ
れ一方弁構造の吸入弁２４ａ，吐出弁２４ｂが設けられ
ているとともに、吐出側に脈動吸収用のダンパ２４ｄが
設けられている。
【００７７】なお、以上説明した構成のうち、図３９に
おいて一点鎖線ＢＵで囲んでいる構成は、ブレーキユニ
ットとして１つにまとめて収容されている。
【００７８】本実施の形態においては、このＡＢＳ装置
に回生バルブ２が設けられており、ＡＢＳが作動してい
ないことを確認したときに、この回生バルブ２により油
圧をリークする。また、駆動輪からの入力トルクにより
回生動作を行うため、望ましくは、駆動輪のホイルシリ
ンダのみの油圧を減圧し、その分を発電電動機１０２ｂ
で回生することで、前後輪のブレーキバランスを維持す
るものである。図２９には４０ｋｍ／ｈ以上における、
図３０には４０ｋｍ／ｈ以下におけるブレーキ制動によ
る減速状態のタイムチャートを示す。なお、このブレー
キ制動のタイムチャートについては、図２７及び図２８
に示す慣性制動状態のタイムチャートと基本的に同じで
あり、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦのみ異なる。
【００７９】図１７には、ブレーキ協調回生制御を行
い、かつ、ブレーキ回生装置がない場合において、減速
時にエンジン側クラッチ１０２ｄの接続が解除された
際、エンジンを停止せず、アイドル状態を維持する場合
の減速再加速処理についてのフローチャートを示す。ス
テップ１４０２及びステップ１３０５の処理１及び処理
２が異なるが、基本的制御内容は図１５に示した制御内
容と同じであるため、この異なる点についてのみ説明す
る。なお、後述するブレーキ回生装置を備えた場合につ
ての説明についても、ステップ１４０２及びステップ１
３０５の処理１及び処理２のみが異なるため、相違点を
まとめた図１７（ｂ）の表を参照されたい。
【００８０】ステップ１４０２の処理１において、エン
ジンブレーキ分を回生するとともに、要求制動力に上乗
せする電動ブレーキによる回生を行う。ステップ１３０
５の処理２において、ＶＥＬによる弁停止によりポンプ
損失分を回生するとともに、要求制動力に上乗せする形
で発電電動機１０２ｂにより電動ブレーキをかけること
で回生を行う。
【００８１】すなわち、図１５のステップ１３０５及び
１４０２で、エンジンブレーキ分又は、弁停止によるポ
ンプ損失分を回生していたのに加え、図１７のステップ
１３０５及び１４０２では、要求制動力に上乗せする形
での回生量をえることで、より回生量を確保している。
これは、あくまで運転者に違和感を与えない程度におい
て行うものであり、これにより、運転性が損なわれるこ
とはない。
【００８２】次に、図１７において、ブレーキ回生装置
が備えられた場合の減速再加速処理について説明する。
【００８３】ステップ１４０２の処理１において、エン
ジンブレーキ分の回生のみを行うか、もしくはエンジン
ブレーキ分回生及びブレーキ制動回生を行う。
【００８４】ステップ１３０５の処理２において、ＶＥ
Ｌによる弁停止によりポンプ損失分の回生のみを行う
か、もしくはポンプ損失分及びブレーキ制動回生を行
う。
【００８５】すなわち、ブレーキ回生装置が備えられて
いる場合は、要求制動力を演算し、ブレーキ圧を回生バ
ルブ２よりリークし、その分を発電電動機１０２ｂによ
る電動ブレーキとして回生作動する。この作動において
も、図１６で示したものと同様に、ＡＢＳ装置に回生バ
ルブ２が設けられており、ＡＢＳが作動していないこと
を確認したときに、この回生バルブ２により油圧をリー
クする。また、駆動輪からの入力トルクにより回生動作
を行うため、望ましくは、駆動輪のホイルシリンダのみ
の油圧を減圧し、その分を発電電動機１０２ｂで回生す
ることで、前後輪のブレーキバランスを維持するもので
ある。
【００８６】図１８には、車両の電力消費量（以下Ｅｃ
と表記する。）を計算するフローチャートを示す。
【００８７】ステップ１８０１では、電動パワーステア
リング消費量Ｅ１と、電動エアコン消費量Ｅ２と、その
他電装系電気負荷消費量Ｅ３の合計を算出し、電力消費
量Ｅｃを求める。
【００８８】つまり、車両の必要とする電力消費量Ｅｃ
を計算することで、発電電動機１０２ｂを発電機として
使用するか、もしくは電動機として使用するかの判断基
準の１つとする。これにより、従来エンジンのクランク
軸等にベルト等を介して動力を得ていたパワーステアリ
ングや、エアコン等の動力を電力としても、常に必要な
電力を発電、供給することができる。
【００８９】図１９には、エンジン２３のアイドリング
を停止する、アイドル停止処理のフローチャートを示
す。
【００９０】ステップ１９０１では、イグニッションス
イッチがＯＮかどうかを確認し、ＹＥＳであればステッ
プ１９０２へ進み、ＮＯであればステップ１９１０へ進
む。ステップ１９０２では、エンジン停止を手動で強制
的に行うためのエンジン停止解除マニュアルスイッチを
ＯＦＦしたかどうかを確認し、ＹＥＳであればステップ
１９０３へ進み、ＮＯであればステップ１９１０へ進
む。ステップ１９０３では、車速が４０ｋｍ／ｈ以下か
どうかを確認し、ＹＥＳであればステップ１９０４へ進
み、ＮＯであればステップ１９１０へ進む。ステップ１
９０４では、ＡＢＳが不作動かどうかを確認し、ＹＥＳ
であればステップ１９０５へ進み、ＮＯであればステッ
プ１９１０へ進む。ステップ１９０５では、ＳＯＣより
充電可能かどうかを確認し、ＹＥＳであればステップ１
９０６へ進み、ＮＯであればステップ１９１０へ進む。
ステップ１９０６では、車速がエンジンブレーキ分の回
生制動を行う車速域内（５〜４０ｋｍ／ｈ）にあるかど
うかを判断し、ＹＥＳであればステップ１９０７へ進
み、ＮＯであればステップ１９１０へ進む。ステップ１
９０７では、車速が０ｋｍ／ｈ、つまり一旦停止してか
らある一定時間が経過しているかどうかを判断し、ＹＥ
Ｓであればステップ１９０８へ進み、ＮＯであればステ
ップ１９１０へ進む。ステップ１９０８では、モータ駆
動クリープ可能なバッテリ残量を計算式（ＳＯＣ現在値
−Ｅｃ＞０）を満たしているかどうかによって判断し、
ＹＥＳであればステップ１９０９へ進み、ＮＯであれば
ステップ１９１０へ進む。ステップ１９０９では、アイ
ドル停止要件が成立したとしてアイドルを停止する。ス
テップ１９１０では、アイドル停止解除要件が成立した
としてアイドル停止を解除する。
【００９１】つまり、安全性、運転性、バッテリ残量等
の面からアイドリングを停止してもよいと判断されたと
きは、アイドリングを停止し、より燃費を向上させるこ
とができる。
【００９２】図２６には後進時におけるタイムチャート
を示す。ブレーキがＯＦＦで、アクセルがＯＦＦであれ
ば、基本的には通常のモータクリープ状態と同じであ
る。次に、アクセルがＯＮになり、つまり加速要求がな
されると、エンジン側クラッチ１０２ｄが接続され、発
電電動機１０２ｂの回転数を上昇する事でスタータとし
て作動させ、回転数が１４００ｒｐｍに達するとエンジ
ン２３を始動が確認され、エンジンによる通常の加速処
理を行う。次に、アクセルがＯＦＦとなり、ブレーキが
ＯＮになると、発電電動機１０２ｂの電動機としての作
動を停止し、エンジンブレーキにより減速する。このと
き発電電動機１０２ｂを発電機としては作動させないた
めＳＯＣの値は基本的に変化しない。
【００９３】以上説明したように、本発明の実施の形態
をとることによって、車両全体の制御を行うことが可能
となり、走行状態に応じてもっとも効率のよい状態をエ
ネルギマネジメント制御コントロールユニットＣ１で演
算し、制御信号を出力することで燃費を高めることがで
きる。また、回生バルブ２を設けたことにより、減速時
において、運転者がブレーキを踏んだときに、要求制動
力を演算し、この制動エネルギの回生可能なエネルギ分
を前記発電電動ユニット１０２により回生し、この回生
分の制動エネルギを発生する油圧を前記回生バルブ２に
よりリークすることで、運転者に違和感を与えることな
くエネルギを回生することができる。
【００９４】また、ロックアップクラッチ付きトルクコ
ンバータ１０２ａを設けたことにより、エンジン出力の
小さい車両においても十分な発進トルクを得ることがで
きる。これにより、適用可能な車種の範囲を広げること
ができる。また、減速時において変速装置１０５の入力
軸からトルクが入力された際、ロックアップクラッチ１
０２ｃを接続することで、発電電動機１０２ｂにトルク
が入力され、これにより制動エネルギを前記発電電動機
１０２ｂにより回生することができる。また、エンジン
側クラッチ１０２ｄを設けたことにより、エンジン２３
の出力軸と発電電動ユニット１０２との接続を解除する
ことが可能となり、これにより減速時において発電電動
機１０２ｂによりエンジンブレーキ分を回生することが
できる。
【００９５】また、エネルギマネジメント制御コントロ
ールユニットＣ１において、車両の停車中、もしくは減
速時に所定の条件を満たしたときは、前記エンジン側ク
ラッチ１０２ｄによりエンジン２３と発電電動ユニット
１０２との接続を解除し、エンジン２３を停止する制御
を行うことで、無駄な燃料消費を抑え、燃費を向上する
ことができる。また、減速時に所定の条件を満たしたと
きは、エンジン側クラッチ１０２ｄによりエンジン２３
と発電電動ユニット１０２との接続を解除し、エンジン
２３を停止することなくアイドル状態を維持することと
したため、減速状態から加速状態に移行する際、再度エ
ンジン２３を始動する必要がなく、応答性のよい制御を
することができる。
【００９６】また、外部に電動オイルポンプ８０を設け
たことにより、エンジン側クラッチ１０２ｄ及びロック
アップクラッチ１０２ｃが油圧作動であったとしても、
任意のタイミングで接続又は解除が可能となり、エネル
ギマネジメント制御等を実行する際、効率よく作動させ
ることができる。また、変速機構部１０４がベルト・プ
ーリー式無段変速機の場合、プライマリプーリーとセカ
ンダリプーリーに必要な油圧を常に供給可能なため、燃
費向上のためエンジン２３を停止しても、何ら問題なく
走行することが可能となる。
【００９７】
【発明の効果】以上説明してきたように、本願全請求項
に記載の発明においては、従来の車両に大幅な変更を加
えることなく簡単な構成でエネルギを効率よく回生する
事が可能となり、コストを上げることなく燃費を向上す
ることができる。また、発電電動機を電動機として使用
すれば、スタータ、もしくはトルクアシストをする動力
源として使用することが可能となり、スタータを廃止す
ることができる。また、発電機として作動させればエン
ジンの駆動力、または、減速時等における駆動輪側から
の入力トルクにより発電することが可能となり、オルタ
ネータを廃止することができる。これにより、従来の車
両に搭載されていたスタータ及びオルタネータを１つの
発電電動機によって機能させることが可能となり、か
つ、従来の車両よりも発電容量の大きな発電機として構
成できる。よって、車両の軽量化及びコンパクト化を図
りつつ、発電容量の大きなオルタネータを提供すること
が可能となる。
【００９８】また、エネルギマネジメント制御コントロ
ールユニットにより、発電電動機とエンジンを総合的に
制御することが可能となり、走行状態に応じてもっとも
効率のよい状態を前記エネルギマネジメント制御コント
ロールユニットで演算し、前記エンジンと前記発電電動
ユニットと前記電力供給電源に対して制御信号を出力す
ることで、燃費を高めることができる。
【００９９】請求項２に記載の発明では、減速時に前記
エネルギマネジメント制御コントロールユニットにおい
て、運転者の要求制動力及び回生可能な制動エネルギを
演算し、その回生可能なエネルギに相当するブレーキの
油圧を回生バルブからリークさせ、その分を発電電動機
により回生することができる。請求項３に記載の発明で
は、エンジン側クラッチを接続すれば、発電電動機をス
タータとして作動させることが可能となる。また、減速
時において、エンジン側クラッチの接続を解除し、ロッ
クアップクラッチを接続してトルクコンバータをロック
アップ状態とすることで、エンジンブレーキ分のエネル
ギを発電電動機により回生することができる。また、エ
ンジンを停止し、発電電動機を電動機として使用してモ
ータクリープを実行している際、運転者の加速意志によ
りエンジンを再始動する際、エンジン側クラッチを接続
し、発電電動機によりエンジンを始動したとしても、そ
のときのトルク変動がトルクコンバータにより吸収され
ることにより、変速装置の前後進切り換え部分等で、い
ったんニュートラル状態にする必要がなく、制御を簡略
化することができる。請求項４に記載の発明では、エン
ジンへの燃料噴射を抑えることが可能となり、燃費を向
上することができる。請求項５に記載の発明では、燃料
噴射料を抑えると同時に、走行中エンジンブレーキ分を
回生するために、エンジンと発電電動ユニットの接続を
解除し、再度エンジンにより加速する制御を行う際、エ
ンジンを始動することなく燃料噴射量を増加させるだけ
で対応でき、運転者の要求に対する応答性を高めること
ができる。請求項６に記載の発明では、エンジンと変速
装置とが直結されている場合でも、可変動弁機構により
エンジンのエネルギ損失を抑えた分だけエンジン側の抵
抗を落として、この抵抗を落とした分だけ回生すること
により、違和感なく回生を行うことができる。すなわ
ち、従来、エンジンと変速装置とが直結された状態で
は、回生作動を行うと、通常のエンジンブレーキ相当の
制動力に加えて回生分の制動力が発生するため、制動力
が増して違和感を感じる。しかしながら、この請求項４
の発明では、エンジンと変速装置とが直結された状態に
おいて、エンジンのエネルギ損失を抑えてエンジンブレ
ーキ分の制動力を低下せさ、この低下分を回生するから
トータルの制動力はエンジンブレーキ分となって違和感
が生じない。請求項７に記載の発明では、従来の車両に
搭載されていた１２Ｖ電装系への電力供給と同時に、新
たにパワーステアリングやエアコン等を動作させるため
の高電圧により作動するアクチュエータに対しても、電
力を供給することが可能となる。これにより、従来の車
両への搭載性を確保しながら燃費向上を図ることができ
る。請求項８に記載の発明では、前記エネルギマネジメ
ント制御コントロールユニットにおいてもっとも効率の
良い状態を演算する際、油圧作動によるアクチュエータ
の作動がエンジンの状態に左右されることがないため、
制御の自由度を高めることが可能となり、これにより燃
費を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を示すクレーム対応図を示す。
【図２】本発明の実施の形態の構成を示す概念図であ
る。
【図３】本発明の実施の形態のコントロールユニットの
ブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態のエネルギマネジメント制
御コントロールユニットのブロック図である。
【図５】本発明の実施の形態のエンジン始動処理のフロ
ーチャートである。
【図６】本発明の実施の形態のエンジンクリープ処理の
フローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態のモータクリープ処理のフ
ローチャートである。
【図８】本発明の実施の形態のモータクリープからの加
速処理のフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態のモータクリープからエン
ジンクリープへの切り換え処理のフローチャートであ
る。
【図１０】本発明の実施の形態の定常走行処理のフロー
チャートである。
【図１１】本発明の実施の形態の加速処理のフローチャ
ートである。
【図１２】本発明の実施の形態の可変動弁機構がある場
合の定常走行処理のフローチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態のエンジン再始動処理の
フローチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態の減速再加速処理のフロ
ーチャートである。
【図１５】本発明の実施の形態の減速再加速処理のフロ
ーチャートである。
【図１６】本発明の実施の形態の減速再加速処理のフロ
ーチャートである。
【図１７】本発明の実施の形態の減速再加速処理のフロ
ーチャートである。
【図１８】本発明の実施の形態の電力消費量を計算する
フローチャートである。
【図１９】本発明の実施の形態のアイドル停止処理のフ
ローチャートである。
【図２０】本発明の実施の形態のエンジン始動時のタイ
ムチャートである。
【図２１】本発明の実施の形態のエンジン再始動処理の
タイムチャートである。
【図２２】本発明の実施の形態の加速処理のタイムチャ
ートである。
【図２３】本発明の実施の形態の定常走行処理のタイム
チャートである。
【図２４】本発明の実施の形態の定常走行処理のタイム
チャートである。
【図２５】本発明の実施の形態の４０ｋｍ／ｈ巡行のタ
イムチャートである。
【図２６】本発明の実施の形態の後進時のタイムチャー
トである。
【図２７】本発明の実施の形態の４０ｋｍ／ｈ以上にお
ける慣性制動のタイムチャートを示す。
【図２８】本発明の実施の形態の４０ｋｍ／ｈ以下にお
ける慣性制動のタイムチャートを示す。
【図２９】本発明の実施の形態の４０ｋｍ／ｈ以上にお
けるブレーキ制動のタイムチャートである。
【図３０】本発明の実施の形態の４０ｋｍ／ｈいかにお
けるブレーキ制動のタイムチャートである。
【図３１】本発明の実施の形態の４０ｋｍ／ｈ以上にお
ける減速再加速処理のタイムチャートである。
【図３２】本発明の実施の形態の４０ｋｍ／ｈ以下にお
ける減速再加速処理のタイムチャートである。
【図３３】本発明の実施の形態の減速からのクリープ処
理のタイムチャートである。
【図３４】本発明の実施の形態の停止からのクリープ処
理のタイムチャートである。
【図３５】本発明の実施の形態のクリープ巡行処理のタ
イムチャートである。
【図３６】本発明の実施の形態のクリープからの加速処
理のタイムチャートである。
【図３７】本発明の実施の形態における可変動弁機構の
拡大断面図である。
【図３８】本発明の実施の形態のシフトバルブを示す断
面図である。
【図３９】本発明の実施の形態におけるアンチスキロッ
クブレーキシステムの回路図を示す。
【符号の説明】
１ バッテリ ２ 回生バルブ ３ アンチロックブレーキ装置 ４ マスタシリンダ ５ ブレーキペダル ６ 真空ポンプ ７ 電源部 ８ 負圧経路 ９ アクセル開度センサ １０ ブレーキセンサ ４２ シフトバルブ ４３ 電磁弁 ４４ 電源部 ４５ 制御軸 ４６ 制御カム ４７ 揺動アーム ４８ 揺動カム ４９ カム ５０ バルブリフター ５１ 吸気弁 ５２ カムシャフト ６０ 可変動弁機構 ８０ 電動オイルポンプ １０２ 発電電動ユニット １０２ａ トルクコンバータ １０２ｂ 発電電動機 １０２ｃ ロックアップクラッチ １０２ｄ エンジン側クラッチ １０３ 前後進切換機構部 １０４ 変速機構部 １０５ 変速装置 １０５ａ 入力軸
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AA11 AC02 AC03 CA01 DA01 DA02 DA05 DA11 EA14 EA18 EA26 EA27 FA03 FA24 FA50 GA12 GB04 GB08 GB10 HE01Z HF01X HF02Z HF08Z HF12X HF12Z HF15X HF19Z HF21Z HF26Z 3G093 AA06 AA07 AA16 BA19 BA22 CB06 CB07 DA01 DB05 DB10 DB11 DB19 EB03 EB09 5H115 PA01 PA12 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PI30 PU22 PU23 PU29 PV09 QA10 QI04 QI07 QI15 QN03 QN25 RB08 RE01 RE05 RE06 RE13 SE04 SE05 SE08 SE09 TB01 TI01 TO21 TO23 TO30

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの出力軸と変速装置の入力軸と
    の間に介在され、前記エンジンの出力軸及び前記変速装
    置の入力軸との間でトルク伝達を行う回転要素に対して
    トルクを授受可能に設けられ、発電機及び電動機として
    機能する発電電動機を備えた発電電動ユニットと、 この発電電動ユニットと電力を相互にやりとりし、この
    電力を制御する電力供給電源と、 前記発電電動ユニットと前記エンジンと前記電力供給電
    源に対して制御信号を出力するエネルギマネジメント制
    御コントロールユニットと、 を備えていることを特徴とするエンジン及び発電電動機
    の制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載のエンジン及び発電電動
    機の制御装置において、 減速時にブレーキの油圧を少なくとも減圧する回生バル
    ブを設けたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン
    及び発電電動機の制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載のエンジン及び発
    電電動機の制御装置において、 前記エンジンと前記発電電動機の間に設けられたエンジ
    ン側クラッチと、 前記発電電動機と前記変速装置の間にロックアップ状態
    を形成可能に設けられたロックアップクラッチ付きトル
    クコンバータと、 を備えたことを特徴とするエンジン及び発電電動機の制
    御装置。
  4. 【請求項４】 請求項３に記載のエンジン及び発電電動
    機の制御装置において、 前記エネルギマネジメント制御コントロールユニット
    が、車両の停車中、もしくは減速時に所定の条件を満た
    したときは、前記エンジン側クラッチにより前記エンジ
    ンと前記発電電動ユニットとの接続を解除し、前記エン
    ジンを停止する制御を行うことを特徴とするエンジン及
    び発電電動機の制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項３または４に記載のエンジン及び
    発電電動機の制御装置において、 エネルギマネジメント制御コントロールユニットが、減
    速時に所定の条件を満たしたときは、前記エンジン側ク
    ラッチにより前記エンジンと前記発電電動ユニットとの
    接続を解除し、前記エンジンを停止することなくアイド
    ル状態を維持する制御を行うことを特徴とするエンジン
    及び発電電動機の制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項３ないし５に記載のエンジン及び
    発電電動機の制御装置において、 前記エンジンに可変動弁機構が設けられ、前記エネルギ
    マネジメント制御コントロールユニットは、回生作動時
    において、前記トルクコンバータがロックアップ状態で
    ある場合には、前記可変動弁機構により弁停止させ、前
    記エンジンのシリンダ内の空気を密閉することで気体の
    流入流出に伴う移動エネルギの損失を防止してその損失
    分のエネルギを回生するよう構成されていることを特徴
    とするエンジン及び発電電動機の制御装置。
  7. 【請求項７】 請求項１ないし６に記載のエンジン及び
    発電電動機の制御装置において、 前記電力供給電源が、従来の車両のバッテリ電圧よりも
    高いバッテリを持ち、前記発電電動機を電動機として作
    動させるための電力供給、及び車両の搭載電装部品及び
    アクチュエータの電力供給を図るための複数電圧を供給
    可能であることを特徴とするエンジン及び発電電動機の
    制御装置。
  8. 【請求項８】 請求項１ないし７に記載のエンジン及び
    発電電動機の制御装置において、 前記エンジンが停止しているときに、必要な油圧を供給
    するための電動オイルポンプを備えていることを特徴と
    するエンジン及び発電電動機の制御装置。
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