JP2008057676A - 車両用油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動持における排気ガスの浄化性能を向上させる。
【解決手段】作動油を貯留するミッション用オイルパン６４と、クラッチ機構等を備える変速機構１５および油圧アクチュエータを備える可変動弁機構２０との間には、電動モータによって駆動される電動オイルポンプ４３が設けられる。これにより、エンジンがアイドリング状態や停止状態であっても可変動弁機構２０に作動油を供給することができ、エンジン始動に備えて可変動弁機構２０を適切に制御することができるため、エンジン始動時から排気ガスの浄化性能を高めることが可能となる。また、電動オイルポンプ４３から変速機構１５に対しても作動油を供給するようにしたので、電動オイルポンプ４３の共用化を図ってコストを引き下げることができるだけでなく、エンジン始動直後に素早く車両を発進させることも可能となる。
【選択図】図２

Description

本発明は、可変動弁機構を備えるエンジンと、エンジンに接続される変速機構とを有する車両用油圧制御装置に関する。

近年、エンジンの燃料消費量を削減するため、停車時にエンジンを自動的に停止させるようにしたアイドリングストップ車両が開発されている。このアイドリングストップ車両にあっては、所定の停止条件が成立したときにはエンジンを自動的に停止させる一方、所定の始動条件が成立したときにはエンジンを自動的に始動させるようにしている(たとえば、特許文献１参照)。また、駆動源としてエンジンおよび電動モータを搭載することにより、エンジンの燃料消費量を削減するようにしたハイブリッド車両も開発されている。このハイブリッド車両にあっては、停車時にエンジンを停止させるだけでなく、エンジン動力が不要な走行領域においてもエンジンを停止させることが可能となっている。

このように、アイドリングストップ車両やハイブリッド車両にあっては、走行状況に応じて頻繁にエンジンを再始動させるため、エンジン再始動時における排気ガスの浄化性能を向上させることが重要となっている。また、走行状態に応じて排気ガスの浄化に最適なエンジン特性を得るため、エンジンのカムシャフトには油圧アクチュエータが組み付けられており、バルブタイミングの制御によってエンジン特性が切り換えられるようになっている。さらに、排気ガスの浄化性能を高めるためのエンジン特性は、燃費向上に最適なエンジン特性と出力向上に最適なエンジン特性との間に設定されることが多いため、エンジン始動時には油圧アクチュエータを駆動させておくことが望ましい。
特開平１０−３３９１８２号公報

しかしながら、油圧アクチュエータに作動油を供給するオイルポンプは、エンジンによって駆動されるオイルポンプであるため、エンジン回転数が上昇していない場合には、油圧アクチュエータに対して十分な作動油を供給することが困難となっていた。つまり、エンジン始動持においては油圧アクチュエータを適切に作動させることが困難であり、エンジン始動持における排気ガスの浄化性能を高めることが困難となっていた。

本発明の目的は、エンジン始動持における排気ガスの浄化性能を向上させることにある。

本発明の車両用油圧制御装置は、可変動弁機構を備えるエンジンと、前記エンジンに接続される変速機構とを有する車両用油圧制御装置であって、前記可変動弁機構および前記変速機構の油圧作動部に接続され、双方の前記油圧作動部に対して作動油を供給する電動オイルポンプを有することを特徴とする。

本発明の車両用油圧制御装置は、前記エンジンに駆動され、前記変速機構の油圧作動部に作動油を供給する変速用オイルポンプと、前記電動オイルポンプから前記変速機構の油圧作動部に作動油を供給する油路に設けられ、連通状態と遮断状態とに切り換えられる切換弁とを有し、前記変速用オイルポンプの吐出量が所定値を下回る場合には、前記切換弁を連通状態に切り換えて前記電動オイルポンプおよび前記変速用オイルポンプから前記変速機構に作動油を供給する一方、前記変速用オイルポンプの吐出量が所定値を上回る場合には、前記切換弁を遮断状態に切り換えて前記変速用オイルポンプから前記変速機構に作動油を供給することを特徴とする。

本発明の車両用油圧制御装置は、前記エンジンに駆動され、前記エンジンの摺動部に潤滑油を供給するエンジン用オイルポンプを有することを特徴とする。

本発明の車両用油圧制御装置は、車両停止時に前記電動オイルポンプの駆動状態を制御し、前記可変動弁機構および前記変速機構の制御下限油圧を保持するポンプ制御手段を有することを特徴とする。

本発明によれば、電動オイルポンプから可変動弁機構および変速機構に作動油を供給するようにしたので、エンジンがアイドリング状態や停止状態であっても可変動弁機構および変速機構を制御することが可能となる。これにより、エンジン始動に備えて可変動弁機構を適切に制御することができるため、エンジン始動時から排気ガスの浄化性能を高めることが可能となる。また、電動オイルポンプから変速機構に対しても作動油を供給するようにしたので、電動オイルポンプの共用化を図って車両用油圧制御装置の低コスト化を達成することができるだけでなく、エンジン始動直後に素早く車両を発進させることも可能となる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はハイブリッド車両に搭載されるパワーユニット１０を示すスケルトン図である。図１に示すように、パワーユニット１０には、駆動源としてエンジン１１とモータジェネレータ１２とが設けられており、モータジェネレータ１２の後方側にはトランスミッション１３が設けられている。エンジン１１やモータジェネレータ１２から出力される動力は、ミッションケース１４内に組み込まれる変速機構１５を介して変速された後に、複数のデファレンシャル機構１６，１７を経て各駆動輪に分配される。図示するパワーユニット１０はパラレル方式のパワーユニットであり、主要な駆動源としてエンジン１１が駆動される一方、発進時や加速時にはモータジェネレータ１２が補助的に駆動される。また、減速時や定常走行時にはモータジェネレータ１２を発電駆動させることにより、運動エネルギを電気エネルギに変換して回収することが可能となる。

図示するエンジン１１は、２列のシリンダブロックが水平方向に向き合う水平対向型エンジンとなっている。エンジン１１のシリンダヘッドには、吸気バルブ、排気バルブ、カムシャフト等によって構成される可変動弁機構２０が組み込まれており、エンジン１１の前端面には、カムシャフトの位相を変化させる油圧作動部としての油圧アクチュエータ２１が取り付けられている。この油圧アクチュエータ２１はカムシャフトとカムプーリとの間に組み込まれており、カムプーリに対するカムシャフトの位相角を自在に変化させることが可能となっている。また、エンジン１１の各摺動部に対して潤滑油を供給するため、エンジン１１のクランク軸２２にはエンジン用オイルポンプであるエンジン用機械式オイルポンプ２３(以下、エンジン用ポンプという)が連結されている。

エンジン１１の後方側に設けられるモータジェネレータ１２は、モータケース２４に固定されるステータ２５と、エンジン１１のクランク軸２２に連結されるロータ２６とを備えている。図示するモータジェネレータ１２は永久磁石形同期モータであり、ステータ２５の界磁コイル２７に対して三相交流を供給することにより、ステータ２５に回転磁界を発生させてロータ２６を回転させることが可能となる。なお、モータジェネレータ１２はスタータモータとして機能しており、モータジェネレータ１２によってクランク軸２２を始動回転(クランキング)させることが可能となる。また、モータジェネレータ１２のロータ２６に連結されるトルクコンバータ３０は、コンバータケース３１に固定されるポンプインペラ３２と、このポンプインペラ３２に対向するタービンランナ３３とを備えており、トルクコンバータ３０内の作動油を介してポンプインペラ３２からタービンランナ３３に動力を伝達している。

また、トルクコンバータ３０には、遊星歯車列式の変速機構１５が変速入力軸３４を介して接続されている。この変速機構１５内には油圧作動部としてのクラッチ機構３５やブレーキ機構３６が設けられており、これらのクラッチ機構３５やブレーキ機構３６に対して作動油を供給制御することにより、変速機構１５内の動力伝達経路を切り換えて変速することが可能となる。さらに、変速出力軸３７と後輪出力軸３８との間には、前後輪に駆動トルクを分配する複合遊星歯車式のセンタデファレンシャル機構１６が装着されており、このセンタデファレンシャル機構１６を介して後輪出力軸３８と前輪出力軸３９とに動力が分配されている。なお、センタデファレンシャル機構１６には差動制限クラッチ４０が設けられており、この差動制限クラッチ４０を締結することによって前後輪に対するトルク分配比を５０：５０に制御することが可能となる。

これらのクラッチ機構３５、ブレーキ機構３６、トルクコンバータ３０等に対して作動油を供給するため、トルクコンバータ３０のコンバータケース３１には変速用オイルポンプであるミッション用機械式オイルポンプ４１(以下、ミッション用ポンプという)が連結されており、ミッションケース１４内にはミッション用ポンプ４１からの作動油をクラッチ機構３５やブレーキ機構３６に対して供給制御するバルブユニット４２が設けられている。また、トランスミッション１３には電動モータによって駆動される電動オイルポンプ４３が設けられており、この電動オイルポンプ４３から吐出される作動油は、バルブユニット４２を介してクラッチ機構３５やブレーキ機構３６に対して供給されるとともに、エンジン１１の可変動弁機構２０を駆動する油圧アクチュエータ２１に対しても供給されている。

このようなハイブリッド車両には、モータジェネレータ１２に電力を供給する高電圧バッテリ(たとえばリチウムイオンバッテリ)５０が搭載されている。また、モータジェネレータ１２にはインバータ５１が接続されており、インバータ５１はモータ制御ユニット５２からのパルス信号によって制御されている。このインバータ５１を介して交流電流の電流値や周波数を制御することにより、モータジェネレータ１２のモータトルクやモータ回転数を制御することが可能となっている。また、ハイブリッド車両にはポンプ制御手段として機能するミッション制御ユニット５３が設けられており、ミッション制御ユニット５３からバルブユニット４２や電動オイルポンプ４３に対して制御信号が出力されている。さらに、ハイブリッド車両にはエンジン１１を駆動制御するエンジン制御ユニット５４が設けられており、エンジン制御ユニット５４からスロットルバルブやインジェクタ等に対して制御信号が出力されている。

さらに、ハイブリッド車両には統合制御ユニット５５が設けられており、この統合制御ユニット５５は、ハイブリッド車両の走行状態を判定するとともに、エンジン１１、モータジェネレータ１２、高電圧バッテリ５０等を協調させて制御することになる。統合制御ユニット５５には、運転手によって操作されるイグニッションスイッチ５６、アクセルペダルの踏み込み状況を検出するアクセルペダルセンサ５７、ブレーキペダルの踏み込み状況を検出するブレーキペダルセンサ５８、セレクトレバーの操作レンジを検出するインヒビタスイッチ５９等が接続されている。そして、統合制御ユニット５５は、高電圧バッテリ５０及び各種制御ユニット５２〜５４や各種センサ５６〜５９からの情報に基づいて走行状態を判定するとともに、モータ制御ユニット５２、ミッション制御ユニット５３、エンジン制御ユニット５４に対して制御信号を出力するようになっている。なお、各制御ユニット５２〜５５は、制御信号等を演算するＣＰＵを備えるとともに、制御プログラム、演算式、マップデータ等を格納するＲＯＭや、一時的にデータを格納するＲＡＭを備えている。

続いて、図２は本発明の一実施の形態である車両用油圧制御装置の構成を示す概略図である。なお、図１に示す部品と同一の部品については、同一の記号を付してその説明を省略する。図２に示すように、潤滑油を貯留するエンジン用オイルパン６０と、エンジン１１を構成するシリンダブロック６１およびシリンダヘッド６２との間には、エンジン動力によって駆動されるエンジン用ポンプ２３が設けられている。エンジン１１を始動してエンジン用ポンプ２３を駆動することにより、エンジン用オイルパン６０内の潤滑油を供給油路６３からシリンダブロック６１やシリンダヘッド６２に対して供給することが可能となる。そして、シリンダブロック６１やシリンダヘッド６２に供給された潤滑油は、シリンダブロック６１内のクランクジャーナル、クランクピン、ピストン、シリンダライナ等を潤滑した後に、再びエンジン用オイルパン６０に向けて案内されている。

また、作動油を貯留するミッション用オイルパン６４と、クラッチ機構３５やブレーキ機構３６等を備える変速機構１５との間には、エンジン動力によって駆動されるミッション用ポンプ４１が設けられている。エンジン１１を始動してミッション用ポンプ４１を駆動することにより、ミッション用オイルパン６４内の作動油を供給油路６５からクラッチ機構３５やブレーキ機構３６等に対して供給することが可能となる。また、クラッチ機構３５やブレーキ機構３６を解放する際に排出される作動油は、再びミッション用オイルパン６４に向けて案内されるようになっている。なお、エンジン用ポンプ２３やミッション用ポンプ４１はエンジン回転数にほぼ比例して潤滑油や作動油を吐出することが可能となる。

さらに、作動油を貯留するミッション用オイルパン６４と、クラッチ機構３５等を備える変速機構１５および油圧アクチュエータ２１を備える可変動弁機構２０との間には、電動モータによって駆動される電動オイルポンプ４３が設けられている。電動オイルポンプ４３と可変動弁機構２０とを接続する供給油路６６には、チェックバルブ６７および油圧センサ６８が設けられている。さらに、電動オイルポンプ４３と変速機構１５とを接続する供給油路(油路)６９には、チェックバルブ７０および油圧センサ７１が設けられるとともに、連通状態と遮断状態とに切り換えられる切換弁としてのカットバルブ７２が設けられている。これにより、カットバルブ７２を遮断した状態のもとで電動オイルポンプ４３を駆動したときには、電動オイルポンプ４３から可変動弁機構２０に対して作動油を供給することができ、カットバルブ７２を連通した状態のもとで電動オイルポンプ４３を駆動したときには、電動オイルポンプ４３から可変動弁機構２０および変速機構１５に対して作動油を供給することが可能となる。なお、電動オイルポンプ４３やカットバルブ７２はミッション制御ユニット５３からの制御信号に従って制御されている。

続いて、エンジン始動時における変速機構１５および可変動弁機構２０に対する作動油の供給制御について説明する。図３はエンジン始動時における電動オイルポンプ４３およびカットバルブ７２の制御手順を示すフローチャートである。また、図４および図５はエンジン始動時における電動オイルポンプ４３およびカットバルブ７２の動作を示すタイミングチャートである。なお、図３に示すフローチャートにあっては符号Ａの箇所で接続されている。

まず、図３に示すように、ステップＳ１においてイグニッションスイッチ５６がオン操作されると、続くステップＳ２ではカットバルブ７２が遮断状態に切り換えられ、続くステップＳ３では電動オイルポンプ４３が駆動される。つまり、カットバルブ７２を遮断した状態のもとで電動オイルポンプ４３を駆動することにより、エンジン始動前に可変動弁機構２０に向けて作動油が供給された状態となる。続いて、ステップＳ４において、可変動弁機構２０に向けて供給されるバルブ制御油圧Ｐｖが、油圧アクチュエータ２１を作動させることが可能な下限油圧Ｐｖｍｉｎを上回るか否かが判定される。

ステップＳ４において、バルブ制御油圧Ｐｖが下限油圧Ｐｖｍｉｎを下回ると判定された場合には、ステップＳ５に進み、電動オイルポンプ４３の吐出量が引き上げられ、続くステップＳ６において、再びバルブ制御油圧Ｐｖが下限油圧Ｐｖｍｉｎを上回るか否かが判定される。ステップＳ６において、電動オイルポンプ４３の吐出量を引き上げたにも関わらず、バルブ制御油圧Ｐｖが下限油圧Ｐｖｍｉｎを下回ると判定された場合には、ステップＳ７に進み、油圧エラーが出力されてフェイルセーフ処理が実行される。一方、ステップＳ６において、バルブ制御油圧Ｐｖが下限油圧Ｐｖｍｉｎを上回ると判定された場合には、ステップＳ８に進み、排ガス浄化性能に最適なカムタイミングでエンジン１１のクランキングが開始される。その後、ステップＳ９に進み、変速機構１５に向けて供給されるミッション制御油圧Ｐｔが、変速機構１５を作動させることが可能な下限油圧Ｐｔｍｉｎを上回るか否かが判定される。なお、前述したステップＳ４において、バルブ制御油圧Ｐｖが下限油圧Ｐｖｍｉｎを上回ると判定された場合にも、ステップＳ８からステップＳ９に進み、ミッション制御油圧Ｐｔの大きさが判定されることになる。

ステップＳ９において、ミッション制御油圧Ｐｔが下限油圧Ｐｔｍｉｎを上回ると判定された場合、つまりエンジン回転数の上昇に伴ってミッション用ポンプ４１から十分な作動油が供給される場合には、ステップＳ１０に進み、電動オイルポンプ４３から可変動弁機構２０に向けた作動油の供給制御が実行される。一方、ステップＳ９において、ミッション制御油圧Ｐｔが下限油圧Ｐｔｍｉｎを下回ると判定された場合、つまりエンジン回転数の低下に伴ってミッション用ポンプ４１から十分な作動油が供給されていない場合には、ステップＳ１１に進み、カットバルブ７２が連通状態に切り換えられ、電動オイルポンプ４３から変速機構１５に向けて作動油が供給される状態となる。

このように、ミッション用ポンプ４１および電動オイルポンプ４３の双方から変速機構１５に向けて作動油を供給した後に、続くステップＳ１２では、ミッション制御油圧Ｐｔが下限油圧Ｐｔｍｉｎを上回るか否かが判定される。ステップＳ１２において、ミッション制御油圧Ｐｔが下限油圧Ｐｔｍｉｎを下回ると判定された場合には、ステップＳ１３に進み、電動オイルポンプ４３の吐出量が引き上げられ、続くステップＳ１４において、再びミッション制御油圧Ｐｔが下限油圧Ｐｔｍｉｎを上回るか否かが判定される。ステップＳ１４において、電動オイルポンプ４３の吐出量を引き上げたにも関わらず、ミッション制御油圧Ｐｔが下限油圧Ｐｔｍｉｎを下回ると判定された場合には、ステップＳ７に進み、油圧エラーが出力されてフェイルセーフ処理が実行される。

そして、ステップＳ１２，Ｓ１４において、ミッション制御油圧Ｐｔが下限油圧Ｐｔｍｉｎを上回ると判定された場合には、ステップＳ１５に進み、電動オイルポンプ４３から可変動弁機構２０および変速機構１５に向けた作動油の供給制御が実行される。また、電動オイルポンプ４３から可変動弁機構２０および変速機構１５の双方に向けて作動油が供給される場合には、続くステップＳ１６において、所定時間経過後にミッション制御油圧Ｐｔが所定値Ｐｔ１を上回るか否かが判定される。ステップＳ１６において、ミッション制御油圧Ｐｔが所定値Ｐｔ１を上回ると判定された場合には、続くステップＳ１７において、カットバルブ７２が遮断状態に切り換えられ、電動オイルポンプ４３から変速機構１５に向けて供給されていた作動油が遮断される。一方、ステップＳ１６において、ミッション制御油圧Ｐｔが所定値Ｐｔ１を下回ると判定された場合には、電動オイルポンプ４３から作動油が十分に供給されていないと判定され、続くステップＳ７において、油圧エラーが出力されてフェイルセーフ処理が実行される。なお、所定値Ｐｔ１は電動オイルポンプ４３によるアシスト制御を継続するか否かを判定するための判定値となっている。

続いて、前述した始動時オイルポンプ制御を図４および図５のタイミングチャートに沿って説明する。まず、図４に示すように、イグニッションスイッチ５６がオン操作されると、カットバルブ７２を遮断した状態のもとで電動オイルポンプ４３の駆動が開始され、所定時間をおいてエンジン１１のクランキングが開始されるとともに燃料噴射が開始される。これにより、エンジン１１が始動されるタイミングＴ１においては、下限油圧Ｐｖｍｉｎを上回るようにバルブ制御油圧Ｐｖを立ち上げることができるため、可変動弁機構２０を作動させてエンジン特性を排気ガスの浄化方向に制御することが可能となる。

また、図５に示すように、エンジン始動後の所定のタイミングＴ２において、ミッション制御油圧Ｐｔが下限油圧Ｐｔｍｉｎを下回る場合には、エンジン回転数が十分に上昇していないと判定され、ミッション用ポンプ４１の能力を補うために、カットバルブ７２が開放されるとともに電動オイルポンプ４３の吐出能力が引き上げられる。そして、電動オイルポンプ４３のアシストによってミッション制御油圧Ｐｔが所定値Ｐｔ１を上回ったとき(タイミングＴ３)には、カットバルブ７２が遮断されるとともに電動オイルポンプ４３の吐出能力が引き下げられる。これにより、ミッション制御油圧Ｐｔを素早く上昇させることができるため、エンジン始動後に素早く車両を発進させることが可能となる。

次いで、車両走行時における変速機構１５および可変動弁機構２０に対する作動油の供給制御について説明する。図６および図７は車両走行時における電動オイルポンプ４３およびカットバルブ７２の制御手順を示すフローチャートである。また、図８は減速時における電動オイルポンプ４３およびカットバルブ７２の動作を示すタイミングチャートであり、図９は加速時における電動オイルポンプ４３およびカットバルブ７２の動作を示すタイミングチャートである。なお、図６および図７に示すフローチャートにあっては符号Ｂの箇所で接続されている。

まず、図６に示すように、ステップＳ２１において、アクセルペダルの踏み込みが解除されて燃料噴射が停止されると、続くステップＳ２２では電動オイルポンプ４３が停止され、続くステップＳ２３ではバルブ制御油圧Ｐｖが下限油圧Ｐｖｍｉｎを下回るか否かが判定される。そして、ステップＳ２３において、バルブ制御油圧Ｐｖが下限油圧Ｐｖｍｉｎを上回ると判定された場合には、電動オイルポンプ４３の停止状態が継続される。一方、ステップＳ２３において、バルブ制御油圧Ｐｖが下限油圧Ｐｖｍｉｎを下回ると判定された場合には、ステップＳ２４に進み、電動オイルポンプ４３が所定の吐出量Ｑ１で駆動される。なお、ステップＳ２４における電動オイルポンプ４３の吐出量Ｑ１とは、バルブ制御油圧Ｐｖが下限油圧Ｐｖｍｉｎを維持するための吐出量である。つまり、この吐出量Ｑ１を保ちながら電動オイルポンプ４３を駆動することにより、バルブ制御油圧Ｐｖを下限油圧Ｐｖｍｉｎに収束させることが可能となる。

続いて、ステップＳ２５では、エンジン回転数と共に低下するミッション制御油圧Ｐｔが所定値Ｐｔ１を下回るか否かが判定される。ステップＳ２５において、ミッション制御油圧Ｐｔが所定値Ｐｔ１を上回ると判定された場合には、電動オイルポンプ４３の駆動状態が継続される。一方、ステップＳ２５において、ミッション制御油圧Ｐｔが所定値Ｐｔ１を下回ると判定された場合には、続くステップＳ２６においてカットバルブ７２が連通状態に切り換えられ、続くステップＳ２７において電動オイルポンプ４３の吐出能力が吐出量Ｑ２に引き上げられる。そして、ステップＳ２８では、バルブ制御油圧Ｐｖが下限油圧Ｐｖｍｉｎを上回るか否かが判定される。

ステップＳ２８において、バルブ制御油圧Ｐｖが下限油圧Ｐｖｍｉｎを下回ると判定された場合には、ステップＳ２９に進み、電動オイルポンプ４３の吐出量が引き上げられ、続くステップＳ３０において、再びバルブ制御油圧Ｐｖが下限油圧Ｐｖｍｉｎを上回るか否かが判定される。ステップＳ２９において電動オイルポンプ４３の吐出量を引き上げたにも関わらず、ステップＳ３０においてバルブ制御油圧Ｐｖが下限油圧Ｐｖｍｉｎを下回ると判定された場合には、ステップＳ３１に進み、油圧エラーが出力されてフェイルセーフ処理が実行される。一方、ステップＳ２８，Ｓ３０において、バルブ制御油圧Ｐｖが下限油圧Ｐｖｍｉｎを上回ると判定された場合には、ステップＳ３２に進み、ミッション制御油圧Ｐｔが下限油圧Ｐｔｍｉｎを上回るか否かが判定される。

ステップＳ３２において、ミッション制御油圧Ｐｔが下限油圧Ｐｔｍｉｎを下回ると判定された場合には、ステップＳ３１に進み、油圧エラーが出力されてフェイルセーフ処理が実行される。一方、ステップＳ３２において、ミッション制御油圧Ｐｔが下限油圧Ｐｔｍｉｎを上回ると判定された場合には、ステップＳ３３に進み、電動オイルポンプ４３から可変動弁機構２０および変速機構１５に向けた作動油の保持制御が実行される。つまり、ステップＳ３３においては、車両再発進に備えてミッション制御油圧Ｐｔは下限油圧Ｐｔｍｉｎを保持するように制御され、車両再発進やエンジン再始動に備えてバルブ制御油圧Ｐｖは下限油圧Ｐｖｍｉｎを保持するように制御されることになる。

続いて、図７に示すように、ステップＳ３４において、アクセルペダルが踏み込まれて燃料噴射が開始されると、続くステップＳ３５においてミッション制御油圧Ｐｔが所定値Ｐｔ１を上回るか否かが判定される。ステップＳ３５において、ミッション制御油圧Ｐｔが所定値Ｐｔ１を下回ると判定された場合には、ステップＳ３６に進み、電動オイルポンプ４３からの作動油を確保するためにカットバルブ７２の連通状態が保持される。一方、ステップＳ３５において、ミッション制御油圧Ｐｔが所定値Ｐｔ１を上回ると判定された場合には、ミッション用ポンプ４１からの作動油によってミッション制御油圧Ｐｔを賄うことができるため、ステップＳ３７に進み、カットバルブ７２が遮断状態に切り換えられて電動オイルポンプ４３から変速機構１５に向けての作動油供給が遮断される。続くステップＳ３８では、電動オイルポンプ４３から可変動弁機構２０だけに作動油が供給されるため、電動オイルポンプ４３の吐出量が引き下げられる。そして、ステップＳ３９では、電動オイルポンプ４３から可変動弁機構２０に向けた作動油の供給制御が実行される。

続いて、前述した走行時オイルポンプ制御を図８および図９のタイミングチャートに沿って説明する。まず、図８に示すように、アクセルペダルの踏み込みが解除されて燃料噴射が停止されると、カットバルブ７２を遮断した状態のもとで電動オイルポンプ４３が停止される。そして、バルブ制御油圧Ｐｖが下限油圧Ｐｖｍｉｎまで低下した後には、バルブ制御油圧Ｐｖが下限油圧Ｐｖｍｉｎを維持するように、電動オイルポンプ４３の吐出能力が吐出量Ｑ１に引き上げられる。次いで、ミッション制御油圧Ｐｔが所定値Ｐｔ１まで低下した後には、カットバルブ７２が連通状態に切り換えられるとともに、ミッション制御油圧Ｐｔが下限油圧Ｐｔｍｉｎを維持するように、電動オイルポンプ４３の吐出能力が吐出量Ｑ２に引き上げられる。このように、車両停止時には再発進に備えて、バルブ制御油圧Ｐｖが下限油圧Ｐｖｍｉｎを維持するとともに、ミッション制御油圧Ｐｔが下限油圧Ｐｔｍｉｎを維持するように制御される。また、図９に示すように、アクセルペダルが踏み込まれて燃料噴射が開始され、ミッション制御油圧Ｐｔが所定値Ｐｔ１に達すると、カットバルブ７２を遮断状態に切り換えるとともに、電動オイルポンプ４３の吐出能力が引き下げられる。そして、電動オイルポンプ４３は可変動弁機構２０の作動状態に合わせて制御されることになる。

これまで説明したように、電動オイルポンプ４３から吐出される作動油を可変動弁機構２０および変速機構１５に対して供給するようにしたので、エンジン１１がアイドリング状態や停止状態であっても、可変動弁機構２０および変速機構１５を制御することが可能となる。これにより、エンジン再始動に備えて可変動弁機構２０を適切に制御することができるため、排気ガスの浄化性能を引き上げるようにエンジン特性を設定しておくことができ、エンジン始動時から排気ガスの浄化性能を向上させることが可能となる。また、変速機構１５に対しても作動油を供給することができるため、エンジン始動直後にアクセルペダルが踏み込まれた場合であっても、運転者の加速要求に応じて素早く車両を発進させることが可能となる。さらに、アイドリングストップ制御が実行される車両停止時や、エンジン１１がアイドリング状態に保持される車両停止時において、バルブ制御油圧Ｐｖを下限油圧Ｐｖｍｉｎに保持するとともに、ミッション制御油圧Ｐｔを下限油圧Ｐｔｍｉｎに保持するようにしたので、アクセルペダルが踏み込まれて再発進する場合には、排気ガス中の汚染物質を軽減しながら車両を素早く発進させることが可能となる。

また、１つの電動オイルポンプ４３から可変動弁機構２０および変速機構１５に対して作動油を供給するようにしたので、電動オイルポンプ４３の共用化を図ることができ、車両用油圧制御装置の低コスト化を図ることが可能となる。さらに、エンジン１１が所定の運転状態に達した後には、エンジン１１によって駆動されるミッション用ポンプ４１から変速機構１５に対して作動油を供給するようにしたので、電動オイルポンプ４３の小型化を図ることが可能となる。

さらに、電動オイルポンプ４３から作動油を供給することにより、エンジン用ポンプ２３やミッション用ポンプ４１のポンプ負荷を軽減することが可能となる。これにより、エンジン動力の機械損失を軽減することができるため、回生制動時にはモータジェネレータ１２による回生量を上げることができ、エンジン１１の燃料消費量を抑制することが可能となる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、図示する場合には、パラレル方式のハイブリッド車両に対して本発明の車両用油圧制御装置を適用しているが、これに限られることはなく、シリーズ方式やシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車両に対して本発明の車両用油圧制御装置を適用しても良い。また、駆動源としてエンジンのみを有する車両に対して、本発明の車両用油圧制御装置を適用しても良いことはいうまでもない。

また、オイルポンプ２３，４１，４３として内接ギヤポンプや外接ギヤポンプを採用するようにしても良く、他の形式のオイルポンプを採用するようにしても良い。さらに、図示するエンジン１１は水平対向型エンジンであるが、これに限られることはなく、直列エンジンやＶ型エンジンなど他の形式のエンジンであっても良い。

ハイブリッド車両に搭載されるパワーユニットを示すスケルトン図である。 本発明の一実施の形態である車両用油圧制御装置の構成を示す概略図である。 エンジン始動時における電動オイルポンプおよびカットバルブの制御手順を示すフローチャートである。 エンジン始動時における電動オイルポンプおよびカットバルブの動作を示すタイミングチャートである。 エンジン始動時における電動オイルポンプおよびカットバルブの動作を示すタイミングチャートである。 車両走行時における電動オイルポンプおよびカットバルブの制御手順を示すフローチャートである。 車両走行時における電動オイルポンプおよびカットバルブの制御手順を示すフローチャートである。 減速時における電動オイルポンプおよびカットバルブの動作を示すタイミングチャートである。 加速時における電動オイルポンプおよびカットバルブの動作を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１１ エンジン
１５ 変速機構
２０ 可変動弁機構
２１ 油圧アクチュエータ(油圧作動部)
２３ エンジン用機械式オイルポンプ(エンジン用オイルポンプ)
３５ クラッチ機構(油圧作動部)
３６ ブレーキ機構(油圧作動部)
４１ ミッション用機械式オイルポンプ(変速用オイルポンプ)
４３ 電動オイルポンプ
５３ ミッション制御ユニット(ポンプ制御手段)
６９ 供給油路(油路)
７２ カットバルブ(切換弁)
Ｐｔｍｉｎ 下限油圧
Ｐｖｍｉｎ 下限油圧

Claims (4)

1. 可変動弁機構を備えるエンジンと、前記エンジンに接続される変速機構とを有する車両用油圧制御装置であって、
   前記可変動弁機構および前記変速機構の油圧作動部に接続され、双方の前記油圧作動部に対して作動油を供給する電動オイルポンプを有することを特徴とする車両用油圧制御装置。
2. 請求項１記載の車両用油圧制御装置において、
   前記エンジンに駆動され、前記変速機構の油圧作動部に作動油を供給する変速用オイルポンプと、
   前記電動オイルポンプから前記変速機構の油圧作動部に作動油を供給する油路に設けられ、連通状態と遮断状態とに切り換えられる切換弁とを有し、
   前記変速用オイルポンプの吐出量が所定値を下回る場合には、前記切換弁を連通状態に切り換えて前記電動オイルポンプおよび前記変速用オイルポンプから前記変速機構に作動油を供給する一方、
   前記変速用オイルポンプの吐出量が所定値を上回る場合には、前記切換弁を遮断状態に切り換えて前記変速用オイルポンプから前記変速機構に作動油を供給することを特徴とする車両用油圧制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両用油圧制御装置において、
   前記エンジンに駆動され、前記エンジンの摺動部に潤滑油を供給するエンジン用オイルポンプを有することを特徴とする車両用油圧制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用油圧制御装置において、
   車両停止時に前記電動オイルポンプの駆動状態を制御し、前記可変動弁機構および前記変速機構を作動させるための下限油圧を保持するポンプ制御手段を有することを特徴とする車両用油圧制御装置。

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