JP3998041B2 - ハイブリッド車用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源として内燃等のエンジンと電気モータとを有し、かつエンジン出力軸と変速機構部との間にクラッチを介在したパラレルタイプのハイブリッド車用駆動装置に係り、詳しくはモータのロータの支持構造に関する。

従来、既設の自動変速機を流用して、トルクコンバータ部分にモータ及びクラッチを配置して、ハイブリッド車用駆動装置としたものは、各種提案されている。このものは、一般に、例えば日本国特開２００４−１７０８号公報に示すように、エンジン出力軸と自動変速装置の入力部との間にクラッチ（発進クラッチ）を介在すると共に、該クラッチのエンジン出力側（１次側）にモータのロータを一体に固定している。即ち、上記クラッチの１次側を、トルクコンバータと同様にシェル（ドラム）構造とし、該シェル構造内に上記クラッチを収納すると共に、該シェル構造を構成するフロントカバー部分にモータのロータを一体に固定している。

従って、このものは、従来のトルクコンバータ同様に、フロントカバーの前方をセンターピースとしてエンジン出力軸に嵌合すると共に、リヤケースをオイルポンプボデーに回転自在にして、シェルを油密構造とすると共に、一応の両持ち構造を構成している。

しかし、該クラッチの１次側にモータのロータを連結するものは、モータロータとエンジン出力軸とが連結されているため、モータによる発進時、エンジンも空回転させる必要があり、その分動力損失が発生し、また制御時、モータをジェネレータとして回生する際、エンジン回転数に干渉されて、車輌停止に至るまで回生することが困難である。更に、モータのロータが固定されるシェル構造部分（フロントカバー）は、一応両持ち構造とはなるが、その前方がセンターピースによりエンジン出力軸に支持されているため、エンジンの振動等に影響されて、フロントカバーを高い軸芯精度で支持することが困難であり、フロントカバー固定のロータとハウジング固定のステータとの間のエアギャップが大きくなり、モータ性能を充分に発揮することができない。

そこで、例えば米国特許第６，５８５，０６６号公報に示すように、モータのロータをクラッチの２次側（自動変速装置側）に連結したものも提案されている。このものは、クラッチのハブ側がエンジン出力軸に連結する１次側となり、２次側が鍔付きフランジ部材からなり、該フランジ部材前方は開放されて、上記ハブからなるクラッチ１次側とエンジン出力軸とを連結する連結部材（ダンパスプリング及びフレキシブルプレート等）が通っている。

このものは、クラッチを切ることによりエンジンに干渉されることなく、車輌発進時、モータのトルクを直接自動変速装置に伝達することができ、またモータをジェネレータとして用いる回生時、車輌停止までの運動エネルギを電気エネルギとして回生することができる。

しかしながら、上記モータロータをクラッチの２次側に連結したものは、１次側であるハブも、２次側である鍔付きフランジ部材も、共に片持ち支持構造となり、高い同芯精度での支持が困難である。特に、ロータが固定される鍔付きフランジ部材（２次側）の支持精度が充分でないことは、ロータとステータとの間隙（エアギャップ）を充分に小さくすることができず、モータ性能に大きな影響を及ぼす。

また、２次側である鍔付きフランジ部材は、前方が開放されているため、ハウジング全体がオイルに浸されるウェット状態となり、クラッチ冷却用のオイルが大量となると共に、該大量のオイルがロータにより攪拌されてエネルギロスを生じ、これらのバランスを取ることが困難である。

本発明に係る第１の実施態様は、変速機構部（６）と、該変速機構部のエンジン側に配置されたモータハウジング（４）に収納されたモータ（２）と、エンジン出力軸（７）と前記変速機構部の入力軸（２６）との間に介在するクラッチ（２０）と、を備えるハイブリッド車用駆動装置（１，１_１，１_２，１_３）において、
前記入力軸（２６）に連結する前記クラッチ（２０）の２次側をカバー体（２２）にて構成し、該カバー体内に、前記クラッチ（２０）の摩擦板（３２）、アクチュエータ（３６，３６_２）及び前記エンジン出力軸（７）に連結する１次側部材(３１，３２)を収納し、
前記２次側となるカバー体（２２）に、前記モータ（２）のロータ（４０）を一体に連結し、該モータ（２）のステータ（３９）を前記モータハウジング（４）に固定し、
前記カバー体（２２）のエンジン側に位置するフロントハブ（２９）を前記モータハウジング（４）の前壁部材（５０）に回転自在に支持すると共に、前記カバー体（２２）の変速機構部（６）側に位置するリヤハブ（２７）を前記モータハウジング（４）の後壁部材（５６）に回転自在に支持することを特徴とする。

これにより、カバー体にモータのロータを連結すると共に、該カバー体にクラッチ摩擦板等を収納し、そしてその前部及び後部のフロントハブ及びリヤハブを、モータハウジングの前壁部材及び後壁部材に回転自在に支持するので、カバー体は両持ち構造によりモータハウジングに高い精度で支持され、従って該カバー体に一体に固定されるロータの支持精度も高く、モータハウジングにステータが固定されることと相俟って、ロータとステータとの空隙（エアキャップ）を高い精度で管理することができ、モータの効率を向上して、モータ・ジェネレータの能力を向上することができる。

本発明に係る第２の実施態様は、前記カバー体（２２）の内部を油密状に構成すると共に、前記カバー体（２２）、前記前壁部材（５０）、及び前記後壁部材（５６）で隔離された前記モータハウジング（４）内をオイルに浸されない非油浴空間として、該非油浴空間に前記ロータ（４０）及びステータ（３９）からなる前記モータ（２）を配置してなることを特徴とする。

これにより、カバー体内を油密状に構成して、クラッチ等を潤滑油環境で作動して、滑らかな作動及び耐久性を確保すると共に、カバー体、前壁部材、及び後壁部材で隔離されたモータハウジング内を非油浴空間として、該非油浴空間にモータを配置したので、ロータがオイルを撹拌することはなく、該オイルの撹拌による損失をなくすことができる。

本発明に係る第３の実施態様は、前記フロントハブ（２９）及び前記リヤハブ（２７）にそれぞれオイルシール（７１，６５）を装着して、前記非油浴空間をドライ空間として構成してなることを特徴とする。

これにより、カバー体外部のモータハウジング内をドライ空間として、該ドライ空間にモータを配置したので、ロータがオイルを撹拌することはなく、該オイルの撹拌による損失をなくすことができる。

本発明に係る第４の実施態様は、前記ロータ（４０）（例えばその支持部材）と、前記モータハウジング（４）の前壁部材（５０）とに、前記ロータ（４０）の回転角を検出するセンサ（例えばレゾルバ７５）を固定してなることを特徴とする。

これにより、ロータ支持部材とモータハウジング前壁部材とに、回転角検出センサを固定したので、前壁部材に孔をあける等により、駆動装置の前方からレゾルバ等のセンサの調整を容易にして高い精度でロータの回転角を検出することができる。

また、レゾルバ等のセンサもドライ空間に配置することが可能になって、センサによるオイルの撹拌ロスもなくすことが可能となる。

本発明に係る第５の実施態様は、前記モータハウジング（４）の後壁部材が、前記変速機構部（６）のミッションケース（９）と前記モータハウジング（４）との連結・固定部に一体に配置されたオイルポンプアッシー（５６）であり、
該オイルポンプアッシー（５６）のポンプボデー（５７）に、前記リヤハブ（２７）の円筒部（２７ａ）が回転支持部材（例えばブシュ６６）を介して回転自在に支持されると共に、前記オイルシール（６５）を介装して油密状に構成され、
前記モータハウジング（４）の前壁部材が、該モータハウジング（４）に一体に固定された隔壁部材（５０）であり、
該隔壁部材（５０）の内径部分に、前記フロントハブ（２９）の円筒部（２９ａ）が回転支持部材（例えばボールベアリング５５）を介して回転自在に支持され、
前記１次側部材が、前記入力軸（２６）を嵌合すると共に中実部（３１ｅ）を有するセンター部材（３１）を有し、該センター部材の円筒部（３１ｃ）と前記フロントハブの円筒孔（２９ａ）との間に回転支持部材（７０）及び前記オイルシール（７１）が介装されてなることを特徴とする。

これにより、後壁部材がオイルポンプアッシーであるので、従前の自動変速機を利用することができ、そのコンバータハウジングをモータハウジングとして、前壁部材となる隔壁部材を設けることにより、自動変速機の部品及び設備を共通化して、多くの設備投資等を必要とすることなく、ハイブリッド車用駆動装置を提供することができる。

本発明に係る第６の実施態様は、前記センター部材（３１）の円筒部（３１ｃ）は、その外周面に、前記回転支持部材用支持面と前記オイルシール用介装面とを有し、その内周面に、エンジン出力軸側部材（３０）と連結する内スプライン（ｇ）が形成されてなることを特徴とする。

これにより、センター部材の円筒部を、その外周面を回転部材支持用及びオイルシール介装面として利用し、その内周面をエンジン出力軸側部材との連結用内スプラインとして利用するので、その分軸方向にコンパクトな構成とすることができ、車輛への搭載性を向上することができる。

本発明に係る第７の実施態様は、前記前壁部材（５０）及び前記後壁部材（５６）にそれぞれオイルシール（７１，６５）を装着して前記非油浴空間を構成すると共に、前記カバー体（２２_３）にオイルを飛散し得る飛散孔（２３ｃ）を穿設し、前記ステータ（３９）に前記飛散孔（２３ｃ）から飛散されるオイルが当たるように前記モータ（２）を配置してなることを特徴とする。

これにより、飛散孔から飛散されるオイルがステータに当たるので、モータを（特にステータを）冷却することができるものでありながら、モータが非油浴空間に配置されているので、ロータがオイルを撹拌することはなく、該オイルの撹拌による損失をなくすことができる。また、非油浴空間に配置されている各部材を潤滑することが可能となる。更に、オイルシールが非油浴空間をシールするだけであるので、例えばクラッチの係合油圧等が該オイルシールに負荷されることがなく、シールの確実性の向上を図ることができる。

本発明に係る第８の実施態様は、前記モータハウジング（４）の前壁部材が、前記モータハウジング（４）に一体に固定された隔壁部材（５０）と、該隔壁部材（５０）に外部より着脱自在に固着される補助隔壁部材（１１０）と、により構成され、
前記ロータ（４０）（例えばその支持部材）と前記補助隔壁部材（１１０）とに、前記ロータ（４０）の回転角を検出するセンサ（例えばレゾルバ７５）を固定してなることを特徴とする。

これにより、ロータ支持部材と前壁部材に着脱自在に固着される補助隔壁部材とに、回転角検出センサを固定したので、駆動装置の前方から上記センサに容易に近づくことができると共に、レゾルバ等のセンサの調整を容易にして高い精度でロータの回転角を検出することを可能とすることができる。

また、レゾルバ等のセンサも非油浴空間に配置することが可能になって、センサによるオイルの撹拌ロスもなくすことが可能となる。

本発明に係る第９の実施態様は、前記モータハウジング（４）の後壁部材が、前記変速機構部（６）のミッションケース（９）と前記モータハウジング（４）との連結・固定部に一体に配置されたオイルポンプアッシー（５６）であり、
該オイルポンプアッシー（５６）のポンプボデー（５７）に、前記リヤハブ（２７）の円筒部（２７ａ）が回転支持部材（６０）を介して回転自在に支持されると共に、前記オイルシール（６５）が介装され、
前記モータハウジング（４）の前壁部材が、前記モータハウジング（４）に一体に固定された隔壁部材（５０）と、該隔壁部材（５０）の内周部分に外部より固着される補助隔壁部材（１１０）と、により構成され、
該隔壁部材（１１０）の内径部分に、前記フロントハブ（２９）の円筒部（２９ａ）が前記ロータ（４０）及び回転支持部材（５５）を介して回転自在に支持され、
前記１次側部材が、前記入力軸（２６）を嵌合すると共に中実部を有するセンター部材（３１_３）を有し、該センター部材（３１_３）の外周部（３１ｆ）と前記フロントハブ（２９）の円筒孔（２９ａ）との間に回転支持部材（７０）が介装されると共に、該センター部材（３１_３）の外周部（３１ｆ）と前記補助隔壁部材（１１０）との間に前記オイルシール（７１）が介装されてなることを特徴とする。

これにより、後壁部材がオイルポンプアッシーであるので、従前の自動変速機を利用することができ、そのコンバータハウジングをモータハウジングとして、前壁部材となる隔壁部材及び補助隔壁部材を設けることにより、自動変速機の部品及び設備を共通化して、多くの設備投資等を必要とすることなく、ハイブリッド車用駆動装置を提供することができる。

また、隔壁部材の内周部分に外部より固着される補助隔壁部材とセンター部材との間にオイルシールが介装され、つまり隔壁部材の内径部分とフロントハブの円筒部との間に配置される回転支持部材が非油浴空間に配置されるので、該回転支持部材に潤滑油を供給する構成を可能とすることができ、例えば回転支持部材に潤滑油を供給せずにグリス等を用いる場合に比して、耐久性を向上することができる。

本発明に係る第１０の実施態様は、前記１次側部材は、ダンパスプリング（２１）を有し、該ダンパスプリングが、前記カバー体（２２）内に配置されてなることを特徴とする。

これにより、カバー体にダンパスプリングを収納したので、クラッチの１次側にダンパスプリングを配置したものでありながら、略々モータの幅と同じ程度で、カバー体にクラッチとダンパスプリングを納めることが可能となり、コンパクト化、特に軸方向のコンパクト化が可能となり、またカバー体は、クラッチ及びダンパスプリングを並んで収納するため、その分広い軸方向長さ（幅）が必要となり、両持ち構造の支持精度を向上することができる。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより請求の範囲の記載の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本発明を実施したハイブリッド車用駆動装置を示す全体断面図である。 その要部を示す拡大断面図である。 一部変更したハイブリッド車用駆動装置の要部を示す拡大断面図である。 他の実施の形態によるハイブリッド車用駆動装置の要部を示す拡大断面図である。 さらに他の実施の形態によるハイブリッド車用駆動装置の要部を示す拡大断面図である。

以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の構造の一例を示す断面図であり、図２は、上記ハイブリッド車用駆動装置の主要部を示す図である。図に示すハイブリッド車用駆動装置１は、従来からある自動変速機（Ａ／Ｔ）のトルクコンバータ部分にモータ・ジェネレータ２及びクラッチ装置３（以下発進装置という）を付設したものであって、ガソリンエンジン等の内燃エンジン（エンジン出力軸７のみ図示）と、モータハウジング４に収納されているブラシレスＤＣモータ等からなるモータ・ジェネレータ（以下単にモータという）２及び発進装置３と、これらのエンジン及びモータ・ジェネレータ２からの駆動力が伝達される自動変速機の多段変速機構部６と、を備えている。すなわち、本発明に係るハイブリッド車用駆動装置１は、エンジン側から、モータ２及び発進装置３、そして自動変速機の多段変速機構部６が順次配置されている。

上記多段変速機構部６は、ミッションケース９に収納されていて、入力軸２６に同軸状に配置されている２個の変速機構部１１及び１２と、上記入力軸２６に平行に配置されたカウンタ軸１４と、前輪駆動軸１５ａ，１５ｂに動力を分配して伝達するディファレンシャル装置１６とからなり、これらが分割可能な一体ケースに収納されたＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプのものからなる。前記モータハウシング４は、多段変速機構部６のミッションケース９に固定されて、全体として自動変速機のスペースに納められている。

発進装置３は、クラッチ２０とダンパスプリング２１とを有しており、全体でシェル構造のカバー体２２内に配置されている。カバー体２２は、外径側がドラム状に延びている本体（リヤ）カバー２３と、そのドラム部２３ａの前方を閉塞する蓋状のフロントカバー２４とからなり、両カバーは溶接により一体に固着されている。リヤカバー２３の内周側は、前記自動変速機構部６の入力軸２６に連結されて上記クラッチ２０の出力側（２次側）となるリヤハブ２７が溶接により一体に固着されており、フロントカバー２４の内周側には、環状のフロントハブ２９が溶接により一体に固着されている。

前記エンジン出力軸７は、先端が突状となっている連結部材３０が一体に固定されており、その突出部３０ａは外周にスプラインａが形成されている。一方、上記クラッチ２０の入力側（１次側）となるセンター部材３１が上記スプラインａにより連結部材３０により連結されており、該センター部材３１にはダンパスプリング２１の入力側が一体に固定されている。該ダンパスプリング２１の出力側には上記クラッチ２０のハブ部材３２が固定されており、該ハブ部材の外周面に形成されたスプラインｂと、前記リヤカバー２３のドラム部２３ａ内周面に形成されたスプラインｃとの間に、クラッチプレートとクラッチディスクからなる摩擦板２５が交互にかつそれぞれ上記スプラインの一方ｂ又はｃに係合して介在して、湿式多板クラッチからなる上記クラッチ２０を構成している。

前記リヤカバー２３の後面側は屈曲して軸方向に延びる部分２３ｂを有しており、該部分２３ｂとリヤハブ２７の外周面をシリンダ摺動面としてピストン３３が油密状に嵌合しており、該ピストンは外径方向に延びて、上記摩擦板３２を押圧する作動アーム３３ａとなっている。更に、ピストン３３の背面には、リヤハブ２７に抜止め固定されたカラー３４との間にリターンスプリング３５が縮設されて、これらにより、上記クラッチ２０用の油圧アクチュエータ３６が構成されている。

一方、モータ・ジェネレータ２はステータ３９とロータ４０とを有している。このうちのロータ４０は、永久磁石（部材）が埋め込まれた多数の積層板と、これらの積層板を固定・支持する支持板部材４１と、によって構成されている。支持板４１は、上記積層板を保持する円筒状の保持部４１ａと、該保持部の一端側から垂下するリング状のプレート部４１ｂとを有している。また、前記フロントカバー２４の前側面に所定角毎にボルト４２ａを植設した固定プレート４２が溶接により一体に固着されており、該固定プレート４２に上記支持板プレート部４１ｂを重ねてボルト４２ａにナット４３を螺合することにより、支持板４１はフロントカバー２４に一体に固着されている。この際、支持板の保持部４１ａは、リヤカバー２３のドラム部２３ａに嵌合して、ロータ４０とカバー体２２とは正確に位置決めされて、一体になっている。

前記ステータ３９は、コイル４５を巻回された鉄心４６を有しており、これら鉄心４６はスリーブ４７に嵌合して合成樹脂にて一体に固定されている。更に、スリーブ４７がモータハウジング４に嵌合されて、そのカラー部４７ａを隔壁部材５０との間に挟んで固定されることにより、ステータ３９はモータハウジング４に正確に位置決めされて固定される。この際、スリーブ４７とモータハウジング４との間に空隙５１が形成され、該空隙は、スリーブ４７に装着されたＯリング５２，５２により液密状に構成されて、ステータ３９を冷却するウォータジャケットを構成している。なお、このステータ３９は、車輛の最低地上高を低くしない範囲で可能な限り大きく設定されており、かつ多極化を図って所定出力が確保されている。また、ロータ４０の積層板は、遠心力に充分耐えられる程度の強度を有していると共に、上記ステータ３９と干渉しない範囲でできるだけ小さい空隙（エアギャップ）Ｃを存して対向位置されることが望ましい。

モータハウジングの前壁部材を構成する上記隔壁部材５０は、円筒状のモータハウジング４に嵌合されて、ボルト５３（図１参照）により固定されている。該隔壁部材の中心孔部（内径部分）に回転支持部材であるボールベアリング５５が装着されており、該ベアリング５５によりフロントハブ２９の円筒部２９ａが回転自在に支持されている。一方、モータハウジング４とミッションケース９の結合部分には、オイルポンプアッシー５６が固定されており、該ポンプアッシー５６は、一体に固定されたポンプボデー５７及びポンプカバー５９を有しており、かつポンプボデー５７がモータハウジング４の後壁４ａにＯリング５８を介在して嵌合して位置決めされていると共に、モータハウジング４とミッションケース９内の自動変速機構部６とを区画する隔壁（後壁部材）を形成している。

そして、ポンプボデー５７の中央孔には回転支持部材であるブシュ６０を介してリヤハブ２７の円筒部２７ａが回転自在に支持されている。従って、シェル構造のカバー体２２は、その前方のフロントハブ２９がベアリング５５を介して隔壁部材５０に、またその後方のリヤハブ２７がブシュ６０を介してポンプボデー５７に回転自在に支持されており、即ちモータロータ４０を一体に固定すると共にクラッチ２０の２次側となるカバー体２２は、両持ち構造にてモータハウジング４に正確に位置決めされて支持されている。なお、リヤハブ２７の円筒部２７ａ先端はポンプアッシー５６の回転ポンプ体６２に連結しており、また入力軸２６とハブ円筒部２７ａとの間に、ポンプカバー５９に固定されているスリーブ軸６３が配置されている。

更に、ポンプボデー５７とハブ円筒部２７ａとの間には、ブシュ６０の外側（ハブ側）にてオイルシール６５が配置されている。ハブ円筒部２７ａと先端部にＯリングを装着したスリーブ軸６３との間で油路ｄが形成されており、該油路ｄは、リヤハブ２７に形成された油路ｅを介してクラッチ用油圧アクチュエータ３６の油室に連通している。リヤハブ２７は、前方側が環状の凹構造となっており、円筒状の突出部２７ｂの内周面にスプラインｆが形成されて、入力軸２６にスプライン係合しており、かつ該突出部の外周面がセンター部材３１を支持するニードルベアリング６６の支持面になっている。また、センター部材３１は、その後側面とリヤハブ２７との間にスラストワッシャ６７が配置され、その前側面とフロントハブ２９との間にスラストベアリング６９が配置されて、軸方向に位置決めされている。

センター部材３１の前方側は、円筒状に突出しており、該突出部３１ｃは、その内周面が前記連結部材３０のスプラインａに係合する内スプラインｇが形成されており、その外周面がニードルベアリング（回転支持部材）７０及びオイルシール７１の支持面となっている。ニードルベアリング７０は、ボス円筒部２９ａの内周面にスナップリング７２により装着されており、オイルシール７１は、該ベアリング７０の先端側にてボス円筒部２９ａとセンター部材３１との間に装着されている。入力軸２６は、その中央部に軸方向の油路ｉが形成されていると共に、先端部にシールリング７３が装着されており、更にセンター部材３１は中実部３１ｅにより前方部分と区画されていると共に、油路ｊが形成されて、これらによりニードルベアリング７０、スラストワッシャ６９更にはクラッチ２０の摩擦板２５等に潤滑油を供給する潤滑油路が形成されている。

前記ポンプボデー５７とリヤハブ２７との間のオイルシール６５と、上記フロントハブ２９とセンター部材３１との間のオイルシール７１とにより、シェル構造のカバー体２２は、油密状に構成されており、該カバー体２２内は、充分な潤滑油が供給されているが、その外部であるモータハウジング４内は、ドライ状態に保持されている。従って、カバー体２２の外部のモータハウジング４内に配置されたモータ２は、ドライ状態に維持されて、ロータ４０によるオイルの攪拌ロス等は生じない。また、前述したように、カバー体２２を構成するフロントハブ２９及びリヤハブ２７は、モータハウジング４に正確に支持されており、従ってこれらハブにベアリング７０，６６を介して支持されているセンター部材３１を高い精度で支持されている。

上述したフロントハブ２９、リヤハブ２７及びセンター部材３１の構造、例えばセンター部材３１の前方及び後方円筒状突出部の内周面、外周面利用（６６，６７，ｇ，７０，７１，６９）等により、カバー体２２をシェル構造として、両持ちによる高い精度の支持並びに油密構成が可能となったものでありながら、発進装置３をコンパクト、特に軸方向にコンパクトな構造とすることができ、更にはモータ２を発進装置と軸方向に略々オーバーラップして配置することにより、従来の自動変速機の寸法内に納めることができる。

また、前記ロータ支持板４１のプレート部４１ｂの内周部には多数の内歯が形成されてロータ板７５ａが固定されており、隔壁部材５０の内側には外歯を有するステータ７５ｂがボルト７６により固定されており、これら内歯及び外歯が対向して、ロータ４０の回転角（位相）を検出するセンサであるレゾルバ７５を構成している。該レゾルバ７５も、モータ２と同様に、カバー体外方のモータハウジング４内のドライ空間に配置されている。モータハウジング４内のドライ空間であるため、隔壁部材５０に適宜孔７７を形成することが可能であり、該孔７７によりレゾルバ７５を容易に調整することが可能となる。

ついで、本ハイブリッド車用駆動装置の作用について説明する。車輌停止状態にあっては、油圧アクチュエータ３６は解放されて、クラッチ２０は切断状態にある。また、キースイッチがオン状態にあっても、イグニッションに電流は流れず、エンジンは停止状態にある。

そして、ドライバがアクセルペダルを踏んで、発進信号が出力されると、不図示のバッテリからモータ・ジェネレータ２へは電流が流れ、モータ・ジェネレータ２はモータとして機能する。すなわち、不図示のコントローラが、回転位置検出センサ７５からの信号（ロータ４０の位置）に基づいて適切なタイミングでステータ３９のコイル４５に電流を流すと、ロータ４０は、前進方向にかつ高い効率にて回転するが、その回転駆動力は、ロータ支持板４１、ボルト４２ａを介してフロントカバー２４に伝達される。該フロントカバー２４の回転は、それを構成するカバー体２２に伝達され、リヤハブ２７を介して入力軸２６に伝達され、自動変速機構部６、そして駆動車輪に伝達される。ここで、モータ・ジェネレータ２は、低回転数時に高いトルクを出力する駆動特性を有しており、自動変速機構部６の１速段による高いトルク比が相俟って、車輌は滑らかにかつ所定のトルクにより発進・走行することとなる。

この際、カバー体２２は、両持ち構造によりモータハウジング４に高い精度で支持され（５５，６０）、従ってそれと一体のロータ４０も高い精度で支持され、かつステータ３９はモータハウジング４に直接支持されているので、ステータ３９とロータ４０との空隙（エアギャップ）は高い精度で管理することができ、高い効率に基づく高出力を得ることができる。更に、クラッチ２０は切断状態にあって、カバー体２２が回転しても、エンジン出力軸７に伝達されることはなく、エンジンは空転することなく停止しており、空転による動力損も発生しない。また、モータ２はドライ空間にあって、ロータ４０がオイルを攪拌することはなく、更に該ドライ空間にあっても、ウォータジャケット５１に冷却水が流れることにより、ステータ３９は充分に冷却され、高い効率を維持し得る。

そして、車輌が所定速度に達するか、又は比較的低速であっても加速や登坂をするためアクセルペダルが踏まれてスロットルが一定開度以上開かれると、油路ｄ，ｅを介して油圧アクチュエータ３６に油圧が供給されて、ピストン３３を移動して作動アーム３３ａが摩擦板２５を押圧し、湿式多板クラッチからなるクラッチ２０を滑らかに接続する。該クラッチ２０の接続により、カバー体２２の回転はダンパスプリング２１、センター部材３１を介してエンジン出力軸７に伝達され、点火プラグの点火及び燃料供給と相俟って、エンジンが始動する。即ち、モータ２がスタータとして機能し、エンジンが始動される。

エンジンの回転は、出力軸７，連結部材３０，センター部材３１、そしてダンパスプリング２１及びクラッチ２０を介してカバー体２３に伝達され、モータ２の駆動力と合せて入力軸６３に伝達される。

そして、内燃エンジン、並びにモータとして機能しているモータ・ジェネレータ２の両方の駆動力が加算されて、大きな駆動力にて車輌が走行される。このとき、自動変速機の多段変速機構部６がアップシフトされて、所望の回転速度の回転が駆動車輪に伝達される。

この際、油路ｉ，ｊを介してカバー体２２内に潤滑油が供給されると共に、油路ｌ，ｋを介して排出されており、各ベアリング６６，７０，６７，６９及びクラッチ摩擦板２５等は、充分な潤滑油の存在の基で作動するが、該潤滑油は、オイルシール６５，７１によりシェル構造のカバー体２２から漏出することはなく、カバー体２２外部のモータハウジング４内はドライ環境に保持される。

また、車輌が定常の高速走行状態にある場合には、モータ・ジェネレータ２が無負荷運転（モータに生じる逆起電力により生じるトルクを相殺させるようにモータ出力を制御する）され、モータ・ジェネレータ２を空転させる。これにより、車輌は、専ら内燃エンジンのみの駆動力により走行することとなる。なお、バッテリの充電量（ＳＯＣ）が少ない場合には、モータ・ジェネレータ２をジェネレータとして機能させてエネルギの回生を行う。また、定常の低中速走行時や降坂路走行時などで内燃エンジンの出力に余裕がある場合には、バッテリのＳＯＣに応じて、モータ・ジェネレータ２をジェネレータとして機能させてバッテリを充電する。

車輌が信号等にて停止する際は、まずクラッチ２０が切断され、その１次側３１と２次側２３との伝動関係を断つ。この状態で、点火プラグ及び燃料供給を切って内燃エンジンを停止し、そしてモータ・ジェネレータ２をジェネレータとして機能し、車輌の慣性エネルギを電気エネルギとして回生する。これにより、内燃エンジンの回転に影響を受けることなく、モータ・ジェネレータによる回生ブレーキを設定することができる。なお、このタイミングは、走行状態、車輌特性により調整され、機械式ブレーキと合せてもよく、またエンジンブレーキを作用してもよい。

即ち、従来のエンジンのアイドリング状態はなくなる。また、該停止状態からの車輌の発進は、前述したように、まず、モータ・ジェネレータ２のモータ駆動力により発進し、その直後の比較的低速状態で、上記モータ駆動力によりエンジンが始動され、モータ２の駆動力にてアシストすることにより、エンジンの急激な駆動力変動を無くして、滑らかに運転し、そしてエンジンブレーキ必要時及び制動停止時に、モータ・ジェネレータ２を回生ブレーキとして車輌慣性エネルギを電気エネルギとして回生する。また、エンジン低負荷、極低負荷時のようにエンジン効率の悪い領域をモータ走行する。これらが相俟って、本ハイブリッド車は、省燃費及び排ガスの減少を達成し得る。

特に、本発明にあっては、ロータ４０を両持ち構造による高い精度でモータハウジング４に支持して、該モータハウジング４に固定されるステータ３９と相俟って、ロータ４０とステータ３９との空隙（エアギャップ）を高い精度で管理でき、モータ・ジェネレータ２を高効率に保持することができる。また、モータ２及び回転センサであるレゾルバ７５をドライ環境にして、オイルの攪拌ロスを減少することができる。

そして、ロータ４０を発進クラッチ２０の２次側であるカバー体２２に連結したので、該発進クラッチ２０を切断することにより、エンジンを駆動系から外すことができ、車輛発進時等のモータ出力のみで駆動する場合、エンジンを空転する必要がなく、該エンジン空転による損失をなくすことができ、また最適な状態で発進クラッチ２０を接続してエンジンを始動することができる。更に、該発進クラッチ２０を切断することにより、内燃エンジンに干渉されることなく、モータ・ジェネレータ２を制御して、特に車輛制動時等は、充分な回生エネルギを確保できる。これらが相俟って、ハイブリッド車用駆動装置１としての効率を向上することができ、高い性能のハイブリッド駆動装置を得ることができる。

なお、上述した実施の形態においては本発明をＦＦタイプの自動変速機６に適用した例を示したが、もちろんこれに限る必要はなく、ＦＲタイプの自動変速機やＣＶＴタイプの自動変速機に適用しても良い。

ついで、図３に沿って、一部変更した実施の形態について説明する。なお、本実施の形態は、先の実施の形態に対して、エンジン出力軸７から発進装置３への動力伝達部分を変更して、ダンパスプリングを、カバー体の外に出したものであるが、その他の点は実質的に先の実施の形態と同じであって、同一符号を付して説明を省略する。

本ハイブリッド車用駆動装置１_１は、エンジン出力軸７と、センター部材３１の連結部材３０_１が先の実施の形態と相違しており、駆動プレート（フライホィール）８１とフレキシブルプレート８２からなる。エンジン出力軸７にボルト８３により駆動プレート８１が固着されており、該駆動プレート８１とフレキシブルプレート８２の先端部分がカラー８４を介在してボルト８５により固定されている。

一方、コイルスプリング８６を円周方向に複数配置したダンパ装置（ダンパスプリング）２１_１が上記フレキシブルプレート８２の内径側とセンター部材３１との間に配置されている。該ダンパスプリング２１_１は、上記コイルスプリング８６をトルク作用方向（コイルスプリングの軸線方向）に挟むように配置された、２枚のドライブプレート８７とその間に位置する１枚のドリブンプレート８９とを有しており、ボス部９０にドリブンプレート８９が固定されて、かつドライブプレート８７がその基部を回転自在に支持されていると共に、該ドライブプレート８７の先端に前記フレキシブルプレート８２が固定されている。上記ボス部９０はその内径孔に前記センター部材３１の突出内筒部がスプライン係合ａ，ｇしている。

即ち、先の実施の形態にあっては、ダンパスプリング２１がカバー体２２内に配置されていたが、本実施の形態にあっては、ダンパスプリング２１_１が、隔壁部材５０のエンジン側に配置されて、フレキシブルプレート８２を介してエンジン出力軸７に連結されている。従って、その分、該エンジンとの連結部分が本実施の形態が長くなっており、逆に言えば、先の実施の形態が、軸方向にコンパクトに構成されている。

リヤカバー２３、フロントカバー２４、リヤハブ２７及びフロントハブ２９からなるシェル構造のカバー体２２は、その内部にクラッチ２０のみが内蔵されている関係上、先の実施の形態に比して、その分軸方向にコンパクトに構成されている。また、これに基づき、ロータ４０をカバー体２２に固定する固定プレートに肉厚のナット部材４２_１を用いて、ロータ支持板４１をボルト９２により固定している。

その他は先の実施の形態と同様であって、リヤハブ２７がブシュ６０を介してポンプボデー５７に支持されていると共に、フロントハブ２９がベアリング５５を介して隔壁部材５０に支持されており、かつオイルシール６５，７１により、カバー体２２内は油密状に構成されている。

また、作用においても、ダンパスプリング２１_１がカバー体２３の外に位置してドライ環境にある以外は、先の実施の形態と同じである。

ついで、図４に沿って、更に変更した実施の形態について説明する。本実施の形態は、エンジン出力軸からクラッチ１次側であるセンター部材３１への動力伝達を中間部材を介して行う点と、クラッチ２０のアクチュエータが先の実施の形態と相違している。

本ハイブリッド車用駆動装置１_２は、エンジン出力軸７とセンター部材３１との間に中間部材１００が介在している。中間部材１００は、略々中央部にフランジ１００ａを有する円筒状部材からなり、一方のボス１００ｂは、エンジン出力軸７に嵌合する軸芯合せ（インロー）用の突部ｐを有しており、他方のボス１００ｄはその外周に雄スプラインが形成されている。上記フランジ１００ａにはフレキシブルプレート１０１が固定されており、該フレキシブルプレート１０１の先端は、エンジン出力軸７に固定されている駆動プレート（フライホィール）８１にボルト８５により固定されている。

中間部材１００の後ボス１００ｄはセンター部材３１の雌スプラインｇにスプライン係合しており、該センター部材３１は、クラッチ２０の１次側を構成しており、ダンパスプリング_２１２の２枚の駆動側プレート２１ａ，２１ｂを固定している。該ダンパスプリング２１_２の１枚の被動側プレート２１ｃは、アクチュエータ３６_２のピストン部材となる連結プレート１０３にスプライン連結されており、該連結プレート１０３の基部は、クラッチ２０の１次側ハブ３２に連結していると共に、センター部材３１のボス部に軸方向移動自在にかつシールリング１０５により油密状に嵌合している。

そして、上記ピストン部材となる連結プレート１０３は、シェル構造からなるカバー体２２に流されるオイルの流れ方向によりクラッチ２０の作動、非作動を切換える、トルクコンバータのロックアップクラッチ様のアクチュエータ３６_２を構成している。一方の油路は、入力軸２６に形成された軸方向油孔ｉ，センター部材３１に形成された径方向油孔ｊ等からなり、他方の油路は、スリーブ軸６３，ブシュ１０７及びＯリング７３により隔てられている、リヤハブ２７の円筒部２７ａ内に形成されている油路ｄ，該リヤハブ２７に形成される油孔ｅからなる。

センター部材３１を支持するベアリング６６，７０が図２の実施の形態ではニードルベアリングであったものが、本実施の形態ではブシュになっている等、僅かな相違はあるが、その他は、先の実施の形態と実質的に同様であって、リヤハブ２７がブシュ６０を介してポンプボデー５７に支持されていると共に、フロントハブ２９がベアリング５５を介して隔壁部材５０に支持されており、かつオイルシール６５，７１により、カバー体２２内は油密状に構成されている。

以上構成に基づき、エンジン出力軸７の動力は、駆動プレート（フライホィール）８１及びフレキシブルプレート１０１を介して中間部材１００に伝達され、更にスプラインｇを介してセンター部材３１に伝達される。この際、エンジンの爆発振動によるエンジン出力軸７のみそすり運動等の芯ぶれは、フレキシブルプレート１０１及び中間部材の軸芯合せ用の突起ｐ等に基づく中間部材１００の存在により吸収され、センター部材３１に伝達される。これにより、センター部材３１は、エンジン出力軸７の振動による影響を減少して、カバー体２２に支持され、カバー体２２は、エンジン出力軸７の影響の少ない状態で、隔壁部材５０にベアリング５５を介して支持される。従って、カバー体２２は、両持ち構造（５５，６０）により高い精度で支持され、該カバー体に固定されるモータのロータ４０も高い精度で支持され、モータ２のステータ３９とロータ４０との空隙（エアギャップ）を高い精度で管理し得る。

上記センター部材３１へ伝達されたトルクは、ダンパスプリング２１_２，即ちその駆動側プレート２１ａ，２１ｂ，コイルスプリング２１ｄ，被動側スプリング２１ｃを介して連結プレート１０３に伝達され、更にクラッチ１次側ハブ３２に伝達される。

ここで、図示しない切換えバルブにより、油路ｑ，ｒ，ｉ，ｊを介してオイルが、カバー体２２内の連結プレート１０３にて区画された一方の室Ｄに供給され、かつ油路ｅ，ｄを介して他方の室Ｅからオイルが排出されている場合、ピストン部材を構成する連結プレート１０３は、上記両室Ｄ，Ｅの圧力差に基づきクラッチ２０を接続する方向に押圧する。従って、この状態では、上記１次側ハブ３２の回転は、クラッチ２０を介して２次側であるカバー体２２に伝達され、更に入力軸２６に伝達される。

反対に、油路ｄ，ｅを介してカバー体内の他方の室Ｅに油圧が供給され、油路ｊ，ｉ，ｒ，ｑを介して一方の室Ｄから油圧が排出される場合、連結プレート１０３は、両室Ｅ，Ｄの圧力差に基づきクラッチ２０を解放状態に保持する。

ついで、図５に沿って、更に変更した実施の形態について説明する。本実施の形態は、モータハウジングの前壁部材（隔壁部材５０_３、補助隔壁部材１１０）とセンター部材３１_３との間をオイルシール７１によりシールし、カバー体２２_３の外部であって、後壁部材と前壁部材とにより隔たれたモータハウジング４内をオイルに浸ることなく（油密状でなく）、かつ少量の潤滑油が飛散される程度の非油浴空間（つまり略々ドライ空間であって、潤滑油が僅かに供給される空間）を構成した点が、主に先の実施の形態（例えば図３に示す実施の形態）と相違している。なお、ここでいう略々ドライ空間とは、モータ・ジェネレータのロータがオイルに漬からない程度の油量である状態が好ましい。

本ハイブリッド車用駆動装置１_３においては、モータハウジング４が、前側の円筒部４Ａ（以下、「モータハウジング前部４Ａ」とする）と、後側のフランジ状部４Ｂ（以下、「モータハウジング後部４Ｂ」とする）とを有しており、これらモータハウジング前部４Ａ及びモータハウジング後部４Ｂが不図示のボルト等により固着されて構成されている。このモータハウジング前部４Ａの内周側には、前壁部材として、隔壁部材５０_３と補助隔壁部材１１０とが備えられて構成されている。

隔壁部材５０_３は、モータハウジング前部４Ａの内周側に嵌合されて、ボルト５３により固定されている。隔壁部材５０_３のロータ４０よりも内周側に位置する部分には、脱着自在なキャップ部材５４が嵌合されており、該キャップ部材５４を脱抜することで、ナット４３の螺合（締めたり緩めたり）を調整することができる。また、隔壁部材５０_３の内周部分には、環状の補助隔壁部材１１０がモータハウジング４の外側、即ち連結部材３０_３側（エンジン側）からボルト１１１により脱着自在に固着されている。そして、該補助隔壁部材１１０の中心孔の内周面には、センター部材３１_３の外周面（外周部）３１ｆとの間にオイルシール７１が介装されている。

なお、連結部材３０_３は、先の実施の形態（図３参照）と略々同様な構成であるので、同符号を付して、その説明を省略するが、ボス部９０とセンター部材３１_３とがスプライン係合であるので、該連結部材３０_３をエンジン側にスライドして脱抜することが容易である。従って、ボルト１１１による補助隔壁部材１１０の着脱（位置合せ）が容易となり、また、キャップ部材５４の脱抜及びナット４３の調整も容易となっている。

一方、モータ・ジェネレータ２は、前壁部材と後壁部材とに隔離されたモータハウジング４内、即ち、隔壁部材５０_３とポンプアッシー５６のポンプボデー５７及びモータハウジング後部４Ｂの後壁４ａとに隔離されたモータハウジング４内に配置されている。そのステータ３９は、ボルト４８によりモータハウジング前部４Ａの後側内周部に固着されている。なお、本実施の形態においては、ステータ３９の外周側に水路（５１）が形成されてなく（図１乃至図４参照）、また、ステータ３９のコイル４５はカバー等に覆われず、むき出しの状態となっている。また、モータハウジング後部４Ｂの後壁４ａは、下方側に潤滑油を排出するための排出口４ｂが形成されている。

本実施の形態におけるロータ４０の支持板部材４１は、支持板プレート部４１ｂが円筒状の保持部４１ａの内周側略々中央部分に設けられており、該支持板プレート部４１ｂはフロントカバー２４及びフロントハブ２９を覆うように延設されて、該フロントハブ２９の円筒部２９ａの外周側に嵌合する円筒部４１ｃが形成されている。そして、上記隔壁部材５０_３の中心孔部（内径部分）と円筒部４１ｃとの間に回転支持部材であるボールベアリング５５が装着されており、該ベアリング５５により、ロータ４０の支持板部材４１を介してフロントハブ２９が回転自在に支持されている。

また、上記支持板部材４１の円筒部４１ｃの外周部には多数の外歯が形成されてロータ板７５ａが固定されており、補助隔壁部材１１０の内側には内歯を有するステータ７５ｂが固定されており、これら内歯及び外歯が対向して、ロータ４０の回転角（位相）を検出するセンサであるレゾルバ７５_３を構成している。上述のように補助隔壁部材１１０の着脱は容易になっており、従って、該レゾルバ７５_３の取付け、位置合せ（調整）等も容易となっている。これにより、高い精度でロータの回転角を検出することを可能とすることができる。

そして、本実施の形態におけるカバー体２２_３は、ベアリング５５及びブッシュ６０によりフロントハブ２９及びリヤハブ２７が隔壁部材５５及びポンプボデー５７に回転自在に支持される両持ち構造となっていると共に、クラッチ２０を内包するカバー体を構成しているが、該カバー体２２_３を構成するリヤカバー２３_３は、そのドラム部２３ａに潤滑油を飛散する飛散孔２３ｃが穿設されている。該飛散孔２３ｃは、ステータ３９のコイル４５に径方向においてオーバーラップする位置、即ち飛散した潤滑油が直接的にコイル４５に当たるような位置に穿設されている。カバー体２２_３内には、油路ｑ，ｉ、及びＯリング７３によりシールされた油路ｍ，ｎ，ｏから飛散孔２３ｃより飛散される潤滑油よりも多い潤滑油が供給されており、つまり該飛散孔２３ｃの径は、カバー体２２_３内が油密状となるように適宜な大きさに形成されている。

以上構成に基づき、例えばモータ・ジェネレータ２がモータとして機能し、ロータ４０が回転駆動された際、或いはクラッチ２０が係合されてエンジンの回転が該クラッチ２０を介して伝達されると、油路ｑ，ｉ，ｍ，ｎ，ｏから潤滑油が供給されて内部が油密状となっているカバー体２２_３が回転し、飛散孔２３ｃより潤滑油が矢印Ａ方向に向けて飛散され、コイル４５に直接的に潤滑油が当てられて、該コイル４５（即ちステータ３９）が冷却される。また、油路ｏから供給された潤滑油の一部は、ベアリング７０、レゾルバ７５_３、ベアリング５５を潤滑しつつ通過し、ステータ３９を介して反対側のコイル４５に供給されて、該コイル４５（即ちステータ３９）が冷却される。

これらコイル４５に供給された潤滑油は、直ちに下方側の排出口４ｂより排出され、モータハウジング４内が潤滑油に浸ることはなく非油浴空間とされて、それによりロータ４０がオイルを撹拌することによる損失が生じることはない。また、レゾルバ７５_３も非油浴空間に配置されているため、該レゾルバ７５_３による撹拌ロスが生じることもない。更に、特にベアリング５５は、例えば前述の実施の形態のようにドライ空間に配置されているのではなく、潤滑油が供給されるので、例えばグリス等を封入したベアリングを用いる必要がなく、耐久性の向上を図ることができる。

なお、クラッチ２０を係合する際には、油圧アクチュエータ３６の油室に油路ｄ，ｅより係合圧が供給されるが、例えば係合圧がカバー体２２_３内に供給される実施の形態（例えば図４参照）とは相違し、クラッチ２０の係合圧がオイルシール７１に負荷されることがないので、シールの確実性の向上が図られている。

以上説明した実施の形態においては、説明した部分の他、各構成部材の僅かな形状の違いや回転支持部材（ベアリングやブッシュ）の配置位置の違いがあるものの、その他は先の実施の形態と同様に構成されている。また、作用においても、潤滑油が、前壁部材及び後壁部材に隔離されたモータハウジング４内で、かつカバー体２２_３外部である非油浴空間に供給される以外は、先の実施の形態と同じである。

なお、本実施の形態においては、潤滑油をステータ３９のコイル４５に当てて冷却するだけであり、いわゆる油冷とした構成であったが、先の実施の形態と同様に水路（５１）を設けて、いわゆる水冷も可能としてもよく、それら双方により冷却可能としてもよい。

以上のように、本発明に係るハイブリッド車用駆動装置は、乗用車、トラック、バス、などの車輌に搭載するものとして有用であり、特にモータをエンジンに干渉されることなく制御すると共に、モータのロータを高い精度で支持してモータの効率を向上することが要求される車輌に搭載するものとして用いるのに適している。

Claims (10)

1. 変速機構部と、該変速機構部のエンジン側に配置されたモータハウジングに収納されたモータと、エンジン出力軸と前記変速機構部の入力軸との間に介在するクラッチと、を備えるハイブリッド車用駆動装置において、
   前記入力軸に連結する前記クラッチの２次側をカバー体にて構成し、該カバー体内に、前記クラッチの摩擦板、アクチュエータ及び前記エンジン出力軸に連結する１次側部材を収納し、
   前記２次側となるカバー体に、前記モータのロータを一体に連結し、該モータのステータを前記モータハウジングに固定し、
   前記カバー体のエンジン側に位置するフロントハブを前記モータハウジングの前壁部材に回転自在に支持すると共に、前記カバー体の変速機構部側に位置するリヤハブを前記モータハウジングの後壁部材に回転自在に支持する、
   ことを特徴とするハイブリッド車用駆動装置。
2. 前記カバー体の内部を油密状に構成すると共に、前記カバー体、前記前壁部材、及び前記後壁部材で隔離された前記モータハウジング内をオイルに浸されない非油浴空間として、該非油浴空間に前記ロータ及びステータからなる前記モータを配置してなる、
   請求の範囲第1項に記載のハイブリッド車用駆動装置。
3. 前記フロントハブ及び前記リヤハブにそれぞれオイルシールを装着して、前記非油浴空間をドライ空間として構成してなる、
   請求の範囲第２項に記載のハイブリッド車用駆動装置。
4. 前記ロータと、前記モータハウジングの前壁部材とに、前記ロータの回転角を検出するセンサを固定してなる、
   請求の範囲第３項に記載のハイブリッド車用駆動装置。
5. 前記モータハウジングの後壁部材が、前記変速機構部のミッションケースと前記モータハウジングとの連結・固定部に一体に配置されたオイルポンプアッシーであり、
   該オイルポンプアッシーのポンプボデーに、前記リヤハブの円筒部が回転支持部材を介して回転自在に支持されると共に、前記オイルシールを介装して油密状に構成され、
   前記モータハウジングの前壁部材が、該モータハウジングに一体に固定された隔壁部材であり、
   該隔壁部材の内径部分に、前記フロントハブの円筒部が回転支持部材を介して回転自在に支持され、
   前記１次側部材が、前記入力軸を嵌合すると共に中実部を有するセンター部材を有し、該センター部材の円筒部と前記フロントハブの円筒孔との間に回転支持部材及び前記オイルシールが介装されてなる、
   請求の範囲第３項に記載のハイブリッド車用駆動装置。
6. 前記センター部材の円筒部は、その外周面に、前記回転支持部材用支持面と前記オイルシール用介装面とを有し、その内周面に、エンジン出力軸側部材と連結する内スプラインが形成されてなる、
   請求の範囲第５項に記載のハイブリッド車用駆動装置。
7. 前記前壁部材及び前記後壁部材にそれぞれオイルシールを装着して前記非油浴空間を構成すると共に、前記カバー体にオイルを飛散し得る飛散孔を穿設し、前記ステータに前記飛散孔から飛散されるオイルが当たるように前記モータを配置してなる、
   請求の範囲第２項に記載のハイブリッド車用駆動装置。
8. 前記モータハウジングの前壁部材が、前記モータハウジングに一体に固定された隔壁部材と、該隔壁部材に外部より着脱自在に固着される補助隔壁部材と、により構成され、
   前記ロータと前記補助隔壁部材とに、前記ロータの回転角を検出するセンサを固定してなる、
   請求の範囲第７項に記載のハイブリッド車用駆動装置。
9. 前記モータハウジングの後壁部材が、前記変速機構部のミッションケースと前記モータハウジングとの連結・固定部に一体に配置されたオイルポンプアッシーであり、
   該オイルポンプアッシーのポンプボデーに、前記リヤハブの円筒部が回転支持部材を介して回転自在に支持されると共に、前記オイルシールが介装され、
   前記モータハウジングの前壁部材が、前記モータハウジングに一体に固定された隔壁部材と、該隔壁部材の内周部分に外部より固着される補助隔壁部材と、により構成され、
   該隔壁部材の内径部分に、前記フロントハブの円筒部が前記ロータ及び回転支持部材を介して回転自在に支持され、
   前記１次側部材が、前記入力軸を嵌合すると共に中実部を有するセンター部材を有し、該センター部材の外周部と前記フロントハブの円筒孔との間に回転支持部材が介装されると共に、該センター部材の外周部と前記補助隔壁部材との間に前記オイルシールが介装されてなる、
   請求の範囲第７項に記載のハイブリッド車用駆動装置。
10. 前記１次側部材は、ダンパスプリングを有し、該ダンパスプリングが、前記カバー体内に配置されてなる、
    請求の範囲第１項に記載のハイブリッド車用駆動装置。

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