DE102018203819A1 - Hybridmodul mit einem Modulgehäuse - Google Patents

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Abstract

Es wird ein Hybridmodul (10), insbesondere zur Anordnung zwischen einem Verbrennungsmotor (12) und einem Getriebe (14) eines Hybridfahrzeugs beschrieben. Das Hybridmodul (10) umfasst ein im Wesentlichen zylinderförmiges Modulgehäuse (16) mit einem ersten Gehäuseteil (18), welches aufweist: einen ersten Gehäuseabschnitt (180), welcher zur Anordnung innerhalb eines zentralen Aufnahmeraums (14a) eines Getriebes (14), insbesondere innerhalb eines Getriebegehäuses (14b) ausgebildet ist, wobei der erste Gehäuseabschnitt (180) einen ersten Außendurchmesser (OD1) und einen ersten Innendurchmesser (ID1) aufweist, einen zweiten Gehäuseabschnitt (182), welcher zur Anordnung außerhalb des Getriebes (14) vorgesehen und mit einem zweiten Außendurchmesser (OD2) und einem zweiten Innendurchmesser (ID2) ausgeführt ist, wobei der zweite Außendurchmesser (OD2) größer als der erste Außendurchmesser (OD1) ist, einen Aufnahmebereich (20) zur Anordnung einer elektrischen Maschine (40), welcher zumindest teilweise von dem ersten Gehäuseabschnitt (180) ausgebildet ist. Es ist bei dem Modulgehäuse vorgesehen, dass der zweite Innendurchmesser (ID2) größer als der erste Außendurchmesser (OD1) ist und dass der Aufnahmebereich (20) zur Anordnung der elektrischen Maschine (40) gemeinsam von dem ersten und dem zweiten Gehäuseabschnitt (180, 182) gebildet wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul mit einem Modulgehäuse, welches insbesondere zur Anordnung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe eines Antriebssystems für ein Hybridfahrzeug vorgesehen ist.
  • Antriebsstränge für Hybridfahrzeuge werden oft auf der Basis von konventionellen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor dargestellt, wobei in einem Raumbereich zwischen dem Verbrennungsmotor und einem Gangwechselgetriebe ein weiteres, als elektrische Maschine ausgebildetes Antriebsaggregat und weitere Komponenten wie Torsionsdämpfer und Kupplungen mit deren Betätigungseinheiten eingefügt werden.
  • Eine Möglichkeit zur Integration einer elektrischen Maschine in den Antriebsstrang besteht in der Ausnutzung eines vorhandenen Raumbereichs innerhalb einer Getriebeglocke eines bekannten Gangwechselgetriebes, beispielsweise eines Automatgetriebes. Durch den Entfall eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers kann die elektrische Maschine an dieser Position bauraumneutral angeordnet werden. Durch die vollständige Anordnung der elektrischen Maschine innerhalb des Getriebegehäuses ist für diese kein separates Gehäuse erforderlich, jedoch ist diese Integration konstruktiv und fertigungstechnisch anspruchsvoll und aufwändig. Die DE 100 07 262 A1 zeigt hierzu in deren 2 eine beispielhafte Anordnung, bei der die elektrische Maschine innerhalb einer Getriebeglocke angeordnet ist, jedoch mit deren Rotor und Stator am benachbarten Verbrennungsmotor festgelegt ist.
  • Gemäß einer weiteren mit der DE 10 2014 118 620 A1 offenbarten Möglichkeit kann die elektrische Maschine bzw. das Hybridmodul ein eigenes Gehäuse aufweisen, welches axial zwischen einen Verbrennungsmotor und ein Gangwechselgetriebe eingesetzt wird und welches die elektrische Maschine vollständig in sich aufnimmt. Die elektrische Maschine befindet sich somit im Wesentlichen vollständig außerhalb des Getriebegehäuses. Dadurch erfolgt eine Verlängerung des Antriebssystems und es wird ein zusätzlicher Bauraum beansprucht, welcher in kompakten Motorräumen gegenwärtiger Fahrzeuge nicht ohne weiteres zur Verfügung steht. Zur Integration eines solchen Antriebssystems und zur Schaffung des erforderlichen Bauraums sind gegebenenfalls weitere konstruktive Eingriffe in bestehende Systeme erforderlich.
  • Alternativ kann ein Hybridmodul mit einer elektrischen Maschine auch nur teilweise in einem Getriebegehäuse angeordnet und von diesem umgeben sein und zusätzlich ein separates Zwischengehäuse bzw. ein Distanzelement zur Anordnung eines verbleibenden Maschinenabschnitts aufweisen, welches axial zwischen einen Verbrennungsmotor und ein Getriebe eingefügt ist, wie dieses beispielsweise in der Anordnung von 1 der DE 100 07 262 A1 exemplarisch dargestellt ist.
  • Weiterhin kann ein bei einem Hybridantriebssystem auch ein Hybridmodulgehäuse vorgesehen sein, welches einerseits an einem Gehäuse eines Verbrennungsmotors festgelegt ist und welches andererseits teilweise in ein Getriebegehäuse eingeführt ist und sich mit diesem axial überlappt, wie dieses aus der gattungsgemäßen DE 10 2012 204 774 A1 hervorgeht. Bei dem dort dargestellten Antriebssystem ist der von der elektrischen Maschine belegte Abschnitt des Hybridmodulgehäuses über dessen gesamte Länge mit einem Innendurchmesser ausgebildet, welcher kleiner ist als der Innendurchmesser des von dem Hybridmodul belegten Abschnitts des Getriebegehäuses. Die elektrische Maschine ist dort bezüglich eines Außendurchmessers limitiert.
  • Die Erfindung stellt sich die Aufgabe, ein kompakt bauendes Hybridmodul bereitzustellen, welches eine verbesserte Ausnutzung eines im Motorraum eines Fahrzeugs gegebenen Bauraums ermöglicht.
  • Die vorstehend genannte Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Hybridmodul durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Figurenbeschreibung entnehmbar.
  • Demnach wird ein Hybridmodul, insbesondere zur Anordnung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe eines Hybridfahrzeugs, vorgeschlagen, welches ein im Wesentlichen zylinderförmiges Modulgehäuse mit einem ersten Gehäuseteil umfasst. Dieses Gehäuseteil weist einen ersten, im Wesentlichen Gehäuseabschnitt auf, welcher zur Anordnung innerhalb eines zentralen Aufnahmeraums eines Getriebes, insbesondere innerhalb eines Gehäuses des Getriebes ausgebildet ist. Der erste Gehäuseabschnitt weist einen ersten Außendurchmesser und einen ersten Innendurchmesser auf. Das Hybridmodul umfasst weiter einen zweiten Gehäuseabschnitt, welcher zur Anordnung außerhalb des Getriebes vorgesehen und welcher mit einem zweiten Außendurchmesser und einem zweiten Innendurchmesser ausgeführt ist. Dabei ist der zweite Außendurchmesser größer als der erste Außendurchmesser ausgeführt. An dem ersten Gehäuseteil des Hybridmoduls ist ein Aufnahmebereich zur Anordnung einer elektrischen Maschine vorgesehen, welcher zumindest teilweise von dem ersten Gehäuseabschnitt ausgebildet ist.
  • Bei dem vorgeschlagenen Hybridmodul ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der zweite Innendurchmesser des zweiten Gehäuseteils größer als der erste Außendurchmesser des ersten Gehäuseteils ist. Weiterhin soll dabei der Aufnahmebereich zur Anordnung der elektrischen Maschine gemeinsam von dem ersten und dem zweiten Gehäuseabschnitt gebildet werden.
  • Durch die vorgeschlagene Lösung kann die Elektromaschine zumindest bereichsweise mit einem größeren Außendurchmesser ausgeführt werden. Das bedeutet, dass der den Betrag eines Drehmoments bestimmende Luftspalt zwischen dem Rotor und dem Stator der elektrischen Maschine auf einen größeren Durchmesser angeordnet werden kann. Es kann also durch den Vorschlag eine größere Leistung der Maschine erzeugt werden. Es ist zwar zur Integration eines solchen Hybridmoduls nach wie vor ein gewisser zusätzlicher axialer Bauraum erforderlich. Jedoch kann der axiale Bauraumbedarf durch die bessere Ausnutzung eines gegebenen radialen Bauraums begrenzt werden. Damit ist eine axiale Verkürzung der Elektromaschine zumindest unter Beibehaltung, gegebenenfalls sogar unter einer Leistungserhöhung möglich. Ein zur Anordnung des Hybridmoduls zur Verfügung stehender gesamter Bauraum kann im Hinblick auf eine optimierte Gesamtleistung nunmehr optimal ausgenutzt werden.
  • Der erste und der zweite Gehäuseabschnitt des Hybridmoduls müssen dabei nicht zwangsweise axial unmittelbar aufeinander folgen. Es kann zwischen diesen Abschnitten ein Flanschbereich angeordnet sein, der beispielsweise mit dem ersten Innendurchmesser, jedoch mit einem gegenüber dem ersten Außendurchmesser vergrößerten Außendurchmesser ausgebildet sein kann.
  • Eine zuvor angesprochene zumindest bereichsweise Vergrößerung des Außendurchmessers der Elektromaschine kann auf unterschiedlichste Art und Weise erzielt werden, wofür nachfolgend lediglich einzelne, nicht abschließende Beispiele angeführt werden.
  • Üblicherweise ist der Wickelkopfdurchmesser an den beiden Axialseiten einer elektrischen Maschine geringer als der Außendurchmesser eines Statorblechpakets oder eines das Blechpaket umgebenden Statorträgers. Bei einer Anordnung von einem der Wickelköpfe innerhalb eines ersten Gehäuseabschnitts des Modulgehäuses und damit unter bestmöglicher Ausnutzung des Aufnahmeraums innerhalb des Getriebegehäuses kann das Statorblechpaket in dem zweiten Gehäuseabschnitt außerhalb des Getriebegehäuses angeordnet und radial vergrößert ausgebildet werden.
  • Gemäß einem weiteren Beispiel kann eine Verschaltungsanordnung zur gegenseitigen Verschaltung einer Statorwicklung in Form von Statorspulen von einer radial inneren oder axialen Position nach radial außen in den zweiten Gehäuseabschnitt verlagert werden. Auf diese Weise kann eine axiale Verkürzung der elektrischen Maschine, insbesondere des Stators erzielt werden. Alternativ kann umgekehrt auch eine Verschaltungsanordnung axial zu einer Statorwicklung am ersten Gehäuseabschnitt vorgesehen sein, während ein Statorträger und/oder ein Statorblechpaket radial vergrößert ausgebildet und am zweiten Gehäuseabschnitt vorgesehen werden können.
  • Gemäß einem noch weiteren Beispiel kann ein radial äußerer Stator-Kühlmantel noch weiter nach radial außen verlagert werden, indem am Innendurchmesser des Modulgehäuses Kühlnuten bzw. Kühlkanäle eingebracht werden und der Statorträger mit einer axial durchgehenden zylindrischen Fläche ausgebildet wird und an diesem Kühlnuten bzw. Vertiefungen ganz entfallen oder mit geringerer radialer Tiefe ausgebildet sein können.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung kann bei dem vorgeschlagenen Hybridmodul das erste Gehäuseteil einen ersten Flanschbereich zur Verbindung mit einem Getriebe und einen zweiten Flanschbereich zur Verbindung mit einem Verbrennungsmotor und/oder mit einem zweiten Gehäuseteil des Modulgehäuses aufweist. Die Flanschbereiche können bevorzugt als Radialflansche und zur Verschraubung mittels Schraubbolzen ausgebildet sein.
  • Mit Vorteil kann das erste Gehäuseteil im Bereich des ersten Gehäuseabschnitts ein erstes Lagerschild zur zumindest mittelbaren Lagerung einer Antriebswelle aufweisen. Dadurch kann ein bereits vollständig vormontiertes Hybridmodul mit einer elektrischen Maschine mit einem Stator und mit einem in dem Lagerschild darin gelagerten Rotor dargestellt werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform kann das zweite Gehäuseteil ein zweites Lagerschild zur zumindest mittelbaren Lagerung einer Antriebswelle aufweisen. Somit kann das erste Gehäuseteil axial beidseitig durch das erste und das zweite Lagerschild verschlossen und gegebenenfalls durch das Vorsehen von entsprechenden Dichtelementen fluiddicht verschlossen werden. Der von den Lagerschilden eingeschlossene Aufnahmeraum kann also als ein Nassraum ausgebildet sein. Durch die Ausbildung eines dritten Gehäuseabschnitts an dem zweiten Gehäuseteil, welcher sich ebenso wie der erste und der zweite Gehäuseabschnitt bezüglich der vorliegenden Zylindergeometrie axial erstreckt, kann ein weiterer Aufnahmeraum zur Anordnung von zumindest einer zwischen einem Verbrennungsmotor und dem vorliegenden Hybridmodul angeordneten Antriebstrangkomponente geschaffen werden. Zu diesem Zweck kann der dritte Gehäuseabschnitt mit einem dritten Innendurchmesser ausgeführt sein, welcher insbesondere gleich oder größer als der erste Außendurchmesser des ersten Gehäuseteils ist. Bevorzugt kann das zweite Gehäuseteil einen dritten Flanschbereich zur Verbindung mit dem ersten Gehäuseteil und einen vierten Flanschbereich zur Verbindung mit einem Verbrennungsmotor aufweisen.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung des Hybridmoduls sieht vor, dass im Aufnahmebereich des ersten Gehäuseteils eine elektrische Maschine mit einem Stator und mit einem Rotor angeordnet ist. Dabei weist der Stator in axialer Richtung einen ersten Statorbereich mit einem ersten Statoraußendurchmesser und einen zweiten Statorbereich mit einem zweiten Statoraußendurchmesser auf. Der Stator erstreckt sich im montierten Zustand axial über den ersten und den zweiten Gehäuseabschnitt des Modulgehäuses, wobei der erste Statorbereich mit dem ersten Gehäuseabschnitt und der zweite Statorbereich mit dem zweiten Gehäuseabschnitt zusammenwirken.
  • Im Weiteren kann mit besonderem Vorteil eine Rotorwelle des Rotors zumindest an einem der Lagerschilde gelagert sein. Das Hybridmodul kann somit mit deren elektrische Maschine und gegebenenfalls mit weiteren Komponenten, wie zum Beispiel einer Trennkupplung und deren Betätigungseinrichtung als eine vorgefertigte, eigenständige Baueinheit in Modulbauweise zum Einbau in einem Fahrzeugantriebsstrang zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Gangwechselgetriebe bereitgestellt werden. Die Montage des Hybridmoduls kann vergleichsweise einfach erfolgen, indem an zwei Koppelstellen miteinander zusammenwirkende Antriebswellen von Verbrennungsmotor, Hybridmodul und Gangwechselgetriebe zusammengeführt werden und indem weiter die zwischen den Gehäuseteilen des Hybridmoduls und einem Verbrennungsmotorgehäuse einerseits und dem Gehäuse des Gangwechselgetriebes in üblicher Weise miteinander verschraubt werden. Zusammenfassend wird ein Antriebssystem mit einem Verbrennungsmotor, dem erläuterten Hybridmodul und einem Gangwechselgetriebe offenbart.
  • Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer in der beigefügten 1 dargestellten Ausführungsform eines Hybridmoduls 10 beispielhaft erläutert.
  • Das nachfolgend erläuterte Hybridmodul 10 ist insbesondere zur Anordnung zwischen einem Verbrennungsmotor 12 und einem Getriebe 14 eines Hybridfahrzeugs vorgesehen. Das Hybridmodul 10 ist zweiteilig aufgebaut und umfasst ein im Wesentlichen zylinderförmiges Modulgehäuse 16 mit einem ersten Gehäuseteil 18 und mit einem zweiten Gehäuseteil 19. Vorzugsweise ist das Modulgehäuse 16 aus einem Aluminiumwerkstoff gefertigt. Das erste Gehäuseteil 18 weist einen ersten Gehäuseabschnitt 180 auf, welcher zur Anordnung innerhalb eines zentralen Aufnahmeraums 14a des Getriebes 14, insbesondere innerhalb eines Getriebegehäuses 14b ausgebildet ist. Der erste Gehäuseabschnitt 180 ist im Wesentlichen zylindrisch mit einem ersten Außendurchmesser OD1 und mit einem ersten Innendurchmesser ID1 ausgebildet. Das erste Gehäuseteil 18 umfasst weiter einen im Wesentlichen gleichfalls zylindrischen zweiten Gehäuseabschnitt 182 auf, welcher zur Anordnung außerhalb des Getriebes 14 vorgesehen und der mit einem zweiten Außendurchmesser OD2 und einem zweiten Innendurchmesser ID2 ausgeführt ist.
  • Wie in der Figur erkennbar, ist der zweite Außendurchmesser OD2 größer als der erste Außendurchmesser OD1 ausgeführt. Es ist weiter erkennbar, dass zweite Innendurchmesser ID2 größer als der erste Außendurchmesser OD1 ist. Innerhalb des ersten Gehäuseteils 18 ist ein Aufnahmebereich 20 zur Anordnung einer elektrischen Maschine 40 vorgesehen, welcher gemeinsam von dem ersten und dem zweiten Gehäuseabschnitt 180, 182 gebildet wird.
  • Die elektrischen Maschine 40 weist einen am ersten Gehäuseteil 18 festgelegten Stator 42 und einen innerhalb des Stators 42 drehbar gelagerten Rotor 44 auf. Der Stator 42 weist in axialer Richtung gesehen einen ersten Statorbereich 42a mit einem ersten Statoraußendurchmesser SOD1 und einen zweiten Statorbereich 42b mit einem zweiten Statoraußendurchmesser SOD2 auf. Der Stator 42 erstreckt sich in dem dargestellten montierten Zustand axial über den ersten und den zweiten Gehäuseabschnitt 180; 182 des Modulgehäuses 16. Dabei befindet sich der erste Statorbereich 42a in Anlage an dem ersten Gehäuseabschnitt 180 und der zweite Statorbereich 42b befindet sich in Anlage an dem zweiten Gehäuseabschnitt 182, sodass die entsprechenden Bereiche und Abschnitte zusammenwirken. Der Stator 42 kann insbesondere ein an einem Statorträger festgelegtes Blechpaket aufweisen, wobei der Statorträger mit dessen Außendurchmesser wie in 1 zu sehen gestuft mit den beiden Durchmesserbereichen SOD1 und SOD2 ausgebildet ist. Der Radius eines zwischen dem Stator 42 und dem Rotor 44 befindlichen Luftspalts 43 kann dadurch vergrößert werden. Des Weiteren verfügt der Stator 42 über eine stirnseitig angeordnete Verschaltungseinrichtung 45. Diesbezüglich ist in der Figur erkennbar, dass der Außendurchmesser der Verschaltungseinrichtung 45 größer ist als der Statoraußendurchmesser SOD2 und dass ein damit zusammenwirkender bzw. dort radial gegenüber liegender Innendurchmesser des Gehäuseabschnitts 182 noch größer ist als der zweite Innendurchmesser ID2.
  • Das erste Gehäuseteil 180 weist weiter einen ersten Flanschbereich 18a zur Verbindung mit einem Flanschbereich 14c des Getriebes 14 auf und noch weiter einen zweiten Flanschbereich 18b zur Verbindung mit einem Flanschbereich 19a des zweiten Gehäuseteils 19. Bei einem Entfall des zweiten Gehäuseteils 19 kann der Flanschbereich 18b direkt mit dem Gehäuse 12b des Verbrennungsmotors 12 verbunden werden. Die jeweiligen Verbindungsbereiche können in bekannter Art und Weise als Schraubverbindungen unter Verwendung von Schraubbolzen ausgebildet sein.
  • Das erste Gehäuseteil 18 weist im Bereich des ersten Gehäuseabschnitts 180 ein erstes Lagerschild 18c mit einem Lagers 25 zur Lagerung einer Antriebswelle 24 auf, welche vorliegend als eine Rotorwelle der elektrischen Maschine 40 vorliegt. Die Antriebswelle 24 fungiert hier als eine Ausgangswelle des Hybridmoduls 10. An dem zweiten Gehäuseteil 19 ist zur Lagerung einer Antriebswelle 26 ein zweites Lagerschild 19c vorgesehen. Die Antriebswelle 26 bildet eine Eingangswelle des Hybridmoduls 10.
  • Das zweite Gehäuseteil 19 umfasst einen dritten Gehäuseabschnitt 190 mit einem dritten Innendurchmesser ID3, welcher insbesondere gleich oder größer als der erste Außendurchmesser ID1 ist. Weiter weist das zweite Gehäuseteil 19 einen dritten Flanschbereich 19a zur Verbindung mit dem ersten Gehäuseteil 18 und einen vierten Flanschbereich 19b zur Verbindung mit dem Gehäuse 12b des Verbrennungsmotors 12 auf.
  • In dem durch das zweite Gehäuseteil 19 gebildeten Aufnahmeraum ist ein Torsionsschwingungsdämpfer 22 vorgesehen, dessen Primärseite 22a drehfest mit der Kurbelwelle 12a des Verbrennungsmotors 12 und dessen Sekundärseite drehfest mit der Antriebswelle 26 in Drehmitnahme steht. Die Antriebswelle 26 ist mittels eines Lagers 27 an einem mehrteiligen Tragelement 46 des Rotors 44 gelagert, wobei das Tragelement 46 mittels eines Lagers 47 vom Lagerschild 19c gestützt wird.
  • Das Hybridmodul 10 umfasst weiter eine Trennkupplung 48, über welche der Rotor 44 wahlweise mit der Kurbelwelle 12a gekoppelt werden kann. Die Trennkupplung 48 ist vorliegend als eine trockene Reibungskupplung ausgebildet und weist eine mit der Antriebswelle 26 verbundene Reibscheibenanordnung 48a, eine durch die Wirkung einer Betätigungseinrichtung 48b über eine Ausrückanordnung 48c verlagerbare Anpressplatte 48d und ein Widerlager 48e auf. Die Betätigungseinrichtung 48b liegt hier als ein konzentrisch zur Drehachse A des Hybridmoduls 10 angeordneter Nehmerzylinder zur Hydraulischen oder pneumatischen Betätigung vor. Die Ausrückenordnung 48c umfasst ein Drehentkopplungslager 481c und ein ringscheibenförmiges Hebelelement 482c, welches als vorliegend als Membranfeder ausgebildet ist, sich an dem Tragelement verschwenkbar abstützt und welches an der Anpressplatte 48d zur Übertragung einer Betätigungskraft angreift.
  • In der Figur ist erkennbar, dass axial zwischen dem Lagerschild 18c und einer Radialwand 14d des Getriebes 14 ein Raumbereich vorhanden ist, in welchem ein Anfahrelement 50 angeordnet ist. Das Anfahrelement 50 kann beispielsweise als trocken- oder nasslaufende Einfach- oder Doppelkupplung, als ein hydrodynamischer Drehmomentwandler oder dergleichen vorliegen und mit dessen Eingangsbereich mit der Rotorwelle 24 und mit dessen Ausgangsbereich mit zumindest einer Getriebeeingangswelle 14e in Drehmitnahme stehen.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Hybridmodul
    12
    Verbrennungsmotor
    12a
    Kurbelwelle
    12b
    Gehäuse
    14
    Getriebe
    14a
    Aufnahmeraum
    14b
    Gehäuse
    14c
    Flanschbereich
    14d
    Radialwand
    14e
    Getriebeeingangswelle
    16
    Modulgehäuse
    18
    erstes Gehäuseteil
    18a, b
    Flanschbereich
    18c
    Lagerschild
    19
    zweites Gehäuseteil
    19a, b
    Flanschbereich
    19c
    Lagerschild
    20
    Aufnahmebereich
    22
    Torsionsschwingungsdämpfer
    22a
    Primärseite
    22b
    Sekundärseite
    24
    Antriebswelle
    26
    Antriebswelle
    27
    Lager
    40
    elektrische Maschine
    42
    Stator
    42a
    erster Statorbereich
    42b
    zweiter Statorbereich
    43
    Luftspalt
    44
    Rotor
    45
    Verschaltungseinrichtung
    46
    Tragelement
    47
    Lager
    48
    Trennkupplung
    48a
    Reibscheibenanordnung
    48b
    Betätigungseinrichtung
    48c
    Ausrückanordnung
    48d
    Anpressplatte
    48e
    Widerlager
    180
    erster Gehäuseabschnitt
    182
    zweiter Gehäuseabschnitt
    190
    dritter Gehäuseabschnitt
    481c
    Drehentkopplungslager
    482c
    Hebelelement
    50
    Anfahrelement
    A
    Drehachse
    ID1
    erster Innendurchmesser
    ID2
    zweiter Innendurchmesser
    ID3
    dritter Innendurchmesser
    OD1
    erster Außendurchmesser
    OD2
    zweiter Außendurchmesser
    SOD1
    erster Statoraußendurchmesser
    SOD2
    zweiter Statoraußendurchmesser
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 10007262 A1 [0003, 0005]
    • DE 102014118620 A1 [0004]
    • DE 102012204774 A1 [0006]

Claims (7)

  1. Hybridmodul (10), insbesondere zur Anordnung zwischen einem Verbrennungsmotor (12) und einem Getriebe (14) eines Hybridfahrzeugs, umfassend ein im Wesentlichen zylinderförmiges Modulgehäuse (16) mit einem ersten Gehäuseteil (18), welches aufweist: - einen ersten Gehäuseabschnitt (180), welcher zur Anordnung innerhalb eines zentralen Aufnahmeraums (14a) eines Getriebes (14), insbesondere innerhalb eines Getriebegehäuses (14b) ausgebildet ist, wobei - der erste Gehäuseabschnitt (180) einen ersten Außendurchmesser (OD1) und einen ersten Innendurchmesser (ID1) aufweist, - einen zweiten Gehäuseabschnitt (182), welcher zur Anordnung außerhalb des Getriebes (14) vorgesehen und mit einem zweiten Außendurchmesser (OD2) und einem zweiten Innendurchmesser (ID2) ausgeführt ist, wobei der zweite Außendurchmesser (OD2) größer als der erste Außendurchmesser (OD1) ist, - einen Aufnahmebereich (20) zur Anordnung einer elektrischen Maschine (40), welcher zumindest teilweise von dem ersten Gehäuseabschnitt (180) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass - der zweite Innendurchmesser (ID2) größer als der erste Außendurchmesser (OD1) ist und dass - der Aufnahmebereich (20) zur Anordnung der elektrischen Maschine (40) gemeinsam von dem ersten und dem zweiten Gehäuseabschnitt (180, 182) gebildet wird.
  2. Hybridmodul nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Gehäuseteil (180) einen ersten Flanschbereich (18a) zur Verbindung mit dem einem Getriebe (14) und einen zweiten Flanschbereich (18b) zur Verbindung mit einem Verbrennungsmotor (12) und/oder mit einem zweiten Gehäuseteil (19) des Modulgehäuses (16) aufweist.
  3. Hybridmodul nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Gehäuseteil (18) im Bereich des ersten Gehäuseabschnitts (180) ein erstes Lagerschild (18c) zur Lagerung einer Antriebswelle (24) aufweist.
  4. Hybridmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Gehäuseteil (19) ein zweites Lagerschild (19c) zur Lagerung einer Antriebswelle (26) und einen dritten Gehäuseabschnitt (190) mit einem dritten Innendurchmesser (ID3) aufweist, welcher insbesondere gleich oder größer als der erste Außendurchmesser (ID1) ist.
  5. Hybridmodul nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Gehäuseteil (19) einen dritten Flanschbereich (19a) zur Verbindung mit dem ersten Gehäuseteil (18) und einen vierten Flanschbereich (19b) zur Verbindung mit einem Verbrennungsmotor (12) aufweist.
  6. Hybridmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Aufnahmebereich (20) des ersten Gehäuseteils (18) eine elektrische Maschine (40) mit einem Stator (42) und mit einem Rotor (44) angeordnet ist, wobei der Stator (42) in axialer Richtung einen ersten Statorbereich (42a) mit einem ersten Statoraußendurchmesser (SOD1) und einen zweiten Statorbereich (42b) mit einem zweiten Statoraußendurchmesser (SOD2) aufweist und wobei sich der Stator (42) axial über den ersten und den zweiten Gehäuseabschnitt (180, 182) des Modulgehäuses (16) erstreckt und wobei der erste Statorbereich (42a) mit dem ersten Gehäuseabschnitt (180) und der zweite Statorbereich (42b) mit dem zweiten Gehäuseabschnitt (182) zusammenwirkt.
  7. Hybridmodul nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (44) eine Rotorwelle (24) umfasst, die zumindest an einem der Lagerschilde (18c, 19c) gelagert ist.
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