JP3864955B2 - ハイブリッド車用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンとモータとを連結して動力源としたパラレルタイプのハイブリッド車輌における駆動装置に係り、詳しくは自動変速機にモータを付設したハイブリッド車用駆動装置に関する。

従来、エンジン及びモータ・ジェネレータの両方を自動変速機に付設して、発進時や加速時等においてはエンジン及びモータ・ジェネレータの両方の駆動力を変速機に伝え、また降坂路走行時や制動時においてはモータ・ジェネレータをジェネレータとして機能させてエンジンブレーキ効果を補い、また制動エネルギを回生して燃費を向上すると共に排気ガス排出量を低減させるようにしたパラレルハイブリッド車用駆動装置が、例えば特開平５−２４４４７号公報（従来技術１）や米国特許第５，７８９，８２３号公報（従来技術２）や特開２０００−２７２３６２号公報（従来技術３）により提案されている。

上記従来技術１及び２のものは、トルクコンバータのトーラス外径部にモータのロータを直接固定し、その外径側にステータを配置しており、また上記従来技術３のものは、モータハウジングの側壁にベアリングを介してロータを支持し、該ロータの外径側にモータハウジングに固定してステータを配置している。

上記トルクコンバータのトーラスに直接ロータを固定する場合、該ロータのトルクコンバータに対しての中心位置合せ（センタリング）は、ロータ内周面とトーラス外径面にて行われることになるが、トルクコンバータのトーラス外径面は、径が大きいため、加工精度が悪く、ロータ内周面とトルクコンバータ外径の加工精度の悪さがそのままロータとトルクコンバータとの回転中心のズレとなり、更にトルクコンバータが遠心油圧やチャージ圧等により変形した際、ロータの位置が動いてしまう。従って、その分、ロータとステータとは、干渉を避けるために、その間の空隙（エアギャップ）を大きく取る必要があり、これはモータ性能の低下に繋がってしまう。

一方、従来技術３のものは、ロータがモータハウジングにベアリングを介して支持されているため、ロータとステータとの位置関係を確実に設定することができ、上記エアギャップが大きくなることによるモータ性能の低下は避けることができるが、ロータをモータハウジングで支持するためには、モータハウジングの側壁を、エンジンとの間で内径方向に延設する必要があり、ベアリングの配置と相俟って、ハイブリッド車用駆動装置の大型化、特に軸方向に長い構造になってしまう。

そこで、本発明は、駆動装置の軸方向寸法の短縮化を図ると共に、ロータのセンタリング精度を向上して、モータ性能の低下を防止した、ハイブリッド車用駆動装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は、発進装置（５）（５₂ ）を有する自動変速機（１）と、ステータ（１２）及びロータ（１３）を有するモータ（２）と、を備え、該モータ及びエンジンからの出力が前記発進装置に入力されてなる、ハイブリッド車用駆動装置において、エンジン本体に一体に固定されると共に、前記モータ（２）のステータ（１２）が固定される固定部材（４，２６，５２）を備え、前記発進装置（５）（５₂ ）は、その外郭（３２，５７）の一方が前記固定部材（５２）に支持されると共に、該外郭を構成するフロントカバー（３２）及び該フロントカバーの前方に突出して設けられたセンターピース（３３）を有し、該センターピースが前記エンジンの出力軸（３）にセンタリングして支持され、前記ロータ（１３）は、該ロータを支持する支持板（１５）を有し、かつ該支持板が、内径方向に延びる円板部（１５ｂ）を有し、該円板部の小径側部（１５ａ）にて前記センターピース（３３）に当接してセンタリングされると共に、該円板部（１５ｂ）にて前記フロントカバーに固定されてなる、ことを特徴とするハイブリッド車用駆動装置にある。

該請求項１に係る本発明によると、モータのロータは、支持板の円板部にて小径部であるセンターピースにてセンタリングされているため、トルクコンバータ等の発進装置の外径側で該ロータを支持するものに比し、ロータの偏心量を小さくすることができる。

更に、発進装置のセンターピースは、エンジン出力軸にてセンタリングされており、発進装置の振れは、エンジン側の方が小さいので、該センターピースにセンタリングされるロータの偏心量は小さくできる。これらが相俟って、ハイブリッド車用駆動装置のコンパクト化、特に軸方向寸法の短縮化を図ると共に、ロータの偏心量を小さくして、ロータとステータとの空隙（エアギャップ）を小さく設定することが可能となり、モータ性能の向上を図ることができる。

また、発進装置の外郭が、両持ち構造にてエンジン及び該エンジン本体に一体の固定部材に支持され、該外郭と一体のロータは、高いセンタリング精度にて固定部材に支持され、該固定部材に固定されたステータと相俟って、ロータとステータとの空隙（エアギャップ）を小さく設定して、モータ性能の向上を図ることができる。

請求項２に係る本発明は、前記ロータ支持板（１５）の円板部（１５ｂ）とセンターピース（３３）との当接部（３３ｃ）は、前記フロントカバー（３２）に前記円板部（１５ｂ）が固定される平面延長線（Ｐ）近傍の比較的狭い部分である、請求項１記載のハイブリッド車用駆動装置にある。

該請求項２に係る本発明によると、ロータ支持板円板部は、フロントカバーとの固着平面延長線近傍の狭い範囲にてセンターピースと当接してセンタリングされるので、ロータ支持板は、センターピースに対する相対的傾ぎに対して強制されることはなく、フロントカバー及び円板部との固定面の平面度精度等によりセンターピースとの間に相対的傾ぎが生じても、該傾ぎが許容されて、強制的な傾ぎによるロータの支持精度に対する悪影響を防止して、センタリング精度を向上することができる。

請求項３に係る本発明は、前記フロントカバー（３２）は、前記ロータ支持板（１５）の円板部（１５ｂ）と対向して略々平行に配置される内径部分（３２ａ）を有し、該内径部分の外径側にて、前記ロータ支持板（１５）の円板部（１５ｂ）が固定（６７，６９）されてなる、請求項１又は２記載のハイブリッド車用駆動装置にある。

該請求項３に係る本発明によると、発進装置のフロントカバー内径部の外径側にて、ロータ支持板が固着されているので、中心から離れた部分でトルク伝達を行うことができ、該フロントカバーと支持板との固着・連結部分の強度が小さくて足り、該連結部分をコンパクトかつ軽量にすることができる。

請求項４に係る本発明は、エンジンが位置する側から、モータハウジング（４）、発進装置ハウジング（２６）（２６₂ ）及びミッションケース（１９）が順次配置されて一体ケースを形成してなり、前記モータハウジング（４）に前記ステータ（１２）が固定され、前記エンジン出力軸（３）は、エンジン本体に回転自在に支持され、前記一体ケースの内周面（２６ａ）にポンプケース（５２）を嵌合して配置すると共に、該ポンプケースは前記一体ケースに固定され、前記発進装置（５）は、前記フロントカバー及び該フロントカバーに一体に固定されたリヤカバー（５７）（５７₂ ）にて構成される外郭を有し、該外郭の前方部を、前記センターピース（３３）にて前記エンジン出力軸（３）に支持されると共に、該外郭の後方部を、前記リヤカバーと一体のハブ（５９）（５９₂ ）にて前記ポンプケース（５２）に支持されてなる、請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置にある。

該請求項４に係る本発明によると、発進装置は、その前方部をセンターピースにてエンジン出力軸に支持され、その後方部をリヤケースのハブにてポンプケースに支持され、かつエンジン出力軸及びポンプケースは、一体に結合されているエンジン本体、モータハウジング、発進装置ハウジング、ミッションケースに支持されているので、発進装置に一体に固着されているロータは、発進装置自体の偏心量の影響をあまり受けることなく、高いセンタリング精度で支持され、かつモータハウジングに固定されているステータと相俟って、前記ロータとステータとの空隙を小さく設定して、モータ性能の向上を図ることができる。

請求項５に係る本発明は、前記ロータ支持板（１５）の円板部（１５ｂ）は、前記フロントカバー（３２）に固定される部分（１５ｅ）から内径側部分（１５ｂ₂）を、外径側部（１５ｂ₁）より薄肉に形成されてなる、請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置にある。

該請求項５に係る本発明によると、ロータ支持板の円板は、モータと発進装置との間でトルクが作用する外径側部は、充分な強度を有するように肉厚とし、かつ上記トルクが作用しない内径側部は、センタリング荷重に対応すれば足りるように薄肉構造としているので、ロータの軽量化を図ることができる。

請求項６に係る本発明は、前記ロータ支持板の円板部（１５ｂ）は、前記フロントカバー（３２）に固定される部分（１５ｅ）から内径側部分（１５ｂ₂ ）に肉抜き孔（１５ｆ）が形成されてなる、請求項１ないし５のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置にある。

該請求項６に係る本発明によると、上記ロータ支持板の円板部内径側部は、伝達トルクに関与しないので、肉抜き孔をあけて、ロータの軽量化を図ることができる。

請求項７に係る本発明は、前記エンジン出力軸（３）と前記ロータ支持板（１５）との間にトルク伝達部材（７）を介在して、エンジン出力軸のトルクが該トルク伝達部材及び前記円板部とフロントカバーとの固定部分を介して前記発進装置に伝達されてなる、請求項３記載のハイブリッド車用駆動装置にある。

該請求項７に係る本発明によると、ロータ支持板と発進装置とを連結・固定する固定部分に、エンジン出力軸からのトルク伝達部材を介してトルクが伝達されるので、円板部の上記固定部分より内径側は、エンジン出力軸からのトルクも作用せず、センタリング荷重に対応すれば足り、強度を必要とせず、軽量化を図ることができる。

請求項８に係る本発明は、前記トルク伝達部材は、可撓性を有するフレックスプレート（７）（１０）からなる、請求項７記載のハイブリッド車用駆動装置にある。

該請求項８に係る本発明によると、上記トルク伝達部材は、フレックスプレートからなるので、エンジン出力軸の爆発振動等による影響を低減して、ロータ支持板とエンジン出力軸とを連結でき、該エンジン出力軸との連結によるロータ支持精度の影響を低減することができる。

請求項９に係る本発明は、前記発進装置は、流体伝動装置（５）を有する、請求項１ないし８のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置にある。

なお、上記流体伝動装置は、トルクコンバータが好ましいが、これに限らず、流体継手（フルードカップリング）等を含む概念である。

該請求項９に係る本発明によると、発進装置として流体伝動装置を用いるので、車輌停止時にエンジンを停止状態及び回転状態のいずれにも設定することが可能であると共に、この両状態を切換えることなく自動的に対応することができ、また車輌停止時にエンジンを停止しても、モータにてクリープを生じて、従前の自動変速機と同様なフィーリングを生ずることが容易にでき、かつトルクコンバータ等の流体伝動装置の信頼性が高いことにより、ハイブリッド車用駆動装置の信頼性を向上することができる。

請求項１０に係る本発明は、前記発進装置は、発進クラッチ（９０）及びダンパ装置（９１）を有する、請求項１ないし８のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置にある。

該請求項１０に係る本発明によると、発進装置が、発進クラッチ及びダンパ装置を有するので、トルクコンバータ等の流体伝動装置に比して小型に構成することができ、かつトルクコンバータを搭載しなくとも、発進時にモータトルクをアシストして、トルク増大を図ることが可能である。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより、特許請求の範囲記載の構成に何等影響を与えるものではない。また、本発明において、モータとは、電気エネルギを回転運動に変換する、いわゆる狭義のモータに限らず、回転運動を電気エネルギに変換する、いわゆるジェネレータをも含む概念であり、またエンジンとは、燃料を燃焼したエネルギを回転運動に変換するものを意味し、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等を含むものである。

第１図は、本発明を適用したハイブリッド車用駆動装置を示す断面図である。第２図は、その要部を示す拡大断面図である。第３図は、ロータの支持精度を示す概略図ある。第４図は、湿式多板クラッチ及びダンパスプリングを有する発進装置に適用した実施の形態を示す断面図である。

以下、図面に沿って、本発明に係る第１の実施の形態について説明する。第１図は、本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の構造の一例を示す断面図であり、第２図は、上記ハイブリッド車用駆動装置の主要部を示す図である。図に示すハイブリッド車用駆動装置１は、従来からある自動変速機（Ａ／Ｔ）のトルクコンバータ（発進装置）部分にモータ・ジェネレータ２を付設したものであって、ガソリンエンジン等の内燃エンジン（エンジン出力軸３のみ図示）の出力が入力されると共に、モータハウジング４に収納されているブラシレスＤＣモータ等からなるモータ・ジェネレータ（モータ）２と、これらのエンジン及びモータ・ジェネレータ２からの駆動力が伝達される自動変速機Ａと、を備えている。すなわち、本発明に係るハイブリッド車用駆動装置１は、エンジン側から、モータ・ジェネレータ２、自動変速機Ａのトルクコンバータ５及び多段変速機構部６が順次配置されている。

内燃エンジンから自動変速機Ａへはクランク軸（エンジン出力軸）３が延設されており、そのクランク軸３の先端部分には可撓性のドライブプレート７がボルト９によって固定されている。また、このドライブプレート７に対向する位置には可撓性のインプットプレート１０が、互いの先端部をボルト１１により固定・連結された状態で配置されており、これらのプレート７，１０によってフレックスプレートが構成されている。なお、内燃エンジンのクランク軸３の端面には孔部（凹部）３ａが穿設されている（詳細は後述）。

一方、モータ・ジェネレータ２はステータ１２とロータ１３とを有している。このうちのロータ１３は、永久磁石が埋め込まれた多数の積層板１３ａと、これらの積層板１３ａを固定・支持する支持板１５と、によって構成されている。この支持板１５は、その回転中心に配置された筒状のハブ１５ａと、該ハブ１５ａに連設されて前記ドライブプレート７に沿うように配置された円板部１５ｂと、円板部１５ｂの外縁部に連設された筒状の保持部１５ｃと、からなり、保持部１５ｃには上述した積層板１３ａが軸方向に並べた状態で保持されている。

上記ロータの積層板１３ａに僅かの間隔を存して対向するように多数の鉄心１２ａがモータハウジング４に固定されており、これらの鉄心１２ａにはコイル１２ｂが巻回されて上記ステータ１２が構成されている。なお、このステータ１２は、車輌の最低地上高を低くしない範囲で可能な限り大きく設定されており、かつ多極化を図って所定出力が確保されている。また、ロータ１３の積層板１３ａは、遠心力に充分耐えられる程度の強度を有していると共に、上記ステータ１２と干渉しない範囲でできるだけ小さい空隙（エアギャップ）Ｃ（第２図参照）を存して対向位置されることが望ましい。

上述したインプットプレート１０の一部はモータ・ジェネレータ２のステータ１２の側方を通って外径側に延出されており、該プレート延出部の先端１０ａは、櫛歯状に切欠かれている。モータハウジング４における上記プレート切欠き部１０ａに対向する位置にはセンサ１７が配置されていて、該センサ１７によって前記プレートの延出部を検出することに基づき前記モータ・ジェネレータ２のロータ１２の位相を検出するようになっている。このセンサ１７は、モータハウジング４の先端（エンジン側）に外径方向に向けて配置されており、その検出部がモータハウジング４の外径突出部４ａにて形成された凹部に配置されている。該センサ１７は、上記ロータ１３の回転位置を正確に検出して、ステータ１２に流す電流のタイミングを制御するためのものであり、このようなセンサ１７によりロータ１３の回転位置を検出して、モータ・ジェネレータ２の性能を確保することができると共に、始動時の逆回転を確実に阻止することができるものでありながら、前記センサ１７を設置するための特別な軸方向スペースを必要とせず、全長が長くなることを防止できる。

一方、上述した自動変速機Ａは、トルクコンバータ（流体伝動装置）５及び多段変速機構６によって構成されている。このうち、多段変速機構６は、ミッションケース１９及びリヤケース２０に収納されていて、入力軸２１に同軸状に配置されている主変速機構部２２、上記入力軸に平行なカウンタ軸２３に同軸状に配置されている副変速機構部２５、及び前輪駆動軸に同軸状に配置されたディファレンシャル装置２６からなり、これらが分割可能な一体ケース１９に収納されたＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプのものからなる。

また、発進装置であるトルクコンバータ５は、第２図に詳示するように、コンバータ（発進装置）ハウジング２６に収納されていて、ロックアップクラッチ２７、タービンランナ２９、ポンプインペラ３０、ステータ３１、及びこれらを覆うように配置されたフロントカバー（トーラス外郭部前部）３２を有しており、該カバー３２における回転中心部分には、その外側にセンターピース３３が固定されている。

このうちのフロントカバー３２は、ロータ１３の円板部１５ｂに沿うように配置された円板形状の内径部分３２ａと、該内径部分３２ａの外縁部に連設されて前記保持部１５ｃに沿うように配置された筒状形状の中間部分３２ｂと、該中間部分３２ｂに連設されてタービンランナ２９の外形に沿うように形成されると共にポンプインペラ３０に固定された外径部分３２ｃと、からなる。なお、上述したステータ１２及びロータ１３は、前記フロントカバー３２の中間部分３２ｂの外径側において略々軸方向に整列する（オーバラップする）位置に配置されており、かつ前記ロータ支持板１５の保持部１５ｃ内周面と前記フロントカバー中間部分３２ｂの外周面との間に、所定隙間Ｄを有するように、ロータ支持板１５がセンタリング・支持されている。

また、上記ロックアップクラッチ２７は、フロントカバー３２の中間部分３２ｂの内径側に収納・配置されており、該フロントカバーの中間部分３２ｂの内周面には軸方向に延びるスプライン３５が一体に形成されている。該スプラインには複数の外摩擦板３７が係合され、スナップリング３９によって外摩擦板３７の抜け止めが図られている。さらに、上記中間部分３２ｂの内周面と、センターピース３３に一体のロックアップピストンハブ３３ａの外周面との間には、油密状で移動可能にピストンプレート４０が配置されている。また、ロックアップピストンハブ３３ａの近傍の入力軸２１には上記タービンランナ２９に連結されているハブ４１がスプライン結合されており、このハブ４１には２枚のディスク４２が固定されている。そしてこのディスクにはクラッチハブ４３が支持されており、これらディスク及びクラッチハブ４３の間にダンパスプリング４５が介在して、衝撃的回転を吸収するバネダンパを構成している。上記クラッチハブ４３は外径方向に延設されて軸方向に屈曲しており、該屈曲部に形成されたスプラインに内摩擦板４６が結合されている。すなわち、これらの外摩擦板３７及び内摩擦板４６によって、上記ロックアップクラッチ用の多板クラッチが構成されている。そして、上記ピストンプレート４０及びフロントカバー内径部分３２ａにて形成される油室に所定油圧が供給又は解放されることにより、ピストンプレート４０を移動させ、ピストンプレート４０の外摩擦板３７への押圧力を制御し、摩擦板３７，４６の接続、解放又はスリップを制御できるように構成されている。

なお、このロックアップクラッチ２７は、前記トルクコンバータ５のタービンランナ２９及びポンプインペラ３０の外郭からなるトーラスより小径に構成されており、具体的にはトーラスの半径方向略々中央部分に上記摩擦板が位置するように配置されている。また、ロックアップクラッチ２７は、モータ・ジェネレータ２の内側に収納可能な小径のものであるが、多板クラッチであって、モータ・ジェネレータ２及び内燃エンジンの両方が駆動される場合にあってもそれらの駆動力を確実に入力軸２１に伝達するトルク容量を有する。

一方、上記トルクコンバータ５と多段変速機構６との間にはオイルポンプ５０が配置されている。コンバータハウジング２６とミッションケース１９とは多数のボルト５１にて一体に結合され、モータハウジング４と合せて一体ケースを構成しており、かつ該ミッションケースにポンプケース５２が多数のボルト５３により一体に結合され、更に該ポンプケースにポンプカバー５５がボルト５６により一体に結合されている。上記ポンプケース５２は、その外周面５２ａがコンバータハウジング２６の内周面２６ａに嵌合して位置決めされていると共に、Ｏリング５４が介在して油密状に構成されている。また、前記ポンプインぺラ３０の外郭には前記フロントカバー３２に溶接されリヤカバー５７が一体に設けられており、更にリヤカバーの内径部分にはスリーブ状のインペラハブ５９が溶接により一体に固定されている。また、該リヤカバー５７は前記フロントカバー３２と溶接により一体に固定されており、トルクコンバータ５の外郭（トーラス）を構成している。

そして、該リヤカバーと一体のインペラハブ５９は、上記ケース２６，１９と一体のポンプケース５２の円筒部５２ａの内周面にブッシュ６０を介して回転自在に支持されていると共に、その先端部にて前記オイルポンプ５０のロータ５０ａに結合されている。即ち、トルクコンバータ５の外郭後方部分は、コンバータハウジング２６と一体のポンプケース５２にブッシュ６０を介して回転自在に支持されている。

また、前記ステータ３１はワンウェイクラッチ６１に連結されており、該ワンウェイクラッチのインナレース６１ａはスリーブ軸６２にスプライン結合されており、該スリーブ軸の先端部分は前記ポンプカバー５５にスプライン結合されて固定されている。更に、前記インペラハブ５９とポンプケース５２との間にはオイルシール６３が嵌挿されており、また前記オイルポンプ５０の内径部分にて、前記スリーブ軸６２と入力軸２１との間にブッシュ又はニードル６５が介在して、入力軸２１は、一体のポンプケース５２及びカバー５５にスリーブ軸６２を介して間接的に支持されている。一方、入力軸２１の後端部分は、リヤケース２０に形成されたハブ２０ａに、ベアリング６６を介して支持されている（第１図参照）。

また、該入力軸２１の先端部分は、トルクコンバータのセンターピース３３に形成された孔３３ｂにＯリングが当接するように嵌挿されており、従ってセンターピース３３は、その後孔部３３ｂを入力軸２１に嵌入すると共に、その前部をクランクシャフト３の孔部３ａに嵌合して、入力軸２１とクランク軸３の間に亘って支持されている。即ち、トルクコンバータ５の外郭前方部分は、センターピース３３を介してクランク軸３に支持されている。なお、クランク軸３は、エンジン本体（エンジンブロック及びエンジンケースを含む；図示せず）にメタル等の軸受を介して回転自在に支持されている。

そして、センターピース３３は、その突出部の中央部分が膨径しており、該膨径部３３ｃに前記ロータ支持板１５のハブ１５ａが当接して、該支持板１５が支持されている。また、センターピース３３の突出部先端部分も膨径しており、該膨径部３３ｄにてクランク軸３の孔部３ａに当接して、センターピース３３が支持されている。即ち、ロータ支持板１５は、略々平板状からなり上記センターピース３３の膨径部３３ｃとハブ１５ａとの軸方向の比較的狭い範囲の当接により、互に傾きに対して規制されることなく（圧入のように一体に傾くものではない）、ロータ１３の内径に延ばした小径部分にて中央位置合せ（センタリング）して支持されている。また、センターピース３３も、上記膨径部３３ｄにより所定傾きが許容されて、クランク軸３に中央位置合せ（センタリング）して支持されている。

また、前記フロントカバー３２の内径部分３２ａの外径側部分にはセットブロック６７が固着されており、該セットブロック６７に形成されたネジ孔６７ａに、前記ロータ支持板１５の孔１５ｅ及びインプットプレート１０の孔１０ｂを通ってボルト６９が螺着・共締めされ、フロントカバー３２、ロータ支持板１５及びインプットプレート１０が一体に固定されている。なお、ロータ支持板１５とインプットプレート１０とは、ボルト７０によっても一体に固定されている。これにより、ロータ１３は、フロントカバー３２の外径側にて連結され、中心部にて連結するものに比し、小さな力で大きなトルクを伝達することが可能となり、セットブロック６７及びボルト６９等の固定部（連結部）をコンパクトに構成して、軽量化を図ることができる。

ロータ支持板１５の円板部１５ｂは、上記ボルト６９による固定箇所（１５ｅ）の外径側１５ｂ₁ が肉厚に形成されおり、またその内径側１５ｂ₂ は、比較的薄肉に形成されていると共に、所定数の肉抜き孔１５ｆが形成されている。これにより、モータ・ジェネレータ２とトルクコンバータ５との間のトルク伝達は、支持板１５の肉厚部分１５ｂ₁ を介して行ない、かつトルク伝達に関与しない固定箇所より内径側は、ロータ１３のセンタリングに充分な強度を確保すれば足り、薄肉にすると共に肉抜き孔１５ｆを形成して、軽量化を図っている。

ついで、上述した本ハイブリッド車用駆動装置１の作用について説明する。

いま、車輌が停止状態にある場合に、不図示のイグニッションスイッチをＯＮにして運転者がアクセルペダルを踏む（低スロットル開度時）と、不図示のバッテリからモータ・ジェネレータ２へは電流が流れ、モータ・ジェネレータ２はモータとして機能する。すなわち、不図示のコントローラが、センサ１７からの信号（ロータ１３の位置）に基づいて適切なタイミングでステータ１２のコイルに電流を流すと、ロータ１３は、前進方向にかつ高い効率にて回転するが、その回転駆動力は、支持板１５、ボルト６９及びセットブロック６７を介してトルクコンバータ５に伝達され、このトルクコンバータ５にて所定のトルク比にて増大された上で入力軸２１に伝達される。

該車輌発進時にあっては、内燃エンジンの燃料噴射装置は作動せずにエンジンは停止状態にあり、モータ・ジェネレータ２からの駆動力のみによって車輌は発進する。なお、上述したように支持板１５が回転されるため、インプットプレート１０及びドライブプレート７を介してクランクシャフト３が回転され、その結果、ピストンはシリンダ室の空気の圧縮・解放を繰り返しながら往復運動をする。ここで、モータ・ジェネレータ２は、低回転数時に高いトルクを出力する駆動特性を有しており、トルクコンバータ５のトルク比増大及び多段変速機構６の１速段による高いトルク比が相俟って、車輌は滑らかにかつ所定のトルクにより発進・走行することとなる。

そして、車輌が発進直後の速度が比較的小さいときであっても、加速や登坂をするためにアクセルペダルが踏まれてスロットルが一定開度以上開かれると、燃料噴射装置が作動されると共に、モータ・ジェネレータ２がスタータモータとして機能して点火プラグが点火され、内燃エンジンが始動される。これによってクランク軸３が回転され、その回転駆動力は、ドライブプレート７及びインプットプレート１０を介して支持板１５に伝達される。そして、内燃エンジン並びにモータとして機能しているモータ・ジェネレータ２の両方の駆動力が加算されてトルクコンバータ５に伝達され、大きな駆動力にて車輌が走行される。このとき、多段変速機構６がアップシフトされて、所望の回転速度の回転が駆動車輪に伝達される。

そして、車輌が定常の高速走行状態にある場合には、モータ・ジェネレータ２が無負荷運転（モータに生じる逆起電力により生じるトルクを相殺させるようにモータ出力を制御する）され、モータ・ジェネレータ２を空転させる。これにより、車輌は、専ら内燃エンジンのみの駆動力によって走行することとなる。

なお、バッテリの充電量（ＳＯＣ）が少ない場合には、モータ・ジェネレータ２をジェネレータとして機能させてバッテリを充電する。前記内燃エンジンによる駆動状態又は内燃エンジンにモータをアシストした駆動状態（場合によってはモータのみによる駆動状態）にあって、ロックアップＯＮ圧を供給することによりピストンプレート４０を移動させて多板クラッチ（外摩擦板３７及び内摩擦板３６）を接続する。これにより、フロントカバー３２に伝達されているトルクは、スプライン３５、外摩擦板３７、内摩擦板４６、ハブ４３、ダンパスプリング４５、ディスク４２及びタービンハブ４１を介して、トルクコンバータの油流を介することなく直接入力軸２１に伝達される。

また、定常の低中速走行時や降坂路走行時などで内燃エンジンの出力に余裕がある場合には、バッテリのＳＯＣに応じて、モータ・ジェネレータ２をジェネレータとして機能させてバッテリを充電する。特に、降坂路走行時においてエンジンブレーキを必要とする場合には、前記ジェネレータとなっているモータ・ジェネレータ２の回生電力を大きくして、充分なエンジンブレーキ効果を得ることができる。また、運転者がフットブレーキを踏んで車輌を減速させようとする場合には、前記モータ・ジェネレータ２の回生電力を更に大きくして、該モータ・ジェネレータ２を回生ブレーキとして作動させ、車輌の慣性エネルギを電力として回生すると共に、摩擦ブレーキにより発生させるブレーキ力を低減して熱放散によるエネルギ消費を低減する。また、中速域においても、エンジンをより高出力、高効率な領域で運転できるように、モータ・ジェネレータ２を回生状態とし、これによりエンジン効率を向上できると共に、上記回生によるバッテリの充電に基づきモータ走行を増大することができ、エネルギ効率を向上し得る。

そして、車輌が信号等にて停止している状態では、モータ・ジェネレータ２が停止されると共に、燃料噴射装置がＯＦＦとなって内燃エンジンも停止される。即ち、従来のエンジンのアイドリング状態はなくなる。また、該停止状態からの車輌の発進は、前述したように、まず、モータ・ジェネレータ２のモータ駆動力により発進し、その直後の比較的低速状態で、上記モータ駆動力によりエンジンが始動され、モータ２の駆動力にてアシストすることにより、エンジンの急激な駆動力変動をなくして、滑らかに運転し、そしてエンジンブレーキ必要時及び制動停止時に、モータ・ジェネレータ２を回生ブレーキとして車輌慣性エネルギを電気エネルギとして回生する。また、エンジン低負荷、極低負荷時のようにエンジン効率の悪い領域をモータ走行する。これらが相俟って、本ハイブリッド車は、省燃費及び排ガスの減少を達成し得る。

なお、本ハイブリッド車用駆動装置１は、上述した使用態様に限らず、車輌停止時は、同様に内燃エンジンを停止するが、車輌発進時、モータ・ジェネレータ２により内燃エンジンを始動して、該内燃エンジン駆動力に、モータ・ジェネレータ２による駆動力アシストして発進するようにする等、他の使用態様にて使用してもよいことは勿論である。また上述した実施の形態においては本発明をＦＦタイプの自動変速機Ａに適用した例を示したが、もちろんこれに限る必要はなく、ＦＲタイプの自動変速機やＣＶＴタイプの自動変速機に適用しても良い。

そして、本ハイブリッド車用駆動装置１は、上述したように、自動変速機Ａにモータ・ジェネレータ２を付設したような構造からなり、車輌搭載上、従来の自動変速機と同様なスペースに納まることが望ましく、またモータ・ジェネレータ２は、該限られたスペースにおいて、上述した機能を果たすことが好ましく、そのためには、ロータとステータとの空隙（エアギャップ）を小さくしてモータ性能を向上すべく、ロータ１３の支持精度を向上することが重要となる。

従って、モータ・ジェネレータ２のロータ１３の支持について説明するに、ロータ１３を支持する支持板１５は、略々平板状からなる円板部１５ｂの小径部分のハブ１５ａでセンターピース３３に当接してセンタリングされており、かつセンターピース３３は、エンジンクランク軸３にて支持されている。従って、上記ロータ１３は、トルクコンバータ５の内径の小さいセンターピースで支持されているので、トルクコンバータのトーラス外径部でセンタリングするよりも、トルクコンバータとロータの偏心量が小さくなり、ロータ１３とステータ１２との空隙（エアギャップ）を小さくして、モータ・ジェネレータ２の効率を向上し得る。

なお、ロータ支持板１５をセンターピース３３に嵌挿して組立てる際、ロータ支持板１５は、そのハブ１５ａの内周面がセンターピース３３の外周面に当接する部分以外で、該ロータ支持板１５がトルクコンバータと接触することはない。もし、ロータ支持板１５が、上記センターピース３３以外の径方向にてトルクコンバータに接触する部分があった場合、該部分が先に接触してセンタリングされてしまい、センタリング精度を悪くする可能性があるが、上述したように、ロータ支持板は、センタリングするための部分であるセンタリングピースに確実に当接して、正確なセンタリングを行うことができる。そして、該ロータ支持板は、上記センタリングされた状態で、ボルト６９を孔１５ｅを通してセットブロック６７に固定される。

更に、第３図に沿って、モータロータの支持について説明する。モータハウジング４は、エンジン本体にノックピンにより位置決めされて固定されるが、該ノックピンを基準として、トルクコンバータ５、即ち一体に結合されてその外郭（トーラス）を構成するフロントカバー３２及びリヤカバー５７の前側（エンジン側）及び後側（多段変速機構側）の偏心量の最大値を算出する。前側は、センターピース３３の膨径部３３ｄとクランク軸３にてセンタリングされており、後側は、ミッションケース１９に固定されているポンプケース５２にブッシュ６０を介してインペラハブ５９がセンタリングされている。

従って、前側は、モータハウジングのノック孔位置精度をａ、ノックピンガタをｂ、上記ノックピン位置基準のエンジンクランク軸３の振れをｃ、クランク軸クリアランスによる偏心量をｄとすると、これらを加算した値Ｄ（＝ａ＋ｂ＋ｃ＋ｄ）が前側の最大偏心量となる。一方、後側は、ポンプインペラハブ５９の振れをｅ、ポンプケース内周面５２ａとブッシュ６０とのクリアランスをｆ、該ブッシュの内径振れをｇ、ポンプケース５２とコンバータハウジング２６のクリアランスによる偏心をｈ、該コンバータハウジング２６の内径位置をｉ、該コンバータハウジングとモータハウジング４のノック孔位置度をｊ、ノックピンガタをｋとすると、これらを加算した値Ｅ（＝ｅ＋ｆ＋ｇ＋ｈ＋ｉ＋ｊ＋ｋ）が後側の最大偏心量となる。上記算出により、前側偏心量Ｄは、後側偏心量Ｅより所定量小さくなる（Ｄ＜Ｅ）。

そして、センターピース３３とクランク軸３との支持部（３３ｄ）からロータ支持板１５までの距離をｎ、ブッシュ６０までの距離をｑ、ロータ支持板（ハブ１５ａ）とセンターピース（膨径部）とのクリアランス及び上記センターピース３３の同軸度による偏心量をｍとすると、ロータ１３の偏心量Ｆが算出され、上記偏心量ｍを足して偏心量Ｇとし、更に該ロータの幅（軸方向長さ）を勘案した傾きに基づく量Ｈが算出され、これら値の加算した量（Ｇ＋Ｈ）が、ロータ偏心量となる。

従って、ロータ支持板１５を前側、即ちエンジン側に配置する方が、ロータの軸支持精度が向上し、かつ、ロータ支持板１５をセットブロック６７及びボルト６９の締付けにより固定する際、当接面となるセットブロック端面と支持板円板部１５ｂ側面の平面精度により支持板１５がセンターピース３３の外周面に対して傾いた場合でも、上記センターピース膨出部３３ｃ及び支持板ハブ１５ａが、セットブロック端面（上記当接面）と同一平面Ｐ近傍の狭い範囲にて当接しているため、上記傾きに対して妨げる強制力（掣肘）は発生せず、精度の高いセンタリングを保持できる。

また、ロータ支持板のハブ１５ａは、センターピース３３に対して軸方向に相対移動自在に挿入されていて、ロータ１３をトルクコンバータ５に対してセンタリングしている。トルクコンバータ５は、遠心油圧及びチャージ圧の変化によりその外殻（フロントカバー３２等）が変形し、特にその変形量は回転中心部における軸方向変形が大きく、従ってセンターピース３３は軸方向に移動するが、上述したようにセンターピース３３とロータ支持板１５とが相対移動自在に支持されているので、上記センターピース３３の軸方向移動によっても、ロータ４３の支持精度に影響を与えることがない。

さらに、ロータ１３は、フロントカバー３２の内径部分３２ａに固設されている。すなわち、ロータ支持板の円板部１５ｂが、該円板部１５ｂに対向するフロントカバー３２の内径部分３２ａであって、該フロントカバー３２の外径側でボルト６９及びセットブロック６７によって固定されている。従って、トルクコンバータ５の変形は、上述したように、その回転方向中心部が大きく、フロントカバー３２の外径側では小さくなっているので、上記フロントカバー外径側で取付けられているロータ１３は、トルクコンバータ５の変形による支持精度ヘの影響は少ない。

ついで、第４図に沿って、本発明に係る第２の実施の形態について説明する。なお、本実施の形態は、先に説明した第１の実施の形態に対して、発進装置が相違しているが、モータ及びそのロータの支持構造等は、第１の実施の形態と同様なので、同一符号を付して説明を省略する。

本ハイブリッド車用駆動装置１₂ は、先の実施の形態と同様に、自動変速機の発進装置５₂ 部分にモータ・ジェネレータ２を付勢したものであり、エンジン出力軸３及びモータ・ジェネレータ２のロータ１３から、発進装置５₂ を介して自動変速機の多段変速機構部分に動力が伝達される。モータ・ジェネレータ２及び発進装置５₂ は、互いに突き合せて一体に形成されるモータハウジング４及び発進装置ハウジング２６₂ 内に収納されており、上記ロータ１３は、円板部１５ｂ、ハブ１５ａ及び保持部１５ｃからなるロータ支持板１５により支持されている。なお、上記発進装置ハウジング２６₂ は、多段変速機構部を収納しているミッションケースと一体に形成されても、また別体にて形成されてもよい。

また、上記ロータ支持板１５は、保持部１５ｃにドライブプレート７がボルト１１により直接連結されている。従って、エンジン出力軸３からのトルクは、ドライブプレート７、ロータ支持板１５及びボルト６９、セットブロック６７等の固定部分を介して発進装置５₂ のフロントカバー３２に伝達され、上記ドライブプレートがフレックスプレートを構成する。また、上記固定部分（１５ｅ）の内径側の円板部１５ｂは、エンジン及びモータ２からのトルクは作用せず、専らモータロータ１３のセンタリング支持用として機能する。

発進装置５₂ は、発進クラッチ９０及びダンパ装置９１を有しており、かつ外郭を構成するハウジング９３内に収納されている。ハウジング９３は、フロントカバー３２とリヤカバー５７₂ が溶接により一体に固着されて構成されており、かつフロントカバー３２の前面中央部にセンターピース３３が一体に固着されていると共に、リヤカバー５７の後面中央部にハブ５９₂ が一体に固着されている。そして、先の実施の形態と同様に、上記外郭を構成するハウジング９３は、その前方部を、センターピース３３にてエンジン出力軸３に支持されると共に、その後方部を、ハブ５９₂ にてポンプケース５２にブッシュ６０を介して支持される。

センターピース３３は、エンジンクランク軸３に嵌合する突出部３３ｇ、ハブ部３３ｈ及び平板状に外径方向に延びている円板部（前側面部）３３ｉを有している。また、フロントカバー３２は、上記円板部３３ｉの外周面に溶着されている前側面部３２ａ、該前側面部と略々９０度屈曲して軸方向後方に延びる中間筒状部３２ｂ、該中間筒状部の後端から略々９０度にて外径方向に立ち上って略々軸方向後方に延びる外径部３２ｃからなる。

リヤカバー５７₂ は、前記フロントカバー３２の外径部３２ｃの一端に溶着されており、腕状に形成されて後側面部５７₂ ａを有している。また、リヤハブ５９₂ は、前記後側部５７₂ ａ内周面に溶接されて軸方向に延びている。

前記ハウジング９３内には、発進クラッチ９０、該クラッチ操作用の油圧アクチュエータ９４及びダンパ装置９１が収納されている。発進クラッチ９０は、多数のクラッチプレート９５及びクラッチディスク９６が軸方向に交互に配置された湿式多板クラッチ（ＷＳＣ）からなり、モータ・ジェネレータ２の内側に収納可能な小径のものであるが、多板クラッチであって、モータ・ジェネレータ２及び内燃エンジン３の両方が駆動される場合にあってもそれらの駆動力を確実に入力軸２１に伝達し得る。

また、前記フロントカバー３２の中間筒状部３２ｂの内周面にはスプライン３５が直接形成されており、該スプライン３５に前記外摩擦板であるクラッチプレート９５が係合して、スナップリング９８にて抜止めされている。一方、上記中間筒状部３２ｂの内径側には筒状のクラッチハブ９７が配置されており、該ハブ９７の外周面に形成されたスプラインに、前記内摩擦板であるクラッチディスク９６が係合している。

前記センターピース３３は、フロントカバー３２の内側に位置する円板部３３ｉの外周面にシール用の環状凹溝が形成されており、かつハブ部３３ｈの外周面に環状凹溝が形成されている。そして、ピストン９９が、上記２個の環状凹溝にそれぞれ装着されたＯリング１００，１０１により油密状に嵌合しており、該ピストン９９と、円板部３３ｉ及びハブ部３３ｈにて構成されるシリンダとの間で、前記油圧アクチュエータ９４を構成する油圧室が形成されている。前記ピストン９９は外径方向に延びるクラッチ操作部９９ｃを有しており、該クラッチ操作部の軸方向前方に向いた側面が、フロントカバー３２の前側面部３２ａの軸方向後方側の面に形成された突部３２ｅに当接することにより、ピストン９９の収縮（ドン突き）側（発進クラッチ解放位置）が位置決めされている。

センターピース３３のハブ部３３ｈには、スナップリングにて抜止めされてリテーナプレート１０２が固定されており、該リテーナプレート１０２とピストン９９の背面との間にリターンスプリング１０３が縮設されている。一方、センターピース３３は、ハブ部３３ｈ側に凹部１０５が形成されており、該凹部に自動変速機の入力軸２１が嵌合している。該入力軸２１には、軸方向に貫通して油孔２１ａが形成されており、該油孔２１ａは軸先端部にて開口すると共に、該入力軸２１と凹部１０５との間にシールリング１０６が装着されている。

そして、センターピース３３には、前記凹部１０５から略々外径方向に油孔１０７が穿設されており、前記入力軸２１の油孔２１ａからの油圧は、その先端開口部から油孔（油路）１０６ｂを介してアクチュエータ９４の油圧室に導かれる。

前記入力軸２１には、発進装置９０の出力側となるボス１０９がスプライン結合されており、該ボスの外径側にあって、前記フロントカバー外径部３２ｃ及びリヤカバー５７₂ 等により構成される大径収容部分Ｅに前記ダンパ装置９１が収納されている。なお、フロントカバー３２における中間円筒部３２ｂの内径側の小径収容部分Ｆには、前記発進クラッチ９０及び油圧アクチュエータ９３が配置されている。

一方、ボス１０９は、前記リヤハブ５９₂ の前側面及びセンターピース３３の後端面との間にスラストベアリング１１０，１１１が介在しており、これら両スラストベアリングにより、ボス１０９及びそれと一体のダンパ装置９１が、ハウジング９３に対して軸方向移動が規制されて支持されている。

また、前記ボス１０９の内周面に形成されたスプラインが、入力軸２１に形成されたスプラインに係合しており、また該入力軸２１には、スリーブ軸１１２がブッシュ１１３を介して支持されている。該スリーブ軸１１２の先端部分は、シールリングを介在して前記ボス１０９に油密状に被嵌している。また、該スリーブ軸１１２の外径側には、所定空隙を存して前記リヤハブ５９₂ が配置されており、かつ該リヤハブは、ミッションケース（第１図参照）に固定されたオイルポンプケース５２にブッシュ６０を介して回転自在に支持されている。

従って、前記スリーブ軸１１２と入力軸２１との間で、上記空隙及び一部歯が切欠かれたスプライン等により、ミッションケース内の油路と上記発進装置５₂ のハウジング９３内と連通する第１の油路が構成され、また前記スリーブ軸１１２とリヤハブ５９₂ の円筒部との間で、上記空隙により第２の油路が構成されており、ミッションケースからの潤滑油が、上記第１及び第２の油路の一方からハウジング９３内に供給され、他方から排出される循環油路が構成されている。該供給された潤滑油は、ハウジング９３内にて、スラストベアリング１１０，１１１、発進クラッチ９０、ダンパ装置９１等の各部品を潤滑して排出される。

また、上記ダンパ装置９１は、発進クラッチ２３を介してエンジン３及びモータ・ジェネレータ２の出力に接続し得るドライブプレート１２０と、中間プレート１２１と、入力軸２１に接続するドリブンプレート１２２と、ドライブプレート１２０から中間プレート１２１との間及び該中間プレート１２１からドリブンプレート１２２との間でコイルスプリング（第１及び第２のスプリング）１２５，１２６と、を有しており、これらコイルスプリング１２５，１２６により、発進クラッチ係合時の衝撃的回転を吸収しつつ、モータ・ジェネレータ２及びエンジン３の駆動力を自動変速機構に良好に伝達することができる。

すなわち、ダンパ装置９３は、互いに径の異なる略々リング状の中間プレート１２１及びドリブンプレート１２２と、両プレート１２１，１２２の両側に配置されかつピンにて互いに連結・固定されているドライブプレート１２０とを有しており、ドリブンプレート１２２は、リベット１２７によりボス１０９に一体に固定されている。上記中間プレート１２１は、その内周面に内径方向に突出する突部（不図示）を有しており、該突部と、後述するドリブンプレート１２２の外周方向に突出する突部との間に、２重コイルスプリングからなる大径の第１の（コイル）スプリング１２５が縮設されている。

また、ドリブンプレート１２２は、リング状からなり、該リング状の外周側に外径方向に突出する上記突部（不図示）を有しており、また上記リング状部分に形成された孔（不図示）に小径の第２の（コイル）スプリング１２６が所定量圧縮されて納められている。更に、上記一平面上に配置された中間プレート１２１及びドリブンプレート１２２の両側に互いに連結・固定されて配置されたドライブプレート１２０は、第１のスプリング５２及び第２のスプリング５３を納めるスプリングハウジング１２０ａ，１２０ｂを有しており、スプリングハウジング１２０ａは、例えば、隣接する２個の第１のスプリング１２５を共に収納する周方向長さからなり、またスプリングハウジング１２０ｂは、上記第２のスプリング１２６に対して所定遊びを有する周方向長さからなる。

従って、本ダンパ装置９１は、まずクラッチハブ９７から伝達されるドライブプレート１２０の回転力が、ドライブプレートのスプリングハウジング１２０ａから隣接する一方の第１のスプリング１２５を圧縮しつつ中間プレート１２１の突部に伝達され、更に該中間プレート１２１の突部に伝達された回転力は隣接する他方の第１のスプリング１２５を圧縮しつつ、ドリブンプレート１２２の突部を介して該プレートに伝達される。これにより、円周上の２個の第１のスプリング１２５が中間プレート１２１を介在して直列状的に作用し、ドライブプレート１２０に作用する衝撃力を長いストローク（ロングトラベル）で吸収してドリブンプレート１２２に伝達し得る。

また、上記直列状的に２個が作用する第１のスプリング１２５によるドライブプレート１２０とドリブンプレート１２２との間に所定相対回転が生じると、スプリングハウジング１２０ｂの一端と第２のスプリング１２６との間の遊びが吸収され、該ハウジング端にて第２のスプリング１２６を圧縮しつつ、ドライブプレート１２０の回転力がドリブンプレート１２２に伝達される。これにより、上記第１のスプリング１２５の圧縮に基づく所定トルクの吸収に加えて、上記ストロークの途中から第２のスプリング１２６の圧縮変形力が作用し、ストロークの途中から大きな抵抗にて衝撃力が吸収される。このように、中間プレート１２１を介して直列状的に作用する２個の第１のスプリング１２５及びストロークの途中から作用する第２のスプリング１２６により、発進クラッチ係合時の衝撃的回転が有効に吸収されつつ、モータ・ジェネレータ２及びエンジン３の駆動力が自動変速機構に良好に伝達される。

ついで、本実施の形態における発進装置５₂ 及びモータ・ジェネレータ２等の配置構成について説明する。すなわち、上述したように、フロントカバー３２内における外径側の大径収容部分Ｅにはダンパ装置９１が収納され、内径側の小径収容部分Ｆには発進クラッチ９０が収容されている。更に、ハウジング９３の外部上方、即ちフロントカバー３２の中間円筒部３２ｂの外径側には空間が形成されており、該空間内には、前述のモータ・ジェネレータ２が収容されている。

上記発進装置５₂ は、エンジン出力軸３の軸線を中心とした環状からなりかつ軸方向（第２図の左右方向）で互いに所定距離離間するように配置された発進クラッチ９０及びダンパ装置９１を有している。該発進クラッチ９０は、モータ・ジェネレータ２と軸方向でオーバラップするように配置されている。発進クラッチ９０は、径方向（第２図の上下方向）においてダンパ装置９１の第１及び第２のスプリング１２５，１２６の間に位置して、ダンパ装置より内径側に後退するように配置されている。また、モータ・ジェネレータ２は、前述のように、ロータ１３とステータ１２とからなり、該ロータ１３が、発進クラッチ２３と軸方向位置内にてオーバラップしてなる。

以上の構成を有する本ハイブリッド車用駆動装置１₂ では、発進クラッチ９０及びダンパ装置９１を、軸方向で互いに所定距離離間するように配置したので、ダンパ装置９１及び発進クラッチ９０を径方向に直列状に配置していた従来構造に比してダンパ装置の構成を充実させることができる。従って、該ダンパ装置９１と前記発進クラッチ９０との適正な組み合わせ、及びモータ・ジェネレータ２により車輌発進時のトルクを発生するように構成する等によって、発進時のモータ・ジェネレータ２のトルクを、発進クラッチ９０及びダンパ装置９１を介して自動変速機構に円滑に伝達し得る構造が得られている。この場合、従来装置に設けられていたトルクコンバータを搭載しなくても、それに代わるトルク増大作用分をモータ・ジェネレータ２にて補完することができるので、エンジン３に加えてモータ・ジェネレータ２を搭載したものでありながら、トルクコンバータ搭載時のレイアウト的な膨らみ分を除去して、装置全体の軸方向寸法を短縮することができる。特に、本実施の形態では、発進クラッチ９０だけでなく、発進クラッチ９０及びダンパ装置９１の両方がステータ１２の略々軸方向寸法内に収容されているので、軸方向寸法のコンパクト化がより向上している。

一般に、トルクコンバータは、ポンプ・インペラとタービン・ランナとがつれ回転して或る速度に至った時点でロックアップクラッチが係合するように構成されているが、本駆動装置１₂ では、発進装置５₂ により、トルクコンバータを使用したものに比して直結状態となるタイミングを早くできるので、エンジン３及び自動変速機構の直結状態で使用し得る車速域を、トルクコンバータを搭載した場合に比して広くでき、伝達効率を向上させ、燃費の向上を図ることができる。

また、発進クラッチ９０及びダンパ装置９１を軸方向で所定距離離間するように配置したことにより、モータ配置による径方向寸法の増大を抑えることができる。そして、発進クラッチ９０及びダンパ装置９１は、それぞれモータ２と軸方向でオーバラップするように配置されることにより、軸方向寸法のコンパクト化に大きく寄与している。更に、発進クラッチ９０をダンパ装置９１より内径側に位置させたことにより、内径側の発進クラッチ９０に沿って発進装置５₂ のハウジング９３形状を決め、ダンパ装置９１と発進クラッチ９０との段差部である中間筒状部３２ｂ上にモータ・ジェネレータ２を支持する構造を実現し得るので、外径側へのモータ・ジェネレータ２の突出量を可及的に抑えた装置構造を得ることができる。同様に、モータ・ジェネレータ２が径方向において第１及び第２のスプリング１２５，１２６の間に位置しているので、ダンパ装置９１とその隣接する発進クラッチ５₂ との間に、上記のように段差部（３２ｂ）を設け、該段差部にモータ・ジェネレータ２のロータ支持部材１５等を適宜結合することにより、モータ・ジェネレータ２との連結構造を簡略化することができる。

これらにより、装置の車輌搭載工程の簡便化及び製造ライン共用の容易化などが実現でき、これに伴うコストダウンも期待することができる。また、発進クラッチ９０の係合時の衝撃的回転を、上記充実した構成のダンパ装置９１にて確実に吸収できるので、トルクコンバータを搭載しない装置構成を実現し得、その場合、エンジン３及び自動変速機構の直結状態で使用し得る車速域を、トルクコンバータ搭載時に比して広くすることができ、従って、伝達効率を向上させ、燃費の向上を図ることができる。

更に、発進装置５₂ が発進クラッチ９０及びダンパ装置９１を内包する入力部材としてのハウジング９３を備え、モータ２がステータ１２及びロータ１３からなり、該ロータ１３がロータ支持部材１５を有し、発進装置５₂ の入力部材（ハウジング９３）及びエンジン出力軸３にロータ１３の支持部材１５が連結された状態で、発進装置５₂ 及びエンジン出力軸３とロータ１３との間の駆動力伝達が行われるので、ロータ１３を直接回転支持するための固定部材（不図示）が不要となり、装置の軸方向寸法を短くすることができ、装置の小型化を図ることができる。

以上のように、本発明に係るハイブリッド車用駆動装置は、乗用車、トラック等の内燃エンジンを備えたあらゆる自動車に適用可能であり、特に自動変速機を備えた自動車に、モータ・ジェネレータを付加してハイブリッド車とする駆動装置に用いて好適である。

Claims (10)

1. 発進装置を有する自動変速機と、ステータ及びロータを有するモータと、を備え、該モータ及びエンジンからの出力が前記発進装置に入力されてなる、ハイブリッド車用駆動装置において、
   エンジン本体に一体に固定されると共に、前記モータのステータが固定される固定部材を備え、
   前記発進装置は、その外郭の一方が前記固定部材に支持されると共に、前記外郭を構成するフロントカバー及び該フロントカバーの前方に突出して設けられたセンターピースを有し、該センターピースが前記エンジンの出力軸に当接してセンタリングして支持され、
   前記ロータは、該ロータを支持する支持板を有し、かつ該支持板が、内径方向に延びる円板部を有し、該円板部の小径側部にて前記センターピースに当接してセンタリングされると共に、該円板部にて前記フロントカバーに固定されてなる、
   ことを特徴とするハイブリッド車用駆動装置。
2. 前記ロータ支持板の円板部とセンターピースとの当接部は、前記フロントカバーに前記円板部が固定される平面延長線近傍の比較的狭い部分である、
   請求項１記載のハイブリッド車用駆動装置。
3. 前記フロントカバーは、前記ロータ支持板の円板部と対向して略々平行に配置される内径部分を有し、該内径部分の外径側にて、前記ロータ支持板の円板部が固定されてなる、
   請求項１又は２記載のハイブリッド車用駆動装置。
4. エンジンが位置する側から、モータハウジング、発進装置ハウジング及びミッションケースが順次配置されて一体ケースを形成してなり、
   前記モータハウジングに前記ステータが固定され、前記エンジン出力軸は、エンジン本体に回転自在に支持され、
   前記一体ケースの内周面にポンプケースを嵌合して配置すると共に、該ポンプケースは前記一体ケースに固定され、
   前記発進装置は、前記フロントカバー及び該フロントカバーに一体に固定されたリヤカバーにて構成される前記外郭を有し、該外郭の前方部を、前記センターピースにて前記エンジン出力軸に当接して支持されると共に、該外郭の後方部を、前記リヤカバーと一体のハブにて前記ポンプケースに支持されてなる、
   請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置。
5. 前記ロータ支持板の円板部は、前記フロントカバーに固定される部分から内径側部分を、外径側部より薄肉に形成されてなる、
   請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置。
6. 前記ロータ支持板の円板部は、前記フロントカバーに固定される部分から内径側部分に肉抜き孔が形成されてなる、
   請求項１ないし５のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置。
7. 前記エンジン出力軸と前記ロータ支持板との間にトルク伝達部材を介在して、エンジン出力軸のトルクが該トルク伝達部材及び前記円板部とフロントカバーとの固定部分を介して前記発進装置に伝達されてなる、
   請求項３記載のハイブリッド車用駆動装置。
8. 前記トルク伝達部材は、可撓性を有するフレックスプレートからなる、
   請求項７記載のハイブリッド車用駆動装置。
9. 前記発進装置は、流体伝動装置を有する、
   請求項１ないし８のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置。
10. 前記発進装置は、発進クラッチ及びダンパ装置を有する、
    請求項１ないし８のいずれか記載のハイブリッド車用駆動装置。

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