JP2002195376A

JP2002195376A - ハイブリッド車用駆動装置の製造方法

Info

Publication number: JP2002195376A
Application number: JP2000393755A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Yamaguchi; 康夫山口; Satoshi Wakuta; 聡和久田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2000-12-25
Filing date: 2000-12-25
Publication date: 2002-07-10

Abstract

(57)【要約】【課題】トルクコンバータとロータとを一体に結合し
てサブアッシーとし、その回転バランスを測定し調整す
る。【解決手段】ハイブリッド車用駆動装置１は、エンジ
ン１３と、トルクコンバータ５を有する自動変速機Ｄ_１
と、モータ・ジェネレータ６とを備え、トルクコンバー
タ５とロータ４３の回転バランスの調整は、これらを一
体に結合したサブアッシー１４を回転バランス測定装置
７０に装着して回転バランスを測定し、バランス調整
は、ロータ支持板４５の外周部に穴４８を明けて行う。
組付けに際し、回転バランスを調整後のサブアッシー１
４を自動変速機Ｄ_１に取付け、また、モータ・ジェネレ
ータ６のステータ４２を一体に固定したハウジング１５
を自動変速機Ｄ_１のミッションケース４に取付け、更
に、ロータ４３をエンジン１３の出力軸５２に連結す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車用
駆動装置の製造方法に係り、詳しくは流体伝動装置とロ
ータとを結合したサブアッシーの回転バランスを調整し
た後に、このサブアッシーを自動変速機本体に組付ける
ようにしたハイブリッド車用駆動装置の製造方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジン及びモータ・ジェネレー
タの両方を変速機に付設して、発進時や加速時等にモー
タ・ジェネレータの駆動力をエンジン駆動力にアシスト
し、また降板路走行時、制動時にモータ・ジェネレータ
をジェネレータとして機能してエンジンブレーキ効果を
補い、また制動ヱネルギを回生して燃費を向上すると共
に、排気ガス排出量を低減させるパラレルハイブリッド
車用駆動装置が、例えば特開平９−２１５２７０号公報
（従来技術１）や特開平９−２３８４６号公報（従来技
術２）や特開平５−３０６０５号公報（従来技術３）に
より提案されている。

【０００３】従来技術１のものは、モータ・ジェネレー
タを収納したモータハウジングを、エンジンとトルクコ
ンバータを収納したミッションハウジングとの間に挟む
ように配置してある。また、上記従来技術２のものは、
トルクコンバータのポンプインペラとタービンランナと
の間に、モータ・ジェネレータがバイパスして装着され
ている。上記従来技術３のものは、トルクコンバータか
ら自動変速機構を介して出力軸に至る駆動系の所定要素
と駆動系を覆うケースとの間に、モータ・ジェネレータ
が装着されており、具体的にはトルクコンバータと自動
変速機構との間又は自動変速機構の伝動後部側にモータ
・ジェネレータが配置されている。

【０００４】ところで、上記従来技術において、トルク
コンバータとモータ・ジェネレータの回転子（ロータ）
の不釣り合い（回転アンバランス）によって生ずる振動
を低減して回転ロスを少なくするために、これらトルク
コンバータとモータ・ジェネレータを夫々単独で釣り合
い試験機に装着して、個々の回転バランスを調整するこ
とが行われていた。このため、例えばモータ・ジェネレ
ータにあっては、ロータのアルミダイカストの不均一性
などによって生ずる不釣り合い重量を取り除くことを考
慮して、前もってロータ支持部を厚めに設計すること等
が行われていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、モータ・ジェ
ネレータを、クランク軸に直結してスタータモータや交
流発電機として用いる場合、トルクコンバータとモータ
・ジェネレータとは一体構造となっていることから、回
転バランス調整も一体で行うのが好ましい。更に、一般
的に、モータ・ジェネレータに要求される回転バランス
は、トルクコンバータに要求される回転バランスよりも
厳しいため、各々で回転バランスの調整を行った場合、
略々同じ精度でバランス調整が行われることから、トル
クコンバータに対しては必要以上に厳しいバランス調整
が要求されることになる。

【０００６】そこで、本発明は、流体伝動装置とロータ
とを一体に結合して回転バランスを調整し、アンバラン
スに起因する回転ロスをなくすと共に、バランス調整作
業の容易化を図り得るハイブリッド車用駆動装置の製造
方法を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
エンジン（１３）と、流体伝動装置を有する自動変速機
（Ｄ_１）と、ステータ（４２）及びロータ（４３）を有
し、該ロータ（４３）を前記流体伝動装置の入力部に連
結したモータ（６）と、を備えてなるハイブリッド車用
駆動装置の製造方法であって、前記流体伝動装置と前記
ロータ（４３）とを一体に結合してサブアッシー（１
４）となし、該サブアッシー（１４）を回転バランス測
定装置（７０）に装着して回転バランスを調整した、こ
とを特徴とするハイブリッド車用駆動装置の製造方法に
ある。

【０００８】請求項２に係る発明は、回転バランスを調
整した後のサブアッシー（１４）を自動変速機本体（Ｄ
_１）に取付けると共に、前記ステータ（４２）を一体に
固定したハウジング（１５）を前記自動変速機本体（Ｄ
_１）のケース（１２）に取付け、そして前記ロータ（４
３）を前記エンジン（１３）の出力軸（５２）に連結し
てなる、ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド
車用駆動装置の製造方法にある。

【０００９】請求項３に係る発明は、前記流体伝動装置
は、ロックアップクラッチ（３）を有するトルクコンバ
ータ（５）であって、前記流体伝動装置の入力部は、タ
ービンランナ（１６）及び前記ロックアップクラッチ
（３）を覆いかつポンプインペラ（１７）に連結するフ
ロントカバー（３０）であり、前記ロータ（４３）は、
取付フランジ（４５）の外周部に取付けられ、該取付フ
ランジ（４５）の中心ハブ部（４５ａ‘）と、前記フロ
ントカバー（３０）のセンターピース（３１）とをはめ
あわせて芯合せすると共に、前記取付フランジ（４５）
の周辺部と前記フロントカバー（３０）とを固定具（５
４，５９）により一体に固着し、前記取付フランジ（４
５）の外周部分を、前記回転バランス調整用の孔明け部
（４８）とした、ことを特徴とする請求項１又は２記載
のハイブリッド車用駆動装置の製造方法にある。

【００１０】請求項４記載の発明は、前記サブアッシー
（１４）は、前記ロータ（４３）を下にして回転面が略
々水平面となるように、前記回転バランス測定装置（７
０）に装着されてなる、ことを特徴とする請求項１ない
し３のいずれかに記載のハイブリッド車用駆動装置の製
造方法にある。

【００１１】請求項５記載の発明は、前記フロントカバ
ー（３０）は、その中間部分に軸方向に延びる円筒部
（３０ｂ）を有し、かつ該円筒部（３０ｂ）の内径側に
前記ロックアップクラッチ（３）が収納され、前記モー
タ（６）は、前記ロータ（４３）が前記円筒部（３０
ｂ）の外周面との間に所定間隙を存して該円筒部（３０
ｂ）の外径側にて軸方向にオーバラップするように配置
されてなる、ことを特徴とする請求項１ないし４のいず
れかに記載のハイブリッド車用駆動装置の製造方法にあ
る。

【００１２】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、流体伝動
装置とロータとを一体に結合してサブアッシーとなし、
該サブアッシーを単位として回転バランスの調整を行う
ようにしたので、より実際の使用状態に近いバランス調
整を行うことができ、この部分での回転ロスを最小限に
抑制することができる。また、流体伝動装置とモータ・
ジェネレータのロータとを、夫々別個に回転バランスの
調整を行う場合に比して、作業工数の削減を図ることが
できると共に、流体伝動装置にロータと同様の厳しいバ
ランス調整が要求される不具合もなくすことができる。

【００１３】請求項２に係る発明によれば、組付けに際
しては、回転バランスを調整した後のサブアッシーを自
動変速機本体に取付けると共に、ステータを一体に固定
したハウジングを自動変速機本体のケースに取付け、更
にロータをエンジンの出力軸に連結すれば良いので、流
体伝動装置とロータとを一体としたサブアッシー単位で
組付けを行うことができ、作業性の向上を図ることがで
きる。

【００１４】請求項３に係る発明によれば、ロータは、
取付フランジの外周部に取付けられ、かつ該取付フラン
ジの中心ハブ部とフロントカバーのセンターピースとを
はめあわせて芯合せするので、トルクコンバータに対し
て、ロータのセンタリング精度を高めることができる。
また、前記取付フランジの周辺部とフロントカバーとを
固定具により一体に固着し、取付フランジの外周部分を
回転バランス調整用の孔明け部としたことにより、実際
の使用状態と略々同様の状態でバランス測定が行えるの
で、回転のアンバランスによる回転ロスを防止できると
共に、バランス調整に当たっては、バランスピース溶接
によらずに、取付フランジの外周部分の穴明け作業のみ
で全体のバランス調整を行えるので、作業性の向上を図
ることができる。

【００１５】請求項４記載の発明によれば、サブアッシ
ーは、ロータを下にして回転面が略々水平面となるよう
に、回転バランス測定装置に装着されてなることによ
り、回転面を略々水平に配置することが容易であると共
に、重量部分のロータを下にしているので、サブアッシ
ー全体を安定した状態でターンテーブル上に載置するこ
とができる。更に、ロータを下にしているので、回転バ
ランスの調整時に、ロータの取付フランジの外周部分の
孔明け作業が容易となる。

【００１６】請求項５記載の発明によれば、モータは、
そのロータがフロントカバーの円筒部の外周面との間に
所定間隙を存して該円筒部の外径側にて軸方向にオーバ
ラップするように配置されてなることにより、流体伝動
装置とモータを含む軸方向の寸法の長大化を防止して車
輛搭載性を確保することができると共に、流体伝動装置
の容量を十分に確保することができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って本発明の実施
の形態について説明する。

【００１８】図１は、本発明方法により製造されたハイ
ブリッド車用駆動装置の構造の一例を示す断面図であ
り、図２は、前記ハイブリッド車用駆動装置の主要部を
示す図である。

【００１９】図１に示すハイブリッド車用駆動装置１
は、従来からある自動変速機Ａ／Ｔのトルクコンバータ
部分にモータ・ジェネレータ６を付設したものであっ
て、ガソリンエンジン等の内燃エンジン１３と、モータ
ハウジング１５に収納されているブラシレスＤＣモータ
等からなるモータ・ジェネレータ６と、これらのエンジ
ン１３及びモータ・ジェネレータ６からの駆動力が伝達
される自動変速機Ｄ_１とを備えている。すなわち、ハイ
ブリッド車用駆動装置１は、エンジン側から、モータ・
ジェネレータ６及び自動変速機Ｄ_１が順次配置されてい
る。この自動変速機Ｄ_１は、トルクコンバータ（流体伝
動装置）５及び多段変速機構２によって構成されてい
る。

【００２０】この多段変速機構２は、ミッションケース
４に収納されていて、入力軸１０に同軸状に配置されて
いる主変速機構部７、上記入力軸に平行なカウンタ軸８
に同軸状に配置されている副変速機構部９、及び前輪駆
動軸に同軸状に配置されたディファレンシャル装置１１
からなり、これらが分割可能な一体ケースに収納された
ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの
ものからなる。

【００２１】ところで、内燃エンジン１３からモータ・
ジェネレータ６へはクランク軸（出力軸）５２が延設さ
れており、そのクランク軸５２の先端部分には可撓性の
ドライブプレート５５がボルト５３によって固定されて
いる。また、このドライブプレート５５に対向する位置
には可撓性のインプットプレート５１が、互いの先端部
をボルト５６により固定・連結された状態で配置されて
おり、これらのプレート５１，５５によってフレックス
プレート６０が構成されている。なお、内燃エンジン１
３のクランク軸５２の端面には孔部（凹部）５２ａが穿
設されている（詳細は後述）。

【００２２】一方、モータ・ジェネレータ６はステータ
４２とロータ４３とを有しており、ロータ４３は、永久
磁石が埋め込まれた多数の積層板４３ａと、これらの積
層板４３ａを固定・支持する支持板（取付フランジ）４
５とによって構成されている。この支持板４５は、その
回転中心の前後部に配置された略々同一軸心の軸部４５
ａとハブ部４５ａ‘、更に該ハブ部４５ａ’に連設され
て前記ドライブプレート５５に沿うように配置された円
板部４５ｂと、該円板部４５ｂの外縁部に連設された筒
状の保持部４５ｃとからなり、該保持部４５ｃには上述
した積層板４３ａが軸方向に並べた状態で保持されてい
る。

【００２３】トルクコンバータ５は、図２に詳示するよ
うに、コンバータハウジング１２に収納されていて、ロ
ックアップクラッチ３、タービンランナ１６、ポンプイ
ンペラ１７、ステータ１９、及びこれらを覆うように配
置されたフロントカバ―（入力部）３０を有しており、
該フロントカバー３０における回転中心部分には、その
外側にセンタピース３１が固定されている。

【００２４】ここで、本実施の形態では、前記トルクコ
ンバータ５とロータ４３とを一体に結合してサブアッシ
ーとなし、該サブアッシーを回転バランス測定装置に装
着して回転バランスの測定及び調整を行うものである。

【００２５】すなわち、図３に示すように、トルクコン
バータ５のフロントカバー３０とロータ４３の支持板４
５とを、ボルト５４とナット５９により一体に結合して
サブアッシー１４となし、このサブアッシー１４を、ロ
ータ４３を下にし、回転面が略々水平面となるようにし
て、回転バランス測定装置７０（図４参照）に装着する
ことで回転バランスの測定が行われ、その後、ロータ４
３の外周部分を孔明けして回転バランスの調整が行われ
る。

【００２６】図４に示すように、この回転バランス測定
装置７０は、測定装置７７と制御部７８が収容された基
盤７１と、この基盤７１上に略々水平に支持され、第１
の電動モータ７２によって回転駆動されるターンテーブ
ル７３と、前記基盤７１から立設された支柱７４と、該
支柱７４に昇降移動可能に設けられたアーム部材７５
と、このアーム部材７５の自由端側に配設された第２の
電動モータ７６とを有している。前記測定装置７７は、
サブアッシー１４の回転のアンバランスを測定する装置
であり、また制御部７８は、各種演算処理を行うための
マイコンを備えている。また、前記第１の電動モータ７
２には、該第１の電動モータ７２の回転速度を検出可能
なエンコーダ７９が設けられ、第２の電動モータ７６に
は、該第２の電動モータ７６の回転速度を検出可能なエ
ンコーダ８０が設けられている。

【００２７】そして、前記ターンテーブル７３上には、
トルクコンバータ５とロータ４３を一体としたサブアッ
シー１４が、ロータ４３の中心軸部４５ａをターンテー
ブル７３の回転軸に略々一致させた状態で装着される。
また、上方に配置された第２の電動モータ７６の出力側
には、ターンテーブル７３の回転軸と略々同軸に、駆動
軸７６ａが取付けられていて、この駆動軸７６ａは、ト
ルクコンバータ５のハブ２０にスプライン結合により連
結される。これにより、ロータ４３とフロントカバー３
０及びポンプインペラ１７は、第１の電動モータ７２に
より一体的に回転制御され、また、タービンランナ１６
と一体であるハブ２０は、第２の電動モータ７６により
一体的に回転制御される。

【００２８】以上において、サブアッシー１４の回転ア
ンバランスの測定は、まず第１の電動モータ７２と第２
の電動モータ７６とを同一速度で同期回転させて、ロー
タ４３等とタービンランナ１６等のアンバランスを測定
し、次に、第１の電動モータ７２の位相に対して第２の
電動モータ７６の位相を所定量ズラした状態で、夫々の
アンバランスを測定する。

【００２９】すなわち、ポンプインペラ１７の内部に作
動油を充填した状態で、サブアッシー１４をターンテー
ブル７３上にセットする。次いで、支柱７４を下降させ
て、第２の電動モータ７６の出力軸７６ａを、タービン
ランナ１６と一体のハブ２０とワンウェイクラッチ２６
の内側スプラインに夫々係合する。この状態で、第１と
第２の電動モータ７２，７６を一体的に同期回転させ、
制御部７８において、エンコーダ７９の原点信号（ホー
ムポジション信号）が送出されてから、エンコーダ８０
の原点信号が送出されるまでの該エンコーダ８０のパル
ス数をカウントし、これを記憶する。この動作を複数回
行い、カウント数の平均値とバラツキを演算する。次い
で、ロータ４３とタービンランナ１６（及びハブ２０）
とを所定量位相をズラして、前記と同様に、第１と第２
の電動モータ７２，７６を一体的に同期回転させ、エン
コーダ７９の原点信号の送出からエンコーダ８０の原点
信号が送出されるまでの該エンコーダ８０のパルス数を
カウントし、この動作を複数回行い、カウント数の平均
値とバラツキを演算する。そして、平均値のバラツキが
所定の基準値よりも大きければ同期異常とし、また、後
者のカウント数から前者のカウント数を引いた進み角
が、所定の基準値よりも大きければ進み角異常とする。

【００３０】以上により、アンバランスがあれば、それ
に応じてロータ４３の支持板４５の外周部分に穴４８を
明けてその部分を削り取り、回転バランスの調整を行
う。このように、サブアッシー１４の単位ごとに回転バ
ランスの測定を行い、かつバランス調整を行うことで、
実際の使用状態に近似した態様での回転バランス調整を
行うことができる。このため、従来のように、トルクコ
ンバータ５とロータ４３とを夫々単独で回転バランスの
調整する作業を省略することができる。

【００３１】次いで、回転バランスを調整した後のサブ
アッシー１４を、自動変速機Ｄ_１に取付けると共に、前
記ステータ４２を一体に固定したモータハウジング１５
を前記自動変速機Ｄ_１のコンバータハウジング１２に取
付け、そして前記ロータ４３を前記エンジン１３の出力
軸５２に連結する。なお、組付け方法は、上記以外に
も、例えばステータ４２を一体に固定したモータハウジ
ング１５を、自動変速機Ｄ_１のコンバータハウジング１
２に取付け、その後回転バランスを調整した後のサブア
ッシー１４を自動変速機Ｄ_１に取付け、そして前記ロー
タ４３をエンジン１３の出力軸５２に連結しても良い。

【００３２】次に、モータ・ジェネレータ６とトルクコ
ンバータ５の詳細構成について説明する。

【００３３】図２に詳示するように、ロータ４３の軸
部、すなわち支持板４５の回転中心で、ハブ部４５ａ
‘と略々同一軸心に形成された軸部４５ａは、エンジン
側に向って突出している。該軸部４５ａの突出部分は中
実状に形成されており、かつその先端部分外周面には、
軸方向に幅狭の領域に環状の突条部４６が形成されてい
る。前記軸部４５ａは、クランク軸５２の孔部５２ａに
挿入され、その突条部４６が該孔部５２ａの内面に接触
して支持部分を構成している。そして、この軸部４５ａ
は、クランク軸５２によって相対移動自在に支持される
こととなる。したがって、ハウジングの位置合わせを適
切に行うことにより、軸部４５ａのセンタリングを行う
ことができる。

【００３４】一方、円板部４５ｂには上述したインプッ
トプレート５１の内縁部がボルト５４によって固定され
ていて、インプットプレート５１及びドライブプレート
５５からなるフレックスプレート６０が内燃エンジンの
クランク軸５２とロータ４３との間に配置されて駆動力
を伝達するように構成されている。

【００３５】更に、ロータ４３の積層板４３ａに僅かの
間隔を存して対向するように多数のステータ用鉄心４２
ａがモータハウジング１５に固定されており、これらの
鉄心４２ａにはコイル４２ｂが巻回されてステータ４２
が構成されている。

【００３６】ところで、上述したフレックスプレート６
０の一部はモータ・ジェネレータ６のステータ４２の外
径側に延出されている。そして、このようなモータ・ジ
ェネレータ６の外径側であって該モータ・ジェネレータ
６と軸方向に重なる位置（すなわち、フレックスプレー
ト６０に対向する位置）にはセンサ４７が配置されてい
て、該センサ４７によって前記フレックスプレート６０
の延出部を検出することに基づき前記モータ・ジェネレ
ータ６のロータ４３の位相を検出するようになってい
る。このセンサ４７は、上記ロータ４３の回転位置を正
確に検出して、ステータ４２に流す電流のタイミングを
制御するためのものである。前記ロータ円板部４５ｂに
一体に連結されているインプットプレート５１は外径方
向に延出し、かつその先端にてステータコイル４２ｂの
一方の外径側を覆うように屈曲した検出片５１ａを有
し、この検出片５１ａが被検出部を構成している。

【００３７】また、トルクコンバータ５のフロントカバ
ー３０は、ロータ４３の円板部４５ｂに沿うように配置
された円板形状の内径部分３０ａと、該内径部分３０ａ
の外縁部に連設されて前記保持部４５ｃに沿うように配
置された筒状形状の中間部分３０ｂと、該中間部分３０
ｂに連設されてタービンランナ１６の外形に沿うように
形成されると共にポンプインペラ１７に固定された外径
部分３０ｃと、からなる。なお、上述したステータ４２
及びロータ４３は、前記フロントカバー３０の中間部分
３０ｂの外径側において略々整列する位置に配置されて
いる。

【００３８】また、センタピース３１は、ロータ４３の
中心ハブ部４５ａ‘に相対移動自在に嵌合されて芯合せ
されていて、ロータ４３をトルクコンバータ５に対して
センタリングしている。トルクコンバータ５は、遠心油
圧及びチャージ圧の変化によりその外殻（フロントカバ
ー３０等）が変形し、特にその変形量は回転中心部にお
ける軸方向変形が大きく、従ってセンタピース３１は軸
方向に移動するが、上述したようにセンタピース３１と
ロータ軸部４５ａとが相対移動自在に支持されているの
で、上記センタピース３１の軸方向移動によっても、ロ
ータ４３の支持精度に影響を与えることがない。

【００３９】更に、ロータ４３は、フロントカバー３０
の内径部分３０ａに固設されている。すなわち、ロータ
４３の円板部４５ｂが、該円板部４５ｂに対向するフロ
ントカバー３０の内径部分３０ａであって、該フロント
カバー３０の外径側でボルト５４と、該フロントカバー
３０に溶接されているナット５９とによって固定されて
いる。従って、トルクコンバータ５の変形は、上述した
ように、その回転方向中心部が大きく、フロントカバー
３０の外径側では小さくなっているので、上記フロント
カバー３０の外径側で取付けられているロータ４３は、
トルクコンバータ５の変形による支持精度ヘの影響は少
ない。

【００４０】また、上記ロータ４３は、上述したように
クランク軸５２によって相対移動可能に支持されている
が、軸方向に対しては、前記フレックスプレート６０を
構成するドライブプレート５５及びインプットプレート
５１によりその移動が僅かになるように規制されてい
る。

【００４１】さらに、クランク軸５２とロータ軸部４５
ａとは幅狭の突条部４６においてのみ接触しているだけ
であるため、エンジン１３の爆発振動によってクランク
軸５２が偏心回転したとしてもその接触位置が変動する
だけであってクランク軸５２の側の偏心回転がロータ軸
部４５ａの側に伝達されることを低減できる。

【００４２】また、上述したロックアップクラッチ３
は、フロントカバー３０の中間部分３０ｂの内径側に収
納・配置されている。該ロックアップクラッチ３は、上
記フロントカバー３０の中間部分３０ｂに沿って軸方向
に延設されたドラム３２を備えており、該ドラム３２の
内周面には軸方向にスプラインが形成されていて、該ス
プラインには複数の摩擦板３６が支持されている。さら
に、ドラム３２の内周面とセンタピース３１の外周面と
の間には、密接した状態で移動可能にピストンプレート
４０が配置されている。また、センタピース３１の近傍
の入力軸１０にはハブ２０がスプライン結合されてお
り、このハブ２０にはハブ３５が支持されており、かつ
これら両ハブの間にダンパスプリング３８が介在して、
衝撃的回転を吸収するバネダンパを構成している。そし
て、該ハブ３５はドラム３２に対向する位置まで延設さ
れており、ドラム３２に対向する面には、多板クラッチ
を構成する前記摩擦板３６がスプライン結合されてい
る。

【００４３】さらに、上述したピストンプレート４０に
はオリフィス孔が形成されていて、該ピストンプレート
４０で隔てられた両油室間の油圧を絞りつつ流通可能
で、その油の流れ方向を変化させることによりピストン
プレート４０を移動させ、ピストンプレート４０の摩擦
板３６への押圧力を制御し、摩擦板３６の接続、解放又
はスリップを制御できるように構成されている。

【００４４】なお、このロックアップクラッチ３は、前
記トルクコンバータ５のタービンランナ１６及びポンプ
インペラ１７の外郭からなるトーラスより小径に構成さ
れており、具体的にはトーラスの半径方向略々中央部分
に上記ドラム３２が位置するように配置されている。

【００４５】また、ロックアップクラッチ３は、モータ
・ジェネレータ６の内側に収納可能な小径のものである
が、多板クラッチであって、モータ・ジェネレータ６及
び内燃エンジン１３の両方が駆動される場合にあっても
それらの駆動力を確実に入力軸１０に伝達するようにな
っている。

【００４６】一方、タービンランナ１６は、上述したハ
ブ２０に連結されて入力軸１０と共に一体回転するよう
に構成されている。

【００４７】また、ポンプインペラ１７は、上述のよう
にフロントカバー３０の外径部分３０ｃに固定されてお
り、他方の基部にはハブ１７ａが固定されている。

【００４８】さらに、このハブ１７ａと入力軸１０との
間には、該入力軸１０を囲むようにスリ―ブ２７が配置
されており、該スリーブ２７の先端部にはワンウェイク
ラッチ２６のインナケージが固定されている。このワン
ウェイクラッチ２６は前記ステータ１９に連結されてい
る。

【００４９】また一方、トルクコンバータ５の左方であ
って多段変速機構２との間にはオイルポンプ２２が配設
されており、そのポンプケース２２ａの内周面にはブッ
シュを介して上述したハブ１７ａが回転自在に支持され
ている。つまり、上述したロータ４３の円板部４５ｂ
は、ボルト５４とナット５９、フロントカバー３０、及
びハブ１７ａを介してポンプケース２２ａに支持される
こととなるが、ロータ４３を支持する２つの箇所（すな
わち、クランク軸５２による支持箇所と、ポンプケース
２２ａによる支持箇所）の間のスパンを広く取ることが
できる。

【００５０】このため、クランク軸５２が上述のように
偏心回転した場合であっても、ロータの円板部４５ｂの
振れ角は小さく済み、その結果、ロータ４３とステータ
４２との間のギャップを小さくでき、モータ・ジェネレ
ータとしての効率を高めることができる。

【００５１】更に、ブラシレスＤＣモータでは、ロータ
の位相を常に検出しながらステータコイルに流す電流の
タイミングを調整しているが、このロータの位相を検出
する方法として磁気センサを用いた場合には、ステータ
コイルからの磁束の漏洩を防止してセンサの信頼性を高
める必要がある。

【００５２】このため、モータ・ジェネレータ６からの
漏洩磁束を遮蔽する遮蔽板６１が配置されていて、該遮
蔽板６１は、一端をステータ鉄心４２ａに接触して固定
されている。この遮蔽板６１は、ステータ鉄心から、ス
テータコイル４２ｂの径方向外周面を前記ステータ鉄心
と反対方向に軸方向に延び、更にステータコイルに沿っ
てロータ４３の側方部分まで径方向内周側に延びてい
る。これにより、ステータコイル４２ｂからの漏洩磁束
に関し、ステータコイル４２ｂ→遮蔽板６１→ステータ
鉄心４２ａの経路で閉ループが形成され、上記漏洩磁束
が他の部材に流れることを防止して、回転位置検出セン
サ４７が、上記漏洩磁束の影響による検出精度の低下や
誤作動を生ずることを防止できる。

【００５３】次いで、本実施の形態により製造されたハ
イブリッド車用駆動装置の作用について説明する。

【００５４】いま、車輌が停止状態にある場合に、不図
示のイグニッションスイッチをＯＮにして運転者がアク
セルペダルを踏む（低スロットル開度時）と、不図示の
バッテリからモータ・ジェネレータ６へは電流が流れ、
モータ・ジェネレータ６はモ―タとして機能する。すな
わち、不図示のコントローラが、センサ４７からの信号
（ロータ４３の位置）に基づいて適切なタイミングでス
テータ４２のコイル４２ｂに電流を流すと、ロータ４３
は、前進方向にかつ高い効率にて回転するが、その回転
駆動力は、支持板４５、ボルト３４ａ及びナット３４ｂ
を介してトルクコンバータ５に伝達され、このトルクコ
ンバータ５にて所定のトルク比にて増大された上で入力
軸１０に伝達される。

【００５５】該車輌発進時にあっては、内燃エンジン１
３の燃料噴射装置は作動せずにエンジン１３は停止状態
にあり、モータ・ジェネレータ６からの駆動力のみによ
って車輌は発進する。なお、上述したように支持板４５
が回転されるため、インプットプレート５１及びドライ
ブプレート５５を介してクランクシャフト５２が回転さ
れ、その結果、ピストンはシリンダ室の空気の圧縮・解
放を繰り返しながら往復運動をする。ここで、モータ・
ジェネレータ６は、低回転数時に高いトルクを出力する
駆動特性を有しており、トルクコンバータ５のトルク比
増大及び多段変速機構２の１速段による高いトルク比が
相俟って、車輌は滑らかにかつ所定のトルクにより発進
・走行することとなる。

【００５６】この場合、トルクコンバータ５とモータ・
ジェネレータ６（ロータ４３）とは、自動変速機本体へ
の組付け前に、これらを一体に結合してサブアッシー１
４となし、このサブアッシー１４を単位として回転バラ
ンスを調整し、実際の使用に近い状態での回転バランス
を調整した後のものを自動変速機本体に取付けているの
で、この部分での回転ロスは最小限に抑制されることに
なる。

【００５７】そして、車輌が発進直後の速度が比較的小
さいときであっても、加速や登坂をするためにアクセル
ペダルが踏まれてスロットルが一定開度以上開かれる
と、燃料噴射装置が作動されると共に、モータ・ジェネ
レータ６がスタータモータとして機能して点火プラグが
点火され、内燃エンジン１３が始動される。これによっ
てクランク軸５２が回転され、その回転駆動力は、ドラ
イブプレート５５及びインプットプレート５１を介して
支持板４５に伝達される。そして、内燃エンジン１３、
並びにモータとして機能しているモータ・ジェネレータ
６の両方の駆動力が加算されてトルクコンバータ５に伝
達され、大きな駆動力にて車輌が走行される。このと
き、多段変速機構２がアップシフトされて、所望の回転
速度の回転が駆動車輪に伝達される。

【００５８】そして、車輌が定常の高速走行状態にある
場合には、モータ・ジェネレータ６が無負荷運転（モー
タに生じる逆起電力により生じるトルクを相殺させるよ
うにモータ出力を制御する）され、モータ・ジェネレー
タ６を空転させる。これにより、車輌は、専ら内燃エン
ジン１３のみの駆動力によって走行することとなる。

【００５９】なお、バッテリの充電量（ＳＯＣ）が少な
い場合には、モータ・ジェネレータ６をジェネレータと
して機能させてエネルギの回生を行う。前記内燃エンジ
ン１３による駆動状態又は内燃エンジン１３にモータを
アシストした駆動状態（場合によってはモータのみによ
る駆動状態）にあって、コンバータ圧の方向に換えるこ
とによりピストンプレート４０を移動させて多板クラッ
チ（外摩擦板３７及び内摩擦板３６）を接続する。これ
により、フロントカバー３０に伝達されているトルク
は、ドラム３２、摩擦板３６、ハブ３５、ダンパスプリ
ング３８及びタービンハブ２０を介して、トルクコンバ
ータの油流を介することなく直接入力軸１０に伝達され
る。

【００６０】また、定常の低中速走行時や降坂路走行時
などで内燃エンジン１３の出力に余裕がある場合には、
バッテリのＳＯＣに応じて、モータ・ジェネレータ６を
ジェネレータとして機能させてバッテリを充電する。特
に、降坂路走行時においてエンジンブレーキを必要とす
る場合には、前記ジェネレータとなっているモータ・ジ
ェネレータ６の回生電力を大きくして、充分なエンジン
ブレーキ効果を得ることができる。また、運転者がフッ
トブレーキを踏んで車輌を減速させようとする場合に
は、前記モータ・ジェネレータ６の回生電力を更に大き
くして、該モータ・ジェネレータ６を回生ブレーキとし
て作動させ、車輌の慣性エネルギを電力として回生する
と共に、摩擦ブレーキにより発生させるブレーキ力を低
減して熱放散によるエネルギ消費を低減する。また、中
速域においても、エンジンをより高出力、高効率な領域
で運転できるように、モータ・ジェネレータ６を回生状
態とし、これによりエンジン効率を向上できると共に、
上記回生によるバッテリの充電に基づきモータ走行を増
大することができ、エネルギ効率を向上し得る。

【００６１】そして、車輌が信号等にて停止している状
態では、モータ・ジェネレータ６が停止されると共に、
燃料噴射装置がＯＦＦとなって内燃エンジンも停止され
る。

【００６２】即ち、従来のエンジンのアイドリング状態
はなくなる。また、該停止状態からの車輌の発進は、前
述したように、まず、モータ・ジェネレータ６のモータ
駆動力により発進し、その直後の比較的低速状態で、上
記モータ駆動力によりエンジンが始動され、モータ６の
駆動力にてアシストすることにより、エンジンの急激な
駆動力変動をなくして、滑らかに運転し、そしてエンジ
ンブレーキ必要時及び制動停止時に、モータ・ジェネレ
ータ６を回生ブレーキとして車輌慣性エネルギを電気エ
ネルギとして回生する。また、エンジン低負荷、極低負
荷時のようにエンジン効率の悪い領域をモータ走行す
る。これらが相俟って、本ハイブリット車は、省燃費及
び排ガスの減少を達成し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明により製造したハイブリッド車用駆動装
置の構造の一例を示す断面図である。

【図２】同上の主要部であるトルクコンバータ及びモー
タ・ジェネレータ部分を示す断面図である。

【図３】トルクコンバータとロータとを一体に結合した
サブアッシーの断面図である。

【図４】回転バランス測定装置の概略構成を示す図であ
る。

【符号の説明】

１ハイブリッド車用駆動装置３ロックアップクラッチ５トルクコンバータ（流体伝動装置）６モータ・ジェネレータ１０入力軸１２コンバータハウジング１３内燃エンジン１４サブアッシー１５モータハウジング１６タービンランナ１７ポンプインペラ１９ステータ２０ハブ２６ワンウェイクラッチ３０フロントカバー（流体伝動装置の入力部）３０ｂ円筒部３１センタピース３２ドラム４２ステータ４３ロータ４５支持板（取付フランジ）４５ａ軸部４５ａ‘ ハブ部４５ｂ円板部４５ｃ保持部（外周部）４８穴５２クランク軸（出力軸）５４ボルト（固定具）５９ナット（固定具）７０回転バランス測定装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと、流体伝動装置を有する自動
変速機と、ステータ及びロータを有し、該ロータを前記
流体伝動装置の入力部に連結したモータと、を備えてな
るハイブリッド車用駆動装置の製造方法であって、前記流体伝動装置と前記ロータとを一体に結合してサブ
アッシーとなし、該サブアッシーを回転バランス測定装
置に装着して回転バランスを調整した、ことを特徴とするハイブリッド車用駆動装置の製造方
法。
【請求項２】回転バランスを調整した後のサブアッシ
ーを自動変速機本体に取付けると共に、前記ステータを
一体に固定したハウジングを前記自動変速機本体のケー
スに取付け、そして前記ロータを前記エンジンの出力軸
に連結してなる、ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車用駆動
装置の製造方法。
【請求項３】前記流体伝動装置は、ロックアップクラ
ッチを有するトルクコンバータであって、前記流体伝動装置の入力部は、タービンランナ及び前記
ロックアップクラッチを覆いかつポンプインぺラに連結
するフロントカバーであり、前記ロータは、取付フラン
ジの外周部に取付けられ、該取付フランジの中心ハブ部と、前記フロントカバーの
センターピースとをはめあわせて芯合せすると共に、前
記取付フランジの周辺部と前記フロントカバーとを固定
具により一体に固着し、前記取付フランジの外周部分
を、前記回転バランス調整用の孔明け部とした、ことを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド車
用駆動装置の製造方法。
【請求項４】前記サブアッシーは、前記ロータを下に
して回転面が略々水平面となるように、前記回転バラン
ス測定装置に装着されてなる、ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の
ハイブリッド車用駆動装置の製造方法。
【請求項５】前記フロントカバーは、その中間部分に
軸方向に延びる円筒部を有し、かつ該円筒部の内径側に
前記ロックアップクラッチが収納され、前記モータは、前記ロータが前記円筒部の外周面との間
に所定間隙を存して該円筒部の外径側にて軸方向にオー
バラップするように配置されてなる、ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の
ハイブリッド車用駆動装置の製造方法。