KR20040030427A - 하이브리드차용 구동장치 - Google Patents

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KR20040030427A
KR20040030427A KR10-2003-7005032A KR20037005032A KR20040030427A KR 20040030427 A KR20040030427 A KR 20040030427A KR 20037005032 A KR20037005032 A KR 20037005032A KR 20040030427 A KR20040030427 A KR 20040030427A
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KR
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rotor
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front cover
support plate
fixed
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오모테겐지
와쿠타사토루
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아이신에이더블류 가부시키가이샤
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Abstract

축방향 치수의 단축화를 도모함과 함께, 로터의 센터링 정밀도를 향상시켜서, 모터 성능의 저하를 방지한 하이브리드차용 구동장치이다. 로터 지지판(15)은 평판 형상의 원판부(15b)를 가지고, 이 원판부에서 세트 블럭(67) 및 볼트(69)에 의하여 토크 컨버터 등의 발진장치(5)의 프론트 커버(32)에 고정되어 있다. 이 발진장치의 전방부는, 센터 피스(33)가 크랭크축(3)에 끼워맞춰져서 센터링 지지되고 있다. 원판부(15b)와 세트 블럭(67)과의 고정 평면(P) 근방의 좁은 범위(33c)에서, 지지판 허브(15a)가 센터 피스(33)에 맞닿아서, 로터(13)가 센터링되어 있다.

Description

하이브리드차용 구동장치{Drive device for hybrid vehicle}
종래, 엔진 및 모터ㆍ제너레이터의 양쪽을 자동변속기에 부설하여, 발진시나 가속시 등에 있어서는 엔진 및 모터ㆍ제너레이터의 양쪽의 구동력을 변속기에 전하고, 또한 강판로 주행시나 제동시에 있어서는 모터ㆍ제너레이터를 제너레이터로서 기능시켜서 엔진 브레이크 효과를 보완하며, 또한 제동 에너지를 회생시켜 연비를 향상시킴과 동시에 배기 가스 배출량을 저감시키도록 한 패럴렐 하이브리드차용 구동장치가, 예컨대 일본국 특허공개 평5-24447호 공보(종래기술 1)나 미국특허 제5,789,823호 공보(종래기술 2)나 일본국 특허공개 2000-272362호 공보(종래기술 3)에 의하여 제안되어 있다.
상기 종래기술 1 및 2의 것은, 토크 컨버터의 토러스(torus) 외경부에 모터의 로터를 직접 고정시키고, 그 외경측에 스테이터를 배치하고 있고, 또한 상기 종래기술 3의 것은, 모터 하우징의 측벽에 베어링을 통하여 로터를 지지하고, 이 로터의 외경측에 모터 하우징에 고정시켜서 스테이터를 배치하고 있다.
상기 토크 컨버터의 토러스에 직접 로터를 고정하는 경우, 이 로터의 토크 컨버터에 대한 중심위치 맞춤(센터링)은, 로터 내주면과 토러스 외경면에 의하여 행하여지는 것으로 되지만, 토크 컨버터의 토러스 외경면은, 직경이 크기 때문에, 가공 정밀도가 나쁘고, 로터 내주면과 토크 컨버터 외경의 가공 정밀도의 나쁨이 그대로 로터와 토크 컨버터의 회전 중심의 어긋남이 되며, 더욱이 토크 컨버터가 원심 유압이나 챠지압 등에 의하여 변형한 때, 로터의 위치가 움직여져 버린다. 따라서, 그만큼, 로터와 스테이터는, 간섭을 피하기 위하여, 그 사이의 공극(에어갭)을 크게 취할 필요가 있고, 이는 모터 성능의 저하로 연결되어 버린다.
한편, 종래기술 3의 것은, 로터가 모터 하우징에 베어링을 통하여 지지되어 있기 때문에, 로터와 스테이터의 위치관계를 확실하게 설정할 수 있어서, 상기 에어갭이 커짐에 의한 모터 성능의 저하는 피할 수 있지만, 로터를 모터 하우징에 지지하기 위해서는, 모터 하우징의 측벽을, 엔진과의 사이에서 내경방향으로 연장 설치할 필요가 있어서, 베어링의 배치와 더불어, 하이브리드 구동장치의 대형화, 특히 축방향으로 긴 구조가 되어 버린다.
따라서, 본 발명은, 구동장치의 축방향 치수의 단축화를 도모함과 함께, 로터의 센터링 정밀도를 향상시켜서, 모터 성능의 저하를 방지한, 하이브리드차용 구동장치를 제공함을 목적으로 하는 것이다.
본 발명은, 엔진과 모터를 연결하여 동력원으로 한 패럴렐 타입의 하이브리드 차량에 있어서의 구동장치에 관한 것으로서, 상세히는 자동변속기에 모터를 부설한 하이브리드차용 구동장치에 관한 것이다.
도 1은, 본 발명을 적용한 하이브리드차용 구동장치를 나타내는 단면도이다.
도 2는, 그 요부를 나타내는 확대단면도이다.
도 3은, 로터의 지지 정밀도를 나타내는 개략도이다.
도 4는, 습식 다판(多板) 클러치 및 댐퍼 스프링을 가지는 발진장치에 적용한 실시형태를 나타내는 단면도이다.
청구항 1에 관한 본 발명은, 발진장치(5)(52)를 가지는 자동변속기(1)와, 스테이터(12) 및 로터(13)를 가지는 모터(2)와, 를 구비하고, 이 모터 및 엔진으로부터의 출력이 상기 발진장치에 입력되도록 구성되는, 하이브리드차용 구동장치에 있어서, 상기 발진장치(5)(52)는, 프론트 커버(32) 및 이 프론트 커버의 전방으로 돌출하여 설치된 센터 피스(center piece; 33)를 가지고, 이 센터 피스가 상기 엔진의 출력축(3)에 센터링하여 지지되며, 상기 로터(13)는, 이 로터를 지지하는 지지판(15)을 가지고, 또한 이 지지판이, 내경방향으로 뻗는 원판부(15b)를 가지며, 이 원판부의 소경측부(15a)에서 상기 센터 피스(33)에 맞닿아 센터링됨과 함께, 이 원판부(15b)에서 상기 프론트 커버에 고정되도록 구성되는, 것을 특징으로 하는 하이브리드차용 구동장치에 있다.
이 청구항 1에 관한 본 발명에 의하면, 모터의 로터는, 지지판의 원판부에서 소경부인 센터 피스에서 센터링되고 있기 때문에, 토크 컨버터 등의 발진장치의 외경측에서 이 로터를 지지하는 것에 비하여, 로터의 편심량을 작게 할 수 있다.
또한, 발진장치의 센터 피스는, 엔진 출력축에서 센터링되고 있고, 발진장치의 떨림은, 엔진측의 쪽이 작기 때문에, 이 센터 피스에 센터링되는 로터의 편심량은 작게 할 수 있다. 이들이 어울려서, 하이브리드차용 구동장치의 컴팩트화, 특히 축방향 치수의 단축화를 도모함과 함께, 로터의 편심량을 작게 하여, 로터와 스테이터의 공극(에어갭)을 작게 설정함이 가능하게 되어, 모터 성능의 향상을 도모할 수 있다.
청구항 2에 관한 본 발명은, 상기 로터 지지판(15)의 원판부(15b)와 센터 피스(33)의 맞닿음부(33c)는, 상기 프론트 커버(32)에 상기 원판부(15b)가 고정되는 평면 연장선(P) 근방의 비교적 좁은 부분인, 청구항 1에 기재된 하이브리드차용 구동장치에 있다.
이 청구항 2에 관한 본 발명에 의하면, 로터 지지판 원판부는, 프론트 커버와의 고착 평면 연장선 근방의 좁은 범위에서 센터 피스와 맞닿아서 센터링되므로, 로터 지지판은, 센터 피스에 대한 상대적 경사에 대하여 강제됨이 없이, 프론트 커버 및 원판부의 고정면의 평면도 정밀도 등에 의하여 센터 피스와의 사이에 상대적 경사가 생겨도, 이 경사가 허용되어, 강제적인 경사에 의한 로터의 지지 정밀도에 대한 악영향을 방지하여, 센터링 정밀도를 향상시킬 수 있다.
청구항 3에 관한 본 발명은, 상기 프론트 커버(32)는, 상기 로터 지지판(15)의 원판부(15b)와 대향하여 대략 평행하게 배치되는 내경부분(32a)을 가지며, 이 내경부분의 외경측에서, 상기 로터 지지판(15)의 원판부(15b)가 고정(67, 69)되도록 구성되는, 청구항 1 또는 2에 기재된 하이브리드차용 구동장치에 있다.
이 청구항 3에 관한 본 발명에 의하면, 발진장치의 프론트 커버 내경부의 외경측에서, 로터 지지판이 고착되고 있으므로, 중심으로부터 떨어진 부분에서 토크 전달을 행할 수 있어서, 이 프론트 커버와 지지판의 고착ㆍ연결부분의 강도가 작아도 족하고, 이 연결부분을 컴팩트 또한 경량으로 할 수 있다.
청구항 4에 관한 본 발명은, 엔진 본체에 일체로 고정됨과 함께, 상기 모터(2)의 스테이터(12)가 고정되는 고정부재(4, 26, 52)를 가지고,
상기 센터 피스(33)를 가지는 상기 발진장치의 외곽(32, 57)이, 그 일방을상기 센터 피스(33)에서 상기 엔진의 출력축에 지지됨과 함께, 그 타방(59)을 상기 고정부재(52)에 지지되도록 구성되는, 청구항 1 내지 3의 어느 하나에 기재된 하이브리드차용 구동장치에 있다.
이 청구항 4에 관한 본 발명에 의하면, 발진장치의 외곽이, 양팔지지 구조로 엔진 및 이 엔진 본체에 일체인 고정부재에 지지되고, 이 외곽과 일체인 로터는, 높은 센터링 정밀도로 고정부재에 지지되며, 이 고정부재에 고정된 스테이터와 더불어, 로터와 스테이터의 공극(에어갭)을 작게 설정하여, 모터 성능의 향상을 도모할 수 있다.
청구항 5에 관한 본 발명은, 엔진이 위치하는 측으로부터, 모터 하우징(4), 발진장치 하우징(26, 262) 및 밋션 케이스(19)가 순차 배치되어 일체 케이스를 형성하고 있고, 상기 모터 하우징(4)에 상기 스테이터(12)가 고정되며, 상기 엔진 출력축(3)은, 엔진 본체에 회전 자유롭게 지지되고, 상기 일체 케이스의 내주면(26a)에 펌프 케이스(52)를 끼워맞춰 배치함과 함께, 이 펌프 케이스는 상기 일체 케이스에 고정되며, 상기 발진장치(5)는, 상기 프론트 커버 및 이 프론트 커버에 일체로 고정된 리어 커버(57, 572)로 구성되는 외곽을 가지고, 이 외곽의 전방부를, 상기 센터 피스(33)에서 상기 엔진 출력축(3)에 지지됨과 함께, 이 외곽의 후방부를, 상기 리어 커버와 일체인 허브(59, 592)에서 상기 펌프 케이스(52)에 지지되도록 구성되는, 청구항 1 내지 4의 어느 하나에 기재된 하이브리드차용 구동장치에 있다.
이 청구항 5에 관한 본 발명에 의하면, 발진장치는, 그 전방부를 센터 피스에서 엔진 출력축에 지지되고, 그 후방부를 리어 케이스의 허브에서 펌프 케이스에 지지되며, 또한 엔진 출력축 및 펌프 케이스는, 일체로 결합되어 있는 엔진 본체, 모터 하우징, 발진장치 하우징, 밋션 케이스에 지지되어 있기 때문에, 발진장치에 일체로 고착되어 있는 로터는, 발진장치 자체의 편심량의 영향을 거의 받지 않고, 높은 센터링 정밀도로 지지되고, 또한 모터 하우징에 고정되어 있는 스테이터와 더불어, 상기 로터와 스테이터의 공극을 작게 설정하여, 모터 성능의 향상을 도모할 수 있다.
청구항 6에 관한 본 발명은, 상기 로터 지지판(15)의 원판부(15b)는, 상기 프론트 커버(32)에 고정되는 부분(15e)에서부터 내경측 부분(15b2)을, 외경측부(15b1)보다 얇은 두께로 형성되도록 구성되는, 청구항 1 내지 5의 어느 하나에 기재된 하이브리드차용 구동장치에 있다.
이 청구항 6에 관한 본 발명에 의하면, 로터 지지판의 원판은, 로터와 발진장치의 사이에서 토크가 작용하는 외경측부는, 충분한 강도를 가지도록 두꺼운 두께로 하고, 또한 상기 토크가 작용하지 않는 내경측부는, 센터링 하중에 대응하면 족하도록 얇은 두께 구조로 하고 있기 때문에, 로터의 경량화를 도모할 수 있다.
청구항 7에 관한 본 발명은, 상기 로터 지지판의 원판부(15b)는, 상기 프론트 커버(32)에 고정되는 부분(15e)에서부터 내경측 부분(15b2)에 생략 구멍(15f)이 형성되도록 구성되는, 청구항 1 내지 6의 어느 하나에 기재된 하이브리드차용 구동장치에 있다.
이 청구항 7에 관한 본 발명에 의하면, 상기 로터 지지판의 원판부 내경측부는, 전달 토크에 관여하지 않기 때문에, 생략 구멍을 뚫어서, 로터의 경량화를 도모할 수 있다.
청구항 8에 관한 본 발명은, 상기 엔진 출력축(3)과 상기 로터 지지판(15)의 사이에 토크 전달부재(7)를 개재하여, 엔진 출력축의 토크가 이 토크 전달부재 및 상기 원판부와 프론트 커버와의 고정부분을 통하여 상기 발진장치에 전달되도록 구성되는, 청구항 3에 기재된 하이브리드차용 구동장치에 있다.
이 청구항 8에 관한 본 발명에 의하면, 로터 지지판과 발진장치를 연결ㆍ고정하는 고정부분에, 엔진 출력축으로부터의 토크 전달부재를 통하여 토크가 전달되기 때문에, 원판부의 상기 고정부분보다 내경측은, 엔진 출력축으로부터의 토크도 작용되지 않고, 센터링 하중에 대응하면 족하며, 강도를 필요로 하지 않아서, 경량화를 도모할 수 있다.
청구항 9에 관한 본 발명은, 상기 토크 전달부재는, 가요성(可撓性)을 가지는 플렉스 플레이트(7)(10)로 이루어지는, 청구항 8에 기재된 하이브리드차용 구동장치에 있다.
이 청구항 9에 관한 본 발명에 의하면, 상기 토크 전달부재는, 플렉스 플레이트로 이루어지므로, 엔진 출력축의 복발 진동 등에 의한 영향을 저감하여, 로터 지지판과 엔진 출력축을 연결할 수 있고, 이 엔진 출력축과의 연결에 의한 로터 지지 정밀도의 영향을 저감할 수 있다.
청구항 10에 관한 본 발명은, 상기 발진장치는, 유체 전동(傳動)장치(5)를가지는, 청구항 1 내지 9의 어느 하나에 기재된 하이브리드차용 구동장치에 있다.
그리고, 상기 유체 전동장치는, 토크 컨버터가 바람직하지만, 이에 한하지 않고, 유체 이음매(플루이드 커플링) 등을 포함하는 개념이다.
이 청구항 10에 관한 본 발명에 의하면, 발진장치로서 유체 전동장치를 사용하므로, 차량 정지시에 엔진을 정지상태 및 회전상태의 어느 것으로도 설정하는 것이 가능함과 함께, 이 양 상태를 절환하지 않고 자동적으로 대응할 수 있고, 또한 차량 정지시에 엔진을 정지하여도, 모터에서 크리프를 생성시켜서, 종전의 자동변속기와 마찬가지의 필링을 생기게 하는 것이 용이하게 가능하고, 또한 토크 컨버터 등의 유체 전동장치의 신뢰성이 높다는 것에 의하여, 하이브리드차용 구동장치의 신뢰성을 향상시킬 수 있다.
청구항 11에 관한 본 발명은, 상기 발진장치는, 발진 클러치(90) 및 댐퍼 장치(91)를 가지는, 청구항 1 내지 9의 어느 하나에 기재된 하이브리드차용 구동장치에 있다.
이 청구항 11에 관한 본 발명에 의하면, 발진장치가, 발진 클러치 및 댐퍼 장치를 가지므로, 토크 컨버터 등의 유체 전동장치에 비하여 소형으로 구성할 수 있고, 또한 토크 컨버터를 탑재하지 않더라도, 발진시에 모터 토크를 어시스트하여, 토크 증대를 도모하는 것이 가능하다.
또한, 상기 괄호 내의 부호는, 도면과 대조하기 위한 것이지만, 이에 의하여, 특허청구의 범위에 기재된 구성에 하등 영향을 주는 것은 아니다. 또한, 본 발명에 있어서, 모터라 함은, 전기 에너지를 회전운동으로 변환하는, 소위 협의의 모터에 한하지 않고, 회전운동을 전기 에너지로 변환하는, 소위 제너레이터도 포함하는 개념이고, 또한 엔진이라 함은, 연료를 연소한 에너지를 회전운동으로 변환하는 것을 의미하며, 가솔린 엔진, 이젤 엔진 등을 포함하는 것이다.
이하, 도면을 따라서, 본 발명에 관한 제1 실시형태에 대하여 설명한다. 도 1은, 본 발명에 관한 하이브리드차용 구동장치의 구조의 일예를 나타내는 단면도이고, 도 2는, 상기 하이브리드차용 구동장치의 주요부를 나타내는 도면이다. 도면에 나타내는 하이브리드차용 구동장치(1)는, 종래부터 있는 자동변속기(A/T)의 토크 컨버터(발진장치) 부분에 모터ㆍ제너레이터(2)를 부착 설치한 것으로서, 가솔린 엔진 등의 내연 엔진(엔진 출력축(3)만 도시)의 출력이 입력됨과 함께, 모터 하우징(4)에 수납되어 있는 브러쉬리스 DC 모터 등으로 이루어지는 모터ㆍ제너레이터(모터)(2)와, 이들의 엔진 및 모터ㆍ제너레이터(2)로부터의 구동력이 전달되는 자동변속기(A)를 구비하고 있다. 즉, 본 발명에 관한 하이브리드차용 구동장치(1)는, 엔진측에서부터, 모터ㆍ제너레이터(2), 자동변속기(A)의 토크 컨버터(5) 및 다단 변속기구부(6)가 순차 배치되어 있다.
내연 엔진에서 자동변속기(A)로는 크랭크축(엔진 출력축)(3)이 연장 설치되어 있고, 그 크랭크축(3)의 선단부분에는 가요성의 드라이브 플레이트(7)가 볼트(9)에 의하여 고정되어 있다. 또한, 이 드라이브 플레이트(7)에 대향하는 위치에는 가요성의 인풋 플레이트(10)가, 서로의 선단부를 볼트(11)에 의하여 고정ㆍ연결된 상태로 배치되어 있고, 이들의 플레이트(7, 10)에 의하여 플렉스 플레이트가 구성되어 있다. 그리고, 내연엔진의 크랭크축(3)의 단면(端面)에는 구멍부(요부(凹部))(3a)가 천공 설치되어 있다(상세히는 후술).
한편, 모터ㆍ제너레이터(2)는 스테이터(12)와 로터(13)를 가지고 있다. 이 중에서 로터(13)는, 영구자석이 매립된 다수의 적층판(13a)과, 이들 적층판(13a)을 고정ㆍ지지하는 지지판(15)에 의하여 구성되어 있다. 이 지지판(15)은, 그 회전 중심에 배치된 통 모양의 허브(15a)와, 이 허브(15a)에 연장 설치되어 상기 드라이브 플레이트(7)에 따르도록 배치된 원판부(15b)와, 원판부(15b)의 외연부에 연장 설치된 통 모양의 지지부(15c)로 이루어지고, 지지부(15c)에는 상기한 적층판(13a)이 축방향으로 늘어선 상태로 지지되어 있다.
상기 로터의 적층판(13a)에 근소한 간격을 가지고 대향하도록 다수의 철심(12a)이 모터 하우징(4)에 고정되어 있고, 이들 철심(12a)에는 코일(12b)이 권회되어 상기 스테이터(12)가 구성되어 있다. 그리고, 이 스테이터(12)는, 차량의 최저 지상고를 낮추지 않는 범위에서 가능한 한 크게 설정되어 있고, 또한 다극화를 도모하여 소정 출력이 확보되어 있다. 또한, 로터(13)의 적층판(13a)은, 원심력에 충분히 견딜 수 있는 정도의 강도를 가지고 있음과 함께, 상기 스테이터(12)와 간섭을 일으키지 않는 범위에서 가능한 한 작은 공극(에어갭)(C)(도 2 참조)을 가지고 대향 위치되는 것이 바람직하다.
상술한 인풋 플레이트(10)의 일부는 모터ㆍ제너레이터(2)의 스테이터(12)의 측방을 통하여 외경측으로 연장되어 뻗어져 있고, 이 플레이트 연출(延出)부의 선단(10a)은, 빗살 모양으로 잘려져 있다. 모터 하우징(4)에 있어서의 상기 플레이트 잘림부(10a)에 대향하는 위치에는 센서(17)가 배치되어 있어서, 이 센서(17)에 의하여 상기 플레이트의 연출부를 검출함에 기하여 상기 모터ㆍ제너레이터(2)의 로터(12)의 위상을 검출하도록 되어 있다. 이 센서(17)는, 모터 하우징(4)의 선단(엔진측)에 외경 방향으로 향하여 배치되어 있고, 그 검출부가 모터 하우징(4)의 외경 돌출부(4a)에 형성된 요부(凹部)에 배치 설치되어 있다. 이 센서(17)는, 상기 로터(13)의 회전 위치를 정확하게 검출하여, 스테이터(12)에 흐르는 전류의 타이밍을 제어하기 위한 것이고, 이와 같은 센서(17)에 의하여 로터(13)의 회전 위치를 검출하여, 모터ㆍ제너레이터(2)의 성능을 확보할 수 있음과 함께, 시동시의 역회전을 확실하게 저지할 수 있으면서, 상기 센서(17)를 설치하기 위한 특별한 축방향 스페이스를 필요로 하지 않아서, 전체 길이가 길어지는 것을 방지할 수 있다.
한편, 상기한 자동변속기(A)는, 토크 컨버터(유체 전동장치)(5) 및 다단 변속기구(6)에 의하여 구성되어 있다. 이 중, 다단 변속기구(6)는, 밋션 케이스(19) 및 리어 케이스(20)에 수납되어 있어서, 입력축(21)에 동축 형태로 배치되어 있는 주변속기구부(22), 상기 입력축에 평행인 카운터축(23)에 동축 형태로 배치되어 있는 부변속기구부(25), 및 전륜구동축에 동축 형태로 배치된 디퍼렌셜장치(26)로 이루어지고, 이들이 분할 가능한 일체 케이스(19)에 수납된 FF(프론트 엔진ㆍ프론트 드라이브) 타입의 것으로 이루어진다.
또한, 발진장치인 토크 컨버터(5)는, 도 2에 상세히 나타내는 바와 같이, 컨버터(발진장치) 하우징(26)에 수납되어 있고, 록업 클러치(27), 터빈러너(29), 펌프 임펠러(30), 스테이터(31), 및 이들을 덮도록 배치된 프론트 커버(토러스 외곽부 앞부분)(32)를 가지고 있고, 이 커버(32)에 있어서의 회전중심 부분에는, 그 외측에 센터 피스(33)가 고정되어 있다.
이 중 프론트 커버(32)는, 로터(13)의 원판부(15b)에 따르도록 배치된 원판 형상의 내경부분(32a)과, 이 내경부분(32a)의 외연부에 연장 설치되어 상기 지지부(15c)에 따르도록 배치된 통 모양 형상의 중간부분(32b)과, 이 중간부분(32b)에 연장 설치되어 터빈러너(29)의 외형에 따르도록 형성됨과 함께 펌프 임펠러(30)에 고정된 외경부분(32c)으로 이루어진다. 그리고, 상기한 스테이터(12) 및 로터(13)는, 상기 프론트 커버(32)의 중간부분(32b)의 외경측에 있어서 대략 축방향으로 정렬하는(오버랩하는) 위치에 배치되어 있고, 또한 상기 로터 지지판(15)의 지지부(15c) 내주면과 상기 프론트 커버 중간부분(32b)의 외주면과의 사이에, 소정 간극(D)을 가지도록, 로터 지지판(15)이 센터링ㆍ지지되어 있다.
또한, 상기 록업 클러치(27)는, 프론트 커버(32)의 중간부분(32b)의 내경측에 수납ㆍ배치되어 있고, 이 프론트 커버의 중간부분(32b)의 내주면에는 축방향으로 뻗는 스플라인(35)이 일체로 형성되어 있다. 이 스플라인에는 복수개의 외(外)마찰판(37)이 맞물림되어, 스냅링(39)에 의하여 외마찰판(37)의 뽑힘 방지가 도모되어 있다. 더욱이, 상기 중간부분(32b)의 내주면과, 센터 피스(33)에 일체인 록업 피스톤 허브(33a)의 외주면과의 사이에는, 유밀(油密) 형상으로 이동 가능하게 피스톤 플레이트(40)가 배치되어 있다. 또한, 록업 피스톤 허브(33a)의 근방의 입력축(21)에는 상기 터빈러너(29)에 연결되어 있는 허브(41)가 스플라인 결합되어 있고, 이 허브(41)에는 2장의 디스크(42)가 고정되어 있다. 그리고 이 디스크에는 클러치 허브(43)가 지지되어 있고, 이들 디스크 및 클러치 허브(43)의 사이에 댐퍼 스프링(45)이 개재하여, 충격적 회전을 흡수하는 스프링 댐퍼를 구성하고 있다. 상기 클러치 허브(43)는 외경방향으로 연장 설치되어 축방향으로 굴곡하고 있고, 이 굴곡부에 형성된 스플라인에 내(內)마찰판(46)이 결합되어 있다. 즉, 이들의 외마찰판(37) 및 내마찰판(46)에 의하여, 상기 록업 클러치용의 다판(多板) 클러치가 구성되어 있다. 그리고, 상기 피스톤 플레이트(40) 및 프론트 커버 내경부분(32a)에서 형성되는 유실(油室)에 소정 유압이 공급 또는 해방됨으로써, 피스톤 플레이트(40)를 이동시켜서, 피스톤 플레이트(40)의 외마찰판(37)에의 가압력을 제어하고, 마찰판(37, 46)의 접속, 해방 또는 슬립을 제어할 수 있도록 구성되어 있다.
그리고, 이 록업 클러치(27)는, 상기 토크 컨버터(5)의 터빈러너(29) 및 펌프 임펠러(30)의 외곽으로 이루어지는 토러스보다 작은 지름으로 구성되어 있고, 구체적으로는 토러스의 반경방향 대략 중앙부분에 상기 마찰판이 위치하도록 배치되어 있다. 또한, 록업 클러치(27)는, 모터ㆍ제너레이터(2)의 내측에 수납 가능한작은 직경의 것이지만, 다판 클러치로서, 모터ㆍ제너레이터(2) 및 내연 엔진의 양측이 구동되는 경우에 있어서도 그들의 구동력을 확실히 입력축(21)에 전달하는 토크 용량을 가진다.
한편, 상기 토크 컨버터(5)와 다단변속기구(6)의 사이에는 오일펌프(50)가 배치되어 있다. 컨버터 하우징(26)과 밋션 케이스(19)는 다수의 볼트(51)로 일체로 결합되고, 모터 하우징(4)과 합쳐져서 일체 케이스를 구성하고 있고, 또한 이 밋션 케이스에 펌프 케이스(52)가 다수의 볼트(53)에 의하여 일체로 결합되고, 또한 이 펌프 케이스에 펌프 커버(55)가 볼트(56)에 의하여 일체로 결합되어 있다. 상기 펌프 케이스(52)는, 그 외주면(52a)이 컨버터 하우징(26)의 내주면(26a)에 끼워맞춰져서 위치결정되어 있음과 함께, O링(54)이 개재하여 유밀 상태로 구성되어 있다. 또한, 상기 펌프 임펠러(30)의 외곽에는 상기 프론트 커버(32)에 용접되어 리어 커버(57)가 일체로 설치되어 있고, 또한 리어 커버의 내경부분에는 슬리브 형상의 임펠러 허브(59)가 용접에 의하여 일체로 고정되어 있다. 또한, 이 리어 커버(57)는 상기 프론트 커버(32)와 용접에 의하여 일체로 고정되어 있고, 토크 컨버터(5)의 외곽(토러스)을 구성하고 있다.
그리고, 이 리어 커버와 일체인 임펠러 허브(59)는, 상기 케이스(26, 19)와 일체인 펌프 케이스(52)의 원통부(52a)의 내주면에 부쉬(60)를 통하여 회전 자유롭게 지지되어 있음과 함께, 그 선단부에서 상기 오일 펌프(50)의 로터(50a)에 결합되어 있다. 즉, 토크 컨버터(5)의 외곽 후방부분은, 컨버터 하우징(26)과 일체인 펌프 케이스(52)에 부쉬(60)를 통하여 회전 자유롭게 지지되어 있다.
또한, 상기 스테이터(31)는 원웨이 클러치(61)에 연결되어 있고, 이 원웨이 클러치의 이너레이스(61a)는 슬리브축(62)에 스플라인 결합되어 있고, 이 슬리브축의 선단부분은 상기 펌프 커버(55)에 스플라인 결합되어 고정되어 있다. 또한, 상기 임펠러 허브(59)와 펌프 케이스(52)의 사이에는 오일 실(63)이 끼워넣어져 있고, 또한 상기 오일펌프(50)의 내경부분에서, 상기 슬리브축(62)과 입력축(21)의 사이에 부쉬 또는 니들(65)이 개재하여, 입력축(21)은, 일체인 펌프 케이스(52) 및 커버(55)에 슬리브축(62)을 통하여 간접적으로 지지되어 있다. 한편, 입력축(21)의 후단부분은, 리어 케이스(20)에 형성된 허브(20a)에, 베어링(66)을 통하여 지지되어 있다(도 1 참조).
또한, 이 입력축(21)의 선단부분은, 토크 컨버터의 센터 피스(33)에 형성된 구멍(33b)에 O링이 맞닿도록 끼워넣어져 있고, 따라서 센터 피스(33)는, 이 뒷구멍부(33b)를 입력축(21)에 끼워넣음과 함께, 그 앞부분을 크랭크샤프트(3)의 구멍부(3a)에 끼워맞춰서, 입력축(21)과 크랭크축(3) 사이에 걸쳐서 지지되어 있다. 즉, 토크 컨버터(5)의 외곽 전방부분은, 센터 피스(33)를 통하여 크랭크축(3)에 지지되어 있다. 그리고, 크랭크축(3)은, 엔진 본체(엔진 블럭 및 엔진 케이스를 포함; 도시 않음)에 메탈 등의 베어링을 통하여 회전 자유롭게 지지되어 있다.
그리고, 센터 피스(33)는, 그 돌출부의 중앙부분이 팽경(膨徑; 지름이 커짐)하여 있고, 이 팽경부(33c)에 상기 로터 지지판(15)의 허브(15a)가 맞닿아서, 이 지지판(15)이 지지되어 있다. 또한, 센터 피스(33)의 돌출부 선단부분도 팽경하여 있고, 이 팽경부(33d)에서 크랭크축(3)의 구멍부(3a)에 맞닿아서, 센터 피스(33)가지지되어 있다. 즉, 로터 지지판(15)은, 대략 평판 형상으로 이루어져서 상기 센터 피스(33)의 팽경부(33c)와 허브(15a)의 축방향의 비교적 좁은 범위의 맞닿음에 의하여, 서로 기울어짐에 대하여 규제됨 없이(압력과 같이 일체로 기우는 것은 아니다), 로터(13)의 내경에 따른 소경부분에서 중앙위치맞춤(센터링)하여 지지되어 있다. 또한, 센터 피스(33)도, 상기 팽경부(33d)에 의하여 소정 기울기가 허용되어, 크랭크축(3)에 중앙위치맞춤(센터링)하여 지지되어 있다.
또한, 상기 프론트 커버(32)의 내경부분(32a)의 외경측 부분에는 세트 블럭(67)이 고착되어 있고, 이 세트 블럭(67)에 형성된 나사구멍(67a)에, 상기 로터 지지판(15)의 구멍(15e) 및 인풋 플레이트(10)의 구멍(10b)을 통하여 볼트(69)가 나사박음ㆍ체결되어, 프론트 커버(32), 로터 지지판(15) 및 인풋 플레이트(10)가 일체로 고정되어 있다. 그리고, 로터 지지판(15)과 인풋 플레이트(10)는, 볼트(70)에 의해서도 일체로 고정되어 있다. 이에 의하여, 로터(13)는, 프론트 커버(32)의 외경측에서 연결되어, 중심부에서 연결하는 것에 비하여, 작은 힘으로 큰 토크를 전달할 수 있게 되고, 세트 블럭(67) 및 볼트(69) 등의 고정부(연결부)를 컴팩트하게 구성하여, 경량화를 도모할 수 있다.
로터 지지판(15)의 원판부(15b)는, 상기 볼트(69)에 의한 고정장소(15e)의 외경측(15b1)이 두꺼운 두께로 형성되어 있고, 또한 그 내경측(15b2)은, 비교적 얇은 두께로 형성되어 있음과 함께, 소정 갯수의 생략 구멍(15f)이 형성되어 있다. 이에 의하여, 모터ㆍ제너레이터(2)와 토크 컨버터(5) 사이의 토크 전달은,지지판(15)의 두꺼운 부분(15b1)을 통하여 행하고, 또한 토크 전달에 관여하지 않는 고정장소보다 내경측은, 로터(13)의 센터링에 충분한 강도를 확보하면 족하여, 얇은 두께로 함과 함께 생략 구멍(15f)을 형성하여, 경량화를 도모하고 있다.
이어서, 상기한 본 하이브리드차용 구동장치(1)의 작용에 대하여 설명한다.
지금, 차량이 정지상태에 있는 경우에, 미도시한 이그니션 스위치를 ON으로 하여 운전자가 액셀 패달을 밟으면(낮은 스로틀 개도시), 미도시한 배터리로부터 모터ㆍ제너레이터(2)로는 전류가 흐르고, 모터ㆍ제너레이터(2)는 모터로서 기능한다. 즉, 미도시한 컨트롤러가, 센서(17)로부터의 신호(로터(13)의 위치)에 기하여 적절한 타이밍으로 스테이터(12)의 코일에 전류를 흐르게 하면, 로터(13)는, 전진방향으로 또한 높은 효율로 회전하지만, 그 회전 구동력은, 지지판(15), 볼트(69) 및 세트 블럭(67)을 통하여 토크 컨버터(5)에 전달되고, 이 토크 컨버터(5)에서 소정의 토크비로 증대된 후에 입력축(21)에 전달된다.
이 차량 발진시에 있어서는, 내연엔진의 내연 분사장치는 작동하지 않고 엔진은 정지상태에 있고, 모터ㆍ제너레이터(2)로부터의 구동력만에 의하여 차량은 발진한다. 그리고, 상기와 같이 지지판(15)이 회전되므로, 인풋 플레이트(10) 및 드라이브 플레이트(7)를 통하여 크랭크 샤프트(3)가 회전되어, 그 결과, 피스톤은 실린더실의 공기의 압축ㆍ해방을 반복하면서 왕복운동을 한다. 여기서, 모터ㆍ제너레이터(2)는, 낮은 회전수시에 높은 토크를 출력하는 구동 특성을 가지고 있고, 토크 컨버터(5)의 토크비 증대 및 다단변속기구(6)의 1속단(速段)에 의한 높은 토크비가어울어져서, 차량은 매끄럽게 또한 소정의 토크에 의하여 발진ㆍ주행하게 된다.
그리고, 차량이 발진 직후의 속도가 비교적 작은 경우여도, 가속이나 등판을 하기 위하여 액셀 패달이 밟혀서 스로틀이 일정 개도 이상 열리면, 연료분사장치가 작동됨과 함께, 모터ㆍ제너레이터(2)가 스타터 모터로서 기능하여 점화 플러그가 점화되어, 내연엔진이 시동된다. 이에 의하여 크랭크축(3)이 회전되고, 그 회전 구동력은, 드라이브 플레이트(7) 및 인풋 플레이트(10)를 통하여 지지판(15)에 전달된다. 그리고, 내연엔진 및 모터로서 기능하고 있는 모터ㆍ제너레이터(2)의 양측의 구동력이 가산되어 토크 컨버터(5)에 전달되고, 큰 구동력으로 차량이 주행된다. 이때, 다단변속기구(6)가 업 시프트되어, 소망하는 회전속도의 회전이 구동차륜에 전달된다.
그리고, 차량이 정상(定常)의 고속주행 상태에 있는 경우에는, 모터ㆍ제너레이터(2)가 무부하 운전(모터에 생기는 역기전력에 의하여 생기는 토크를 상쇄시키도록 모터 출력을 제어한다)되고, 모터ㆍ제너레이터(2)를 공전시킨다. 이에 의하여, 차량은, 전적으로 내연엔진만의 구동력에 의하여 주행하게 된다.
그리고, 배터리의 충전량(SOC)이 적은 경우에는, 모터ㆍ제너레이터(2)를 제너레이터로서 기능시켜서 배터리를 충전한다. 상기 내연엔진에 의한 구동상태 또는 내연엔진에 모터를 어시스트한 구동상태(경우에 따라서는 모터만에 의한 구동상태)에 있어서, 록업 ON압(壓)을 공급함에 의하여 피스톤 플레이트(40)를 이동시켜서 다판 클러치(외마찰판(37) 및 내마찰판(46))를 접속한다. 이에 의하여, 프론트 커버(32)에 전달되고 있는 토크는, 스플라인(35), 외마찰판(37), 내마찰판(46),허브(43), 댐퍼 스프링(45), 디스크(42) 및 터빈 허브(41)를 통하여, 토크 컨버터의 기름의 흐름을 통하지 않고 직접 입력축(21)에 전달된다.
또한, 정상의 낮은 중속 주행시나 강판로 주행시 등에서 내연엔진의 출력에 여유가 있는 경우에는, 배터리의 SOC에 응하여, 모터ㆍ제너레이터(2)를 제너레이터로서 기능시켜서 배터리를 충전한다. 특히, 강판로 주행시에 있어서 엔진 브레이크를 필요로 하는 경우에는, 상기 제너레이터가 되어 있는 모터ㆍ제너레이터(2)의 회생전력을 크게 하여, 충분한 엔진 브레이크 효과를 얻을 수 있다. 또한, 운전자가 풋 브레이크를 밟아서 차량을 감속시키려고 하는 경우에는, 상기 모터ㆍ제너레이터(2)의 회생전력을 더욱 크게 하여, 이 모터ㆍ제너레이터(2)를 회생 브레이크로서 작동시켜서, 차량의 관성 에너지를 전력으로서 회생시킴과 함께, 마찰 브레이크에 의하여 발생시키는 브레이크력을 저감하여 열 방산에 의한 에너지 소비를 저감시킨다. 또한, 중속 영역에 있어서도, 엔진을 보다 고출력, 고효율인 영역에서 운전할 수 있도록, 모터ㆍ제너레이터(2)를 회생상태로 하여, 이에 의하여 엔진 효율을 향상시킬 수 있음과 함께, 상기 회생에 의한 배터리의 충전에 기하여 모터 주행을 증대할 수 있고, 에너지 효율을 향상시킬 수 있다.
그리고, 차량이 신호 등으로 정지하고 있는 상태에서는, 모터ㆍ제너레이터(2)가 정지됨과 함께, 내연 분사장치가 OFF가 되어 내연엔진도 정지된다. 즉, 종래의 엔진의 아이들링 상태는 없어진다. 또한, 이 정지상태로부터의 차량의 발진은, 상기한 바와 같이, 먼저, 모터ㆍ제너레이터(2)의 모터 구동력에 의하여 발진하고, 그 직후의 비교적 저속 상태에서, 상기 모터 구동력에 의하여 엔진이 시동되어, 모터(2)의 구동력으로 어시스트함으로써, 엔진의 급격한 구동력 변동을 없게 하여, 매끄럽게 운전하고, 그리고 엔진 브레이크 필요시 및 제동 정지시에, 모터ㆍ제너레이터(2)의 회생 브레이크로서 차량 관성 에너지를 전기 에너지로서 회생시킨다. 또한, 엔진 저부하, 극저부하시와 같이 엔진 효율이 낮은 영역을 모터 주행한다. 이들이 어우러져서, 본 하이브리드차는, 연료비 절약 및 배기가스의 감소를 달성할 수 있다.
그리고, 본 하이브리드차용 구동장치(1)는, 상기한 사용상태에 한하지 않고, 차량정지시에는, 마찬가지로 내연엔진을 정지시키지만, 차량발진시, 모터ㆍ제너레이터(2)에 의하여 내연엔진을 시동하고, 이 내연엔진 구동력에, 모터ㆍ제너레이터(2)에 의한 구동력 어시스트하여 발진하도록 하는 등, 다른 사용상태로 사용하여도 좋음은 물론이다. 또한 상기한 실시형태에 있어서는 본 발명을 FF 타입의 자동변속기(A)에 적용한 예를 나타냈지만, 물론 이에 한정할 필요는 없고, FR 타입의 자동변속기나 CVT 타입의 자동변속기에 적용하여도 좋다.
그리고, 본 하이브리드차용 구동장치(1)는, 상기와 같이, 자동변속기(A)에 모터ㆍ제너레이터(2)를 부착 설치한 것과 같은 구조로 이루어지고, 차량 탑재상, 종래의 자동변속기와 마찬가지인 스페이스에 수납되는 것이 바람직하며, 또한 모터ㆍ제너레이터(2)는 이 한정된 스페이스에 있어서, 상술한 기능을 달성하는 것이 바람직하고, 이를 위해서는, 로터와 스테이터와의 공극(에어갭)을 작게 하여 모터 성능을 향상시킬 만큼, 로터(13)의 지지 정밀도를 향상시키는 것이 중요하게 된다.
따라서, 모터ㆍ제너레이터(2)의 로터(13)의 지지에 대하여 설명하는데,로터(13)를 지지하는 지지판(15)은, 대략 평판 모양으로 이루어진 원판부(15b)의 소경부분의 허브(15a)에서 센터 피스(33)에 맞닿아 센터링되어 있고, 또한 센터 피스(33)는, 엔진 크랭크축(3)으로 지지되어 있다. 따라서, 상기 로터(13)는, 토크 컨버터(5)의 내경이 작은 센터 피스로 지지되어 있으므로, 토크 컨버터의 토러스 외경부에서 센터링하는 것보다도, 토크 컨버터와 로터의 편심량이 작아지고, 로터(13)와 스테이터(12)와의 공극(에어갭)을 작게 하여, 모터ㆍ제너레이터(2)의 효율을 향상시킬 수 있다.
그리고, 로터 지지판(15)을 센터 피스(33)에 끼워넣어서 조립할 때, 로터 지지판(15)은, 그 허브(15a)의 내주면이 센터 피스(33)의 외주면에 맞닿는 부분 이외에서, 이 로터 지지판(15)이 토크 컨버터와 접촉하는 일은 없다. 만일, 로터 지지판(15)이, 상기 센터 피스(33) 이외의 직경방향에서 토크 컨버터에 접촉하는 부분이 있는 경우, 이 부분이 먼저 접촉하여 센터링되어 버려서, 센터링 정밀도를 나쁘게 할 가능성이 있지만, 상기와 같이, 로터 지지판은, 센터링하기 위한 부분인 센터링 피스에 확실히 맞닿아서, 정확한 센터링을 행할 수 있다. 그리고, 이 로터 지지판은, 상기 센터링된 상태에서, 볼트(69)를 구멍(15e)을 통하여 세트 블럭(67)에 고정된다.
또한, 도 3을 따라서, 모터 로터의 지지에 대하여 설명한다. 모터 하우징(5)은, 엔진 본체에 노크 핀에 의하여 위치결정되어 고정되지만, 이 노크 핀을 기준으로 하여, 토크 컨버터(5), 즉 일체로 결합되어 그 외곽(토러스)을 구성하는 프론트 커버(32) 및 리어 커버(57)의 앞쪽(엔진측) 및 뒷쪽(다단변속기구측)의 편심량의최대치를 산출한다. 앞쪽은, 센터 피스(33)의 팽경부(33d)와 크랭크축(3)에서 센터링되어 있고, 뒷쪽은, 밋션 케이스(19)에 고정되어 있는 펌프 케이스(52)에 부쉬(60)를 통하여 임펠러 허브(59)가 센터링되어 있다.
따라서, 앞쪽은, 모터 하우징의 노크 구멍 위치 정밀도를 a, 노크 핀 오차를 b, 상기 노크 핀 위치기준인 엔진 크랭크축(3)의 편차를 c, 크랭크축 클리어런스에 의한 편심량을 d라 하면, 이들을 가산한 값(D)(= a + b + c + d)이 앞쪽의 최대 편심량이 된다. 한편, 뒷쪽은, 펌프 임펠러 허브(59)의 편차를 e, 펌프 케이스 내주면(52a)과 부쉬(60)와의 클리어런스를 f, 이 부쉬의 내경 편차를 g, 펌프 케이스(52)와 컨버터 하우징(26)의 클리어런스에 의한 편심을 h, 이 컨버터 하우징(26)의 내경 위치를 i, 이 컨버터 하우징과 모터 하우징(4)의 노크 구멍 위치도(度)를 j, 노크 핀 오차를 k라 하면, 이들을 가산한 값(E)(= e + f + g + h + i + j + k)이 뒷쪽의 최대 편심량이 된다. 상기 산출에 의하여, 앞쪽 편심량(D)은, 뒷쪽 편심량(E)보다 소정치 작아진다(D ＜ E).
그리고, 센터 피스(33)와 크랭크축(3)의 지지부(33d)에서 로터 지지판(15)까지의 거리를 n, 부쉬(60)까지의 거리를 q, 로터 지지판(허브(15a))과 센터 피스(팽경부)와의 클리어런스 및 상기 센터 피스(33)의 동축도(度)에 의한 편심량을 m이라 하면, 로터(13)의 편심량(F)이 산출되고, 상기 편심량(m)을 더하여 편심량(G)으로 하고, 다시 이 로터의 폭(축방향 길이)을 감안한 기울기에 기한 양(H)이 산출되고, 이들 값을 가산한 양(G + H)이, 로터 편심량이 된다.
따라서, 로터 지지판(15)을 앞쪽, 즉 엔진측으로 배치하는 방법이, 로터의축 지지 정밀도가 향상하고, 또한, 로터 지지판(15)을 세트 블럭(67) 및 볼트(69)의 체결 부착에 의하여 고정할 때, 맞닿는 면이 되는 세트 블럭 단면과 지지판 원판부(15b) 측면의 평면 정밀도에 의하여 지지판(15)이 센터 피스(33)의 외주면에 대하여 기운 경우에도, 상기 센터 피스 팽출부(33c; 팽창하여 나온 부분) 및 지지판 허브(15a)가, 세트 블럭 단면(상기 맞닿은 면)과 동일 평면(P) 근방의 좁은 범위에서 맞닿고 있으므로, 상기 기울기에 대하여 방해하는 강제력(당김)은 발생하지 않고, 정밀도 높은 센터링을 지지할 수 있다.
또한, 로터 지지판의 허브(15a)는, 센터 피스(33)에 대하여 축방향으로 상대이동 자유롭게 삽입되어 있어서, 로터(13)를 토크 컨버터(5)에 대하여 센터링하고 있다. 토크 컨버터(5)는, 원심 유압 및 챠지압의 변화에 의하여 그 외곽(프론트 커버(32)등)이 변형하고, 특히 그 변형량은 회전중심부에 있어서의 축방향 변형이 크고, 따라서 센터 피스(33)는 축방향으로 이동하지만, 상술한 바와 같이 센터 피스(33)와 로터 지지판(15)이 상대이동 자유롭게 지지되어 있으므로, 상기 센터 피스(33)의 축방향 이동에 의하여도, 로터(13)의 지지 정밀도에 영향을 주지 않는다.
또한, 로터(13)는, 프론트 커버(32)의 내경부분(32a)에 고정 설치되어 있다. 즉, 로터 지지판의 원판부(15b)가, 이 원판부(15b)에 대향하는 프론트 커버(32)의 내경부분(32a)에 있어서, 이 프론트 커버(32)의 외경측에서 볼트(69) 및 세트 블럭(67)에 의하여 고정되어 있다. 따라서, 토크 컨버터(5)의 변형은, 상술한 바와 같이, 그 회전방향 중심부가 크고, 프론트 커버(32)의 외경측에서는 작게 되어 있으므로, 상기 프론트 커버 외경측에서 장착되어 있는 로터(13)는, 토크 컨버터(5)의 변형에 의한 지지 정밀도에의 영향은 적다.
이어서, 도 4를 따라서, 본 발명에 관한 제2의 실시형태에 대하여 설명한다. 그리고, 본 실시형태는, 먼저 설명한 제1 실시형태에 대비하여, 발진장치가 서로 다르지만, 모터 및 그 로터의 지지구조 등은, 제1 실시형태와 마찬가지이므로, 동일 부호를 붙여서 설명을 생략한다.
본 하이브리드차용 구동장치(12)는, 앞의 실시형태와 마찬가지로, 자동변속기의 발진장치(52) 부분에 모터ㆍ제너레이터(2)를 부착 설치한 것으로서, 엔진 출력축(3) 및 모터ㆍ제너레이터(2)의 로터(13)에서, 발진장치(52)를 통하여 자동변속기의 다단변속기구 부분으로 동력이 전달된다. 모터ㆍ제너레이터(2) 및 발진장치(52)는, 서로 맞대어 일체로 형성되는 모터 하우징(4) 및 발진장치 하우징(262) 내에 수납되어 있고, 상기 로터(13)는, 원판부(15b), 허브(15a) 및 지지부(15c)로 이루어지는 로터 지지판(15)에 의하여 지지되어 있다. 그리고, 상기 발진장치 하우징(262)은, 다단변속기구부를 수납하고 있는 밋션 케이스와 일체로 형성되어 있어도, 또한 별개로 형성되어 있어도 좋다.
또한, 상기 로터 지지판(15)은, 지지부(15c)에 드라이브 플레이트(7)가 볼트(11)에 의하여 직접 연결되어 있다. 따라서, 엔진 출력축(3)으로부터의 토크는, 드라이브 플레이트(7), 로터 지지판(15) 및 볼트(69), 세트 블럭(67) 등의 고정부분을 통하여 발진장치(52)의 프론트 커버(32)에 전달되고, 상기 드라이브 플레이트가 플렉스 플레이트를 구성한다. 또한, 상기 고정부분(15e)의 내경측의 원판부(15b)는, 엔진 및 모터(3)로부터의 토크는 작용하지 않고, 전적으로 모터 로터(13)의 센터링 지지용으로서 기능한다.
발진장치(52)는, 발진 클러치(90) 및 댐퍼 장치(91)를 가지고 있고, 또한 외곽을 구성하는 하우징(93) 내에 수납되어 있다. 하우징(93)은, 프론트 커버(32)와 리어 커버(572)가 용접에 의하여 일체로 고정되어 구성되어 있고, 또한 프론트 커버(32)의 앞면 중앙부에 센터 피스(33)가 일체로 고착되어 있음과 함께, 리어 커버(57)의 뒷면 중앙부에 허브(592)가 일체로 고착되어 있다. 그리고, 앞의 실시형태와 마찬가지로, 상기 외곽을 구성하는 하우징(93)은, 그 전방부를, 센터 피스(33)에서 엔진 출력축(3)에 지지됨과 함께, 그 후방부를, 허브(592)에서 펌프 케이스(52)에 부쉬(60)를 통하여 지지된다.
센터 피스(33)는, 엔진 크랭크축(3)에 끼워맞춰지는 돌출부(33g), 허브부(33h) 및 평판 형상으로 외경방향으로 뻗고 있는 원판부(앞 측면부)(33i)를 가지고 있다. 또한, 프론트 커버(32)는, 상기 원판부(33i)의 외주면에 용접 부착되어 있는 앞 측면부(32a), 이 앞 측면부와 대략 90도 굴곡하여 축방향 후방으로 뻗는 중간 통모양부(32b), 이 중간 통모양부의 후단에서부터 대략 90도 외경방향으로 세워 올라가서 대략 축방향 후방으로 뻗는 외경부(32c)로 이루어진다.
리어 커버(572)는, 상기 프론트 커버(32)의 외경부(32c)의 일단에 용접 부착되어 있고, 팔 모양으로 형성되어 뒷 측면부(572a)를 가지고 있다. 또한, 리어 허브(592)는, 상기 뒷 측부(572a) 내주면에 용접되어 축방향으로 뻗어 있다.
상기 하우징(93) 내에는, 발진 클러치(90), 이 클러치 조작용의 유압 액츄에이터(94) 및 댐퍼 장치(91)가 수납되어 있다. 발진 클러치(90)는, 다수의 클러치 플레이트(95) 및 클러치 디스크(96)가 축방향으로 서로 엇갈려서 하나씩 배치된 습식 다판 클러치(WSC)로 이루어지고, 모터ㆍ제너레이터(2)의 내측에 수납 가능한 작은 직경의 것이지만, 다판 클러치에 있어서, 모터ㆍ제너레이터(2) 및 내연엔진(3)의 양쪽이 구동되는 경우에 있어서도 그들의 구동력을 확실히 입력축(21)에 전달할 수 있다.
또한, 상기 프론트 커버(32)의 중간 통모양부(32b)의 내주면에는 스플라인(35)이 직접 형성되어 있고, 이 스플라인(35)에 상기 외마찰판인 클러치 플레이트(95)가 맞물려서, 스냅링(98)으로 이탈 방지되어 있다. 한편, 상기 중간 통모양부(32b)의 내경측에는 통모양의 클러치 허브(97)가 배치되어 있고, 이 허브(97)의 외주면에 형성된 스플라인에, 상기 내마찰판인 클러치 디스크(96)가 맞물리고 있다.
상기 센터 피스(33)는, 프론트 커버(32)의 내측에 위치하는 원판부(33i)의 외주면에 실(seal)용 링 모양 요(凹)홈이 형성되어 있고, 또한 허브부(33h)의 외주면에 링 모양 요홈이 형성되어 있다. 그리고, 피스톤(99)이, 상기 2개의 링 모양요홈에 각각 장착된 O링(100, 101)에 의하여 유밀 상태로 끼워맞춰져 있고, 이 피스톤(99)과, 원판부(33i) 및 허브부(33h)로 구성되는 실린더와의 사이에, 상기 유압 액츄에이터(94)를 구성하는 유압실이 형성되어 있다. 상기 피스톤(99)은 외경방향으로 뻗는 클러치 조작부(99c)를 가지고 있고, 이 클러치 조작부의 축방향 전방으로 향한 측면이, 프론트 커버(32)의 앞 측면부(32a)의 축방향 후방측의 면에 형성된 돌출부(32e)에 맞닿음으로써, 피스톤(99)의 수축(동 찌르기) 측(발진 클러치 해방위치)이 위치결정되고 있다.
센터 피스(33)의 허브부(33h)에는, 스냅링으로 이탈방지되어 리테이너 플레이트(102)가 고정되어 있고, 이 리테이너 플레이트(102)와 피스톤(99)의 뒷면과의 사이에 리턴 스프링(103)이 압축 설치되어 있다. 한편, 센터 피스(33)는, 허브부(33h) 측에 요부(凹部)(105)가 형성되어 있고, 이 요부에 자동변속기의 입력축(21)이 끼워맞춰져 있다. 이 입력축(21)에는, 축방향으로 관통하여 기름구멍(21a)이 형성되어 있고, 이 기름구멍(21a)은 축 선단부에서 개구함과 함께, 이 입력축(21)과 요부(105)와의 사이에 실(seal) 링(106)이 장착되어 있다.
그리고, 센터 피스(33)에는, 상기 요부(105)로부터 대략 외경방향으로 기름구멍(107)이 뚫려 설치되어 잇고, 상기 입력축(21)의 기름구멍(21a)으로부터의 유압은, 그 선단 개구부로부터 기름구멍(유로)(106b)을 통하여 액츄에이터(94)의 유압실로 유도된다.
상기 입력축(21)에는, 발진장치(90)의 출력측이 되는 보스(109)가 스플라인 결합되어 있고, 이 보스의 외경측에 있어서, 상기 프론트 커버 외경부(32c) 및 리어 커버(572) 등에 의하여 구성되는 지름이 큰 수용부분(E)에 상기 댐퍼 장치(91)가 수납되어 있다. 그리고, 프론트 커버(32)에 있어서의 중간 원통부(32b)의 내경측의 직경이 작은 수용부분(F)에는, 상기 발진 클러치(90) 및 유압 액츄에이터(93)가 배치되어 있다.
한편, 보스(109)는, 상기 리어 허브(592)의 앞 측면 및 센터 피스(33)의 후단면과의 사이에 스러스트 베어링(110, 111)이 개재하여 있고, 이들 양 스러스트 베어링에 의하여, 보스(109) 및 이와 일체인 댐퍼 장치(91)가, 하우징(93)에 대하여 축방향 이동이 규제되어 지지되어 있다.
또한, 상기 보스(109)의 내주면에 형성된 스플라인이, 입력축(21)에 형성된 스플라인에 맞물려 있고, 또한 이 입력축(21)에는, 슬리브축(112)이 부쉬(113)를 통하여 지지되어 있다. 이 슬리브축(112)의 선단부분은, 실(seal) 링을 개재하여 상기 보스(109)에 유밀 상태로 끼워져 있다. 또한, 이 슬리브축(112)의 외경측에는, 소정 공극을 가지고 상기 리어 허브(592)가 배치되어 있고, 또한 이 리어 허브는, 밋션 케이스(도 1 참조)에 고정된 오일 펌프 케이스(52)에 부쉬(60)를 통하여 회전 자유롭게 지지되어 있다.
따라서, 상기 슬리브축(112)과 입력축(21)과의 사이에, 상기 공극 및 일보 이빨이 절단되어 없는 스플라인 등에 의하여, 밋션 케이스 내의 유로와 상기 발진장치(52)의 하우징(93) 내와 연이어 통하는 제1 유로가 구성되고, 또한 상기 슬리브축(112)과 리어 허브(592)의 원통부와의 사이에, 상기 공극에 의하여 제2 유로가 구성되어 있고, 밋션 케이스로부터의 윤활유가, 상기 제1 및 제2의 유로의 일방에서 하우징(93) 내로 공급되어, 타방에서 배출되는 순환 유로가 구성되어 있다. 이 공급된 윤활유는, 하우징(93) 내에서, 스러스트 베어링(110, 111), 발진 클러치(90), 댐퍼 장치(91) 등의 각 부품을 윤활하고 배출된다.
또한, 상기 댐퍼 장치(91)는, 발진 클러치(23)를 통하여 엔진(3) 및 모터ㆍ제너레이터(2)의 출력에 접속할 수 있는 드라이브 플레이트(120)와, 중간 플레이트(121)와, 입력축(21)에 접속하는 드리븐 플레이트(122)와, 드라이브 플레이트(120)에서 중간 플레이트(121)와의 사이 및 이 중간 플레이트(121)에서 드리븐 플레이트(122)와의 사이에서 코일 스프링(제1 및 제2의 스프링)(125, 126)을 가지고 있고, 이들 코일 스프링(125, 126)에 의하여, 발진 클러치 맞물림시의 충격적 회전을 흡수하면서, 모터ㆍ제너레이터(2) 및 엔진(3)의 구동력을 자동변속기구에 양호하게 전달할 수 있다.
즉, 댐퍼 장치(91)는, 서로 지름이 다른 대략 링 형상의 중간 플레이트(121) 및 드리븐 플레이트(122)와, 양 플레이트(121, 122)의 양측에 배치되며 또한 핀으로 서로 연결ㆍ고정되어 있는 드라이브 플레이트(120)를 가지고 있고, 드리븐 플레이트(122)는, 리벳(127)에 의하여 보스(109)에 일체로 고정되어 있다. 상기 중간 플레이트(121)는, 그 내주면에 내경방향으로 돌출하는 돌출부(미도시)를 가지고 있고, 이 돌출부와, 후술하는 드리븐 플레이트(122)의 외주방향으로 돌출하는 돌출부와의 사이에, 2중 코일 스프링으로 이루어지는 직경이 큰 제1의 (코일) 스프링(125)이 압축 설치되어 있다.
또한, 드리븐 플레이트(122)는, 링 형상으로 이루어지고, 이 링 형상의 외주측에 외경방향으로 돌출하는 상기 돌출부(미도시)를 가지고 있고, 또한 상기 링 형상 부분에 형성된 구멍(미도시)에 작은 직경의 제2의 (코일) 스프링(126)이 소정량 압축되어 수납되어 있다. 또한, 상기 1평면상에 배치된 중간 플레이트(121) 및 드리븐 플레이트(122)의 양측에 서로 연결ㆍ고정되어 배치된 드라이브 플레이트(120)는, 제1의 스프링(52) 및 제2의 스프링(53)을 수납하는 스프링 하우징(120a, 120b)을 가지고 있고, 스프링 하우징(120a)은, 예컨대, 인접하는 2개의 제1의 스프링(125)을 함께 수납하는 원주방향 길이로 이루어지고, 또한 스프링 하우징(120b)은, 상기 제2의 스프링(126)에 대하여 소정 여유를 가지는 원주방향 길이로 이루어진다.
따라서, 본 댐퍼 장치(91)는, 먼저 클러치 허브(97)로부터 전달되는 드라이브 플레이트(120)의 회전력이, 드라이브 플레이트의 스프링 하우징(120a)에서 인접하는 일방의 제1의 스프링(125)을 압축하면서 중간 플레이트(121)의 돌출부에 전달되고, 다시 이 중간 플레이트(121)의 돌출부에 전달된 회전력은 인접하는 타방의 제1의 스프링(125)을 압축하면서, 드리븐 플레이트(122)의 돌출부를 통하여 이 플레이트에 전달된다. 이에 의하여, 원주상의 2개의 제1의 스프링(125)이 중간 플레이트(121)를 개재하여 직렬적으로 작용하고, 드라이브 플레이트(120)에 작용하는 충격력을 긴 스트로크(롱 트레블; long travel)로 흡수하여 드리븐 플레이트(122)에 전달할 수 있다.
또한, 상기 직렬적으로 2개가 작용하는 제1의 스프링(125)에 의한 드라이브 플레이트(120)와 드리븐 플레이트(122)와의 사이에 소정 상대회전이 생기면, 스프링 하우징(120b)의 일단과 제2의 스프링(126)과의 사이의 여유가 흡수되어, 이 하우징 끝에서 제2의 스프링(126)을 압축하면서, 드라이브 플레이트(120)의 회전력이 드리븐 플레이트(122)에 전달된다. 이에 의하여, 상기 제1의 스프링(125)의 압축에 기한 소정 토크의 흡수에 더하여, 상기 스트로크의 도중에서부터 제2의 스프링(126)의 압축 변형력이 작용하여, 스트로크의 도중에서부터 큰 저항으로 충격력이 흡수된다. 이처럼, 중간 플레이트(121)를 통하여 직렬적으로 작용하는 2개의 제1의 스프링(125) 및 스트로크의 도중에서부터 작용하는 제2의 스프링(126)에 의하여, 발진 클러치 맞물림시의 충격적 회전이 유효하게 흡수되면서, 모터ㆍ제너레이터(2) 및 엔진(3)의 구동력이 자동변속기구에 양호하게 전달된다.
이어서, 본 실시형태에 있어서의 발진장치(52) 및 모터ㆍ제너레이터(2) 등의 배치 구성에 대하여 설명한다. 즉, 상술한 바와 같이, 프론트 커버(32) 내에 있어서의 외경측의 직경이 큰 수용부분(E)에는 댐퍼 장치(91)가 수납되고, 내경측의 직경이 작은 수용부분(F)에는 발진 클러치(90)가 수용되어 있다. 또한, 하우징(93)의 외부 상방, 즉 프론트 커버(32)의 중간 원통부(32b)의 외경측에는 공간이 형성되어 있고, 이 공간 내에는, 앞서 말한 모터ㆍ제너레이터(2)가 수용되어 있다.
상기 발진장치(52)는, 엔진 출력축(3)의 축선을 중심으로 한 고리 모양으로이루어지고 또한 축방향(도 2의 좌우방향)에서 서로 소정 거리 이격하도록 배치된 발진 클러치(90) 및 댐퍼 장치(91)를 가지고 있다. 이 발진 클러치(90)는, 모터ㆍ제너레이터(2)와 축방향에서 오버랩하도록 배치되어 있다. 발진 클러치(90)는, 지름방향(도 2의 상하방향)에 있어서 댐퍼 장치(91)의 제1 및 제2의 스프링(125, 126)의 사이에 위치하여, 댐퍼 장치보다 내경측으로 후퇴하도록 배치되어 있다. 또한, 모터ㆍ제너레이터(2)는, 상기와 같이, 로터(13)와 스테이터(12)로 이루어지고, 이 로터(13)가, 발진 클러치(23)와 축방향 위치 내에서 오버랩하게 된다.
이상의 구성을 가지는 본 하이브리드차용 구동장치(12)에서는, 발진 클러치(90) 및 댐퍼 장치(91)를, 축방향에서 서로 소정 거리 이격하도록 배치했으므로, 댐퍼 장치(91) 및 발진 클러치(90)를 지름방향으로 직렬 형상으로 배치하고 있었던 종래 구조에 비하여 댐퍼 장치의 구성을 충실하게 할 수 있다. 따라서, 이 댐퍼 장치(91)와 상기 발진 클러치(90)와의 적정한 조합, 및 모터ㆍ제너레이터(2)에 의하여 차량 발진시의 토크를 발생하도록 구성하는 등에 의하여, 발진시의 모터ㆍ제너레이터(2)의 토크를, 발진 클러치(90) 및 댐퍼 장치(91)를 통하여 자동변속기구에 원활히 전달할 수 있는 구조가 얻어지고 있다. 이 경우, 종래 장치에 설치되어 있던 토크 컨버터를 탑재하지 않아도, 이에 대신하는 토크 증대작용만큼을 모터ㆍ제너레이터(2)에서 보완할 수 있기 때문에, 엔진(3)에 더하여 모터ㆍ제너레이터(2)를 탑재한 것이면서, 토크 컨버터 탑재시의 레이아웃적인 팽창분을 제거하여, 장치 전체의 축방향 치수를 단축할 수 있다. 특히, 본 실시형태에서는, 발진 클러치(90)만이 아니고, 발진 클러치(90) 및 댐퍼 장치(91)의 양쪽이 스테이터(12)의 대략 축방향 치수 내에 수용되어 있기 때문에, 축방향 치수의 컴팩트화가 보다 향상되고 있다.
일반적으로, 토크 컨버터는, 펌프ㆍ임펠러와 터빈ㆍ러너가 함께 회전하여 어떤 속도에 이른 시점에서 록업 클러치가 맞물리도록 구성되어 있지만, 본 구동장치(12)에서는, 발진장치(52)에 의하여, 토크 컨버터를 사용한 경우에 비하여 직결상태가 되는 타이밍을 빨리 만들 수 있으므로, 엔진(3) 및 자동변속기구의 직결상태에서 사용할 수 있는 차속 영역을, 토크 컨버터를 탑재한 경우에 비하여 널게 할 수 있고, 전달 효율을 향상시켜서, 연비의 향상을 도모할 수 있다.
또한, 발진 클러치(90) 및 댐퍼 장치(91)를 축방향으로 소정 거리 이격하도록 배치함으로써, 모터 배치에 의한 지름방향 치수의 증대를 억제할 수 있다. 그리고, 발진 클러치(90) 및 댐퍼 장치(91)는, 각각 모터(2) 및 축방향으로 오버랩하도록 배치됨으로써, 축방향 치수의 컴팩트화에 크게 기여하고 있다. 또한, 발진 클러치(90)를 댐퍼 장치(91)보다 내경측에 위치시킴으로써, 내경측의 발진 클러치(90)을 따라서 발진장치(52)의 하우징(93) 형상을 결정하고, 댐퍼 장치(91)와 발진 클러치(90)와의 단차부(段差部)인 중간 통모양부(32b)상에 모터ㆍ제너레이터(2)를 지지하는 구조를 실현할 수 있으므로, 외경측으로의 모터ㆍ제너레이터(2)의 돌출량을 가급적 억제한 장치구조를 얻을 수 있다. 마찬가지로, 모터ㆍ제너레이터(2)가 지름방향에 있어서 제1 및 제2의 스프링(125, 126)의 사이에 위치하고 있으므로, 댐퍼장치(91)와 그의 인접하는 발진 클러치(52)와의 사이에, 상기와 같이 단차부(32b)를 설치하고, 이 단차부에 모터ㆍ제너레이터(2)의 로터 지지부재(15) 등을 적절히 결합함으로써, 모터ㆍ제너레이터(2)와의 연결 구조를 간략화할 수 있다.
이들에 의하여, 장치의 차량탑재 공정의 간편화 및 제조 라인 공용의 용이화 등이 실현 가능하고, 이에 따른 코스트 다운도 기대할 수 있다. 또한, 발진 클러치(90)의 맞물림시의 충격적 회전을, 상기 충실한 구성의 댐퍼 장치(91)로 확실히 흡수할 수 있으므로, 토크 컨버터를 탑재하지 않은 장치 구성을 실현할 수 있고, 그 경우, 엔진(3) 및 자동변속기구의 직결 상태에서 사용할 수 있는 차속 영역을, 토크 컨버터 탑재시에 비하여 넓게 할 수 있고, 따라서, 전달 효율을 향상시켜서, 연비의 향상을 도모할 수 있다.
또한, 발진장치(52)가 발진 클러치(90) 및 댐퍼 장치(91)를 내포하는 입력부재로서의 하우징(93)을 구비하고, 모터(2)가 스테이터(12) 및 로터(13)로 이루어지며, 이 로터(13)가 로터 지지부재(15)를 가지고, 발진장치(52)의 입력부재(하우징(93)) 및 엔진 출력축(3)에 로터(13)의 지지부재(15)가 연결된 상태에서, 발진장치(52) 및 엔진 출력축(3)과 로터(13)와의 사이의 구동력 전달이 행하여지므로, 로터(13)를 직접 회전 지지하기 위한 고정부재(미도시)가 불필요하게 되어, 장치의 축방향 치수를 짧게 할 수 있고, 장치의 소형화를 도모할 수 있다.
이상과 같이, 본 발명에 관한 하이브리드차용 구동장치는, 승용차, 트럭 등의 내연 엔진을 구비한 소위 자동차에 적용 가능하고, 특히 자동변속기를 구비한 자동차에, 모터ㆍ제너레이터를 부가하여 하이브리드차로 하는 구동장치에 이용하기에 매우 알맞은 것이다.

Claims (11)

  1. 발진장치를 가지는 자동변속기와, 스테이터 및 로터를 가지는 모터와, 를 구비하고, 이 모터 및 엔진으로부터의 출력이 상기 발진장치에 입력되도록 구성되는, 하이브리드차용 구동장치에 있어서,
    상기 발진장치는, 프론트 커버 및 이 프론트 커버의 전방으로 돌출하여 설치된 센터 피스(center piece)를 가지고, 이 센터 피스가 상기 엔진의 출력축에 센터링하여 지지되며,
    상기 로터는, 이 로터를 지지하는 지지판을 가지고, 또한 이 지지판이, 내경방향으로 뻗는 원판부를 가지며, 이 원판부의 소경측부에서 상기 센터 피스에 맞닿아 센터링됨과 함께, 이 원판부에서 상기 프론트 커버에 고정되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드차용 구동장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 로터 지지판의 원판부와 센터 피스의 맞닿음부는, 상기 프론트 커버에 상기 원판부가 고정되는 평면 연장선 근방의 비교적 좁은 부분인 것을 특징으로 하는 하이브리드차용 구동장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 프론트 커버는, 상기 로터 지지판의 원판부와 대향하여 대략 평행하게배치되는 내경부분을 가지며, 이 내경부분의 외경측에서, 상기 로터 지지판의 원판부가 고정되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드차용 구동장치.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    엔진 본체에 일체로 고정됨과 함께, 상기 모터의 스테이터가 고정되는 고정부재를 가지고,
    상기 센터 피스를 가지는 상기 발진장치의 외곽이, 그 일방을 상기 센터 피스에서 상기 엔진의 출력축에 지지됨과 함께, 그 타방을 상기 고정부재에 지지되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드차용 구동장치.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
    엔진이 위치하는 측으로부터, 모터 하우징, 발진장치 하우징 및 밋션 케이스가 순차 배치되어 일체 케이스를 형성하고 있고,
    상기 모터 하우징에 상기 스테이터가 고정되며, 상기 엔진 출력축은, 엔진 본체에 회전 자유롭게 지지되고,
    상기 일체 케이스의 내주면에 펌프 케이스를 끼워맞춰 배치함과 함께, 이 펌프 케이스는 상기 일체 케이스에 고정되며,
    상기 발진장치는, 상기 프론트 커버 및 이 프론트 커버에 일체로 고정된 리어 커버로 구성되는 외곽을 가지고, 이 외곽의 전방부를, 상기 센터 피스에서 상기 엔진 출력축에 지지됨과 함께, 이 외곽의 후방부를, 상기 리어 커버와 일체인 허브에서 상기 펌프 케이스에 지지되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드차용 구동장치.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 로터 지지판의 원판부는, 상기 프론트 커버에 고정되는 부분에서부터 내경측 부분을, 외경측부보다 얇은 두께로 형성되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드차용 구동장치.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 로터 지지판의 원판부는, 상기 프론트 커버에 고정되는 부분에서부터 내경측 부분에 생략 구멍이 형성되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드차용 구동장치.
  8. 제3항에 있어서,
    상기 엔진 출력축과 상기 로터 지지판의 사이에 토크 전달부재를 개재하여, 엔진 출력축의 토크가 이 토크 전달부재 및 상기 원판부와 프론트 커버와의 고정부분을 통하여 상기 발진장치에 전달되도록 구성되는 것을 특징으로 하는 하이브리드차용 구동장치.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 토크 전달부재는, 가요성(可撓性)을 가지는 플렉스 플레이트로 이루어지는 것을 특징으로 하는 하이브리드차용 구동장치.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 발진장치는, 유체 전동(傳動)장치를 가지는 것을 특징으로 하는 하이브리드차용 구동장치.
  11. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 발진장치는, 발진 클러치 및 댐퍼 장치를 가지는 것을 특징으로 하는 하이브리드차용 구동장치.
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