JP2003063261A - ハイブリッド車両の動力伝達装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の動力伝達装置Info
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンおよびトランスミッション間にモー
タ・ジェネレータおよび発進クラッチをコンパクトに配
置するとともに、デュアルマスフライホイールの重量、
部品点数および寸法を削減する。 【解決手段】 ハイブリッド車両の動力伝達装置は、エ
ンジンＥのクランクシャフト１１とトランスミッション
Ｔのメインシャフト１２との間に直列に配置したモータ
・ジェネレータＭＧと、湿式多板クラッチよりなる発進
クラッチＣとを備える。発進クラッチＣは、モータ・ジ
ェネレータＭＧのロータ１４の内部に、そのロータ１４
の軸方向の幅内にほぼ納まるように収納される。モータ
・ジェネレータＭＧのロータ１４よりなる一次慣性マス
と、発進クラッチＣのクラッチケース２８よりなる二次
慣性マスとをダンパー１３で接続してデュアルマスフラ
イホイールＦＷを構成する。
タ・ジェネレータおよび発進クラッチをコンパクトに配
置するとともに、デュアルマスフライホイールの重量、
部品点数および寸法を削減する。 【解決手段】 ハイブリッド車両の動力伝達装置は、エ
ンジンＥのクランクシャフト１１とトランスミッション
Ｔのメインシャフト１２との間に直列に配置したモータ
・ジェネレータＭＧと、湿式多板クラッチよりなる発進
クラッチＣとを備える。発進クラッチＣは、モータ・ジ
ェネレータＭＧのロータ１４の内部に、そのロータ１４
の軸方向の幅内にほぼ納まるように収納される。モータ
・ジェネレータＭＧのロータ１４よりなる一次慣性マス
と、発進クラッチＣのクラッチケース２８よりなる二次
慣性マスとをダンパー１３で接続してデュアルマスフラ
イホイールＦＷを構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのクラン
クシャフトとトランスミッションのメインシャフトとの
間に、モータ・ジェネレータと、湿式多板クラッチより
なる発進クラッチとを直列に配置したハイブリッド車両
の動力伝達装置に関する。
クシャフトとトランスミッションのメインシャフトとの
間に、モータ・ジェネレータと、湿式多板クラッチより
なる発進クラッチとを直列に配置したハイブリッド車両
の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンのクランクシャフトとトランス
ミッションのメインシャフトとの間にモータ・ジェネレ
ータおよびトルクコンバータを直列に接続し、モータ・
ジェネレータをジェネレータとして機能させることで、
バッテリを充電したり回生制動によるエネルギー回収を
行ったりし、またモータ・ジェネレータをモータとして
機能させることで、エンジンを始動したりエンジンの出
力をアシストしたりするハイブリッド車両が、特開２０
００−３０９２２６号公報により公知である。
ミッションのメインシャフトとの間にモータ・ジェネレ
ータおよびトルクコンバータを直列に接続し、モータ・
ジェネレータをジェネレータとして機能させることで、
バッテリを充電したり回生制動によるエネルギー回収を
行ったりし、またモータ・ジェネレータをモータとして
機能させることで、エンジンを始動したりエンジンの出
力をアシストしたりするハイブリッド車両が、特開２０
００−３０９２２６号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかるハイ
ブリッド車両において、前記トルクコンバータに代えて
発進クラッチを配置した場合、モータ・ジェネレータお
よび発進クラッチが軸方向に直列に並ぶため、エンジン
およびトランスミッションを含むパワーユニットの全長
が大型化する問題がある。またトルクコンバータのよう
なスリップ要素を持たないトランスミッションでは、エ
ンジンおよびトランスミッション間に設けたダンパーの
弾性と、トランスミッションの回転系の質量とがエンジ
ンのトルク変動によりねじり共振を起こす場合があり、
このねじり共振によりエンジンのトルク変動が増幅され
て車体サージング現象が発生したり、ギヤやスプライン
の噛合部に歯打ち音が発生したりする問題がある。かか
る振動や騒音は、二つの慣性マスをダンパーで接続した
デュアルマスフライホイールを動力伝達系に配置するこ
とで軽減できることが知られている。しかしながらデュ
アルマスフライホイールは二つの慣性マスを必要するた
めに重量、部品点数および寸法の増加を招く問題があ
り、そのデュアルマスフライホイールをできるだけ小型
軽量化することが望まれている。
ブリッド車両において、前記トルクコンバータに代えて
発進クラッチを配置した場合、モータ・ジェネレータお
よび発進クラッチが軸方向に直列に並ぶため、エンジン
およびトランスミッションを含むパワーユニットの全長
が大型化する問題がある。またトルクコンバータのよう
なスリップ要素を持たないトランスミッションでは、エ
ンジンおよびトランスミッション間に設けたダンパーの
弾性と、トランスミッションの回転系の質量とがエンジ
ンのトルク変動によりねじり共振を起こす場合があり、
このねじり共振によりエンジンのトルク変動が増幅され
て車体サージング現象が発生したり、ギヤやスプライン
の噛合部に歯打ち音が発生したりする問題がある。かか
る振動や騒音は、二つの慣性マスをダンパーで接続した
デュアルマスフライホイールを動力伝達系に配置するこ
とで軽減できることが知られている。しかしながらデュ
アルマスフライホイールは二つの慣性マスを必要するた
めに重量、部品点数および寸法の増加を招く問題があ
り、そのデュアルマスフライホイールをできるだけ小型
軽量化することが望まれている。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、エンジンおよびトランスミッション間にモータ・ジ
ェネレータおよび発進クラッチをコンパクトに配置する
とともに、デュアルマスフライホイールの重量、部品点
数および寸法を削減することを目的とする。
で、エンジンおよびトランスミッション間にモータ・ジ
ェネレータおよび発進クラッチをコンパクトに配置する
とともに、デュアルマスフライホイールの重量、部品点
数および寸法を削減することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンのク
ランクシャフトとトランスミッションのメインシャフト
との間に、モータ・ジェネレータと、湿式多板クラッチ
よりなる発進クラッチとを直列に配置したハイブリッド
車両の動力伝達装置であって、モータ・ジェネレータの
ロータの内部に、そのロータの軸方向の幅内にほぼ納ま
るように発進クラッチを収納したことを特徴とするハイ
ブリッド車両の動力伝達装置が提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンのク
ランクシャフトとトランスミッションのメインシャフト
との間に、モータ・ジェネレータと、湿式多板クラッチ
よりなる発進クラッチとを直列に配置したハイブリッド
車両の動力伝達装置であって、モータ・ジェネレータの
ロータの内部に、そのロータの軸方向の幅内にほぼ納ま
るように発進クラッチを収納したことを特徴とするハイ
ブリッド車両の動力伝達装置が提案される。
【０００６】上記構成によれば、モータ・ジェネレータ
のロータの内部に発進クラッチを収納し、かつ発進クラ
ッチがロータの軸方向の幅内にほぼ納まるようにしたの
で、モータ・ジェネレータおよび発進クラッチをコンパ
クト化することができ、エンジンとトランスミッション
との距離を短縮してパワーユニットを小型化することが
できる。
のロータの内部に発進クラッチを収納し、かつ発進クラ
ッチがロータの軸方向の幅内にほぼ納まるようにしたの
で、モータ・ジェネレータおよび発進クラッチをコンパ
クト化することができ、エンジンとトランスミッション
との距離を短縮してパワーユニットを小型化することが
できる。
【０００７】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、モータ・ジェネレータのロー
タよりなる一次慣性マスと、発進クラッチのクラッチケ
ースよりなる二次慣性マスとをダンパーで接続してデュ
アルマスフライホイールを構成したことを特徴とするハ
イブリッド車両の動力伝達装置が提案される。
請求項１の構成に加えて、モータ・ジェネレータのロー
タよりなる一次慣性マスと、発進クラッチのクラッチケ
ースよりなる二次慣性マスとをダンパーで接続してデュ
アルマスフライホイールを構成したことを特徴とするハ
イブリッド車両の動力伝達装置が提案される。
【０００８】上記構成によれば、モータ・ジェネレータ
のロータをデュアルマスフライホイールの一次慣性マス
として利用し、発進クラッチのクラッチケースをデュア
ルマスフライホイールの二次慣性マスとして利用するの
で、特別の一次慣性マスおよび二次慣性マスを設けるこ
となくデュアルマスフライホイールを構成することがで
き、重量、部品点数および寸法の増加を回避しながら振
動や騒音の発生を防止することができる。
のロータをデュアルマスフライホイールの一次慣性マス
として利用し、発進クラッチのクラッチケースをデュア
ルマスフライホイールの二次慣性マスとして利用するの
で、特別の一次慣性マスおよび二次慣性マスを設けるこ
となくデュアルマスフライホイールを構成することがで
き、重量、部品点数および寸法の増加を回避しながら振
動や騒音の発生を防止することができる。
【０００９】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、クラッチケースを構成する複
数の部材を半径方向外周部で結合し、その結合部に異物
を補足する凹部を形成したことを特徴とするハイブリッ
ド車両の動力伝達装置が提案される。
請求項１の構成に加えて、クラッチケースを構成する複
数の部材を半径方向外周部で結合し、その結合部に異物
を補足する凹部を形成したことを特徴とするハイブリッ
ド車両の動力伝達装置が提案される。
【００１０】上記構成によれば、クラッチケースを構成
する複数の部材を半径方向外周部で結合する結合部に凹
部を形成したので、クラッチケース内のオイルに含まれ
る鉄粉等の異物を凹部に補足することができる。
する複数の部材を半径方向外周部で結合する結合部に凹
部を形成したので、クラッチケース内のオイルに含まれ
る鉄粉等の異物を凹部に補足することができる。
【００１１】尚、実施例の第１クラッチケース半体２９
および第２クラッチケース半体３０は、本発明のクラッ
チケースを構成する部材に対応する。
および第２クラッチケース半体３０は、本発明のクラッ
チケースを構成する部材に対応する。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】図１および図２は本発明の一実施例を示す
もので、図１はハイブリッド車両の動力伝達装置の縦断
面図、図２は図１の要部拡大図である。
もので、図１はハイブリッド車両の動力伝達装置の縦断
面図、図２は図１の要部拡大図である。
【００１４】図１に示すように、エンジンＥのクランク
シャフト１１とトランスミッションＴのメインシャフト
１２との間に、モータ・ジェネレータＭＧと、ダンパー
１３と、湿式多板クラッチよりなる発進クラッチＣとが
直列に配置される。モータ・ジェネレータＭＧはロータ
１４とステータ１５とから構成され、ロータ１４はクラ
ンクシャフト１１の軸端にボルト１６…で固定されたロ
ータディスク１７と、ロータディスク１７の外周に固定
された複数の永久磁石１８…とを備え、また図示せぬケ
ーシングに固定されたステータ１５は鋼板を重ね合わせ
たコア１９と、コア１９の外周にボビン２０…を介して
巻き付けた複数のコイル２１…とを備える。
シャフト１１とトランスミッションＴのメインシャフト
１２との間に、モータ・ジェネレータＭＧと、ダンパー
１３と、湿式多板クラッチよりなる発進クラッチＣとが
直列に配置される。モータ・ジェネレータＭＧはロータ
１４とステータ１５とから構成され、ロータ１４はクラ
ンクシャフト１１の軸端にボルト１６…で固定されたロ
ータディスク１７と、ロータディスク１７の外周に固定
された複数の永久磁石１８…とを備え、また図示せぬケ
ーシングに固定されたステータ１５は鋼板を重ね合わせ
たコア１９と、コア１９の外周にボビン２０…を介して
巻き付けた複数のコイル２１…とを備える。
【００１５】ダンパー１３は、モータ・ジェネレータＭ
Ｇのロータディスク１７の外周部内面にスプライン結合
されたアウター部材２３と、ロータディスク１７の中心
部にボールベアリング２４を介して支持したクラッチ入
力軸２５の外周にスプライン結合されたインナー部材２
６と、アウター部材２３およびインナー部材２６を相対
回転自在に接続する複数のダンパースプリング２７…と
で構成される。従って、ダンパー１３は、クランクシャ
フト１１とクラッチ入力軸２５との相対回転によりダン
パースプリング２７…が圧縮されることで、前記相対回
転を抑制する方向の弾発力を発生する。
Ｇのロータディスク１７の外周部内面にスプライン結合
されたアウター部材２３と、ロータディスク１７の中心
部にボールベアリング２４を介して支持したクラッチ入
力軸２５の外周にスプライン結合されたインナー部材２
６と、アウター部材２３およびインナー部材２６を相対
回転自在に接続する複数のダンパースプリング２７…と
で構成される。従って、ダンパー１３は、クランクシャ
フト１１とクラッチ入力軸２５との相対回転によりダン
パースプリング２７…が圧縮されることで、前記相対回
転を抑制する方向の弾発力を発生する。
【００１６】図２を併せて参照すると明らかなように、
発進クラッチＣの外郭を構成するクラッチケース２８
は、クラッチ入力軸２５に溶接Ｗ１された第１クラッチ
ケース半体２９と、第１クラッチケース半体２９の外周
に重ね合わされて溶接Ｗ２された第２クラッチケース半
体３０とから構成され、クラッチガイド３１が第１クラ
ッチケース半体２９の内周に固定される。第１クラッチ
ケース半体２９および第２クラッチケース半体３０の接
続部の近傍の内周面に、軸方向一端側が開口する環状の
凹部２８ａが形成される。第２クラッチケース半体３０
の内周は、図示せぬオイルポンプを駆動するオイルポン
プハブ３２に溶接Ｗ３される。オイルポンプハブ３２は
ミッションケース３３にボールベアリング３４を介して
支持され、オイルポンプハブ３２とミッションケース３
３との間にはオイルシール３５が配置される。
発進クラッチＣの外郭を構成するクラッチケース２８
は、クラッチ入力軸２５に溶接Ｗ１された第１クラッチ
ケース半体２９と、第１クラッチケース半体２９の外周
に重ね合わされて溶接Ｗ２された第２クラッチケース半
体３０とから構成され、クラッチガイド３１が第１クラ
ッチケース半体２９の内周に固定される。第１クラッチ
ケース半体２９および第２クラッチケース半体３０の接
続部の近傍の内周面に、軸方向一端側が開口する環状の
凹部２８ａが形成される。第２クラッチケース半体３０
の内周は、図示せぬオイルポンプを駆動するオイルポン
プハブ３２に溶接Ｗ３される。オイルポンプハブ３２は
ミッションケース３３にボールベアリング３４を介して
支持され、オイルポンプハブ３２とミッションケース３
３との間にはオイルシール３５が配置される。
【００１７】モータ・ジェネレータＭＧのロータ１４は
本発明の一次慣性マスを構成し、発進クラッチＣのクラ
ッチケース２８は本発明の二次慣性マスを構成し、前記
一次慣性マスおよび二次慣性マスは、それらを接続する
ダンパー１３と協働して本発明のデュアルマスフライホ
イールＦＷを構成する。
本発明の一次慣性マスを構成し、発進クラッチＣのクラ
ッチケース２８は本発明の二次慣性マスを構成し、前記
一次慣性マスおよび二次慣性マスは、それらを接続する
ダンパー１３と協働して本発明のデュアルマスフライホ
イールＦＷを構成する。
【００１８】トランスミッションＴのメインシャフト１
２の軸端の小径部は、クラッチ入力軸２５の支持孔に軸
受メタル３６を介して支持される。メインシャフト１２
の外周にスプライン結合されたクラッチハブ３７は、左
端部がスラストベアリング３８を介してクラッチ入力軸
２５の端面に対向し、右端部がスラストベアリング３９
を介して第２クラッチケース半体３０の内面に支持され
る。クラッチハブ３７の外周に５枚のクラッチディスク
４０…がスプライン嵌合するとともに、クラッチガイド
３１の内周に５枚のクラッチプレート４１…および１枚
のエンドプレート４２がスプライン嵌合しており、クラ
ッチディスク４０…はクラッチプレート４１…およびエ
ンドプレート４２に対して交互に配置される。
２の軸端の小径部は、クラッチ入力軸２５の支持孔に軸
受メタル３６を介して支持される。メインシャフト１２
の外周にスプライン結合されたクラッチハブ３７は、左
端部がスラストベアリング３８を介してクラッチ入力軸
２５の端面に対向し、右端部がスラストベアリング３９
を介して第２クラッチケース半体３０の内面に支持され
る。クラッチハブ３７の外周に５枚のクラッチディスク
４０…がスプライン嵌合するとともに、クラッチガイド
３１の内周に５枚のクラッチプレート４１…および１枚
のエンドプレート４２がスプライン嵌合しており、クラ
ッチディスク４０…はクラッチプレート４１…およびエ
ンドプレート４２に対して交互に配置される。
【００１９】クラッチガイド３１の内周とクラッチ入力
軸２５の外周との間に一対のＯリング４３，４４を介し
てクラッチピストン４５が摺動自在に嵌合しており、ク
ラッチピストン４５の左側にクラッチ油室４６が区画さ
れ、クラッチピストン４５の右側面が左端のクラッチプ
レート４１に当接可能に対向する。クラッチ入力軸２５
にクリップ４７で支持したスプリングシート４８にクラ
ッチスプリング４９の右端が係止されており、このクラ
ッチスプリング４９の左端に当接するクラッチピストン
４５は左向き、つまり係合解除方向に付勢される。
軸２５の外周との間に一対のＯリング４３，４４を介し
てクラッチピストン４５が摺動自在に嵌合しており、ク
ラッチピストン４５の左側にクラッチ油室４６が区画さ
れ、クラッチピストン４５の右側面が左端のクラッチプ
レート４１に当接可能に対向する。クラッチ入力軸２５
にクリップ４７で支持したスプリングシート４８にクラ
ッチスプリング４９の右端が係止されており、このクラ
ッチスプリング４９の左端に当接するクラッチピストン
４５は左向き、つまり係合解除方向に付勢される。
【００２０】メインシャフト１２の内部に軸方向に形成
したオイル通路１２ａは、クラッチ入力軸２５を半径方
向に貫通するオイル通路２５ａを介してクラッチ油室４
６に連通する。メインシャフト１２の外周とオイルポン
プハブ３２の内周との間に筒状のオイルセパレータ５０
が配置されており、オイルセパレータ５０の左端外周と
クラッチハブ３７の右端内周との間のシールリング５１
が配置される。クラッチハブ３７の外周に環状の仕切り
部材５３が固定されており、この仕切り部材５３の外周
面に支持したシールリング５４がエンドプレート４２の
内周面に摺動可能に当接する。
したオイル通路１２ａは、クラッチ入力軸２５を半径方
向に貫通するオイル通路２５ａを介してクラッチ油室４
６に連通する。メインシャフト１２の外周とオイルポン
プハブ３２の内周との間に筒状のオイルセパレータ５０
が配置されており、オイルセパレータ５０の左端外周と
クラッチハブ３７の右端内周との間のシールリング５１
が配置される。クラッチハブ３７の外周に環状の仕切り
部材５３が固定されており、この仕切り部材５３の外周
面に支持したシールリング５４がエンドプレート４２の
内周面に摺動可能に当接する。
【００２１】皿状に形成された第２クラッチケース半体
３０の内面には、エンドプレート４２の右側面が密着可
能な平坦な受圧面３０ａ…が形成されており、これらの
受圧面３０ａ…間に溝状に形成された複数のオイル通路
３０ｂ…が放射方向に配置される。メインシャフト１２
の外周およびオイルセパレータ５０の内周間に形成され
たオイル通路５５は、クラッチハブ３７を貫通するオイ
ル通路３７ａ…を介してクラッチディスク４０…、クラ
ッチプレート４１…およびエンドプレート４２の摺動面
に連通し、そこから第２クラッチケース半体３０のオイ
ル通路３０ｂ…と、クラッチハブ３７およびオイルポン
プハブ３２間に形成されたオイル通路５６とを介して、
オイルポンプハブ３２の内周およびオイルセパレータ５
０の外周間に形成されたオイル通路５７に連通する。
３０の内面には、エンドプレート４２の右側面が密着可
能な平坦な受圧面３０ａ…が形成されており、これらの
受圧面３０ａ…間に溝状に形成された複数のオイル通路
３０ｂ…が放射方向に配置される。メインシャフト１２
の外周およびオイルセパレータ５０の内周間に形成され
たオイル通路５５は、クラッチハブ３７を貫通するオイ
ル通路３７ａ…を介してクラッチディスク４０…、クラ
ッチプレート４１…およびエンドプレート４２の摺動面
に連通し、そこから第２クラッチケース半体３０のオイ
ル通路３０ｂ…と、クラッチハブ３７およびオイルポン
プハブ３２間に形成されたオイル通路５６とを介して、
オイルポンプハブ３２の内周およびオイルセパレータ５
０の外周間に形成されたオイル通路５７に連通する。
【００２２】次に、上記構成を備えた本発明の実施例の
作用を説明する。
作用を説明する。
【００２３】車両の発進時にエンジンＥのクランクシャ
フト１１のトルクをトランスミッションＴのメインシャ
フト１２に伝達すべく発進クラッチＣを係合させる。図
示せぬオイルポンプから油圧制御回路を介して供給され
た油圧は、メインシャフト１２の内部のオイル通路１２
ａからクラッチ入力軸２５を貫通するオイル通路２５ａ
を介してクラッチ油室４６に伝達され、クラッチ油室４
６の油圧で右側に移動するクラッチピストン４５はクラ
ッチディスク４０…、クラッチプレート４１…およびエ
ンドプレート４２を右向きに付勢する。クラッチピスト
ン４５により付勢されたエンドプレート４２は第２クラ
ッチケース半体３０の受圧面３０ａ…に当接して右方向
の移動を阻止されるため、クラッチピストン４５と第２
クラッチケース半体３０の受圧面３０ａ…との間にクラ
ッチディスク４０…、クラッチプレート４１…およびエ
ンドプレート４２が挟持されて相互に密着し、発進クラ
ッチＣが係合する。
フト１１のトルクをトランスミッションＴのメインシャ
フト１２に伝達すべく発進クラッチＣを係合させる。図
示せぬオイルポンプから油圧制御回路を介して供給され
た油圧は、メインシャフト１２の内部のオイル通路１２
ａからクラッチ入力軸２５を貫通するオイル通路２５ａ
を介してクラッチ油室４６に伝達され、クラッチ油室４
６の油圧で右側に移動するクラッチピストン４５はクラ
ッチディスク４０…、クラッチプレート４１…およびエ
ンドプレート４２を右向きに付勢する。クラッチピスト
ン４５により付勢されたエンドプレート４２は第２クラ
ッチケース半体３０の受圧面３０ａ…に当接して右方向
の移動を阻止されるため、クラッチピストン４５と第２
クラッチケース半体３０の受圧面３０ａ…との間にクラ
ッチディスク４０…、クラッチプレート４１…およびエ
ンドプレート４２が挟持されて相互に密着し、発進クラ
ッチＣが係合する。
【００２４】また図示せぬオイルポンプから油圧制御回
路を介して供給された潤滑用のオイルは、メインシャフ
ト１２およびオイルセパレータ５０間に形成されたオイ
ル通路５５と、クラッチハブ３７を貫通するオイル通路
３７ａ…とを通ってクラッチディスク４０…、クラッチ
プレート４１…およびエンドプレート４２の摺動面を潤
滑・冷却した後に、第２クラッチケース半体３０のオイ
ル通路３０ｂ…と、クラッチハブ３７およびオイルポン
プハブ３２間に形成されたオイル通路５６と通って、オ
イルポンプハブ３２およびオイルセパレータ５０間に形
成されたオイル通路５７に戻される。
路を介して供給された潤滑用のオイルは、メインシャフ
ト１２およびオイルセパレータ５０間に形成されたオイ
ル通路５５と、クラッチハブ３７を貫通するオイル通路
３７ａ…とを通ってクラッチディスク４０…、クラッチ
プレート４１…およびエンドプレート４２の摺動面を潤
滑・冷却した後に、第２クラッチケース半体３０のオイ
ル通路３０ｂ…と、クラッチハブ３７およびオイルポン
プハブ３２間に形成されたオイル通路５６と通って、オ
イルポンプハブ３２およびオイルセパレータ５０間に形
成されたオイル通路５７に戻される。
【００２５】発進クラッチＣの作動用のオイルおよび潤
滑・冷却用のオイルは密閉されたクラッチケース２８の
内部に封入されて外部に漏出することがないため、モー
タ・ジェネレータＭＧがオイルで汚損される虞がない。
またクラッチケース２８の内周面に環状の凹部２８ａを
形成したので、オイルに含まれる鉄粉等の異物が遠心力
で半径方向外側に付勢されて前記凹部２８ａに補足さ
れ、異物による油圧制御系の故障や異常摩耗の発生を防
止することができる。しかも凹部２８ａの半径方向外側
にモータ・ジェネレータＭＧのロータ１４の永久磁石１
８…が存在するため、凹部２８ａ内の異物が永久磁石１
８…に吸引されて確実に補足される。
滑・冷却用のオイルは密閉されたクラッチケース２８の
内部に封入されて外部に漏出することがないため、モー
タ・ジェネレータＭＧがオイルで汚損される虞がない。
またクラッチケース２８の内周面に環状の凹部２８ａを
形成したので、オイルに含まれる鉄粉等の異物が遠心力
で半径方向外側に付勢されて前記凹部２８ａに補足さ
れ、異物による油圧制御系の故障や異常摩耗の発生を防
止することができる。しかも凹部２８ａの半径方向外側
にモータ・ジェネレータＭＧのロータ１４の永久磁石１
８…が存在するため、凹部２８ａ内の異物が永久磁石１
８…に吸引されて確実に補足される。
【００２６】本実施例のハイブリッド車両では、発進時
や加速時にモータ・ジェネレータＭＧをモータとして機
能させることにより、エンジンＥの出力をアシストして
発進性能や加速性能を高めることができ、しかも燃費の
向上およびエミッションの低減に寄与することができ
る。また減速時にモータ・ジェネレータＭＧをジェネレ
ータとして機能させることにより、回生制動力を発生さ
せて油圧ブレーキ装置の制動力をアシストするととも
に、車両の運動エネルギーを回生電力としてバッテリに
回収することができる。
や加速時にモータ・ジェネレータＭＧをモータとして機
能させることにより、エンジンＥの出力をアシストして
発進性能や加速性能を高めることができ、しかも燃費の
向上およびエミッションの低減に寄与することができ
る。また減速時にモータ・ジェネレータＭＧをジェネレ
ータとして機能させることにより、回生制動力を発生さ
せて油圧ブレーキ装置の制動力をアシストするととも
に、車両の運動エネルギーを回生電力としてバッテリに
回収することができる。
【００２７】またモータ・ジェネレータＭＧのロータ１
４の内部に収納した発進クラッチＣが、第２クラッチケ
ース半体３０の一部を除いてロータ１４の軸方向の幅内
にほぼ納まっているため、モータ・ジェネレータＭＧお
よび発進クラッチＣをコンパクト化することができる。
これにより、エンジンＥとトランスミッションＴとを相
互に接近させ、パワーユニットの軸方向寸法の小型化に
寄与することができる。
４の内部に収納した発進クラッチＣが、第２クラッチケ
ース半体３０の一部を除いてロータ１４の軸方向の幅内
にほぼ納まっているため、モータ・ジェネレータＭＧお
よび発進クラッチＣをコンパクト化することができる。
これにより、エンジンＥとトランスミッションＴとを相
互に接近させ、パワーユニットの軸方向寸法の小型化に
寄与することができる。
【００２８】ところで、トランスミッションＴにトルク
コンバータ等のスリップ要素が設けられていない場合、
発進クラッチＣを含むトランスミッションＴの回転系の
質量とダンパー１３の弾性とがエンジンＥのトルク変動
によりねじり共振を起こし易く、ねじり共振で増幅され
たトルク変動により車体が微小振動する車体サージング
現象が発生したり、ギヤやスプラインの噛合部のガタに
より歯打ち音が発生したりする問題がある。かかる振動
や騒音は、二つの慣性マスをダンパーで接続したデュア
ルマスフライホイールＦＷを動力伝達系に配置すること
により軽減することができる。
コンバータ等のスリップ要素が設けられていない場合、
発進クラッチＣを含むトランスミッションＴの回転系の
質量とダンパー１３の弾性とがエンジンＥのトルク変動
によりねじり共振を起こし易く、ねじり共振で増幅され
たトルク変動により車体が微小振動する車体サージング
現象が発生したり、ギヤやスプラインの噛合部のガタに
より歯打ち音が発生したりする問題がある。かかる振動
や騒音は、二つの慣性マスをダンパーで接続したデュア
ルマスフライホイールＦＷを動力伝達系に配置すること
により軽減することができる。
【００２９】本実施例では、モータ・ジェネレータＭＧ
のロータ１４を一次慣性マスとし、発進クラッチＣのク
ラッチケース２８を二次慣性マスとし、前記一次慣性マ
スおよび二次慣性マスをダンパー１３で接続してデュア
ルマスフライホイールＦＷを構成したので、特別の一次
慣性マスおよび二次慣性マスを不要として重量の削減、
部品点数の削減およびスペースの削減を図りながら、前
記振動や騒音を効果的に軽減することができる。特に、
一次慣性マスを構成するモータ・ジェネレータＭＧのロ
ータ１４はロータディスク１７およびその外周部に固定
した永久磁石１８…が慣性モーメントの増加に効果的に
寄与し、最小限の重量増加で必要な慣性モーメントを確
保することができる。
のロータ１４を一次慣性マスとし、発進クラッチＣのク
ラッチケース２８を二次慣性マスとし、前記一次慣性マ
スおよび二次慣性マスをダンパー１３で接続してデュア
ルマスフライホイールＦＷを構成したので、特別の一次
慣性マスおよび二次慣性マスを不要として重量の削減、
部品点数の削減およびスペースの削減を図りながら、前
記振動や騒音を効果的に軽減することができる。特に、
一次慣性マスを構成するモータ・ジェネレータＭＧのロ
ータ１４はロータディスク１７およびその外周部に固定
した永久磁石１８…が慣性モーメントの増加に効果的に
寄与し、最小限の重量増加で必要な慣性モーメントを確
保することができる。
【００３０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３１】例えば、実施例のモータ・ジェネレータＭ
Ｇはモータおよびジェネレータの両方の機能を発揮する
ものであるが、モータおよびジェネレータの何れか一方
だけの機能を発揮するものであっても良い。
Ｇはモータおよびジェネレータの両方の機能を発揮する
ものであるが、モータおよびジェネレータの何れか一方
だけの機能を発揮するものであっても良い。
【００３２】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、モータ・ジェネレータのロータの内部に発進
クラッチを収納し、かつ発進クラッチがロータの軸方向
の幅内にほぼ納まるようにしたので、モータ・ジェネレ
ータおよび発進クラッチをコンパクト化することがで
き、エンジンとトランスミッションとの距離を短縮して
パワーユニットを小型化することができる。
によれば、モータ・ジェネレータのロータの内部に発進
クラッチを収納し、かつ発進クラッチがロータの軸方向
の幅内にほぼ納まるようにしたので、モータ・ジェネレ
ータおよび発進クラッチをコンパクト化することがで
き、エンジンとトランスミッションとの距離を短縮して
パワーユニットを小型化することができる。
【００３３】また請求項２に記載された発明によれば、
モータ・ジェネレータのロータをデュアルマスフライホ
イールの一次慣性マスとして利用し、発進クラッチのク
ラッチケースをデュアルマスフライホイールの二次慣性
マスとして利用するので、特別の一次慣性マスおよび二
次慣性マスを設けることなくデュアルマスフライホイー
ルを構成することができ、重量、部品点数および寸法の
増加を回避しながら振動や騒音の発生を防止することが
できる。
モータ・ジェネレータのロータをデュアルマスフライホ
イールの一次慣性マスとして利用し、発進クラッチのク
ラッチケースをデュアルマスフライホイールの二次慣性
マスとして利用するので、特別の一次慣性マスおよび二
次慣性マスを設けることなくデュアルマスフライホイー
ルを構成することができ、重量、部品点数および寸法の
増加を回避しながら振動や騒音の発生を防止することが
できる。
【００３４】また請求項３に記載された発明によれば、
クラッチケースを構成する複数の部材を半径方向外周部
で結合する結合部に凹部を形成したので、クラッチケー
ス内のオイルに含まれる鉄粉等の異物を凹部に補足する
ことができる。
クラッチケースを構成する複数の部材を半径方向外周部
で結合する結合部に凹部を形成したので、クラッチケー
ス内のオイルに含まれる鉄粉等の異物を凹部に補足する
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッド車両の動力伝達装置の縦断面図
【図２】図１の要部拡大図
Ｃ 発進クラッチ
Ｅ エンジン
ＦＷ デュアルマスフライホイール
ＭＧ モータ・ジェネレータ
Ｔ トランスミッション
１１ クランクシャフト
１２ メインシャフト
１３ ダンパー
１４ ロータ
２８ クラッチケース
２８ａ 凹部
２９ 第１クラッチケース半体（クラッチケース
を構成する部材） ３０ 第２クラッチケース半体（クラッチケース
を構成する部材）
を構成する部材） ３０ 第２クラッチケース半体（クラッチケース
を構成する部材）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ１６Ｄ 25/12 Ｈ０２Ｋ 7/18 Ａ
Ｈ０２Ｋ 7/108 Ｆ１６Ｄ 25/063 Ｋ
7/18 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｄ
Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA03 AA25 AA29 AA31
AB26 AC03 AC12 AC13 AC15
AC21 AD04
3J057 AA04 BB04 EE01 GA01 GA11
GA80 HH01 JJ01
5H115 PC06 PG04 PI16 PU25 UI32
UI40
5H607 AA12 BB01 BB02 BB14 CC03
CC05 DD03 DD16 EE02 EE14
FF01 FF22 FF24
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（１
１）とトランスミッション（Ｔ）のメインシャフト（１
２）との間に、モータ・ジェネレータ（ＭＧ）と、湿式
多板クラッチよりなる発進クラッチ（Ｃ）とを直列に配
置したハイブリッド車両の動力伝達装置であって、 モータ・ジェネレータ（ＭＧ）のロータ（１４）の内部
に、そのロータ（１４）の軸方向の幅内にほぼ納まるよ
うに発進クラッチ（Ｃ）を収納したことを特徴とするハ
イブリッド車両の動力伝達装置。 - 【請求項２】 モータ・ジェネレータ（ＭＧ）のロータ
（１４）よりなる一次慣性マスと、発進クラッチ（Ｃ）
のクラッチケース（２８）よりなる二次慣性マスとをダ
ンパー（１３）で接続してデュアルマスフライホイール
（ＦＷ）を構成したことを特徴とする、請求項１に記載
のハイブリッド車両の動力伝達装置。 - 【請求項３】 クラッチケース（２８）を構成する複数
の部材（２９，３０）を半径方向外周部で結合し、その
結合部に異物を補足する凹部（２８ａ）を形成したこと
を特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両の動
力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001254433A JP2003063261A (ja) | 2001-08-24 | 2001-08-24 | ハイブリッド車両の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001254433A JP2003063261A (ja) | 2001-08-24 | 2001-08-24 | ハイブリッド車両の動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003063261A true JP2003063261A (ja) | 2003-03-05 |
Family
ID=19082596
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001254433A Pending JP2003063261A (ja) | 2001-08-24 | 2001-08-24 | ハイブリッド車両の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003063261A (ja) |
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-
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- 2001-08-24 JP JP2001254433A patent/JP2003063261A/ja active Pending
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