WO2020145290A1

WO2020145290A1 - ハイブリッド駆動装置

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Publication number: WO2020145290A1
Application number: PCT/JP2020/000264
Authority: WO
Inventors: 薫樹井手上; 森田　武; 健次堂園; 明紀小澤; 達矢沖島; 将史池邨
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社; トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2019-01-09
Filing date: 2020-01-08
Publication date: 2020-07-16
Also published as: WO2020145283A1; CN113348102B; CN113261182B; JPWO2020145290A1; JPWO2020145283A1; CN113261182A; EP3885175A4; CN113423594A; US11548366B2; EP3885175A1; JP7209742B2; EP3886298B1; JP7101262B2; US20220111720A1; EP3885176A4; US11827100B2; CN113348102A; JPWO2020145291A1; US20220055471A1; US11498408B2

Abstract

ハイブリッド駆動装置は、エンジンの出力軸に連結される第１伝達軸と、回転電機のロータおよび変速機に連結される第２伝達軸とを含み、第１伝達軸は、エンジン側の第１端部および変速機側の第２端部の軸方向における間でケースにより第１ラジアル軸受を介して径方向に支持され、第１伝達軸の第２端部は、筒状に形成された第２伝達軸のエンジン側の端部内に挿入され、第１伝達軸の第２端部の外周面と、第２伝達軸の端部の内周面との間には、第２伝達軸を径方向に支持する第２ラジアル軸受が配置され、第２伝達軸は、端部よりも変速機側でケースに設けられた軸支持部により第３ラジアル軸受を介して径方向に支持される。これにより、回転電機のロータと変速機とを連結する伝達軸の軸振れを抑制しつつ、ハイブリッド駆動装置の軸長を短縮化することが可能となる。

Description

ハイブリッド駆動装置

　本開示は、エンジンと、回転電機と、当該回転電機に連結される変速機と、エンジンと回転電機とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチとを含むハイブリッド駆動装置に関する。

　従来、この種のハイブリッド駆動装置として、回転電機およびクラッチを収容するケースと、ロータを支持すると共にケースにより回転自在に支持されるロータ支持部材とを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド駆動装置のケースは、変速機側で径方向に延びるケース壁と、軸方向に延在するようにケース壁に固定される軸支持部とを含む。軸支持部は、ロータ支持部材を回転自在かつ径方向に支持する第１筒状部材および当該第１筒状部材の内側に固定された第２筒状部材を含み、第１筒状部材と第２筒状部材との径方向における間には、軸方向に延びる第１油路が形成される。更に、第１筒状部材の外周面とロータ支持部材の内周面との間には、軸方向における両側に配置されるシール部材によりシールされた第２油路が形成される。第２油路は、ロータ支持部材に形成された油路を介してクラッチの係合油室（作動油圧室）に連通すると共に、第１筒状部材に形成された貫通孔を介して第１油路に連通する。これにより、クラッチの係合油室には、第１および第２油路等を介して油が供給される。更に、軸支持部（第２筒状部材）内には、筒状の連結部材が配置され、第２筒状部材の内周面と連結部材の外周面との間には、軸方向に間隔をおいて２つのラジアル軸受が配置される。また、連結部材の変速機側の端部には、フレックスプレートを介してトルクコンバータに連結されるフランジ部材がスプライン嵌合され、連結部材のエンジン側の端部には、ロータ支持部材にスプラインを介して連結されるフランジ部が形成されている。そして、連結部材の変速機側の端部は、筒状に形成されており、当該端部内には、エンジンにより駆動される入力部材の端部が回転自在に挿入される。

特開２０１７－１７７８８４号公報

　上記従来のハイブリッド駆動装置では、ロータ支持部材をトルクコンバータに連結するための連結部材がケースに固定された軸支持部（第２筒状部材）により２つのラジアル軸受を介して回転自在かつ径方向に支持される。従って、当該連結部材を軸振れしないように支持するために軸支持部の軸長を充分に確保することが必要となるが、長尺の軸支持部を他の部材と干渉しないように配置しなければならないので、ハイブリッド駆動装置の軸長を短縮化することが困難となる。

　そこで、本開示は、回転電機のロータからの動力を変速機に伝達する伝達軸の軸振れを抑制しつつ、ハイブリッド駆動装置の軸長を短縮化することを主目的とする。

　本開示のハイブリッド駆動装置は、ステータおよびロータを含む回転電機と、前記回転電機に連結される変速機と、エンジンと前記回転電機とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチと、前記回転電機および前記クラッチを収容するケースとを含むハイブリッド駆動装置において、前記エンジンの出力軸に連結される第１伝達軸と、前記回転電機の前記ロータからの動力を前記変速機に伝達する第２伝達軸とを含み、前記第１伝達軸が、前記エンジン側の第１端部と、前記変速機側の第２端部とを含むと共に、前記第１および第２端部の軸方向における間で前記ケースにより第１ラジアル軸受を介して径方向に支持され、前記第１伝達軸の前記第２端部が、筒状に形成された前記第２伝達軸の前記エンジン側の端部内に挿入され、前記第１伝達軸の前記第２端部の外周面と、前記第２伝達軸の前記端部の内周面との間に、前記第２伝達軸を径方向に支持する第２ラジアル軸受が配置され、前記第２伝達軸が、前記端部よりも前記変速機側で前記ケースに設けられた軸支持部により第３ラジアル軸受を介して径方向に支持されるものである。

　本開示のハイブリッド駆動装置において、エンジンの出力軸に連結される第１伝達軸は、エンジン側の第１端部および変速機側の第２端部の軸方向における間でケースにより第１ラジアル軸受を介して径方向に支持される。また、第１伝達軸の第２端部は、筒状に形成された第２伝達軸のエンジン側の端部内に挿入され、第１伝達軸の第２端部の外周面と、第２伝達軸の端部の内周面との間には、第２伝達軸を径方向に支持する第２ラジアル軸受が配置される。更に、第２伝達軸は、上記端部よりも変速機側でケースに設けられた軸支持部により第３ラジアル軸受を介して径方向に支持される。すなわち、第２伝達軸は、エンジン側で第２ラジアル軸受、第１伝達軸および第１ラジアル軸受を介してケースにより径方向に支持され、変速機側で第３ラジアル軸受を介してケースの軸支持部により径方向に支持される。これにより、回転電機のロータからの動力を変速機に伝達する第２伝達軸の軸振れを良好に抑制することが可能となる。そして、本開示のハイブリッド駆動装置では、第２ラジアル軸受を支持するように軸支持部をエンジン側に延長する必要がなくなるので、当該軸支持部を短縮化して、それにより生じた余剰スペースに他の部材を配置することができる。この結果、回転電機のロータからの動力を変速機に伝達する第２伝達軸の軸振れを抑制しつつ、ハイブリッド駆動装置の軸長を短縮化することが可能となる。

本開示の回転電機のケースを含むハイブリッド駆動装置を示す概略構成図である。本開示のハイブリッド駆動装置を示す拡大図である。本開示のハイブリッド駆動装置を示す拡大図である。本開示のハイブリッド駆動装置の要部を示す拡大図である。本開示の回転電機のケースを構成するカバーの要部を示す斜視図である。

　次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

　図１は、本開示のハイブリッド駆動装置１０を示す概略構成図であり、図２および図３は、ハイブリッド駆動装置１０を示す拡大図である。ハイブリッド駆動装置１０は、車両１に搭載されて走行用の騒動力を発生するものであり、図１に示すように、エンジン１１と、モータジェネレータ（回転電機）ＭＧと、エンジン１１に連結される第１伝達軸１４１と、モータジェネレータＭＧから動力が伝達される第２伝達軸１４２と、第１および第２伝達軸１４１，１４２を連結すると共に両者の連結を解除するクラッチＫ０と、動力伝達装置１５とを含む。ハイブリッド駆動装置１０は、図示するような後輪駆動車両に搭載されてもよく、前輪駆動車両に搭載されてもよく、動力伝達装置１５に連結されるトランスファを含む四輪駆動車両に搭載されてもよい。

　エンジン１１は、ガソリンや軽油といった炭化水素系燃料と空気との混合気の燃焼に伴う図示しないピストンの往復運動をクランクシャフト（出力軸）１２の回転運動へと変換する内燃機関である。エンジン１１のクランクシャフト１２は、環状の連結部材１２３およびダンパ機構１３を介して第１伝達軸１４１に連結される。ダンパ機構１３は、例えば、連結部材１２３を介してクランクシャフト１２に連結される入力要素と、第１伝達軸１４１に連結される出力要素と、当該入力要素と出力要素との間でトルクを伝達すると共に捩り振動を減衰する複数のコイルスプリング（弾性体）とを含むものである。

　モータジェネレータＭＧは、同期発電電動機（三相交流電動機）であり、図示しないインバータを介して蓄電装置（バッテリ、図示省略）と電力をやり取りする。モータジェネレータＭＧは、蓄電装置からの電力により駆動されて駆動トルクを発生する電動機として作動すると共に、車両１の制動に際して回生制動トルクを出力する。また、モータジェネレータＭＧは、負荷運転されるエンジン１１からの動力の少なくとも一部を用いて電力を生成する発電機としても作動する。

　図１から図３に示すように、モータジェネレータＭＧは、モータケース８内に収容されるステータ２０およびロータ３０を含む。モータケース８は、一端が開放されたハウジング８０と、当該一端を覆うようにハウジング８０に固定されるカバー８８とを含むものである。モータケース８のハウジング８０は、軸方向における一端すなわちエンジン１１側の端部が開放されると共に軸方向における他端すなわち動力伝達装置１５側の端部が閉鎖された略有底筒状体である。本実施形態において、ハウジング８０は、アルミニウム合金の鋳造により形成され、筒状の外殻部８１と、当該外殻部８１の他端を塞ぐ端壁（壁部）８２とを含む。

　図３に示すように、ハウジング８０の外殻部８１の一端（前端）すなわち開放端側の外周には、複数のボルト孔を有する前側フランジ部８１ｆが形成されている。前側フランジ部８１ｆは、それぞれ対応するボルト孔に挿通される図示しない複数のボルトを介してエンジン１１のエンジンブロックに締結（固定）される。また、外殻部８１の他端部は、端壁８２よりも前側フランジ部８１ｆとは反対側に突出しており、外殻部８１の他端（後端）の外周には、複数のボルト孔を有する後側フランジ部８１ｒが形成されている。後側フランジ部８１ｒは、それぞれ対応するボルト孔に挿通される図示しない複数のボルトを介して動力伝達装置１５のトランスミッションケース１５０（図１参照）の端部（前端）に締結（固定）される。

　更に、ハウジング８０の端壁８２の中央部には、貫通孔を有する筒状の軸支持部８５が設けられており、上記第２伝達軸１４２は、筒状支持部８５の貫通孔から動力伝達装置１５側に突出する。軸支持部８５は、端壁８２と一体に形成されてもよく、ハウジング８０とは別体の軸支持部８５が端壁８２に固定されてもよい。端壁８２から突出する第２伝達軸１４２の端部には、フランジ部１４２ｆ（図２参照）が形成されており、当該フランジ部１４２ｆには、図示しない複数のボルトを介してフレックスプレート１４５の内周部が締結（固定）される。また、第２伝達軸１４２と軸支持部８５との隙間には、シール部材９０が配置される。

　モータケース８のカバー８８は、アルミニウム合金の鋳造により形成された円盤状部材である。カバー８８は、図３に示すように、外周に沿って間隔をおいて配設された複数のボルト孔を有するフランジ部８８ｆと、第１伝達軸１４１が挿通される貫通孔と、それぞれネジ穴を有すると共に周方向に間隔をおいて形成された複数のボス部８８ｂとを含む。カバー８８と、当該カバー８８の貫通孔に挿通された第１伝達軸１４１との隙間には、シール部材９１が配置される。

　ステータ２０は、図３に示すように、環状のステータコア２１と、当該ステータコア２１に巻回されるステータコイル２２を含む。ステータコア２１は、例えばプレス加工により円環状に形成された電磁鋼板を複数積層して積層方向に連結することにより一体に形成される。ステータコア２１には、軸方向に延びる複数のボルト孔が形成されており、各ボルト孔には、ボルト８７が挿通される。各ボルト８７は、カバー８８の対応するボス部８８ｂのネジ穴に螺合され、それによりステータ２０がカバー８８に固定される。

　ステータ２０が固定されたカバー８８は、当該ステータ２０が外殻部８１により包囲され、かつコイルエンド２２ｂが端壁８２と対向するように、複数のボルト８９を介してハウジング８０に固定される。これにより、ステータ２０は、モータケース８に対して回転不能に固定され、カバー８８は、エンジン１１側でモータジェネレータＭＧおよびクラッチＫ０と対向するように径方向に延在するモータケース８の端壁部を形成する。また、本実施形態において、カバー８８は、図３に示すように、前側フランジ部８１ｆすなわちハウジング８０とエンジンブロックとの締結部（固定部）に近接するようにハウジング８０に固定される。これにより、エンジンブロックおよびハウジング８０に対してカバー８８およびステータ２０をより強固に固定することが可能となる。

　ステータコイル２２は、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相の３つコイルを含むものであり、ステータコア２１の軸方向におけるダンパ機構１３側（図３における左側）の端面から突出するコイルエンド２２ａと、動力伝達装置１５側（図３における右側）の端面から突出するコイルエンド２２ｂとを含む。Ｕ相、Ｖ相およびＷ相のコイルの一端部は、コイルエンド２２ｂから軸方向に突出し、各相の端子２２ｃとして利用される。各相の端子２２ｃは、それぞれに対応したＶ相、Ｕ相またはＷ相の図示しないバスバー等を介してインバータ（図示省略）に電気的に接続される。

　ロータ３０は、図３に示すように、ロータコア３１と、当該ロータコア３１の軸方向における両側に配置されるエンドプレート３２，３３と、ロータコア３１等を保持するロータ支持部材４０とを含む。ロータコア３１は、例えばプレス加工により円環状に形成された電磁鋼板を複数積層することにより形成される。また、ロータコア３１には、周方向に間隔をおいてそれぞれ軸方向に延びる図示しない複数の貫通孔が形成され、各貫通孔には、永久磁石が埋設される。

　ロータ支持部材４０は、環状の外側半部４１と、当該外側半部４１に固定される環状の内側半部４５と、環状のプレート部材（環状部材）５０とを含む。外側半部４１および内側半部４５は、何れも例えば鋼材製（鉄合金製）の鍛造体に切削加工を施すことにより形成される。また、プレート部材５０も鋼材により形成される。外側半部４１は、図３に示すように、外周部にロータコア３１が固定される円筒状の外筒部（筒状支持部）４２と、外筒部４２の軸方向における一端（図３における左端）から径方向外側に延出される環状のフランジ部４３と、外筒部４２の軸方向における中央部よりも他端側（図３における右端）から全周に亘って径方向内側に突出する環状の径方向突出部４４とを含む。ロータコア３１は、軸方向における両側にエンドプレート３２，３３が配置された状態で、ロータ支持部材４０の外筒部４２に焼き嵌め処理により固定される。また、フランジ部４３とは反対側に位置するエンドプレート３３は、カシメ等により外筒部４２に固定される。ただし、ロータコア３１は、圧入により外筒部４２に対して固定されてもよい。

　内側半部４５は、径方向に延在する環状壁部４６と、環状壁部４６の内周部から軸方向における一側（図３における左側）に延出された筒状の内筒部４７と、内筒部４７よりも径方向外側で環状壁部４６から軸方向における他側（図３における右側）に延出された円筒状の被支持部４８と、当該被支持部４８よりも径方向外側で環状壁部４６から軸方向における一側に延出された短尺筒状のピストン支持部４９とを含む。本実施形態において、環状壁部４６のピストン支持部４９とは反対側の表面には、当該ピストン支持部４９側（一側）に窪む少なくとも１つの凹部４６ａがロータ３０の軸方向からみてピストン支持部４９と少なくとも部分的に重なり合うように形成されている。凹部４６ａは、ロータ支持部材４０にロータコア３１およびエンドプレート３２，３３が固定された以降にロータ３０全体のアンバランスを修正すべく環状壁部４６に形成される。

　図３に示すように、環状壁部４６の外周は、外側半部４１の径方向突出部４４の内周に溶接により固定される。また、ロータ支持部材４０（外側半部４１）のフランジ部４３には、環状壁部４６と軸方向の間隔をおいて対向するように、複数のボルト４３ｂによりプレート部材５０の外周部が締結（連結）される。本実施形態において、プレート部材５０は、外周部の表面がフランジ部４３のロータ３０側とは反対側の端面（図３における左側の端面）に当接する状態で当該フランジ部４３に固定される。また、フランジ部４３には、プレート部材５０が当接する端面の外周部からロータコア３１側とは反対側（エンジン１１側）に軸方向に突出するように短尺円筒状（環状）の軸方向突出部４３ｐが形成されている。これにより、プレート部材５０の外周面は、フランジ部４３の軸方向突出部４３ｐにより径方向に支持される。なお、軸方向突出部４３ｐは、フランジ部４３の上記端面の外周部に周方向に間隔をおいて複数形成されてもよい。

　更に、ロータ支持部材４０（内側半部４５）の被支持部４８の外周面は、ハウジング８０の端壁８２により保持されるラジアル軸受Ｂｒｒ（本実施形態では、ボールベアリング）を介してモータケース８により回転自在かつ径方向に支持される。また、ロータ支持部材４０の変速機構１７側への移動は、ラジアル軸受Ｂｒｒを介してハウジング８０すなわちケース８により規制される。これに対して、プレート部材５０の内周部は、ラジアル軸受Ｂｒｆ（外側ラジアル軸受、本実施形態では、ボールベアリング）を介してモータケース８のカバー８８により回転自在かつ径方向に支持される。これにより、ロータ３０は、ラジアル軸受Ｂｒｆを介してモータケース８により径方向に支持される。更に、ロータ支持部材４０の内筒部４７は、先端部（エンジン１１側の端部）の内周面に形成されたスプラインを含み、当該スプラインを介して第２伝達軸１４２に常時連結（固定）される。

　クラッチＫ０は、第１伝達軸１４１すなわちエンジン１１のクランクシャフト１２と第２伝達軸１４２すなわちモータジェネレータＭＧのロータ３０とを連結すると共に両者の連結を解除するものである。本実施形態において、クラッチＫ０は、第２伝達軸１４２に常時連結されるロータ３０のロータ支持部材４０をクラッチドラムとして利用する多板摩擦式の油圧クラッチであり、モータケース８内すなわちロータ３０の径方向内側に配置される。図３に示すように、クラッチＫ０は、クラッチドラムとしてのロータ支持部材４０に加えて、ロータ支持部材４０の環状壁部４６とプレート部材５０との軸方向における間に配置されると共に第１伝達軸１４１に常時連結（固定）されるクラッチハブ６１と、複数の摩擦プレート（第２摩擦係合プレート）６３と、摩擦プレート６３と交互に配設される複数のセパレータプレート（第１摩擦係合プレート）６４およびバッキングプレート６５と、スナップリング６６と、ピストン６７と、複数のリターンスプリングＳＰと、キャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）６８とを含む。

　クラッチハブ６１は、図３に示すように、筒状部６１ａと、筒状部６１ａの一端から径方向内側に延出された環状壁部６１ｂとを含む。筒状部６１ａの外周面には、スプライン６１ｓが形成されており、環状壁部６１ｂの内周は、第１伝達軸１４１に固定される。また、クラッチドラムとなるロータ支持部材４０の外筒部４２の内周面には、径方向突出部４４よりもフランジ部４３側に位置するようにスプライン４２ｓが形成されている。

　摩擦プレート６３は、両面に摩擦材が貼着された環状部材であり、各摩擦プレート６３の外周部は、外筒部４２のスプライン４２ｓ（内周部）に嵌合される。また、外筒部４２のスプライン４２ｓには、複数の摩擦プレート６３のうちピストン６７から最も遠い摩擦プレート６３と当接可能となるようにバッキングプレート６５が嵌合される。セパレータプレート６４は、両面が平滑に形成された環状部材であり、各セパレータプレート６４の内周部は、クラッチハブ６１の筒状部６１ａに形成されたスプライン６１ｓ（外周部）に嵌合される。

　更に、外筒部４２のスプライン４２ｓには、径方向外側に向かって凹む環状凹部４２ａが形成されている。環状凹部４２ａには、スナップリング６６が装着（嵌合）され、当該スナップリング６６によってバッキングプレート６５等の軸方向移動（ピストン６７から離間する方向への移動）が規制される。本実施形態において、環状凹部４２ａは、ロータ３０の径方向からみて、フランジ部４３の一部（フランジ部４３とエンドプレート３２との間に配置される環状プレートを含む）、より詳細には、当該フランジ部４３のロータ３０側の端面（エンドプレート３２に当接する端面）と軸方向に重なり合うようにスプライン４２ｓに形成されている。

　すなわち、本実施形態では、ロータ支持部材４０の外筒部４２の軸方向における一端から径方向外側にフランジ部４３が延出されると共に、当該外筒部４２の軸方向における中央部よりも他端側から径方向内側に径方向突出部４４および環状壁部４６が延出される。かかる構成において、ロータコア３１が焼き嵌め処理あるいは圧入により外筒部４２に固定される場合、本発明者らの実験・解析によれば、フランジ部４３と径方向突出部４４との軸方向における間で外筒部４２にロータコア３１から比較的大きい応力が作用することが判明した。従って、外筒部４２のフランジ部４３と径方向突出部４４との軸方向における間に環状凹部４２ａが形成された場合、ロータコア３１からの応力が当該環状凹部４２ａに集中し、外筒部４２ひいてはロータ支持部材４０全体の耐久性が低下するおそれがある。これを踏まえて、本実施形態では、環状凹部４２ａが、ロータ３０の径方向からみて、フランジ部４３の一部（ロータ３０側の端面）と軸方向に重なり合うように外筒部４２に形成される。これにより、ロータコア３１から外筒部４２に作用する応力が環状凹部４２ａに集中するのを抑制して、ロータ支持部材４０の耐久性を良好に確保することが可能となる。

　そして、ハイブリッド駆動装置１０では、プレート部材５０がフランジ部４３のロータ３０側とは反対側の端面に当接する状態で当該フランジ部４３に連結されることから、環状凹部４２ａをフランジ部４３の少なくとも一部と重なり合うように外筒部４２に形成することができる。加えて、プレート部材５０がボルト４３ｂによりフランジ部４３に締結される場合、当該フランジ部４３の厚み（軸長）がある程度確保されるので、ロータ３０の径方向からみて環状凹部４２ａの径方向突出部４４側の端面をフランジ部４３のロータ３０側の端面と略面一にすることでロータ支持部材４０の耐久性をより向上させることが可能となる。

　ピストン６７は、環状の受圧部６７ａと、当該受圧部６７ａの外周から軸方向におけるクラッチハブ６１側に延出された筒状の被支持部６７ｂと、当該被支持部６７ｂの径方向外側に形成された押圧部６７ｃとを含み、ロータ支持部材４０の環状壁部４６とプレート部材５０との軸方向における間に配置される。ピストン６７の受圧部６７ａの内周面は、シール部材を介してクラッチドラムとしてのロータ支持部材４０の内筒部４７の外周面により軸方向に移動自在に支持される。また、受圧部６７ａの外周面は、シール部材を介してロータ支持部材４０のピストン支持部４９の内周面により軸方向に移動自在に支持され、ロータ支持部材４０の環状壁部４６とピストン６７の受圧部６７ａとの間にクラッチＫ０の係合油室６９ａが画成される。更に、押圧部６７ｃの外周部には、ロータ支持部材４０の外筒部４２のスプライン４２ｓに遊嵌される複数の凹部（溝）が周方向に間隔をおいて形成されている。これにより、ピストン６７を外筒部４２に対して回り止めして両者を一体に回転させることが可能となる。

　キャンセルプレート６８は、ピストン６７に対してロータ支持部材４０の環状壁部４６とは反対側に配置される環状部材である。キャンセルプレート６８の内周部は、スナップリングを用いてロータ支持部材４０の内筒部４７に固定される。また、キャンセルプレート６８の外周面は、シール部材を介してピストン６７の被支持部６７ｂの内周面を軸方向に移動自在に支持する。これにより、ピストン６７の受圧部６７ａとキャンセルプレート６８との間に、係合油室６９ａ内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室６９ｂが画成される。更に、ピストン６７の受圧部６７ａとキャンセルプレート６８との軸方向における間には、複数のリターンスプリング（コイルばね）ＳＰが周方向に間隔をおいて配置される。各リターンスプリングＳＰは、ピストン６７を摩擦プレート６３およびセパレータプレート６４から離間する側に付勢する。

　動力伝達装置１５は、トルク増幅機能を有するトルクコンバータ（流体伝動装置）１６や、ロックアップクラッチＣＬ、変速機構（自動変速機）１７、機械式のオイルポンプ１８、作動油を調圧する油圧制御装置１９、変速機構１７等を収容するトランスミッションケース１５０等を含む。トルクコンバータ１６は、フレックスプレート１４５（図１および図２参照）を介して第２伝達軸１４２に常時連結される入力部材としてのフロントカバーと、当該フロントカバーに固定されるポンプインペラと、変速機構１７の入力軸１７ｉに連結されるタービンランナと、タービンランナからポンプインペラへと向かう作動油の流れを整流してトルクを増幅させるステータとを含む。ただし、動力伝達装置１５は、トルクコンバータ１６の代わりに、ステータをもたない流体継手を含んでもよい。ロックアップクラッチＣＬは、フロントカバーと変速機構１７の入力軸１７ｉとを連結すると共に両者の連結を解除するものである。

　変速機構１７は、入力軸１７ｉに加えて、出力軸１７ｏ、複数の遊星歯車、それぞれ複数のクラッチおよびブレーキ（変速用係合要素）を含む例えば４段－１０段変速式の多段変速機である。変速機構１７は、エンジン１１およびモータジェネレータＭＧの少なくとも何れか一方から、第２伝達軸１４２とトルクコンバータ１６およびロックアップクラッチＣＬの何れか一方とを介して入力軸１７ｉに伝達された動力を複数段階に変速して出力軸１７ｏからデファレンシャルギヤＤＦを介して左右の駆動輪ＤＷに出力する。ただし、変速機構１７は、デュアルクラッチトランスミッションであってもよく、機械式の無段変速機であってもよい。なお、動力伝達装置１５からトルクコンバータ１６およびロックアップクラッチＣＬが省略されてもよく、この場合、変速機構１７は、クラッチＫ０とは別のクラッチを介してモータジェネレータＭＧ（ロータ支持部材４０あるいは第２伝達軸１４２）に連結されてもよい。

　オイルポンプ１８は、巻掛け伝動機構を介してトルクコンバータ１６のポンプインペラに連結されるギヤポンプあるいはベーンポンプであり、変速機構１７の入力軸１７ｉとは別軸上に配置される。オイルポンプ１８は、当該巻掛け伝動機構を介して第２伝達軸１４２からの動力により駆動され、作動油貯留部（図示省略）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置１９へと圧送する。油圧制御装置１９は、複数の油路が形成されたバルブボディや、複数のレギュレータバルブ、複数のリニアソレノイドバルブ等を含む。油圧制御装置１９は、オイルポンプ１８からの油圧（作動油）を調圧してトルクコンバータ１６や、ロックアップクラッチＣＬ、変速機構１７のクラッチおよびブレーキ等に供給する。トランスミッションケース１５０は、アルミニウム合金製の鋳造品である。

　また、ハイブリッド駆動装置１０は、クラッチＫ０に油圧を供給する第２の油圧制御装置７０を含む。当該油圧制御装置７０は、モータケース８の下部に取り付けられ、オイルポンプ１８からの油圧を調圧してクラッチＫ０の係合油室６９ａ等に油圧を供給する。油圧制御装置７０からの油圧がモータケース８のハウジング８０（軸支持部８５）に形成された径方向油路８３や、第２伝達軸１４２に形成された軸方向油路Ｌ１および径方向油路Ｌ３、ロータ支持部材４０の内筒部４７に形成された油孔４７ａを介して係合油室６９ａに供給されると、ピストン６７は、係合油圧の作用によりキャンセルプレート６８に向けて移動する。これにより、押圧部６７ｃによりセパレータプレート６４および摩擦プレート６３が押圧されて摩擦係合し、クラッチＫ０が係合する。また、クラッチＫ０の遠心油圧キャンセル室６９ｂには、端壁８２（軸支持部８５）に形成された径方向油路８４や、第２伝達軸１４２に形成された軸方向油路Ｌ２および径方向油路Ｌ４、上記油孔４７ａと軸方向に並ぶようにロータ支持部材４０の内筒部４７に形成された油孔４７ｂを介して油圧制御装置７０からドレンされる作動油が供給される。なお、油圧制御装置７０は、ハイブリッド駆動装置１０から省略されてもよく、この場合、クラッチＫ０には、動力伝達装置１５の油圧制御装置１９から油圧が供給されてもよい。また、クラッチＫ０から遠心油圧キャンセル室６９ｂが省略されてもよい。

　続いて、図４を参照しながら、ハイブリッド駆動装置１０における第１および第２伝達軸１４１，１４２並びにロータ支持部材４０の支持構造等について詳細に説明する。

　図４に示すように、第１伝達軸１４１は、エンジン１１側（図４中左側）の第１端部１４１ａと、変速機構１７側（図４中右側）の第２端部１４１ｂと、第１および第２端部１４１ａ，１４１ｂの軸方向における間に形成された円盤状の拡径部１４１ｅとを含む。第１端部１４１ａは、円柱面状の外周面を有し、第２端部１４１ｂは、図示するように、第１端部１４１ａよりも小径の円筒状（筒状）に形成されている。第１伝達軸１４１の拡径部１４１ｅは、第１および第２端部１４１ａ，１４１ｂよりも大径に形成され、エンジン１１側で第２端部１４１ｂに隣り合う。すなわち、第２端部１４１ｂは、拡径部１４１ｅの変速機構１７側の端面から第１端部１４１ａとは反対側に突出する。

　また、第１伝達軸１４１の拡径部１４１ｅからは、環状のフランジ部１４１ｆが延出されている。フランジ部１４１ｆは、ロータ支持部材４０のプレート部材５０の変速機構１７側で第２端部１４１ｂの一部（拡径部１４１ｅ側の半分程度）を包囲するように拡径部１４１ｅの外周部から変速機構１７側かつ径方向外側に延出されている。本実施形態において、フランジ部１４１ｆの変速機構１７側の表面の内周部は、変速機構１７側からエンジン１１側に向かうにつれて縮径するように円錐面状に形成されている。フランジ部１４１ｆの外周部には、クラッチハブ６１の環状壁部６１ｂの内周が溶接により固定される。更に、フランジ部１４１ｆと、それに対向するプレート部材５０の内周部との間には、第１伝達軸１４１を軸方向に支持するスラスト軸受（外側スラスト軸受）Ｂｔｍが配置される。

　第２伝達軸１４２のエンジン１１側の端部１４２ａは、第１伝達軸１４１の拡径部１４１ｅの外径よりも小さい外径および第１伝達軸１４１の第２端部１４１ｂの外径よりも大きい内径を有する円筒状（筒状）に形成されている。端部１４２ａの内部空間は、第２伝達軸１４２の軸方向油路Ｌ２に連通する。更に、端部１４２ａの外周面には、ロータ支持部材４０の内筒部４７のスプラインが嵌合されるスプラインが形成されている。

　第１伝達軸１４１の第１端部１４１ａは、エンジン１１のクランクシャフト１２によって、当該クランクシャフト１２とダンパ機構１３とを連結する連結部材１２３と、ラジアル軸受Ｂｒ０（第４ラジアル軸受、本実施形態では、ボールベアリング）とを介して径方向に支持される。また、第１伝達軸１４１の拡径部１４１ｅは、第１および第２端部１４１ａ，１４１ｂの軸方向における間でモータケース８のエンジン１１側の端壁部となるカバー８８によりラジアル軸受Ｂｒ１（第１ラジアル軸受あるいは内側ラジアル軸受）を介して径方向に支持される。図４に示すように、カバー８８は、その内周から第１伝達軸１４１が挿通される貫通孔を画成するように変速機構１７側に突出する円筒状の第１筒状部８８１を含む。ラジアル軸受Ｂｒ１は、上述のシール部材９１よりも変速機構１７側（図中右側）に位置するように第１筒状部８８１の内周面と第１伝達軸１４１の拡径部１４１ｅの外周面との間に配置される。本実施形態において、ラジアル軸受Ｂｒ１は、カバー８８の第１筒状部８８１内に圧入されるカップを含む円筒ころ軸受である。

　第１伝達軸１４１の第２端部１４１ｂは、筒状に形成された第２伝達軸１４２のエンジン１１側の端部１４２ａ内に挿入され、第１伝達軸１４１の第２端部１４１ｂの外周面と、第２伝達軸１４２の端部１４２ａの内周面との間（径方向における間）には、第２伝達軸１４２を径方向に支持するラジアル軸受Ｂｒ２（第２ラジアル軸受あるいは中間ラジアル軸受）が配置される。本実施形態において、ラジアル軸受Ｂｒ２は、第２伝達軸１４２の端部１４２ａ内に圧入されるカップを含む円筒ころ軸受である。図４からわかるように、ラジアル軸受Ｂｒ２は、径方向からみて、第１伝達軸１４１のフランジ部１４１ｆの外周部に固定されたクラッチハブ６１と少なくとも部分的に軸方向に重なり合う。

　更に、第２伝達軸１４２のエンジン１１側の端面すなわち端部１４２ａの端面と、拡径部１４１ｅの変速機構１７側の端面との軸方向における間には、第１および第２伝達軸１４１，１４２を軸方向に支持するスラスト軸受（内側スラスト軸受）Ｂｔ１が配置される。本実施形態では、スラスト軸受Ｂｔ１として、通油性を確保するために単一の保持器を含むものが採用される。図示するように、第１伝達軸１４１のフランジ部１４１ｆの内周部と、第２伝達軸１４２の端部１４２ａとの間には、隙間が形成される。

　また、図４に示すように、第１伝達軸１４１の第２端部１４１ｂの端面と、第２伝達軸１４２の端部１４２ａ内の軸方向油路Ｌ２が開口する内端面との間には、当該軸方向油路Ｌ２に連通する内部空間が画成される。更に、第１伝達軸１４１は、第２端部１４１ｂに周方向に間隔をおいて形成された複数の内側油孔（第１油孔）ｈｉと、それぞれ第１伝達軸１４１のフランジ部１４１ｆの基端部付近を貫通するように周方向に間隔をおいて形成された複数の外側油孔（第２油孔）ｈｏとを含む。

　複数の内側油孔ｈｉは、それぞれ第２端部１４１ｂの内周面で開口すると共に第２端部１４１ｂの外周面のラジアル軸受Ｂｒ２とスラスト軸受Ｂｔ１との軸方向における間で開口し、第２端部１４１ｂの端面で開口する内部空間と共に油路を形成する。本実施形態において、各内側油孔ｈｉは、第１伝達軸１４１の第２端部１４１ｂの外周面から内周面に向かうにつれてエンジン１１に近接するように斜めに形成されている。これにより、ドリルビットを第２端部１４１ｂの一部を包囲するフランジ部１４１ｆと干渉させることなく、それぞれ第２端部１４１ｂを貫通する複数の内側油孔ｈｉを形成することが可能となる。複数の外側油孔ｏは、それぞれ径方向からみてラジアル軸受Ｂｒ１およびスラスト軸受Ｂｔ１と少なくとも部分的に軸方向に重なり合うように形成されて径方向に延在する。

　そして、第２伝達軸１４２は、端部１４２ａよりも変速機構１７側でモータケース８のハウジング８０（端壁８２）に設けられた軸支持部８５によりラジアル軸受（第３ラジアル軸受）Ｂｒ３を介して径方向に支持される。本実施形態において、ラジアル軸受Ｂｒ３は、ハウジング８０の軸支持部８５内に圧入されるカップを含む円筒ころ軸受である。更に、第２伝達軸１４２のフランジ部１４２ｆとハウジング８０の端壁８２との軸方向における間には、第２伝達軸１４２を軸方向に支持するスラスト軸受Ｂｔ２が配置される。本実施形態において、スラスト軸受Ｂｔ２は、２つの保持器を含むものである。

　ハウジング８０の軸支持部８５は、第２伝達軸１４２のフランジ部１４２ｆを除いた部分（円筒状の部分）の軸長の概ね半分程度の軸長を有するように端壁８２に形成されている。また、第２伝達軸１４２には、ロータ支持部材４０の内筒部４７が軸支持部８５よりもエンジン１１側に位置するように嵌合される。更に、内筒部４７の内周面のスプラインは、第２伝達軸１４２の端部１４２ａの外周面に形成されたスプラインに嵌合され、当該端部１４２ａには、内筒部４７すなわちロータ支持部材４０の軸方向移動を規制するスナップリングが装着される。これにより、ロータ支持部材４０すなわちモータジェネレータＭＧのロータ３０が第２伝達軸１４２に常時連結され、内筒部４７すなわちロータ支持部材４０と第２伝達軸１４２との固定部（スプライン嵌合部）ｆ（図４における点線参照）は、径方向からみてラジアル軸受Ｂｒ２と少なくとも部分的に軸方向に重なり合う。

　また、図４に示すように、モータケース８のカバー８８は、上記第１筒状部８８１を包囲するように変速機構１７に向けて軸方向に突出する円筒状の第２筒状部８８２を含む。第２筒状部８８２は、第１筒状部８８１の外径よりも大きい内径を有する。更に、ロータ支持部材４０のプレート部材５０は、その内周からエンジン１１に向けて軸方向に突出する円筒状の筒状部５１を含む。プレート部材５０の筒状部５１は、カバー８８の第１筒状部８８１の外径よりも大きい内径を有すると共に、第２筒状部８８２の内径よりも小さい外径を有する。

　第２筒状部８８２内には、上記ラジアル軸受Ｂｒｆ（ボールベアリング）のアウターレースがカバー８８の変速機構１７側の表面（内側表面）に当接しないように圧入され、プレート部材５０の筒状部５１は、当該ラジアル軸受Ｂｒｆのインナーレース内に嵌合される。これにより、プレート部材５０の筒状部５１の外周面と、カバー８８の第２筒状部８８２の内周面との間にラジアル軸受Ｂｒｆが配置され、プレート部材５０がラジアル軸受Ｂｒｆを介してカバー８８により回転自在かつ径方向に支持される。また、ラジアル軸受Ｂｒｆのアウターレースが第２筒状部８８２内に圧入され、かつ筒状部５１が当該ラジアル軸受Ｂｒｆのインナーレース内に嵌合されることで、プレート部材５０すなわちロータ支持部材４０のエンジン１１側への移動は、ラジアル軸受Ｂｒｆを介してカバー８８すなわちケース８により規制される。

　上述のように、プレート部材５０の筒状部５１の内径は、カバー８８の第１筒状部８８１の外径よりも大きい。従って、第１筒状部８８１の外周面と、プレート部材５０の筒状部５１の内周面との間には、図示するように、環状の隙間ａが形成される。更に、カバー８８の第１筒状部８８１には、図４および図５に示すように、複数（本実施形態では、例えば３個）の油孔ｈ１が周方向に間隔をおいて形成されている。各油孔ｈ１は、第１筒状部８８１の外周面で開口すると共に、第１筒状部８８１の内周面のラジアル軸受Ｂｒ１とシール部材９１との軸方向における間で開口する。すなわち、各油孔ｈ１は、隙間ａとラジアル軸受Ｂｒ１とシール部材９１との軸方向における間の空間とを連通する。

　また、カバー８８の第１筒状部８８１の端面は、第１伝達軸１４１のフランジ部１４１ｆと間隔をおいて対向し、第１筒状部８８１の端面とフランジ部１４１ｆとの間には、図４に示すように、隙間ａに連通する環状の隙間ｂが形成される。かかる隙間ｂは、スラスト軸受Ｂｔｍが配置される空間の内周部にも連通する。一方、カバー８８の第２筒状部８８２の端面は、プレート部材５０と間隔をおいて対向し、第２筒状部８８２の端面（およびラジアル軸受Ｂｒｆのインナーレースおよびアウターレースの端面）とプレート部材５０との間には、環状の隙間ｃが形成される。

　更に、第２筒状部８８２は、複数（本実施形態では、例えば２つ）の油溝ｇと、複数（本実施形態では、例えば２個）の油孔ｈ２とを含む。複数の油溝ｇは、少なくとも１つがモータケース８内で上側に位置すると共に少なくとも１つがモータケース８内で下側に位置するように第２筒状部８８２の内周面に周方向に間隔をおいて形成され、それぞれ隙間ｃおよびカバー８８の内側表面とラジアル軸受Ｂｒｆとの間に画成される空間に連通する。複数の油孔ｈ２は、図４および図５に示すように、少なくとも１つがモータケース８内で上側に位置すると共に少なくとも１つがモータケース８内で下側に位置するように形成され、それぞれ第２筒状部８８２の外周面で開口すると共に対応する油溝ｇの底面（内周面）で開口する。

　また、カバー８８は、図４および図５に示すように、モータケース８内の上側半分の領域に含まれるように内側表面から突出する一対の集油ガイド（突部）８８５を含む。一対の集油ガイド８８５は、モータケース８内での第２筒状部８８２の最上部付近から径方向外側に向かうにつれて互いに離間するように（左右に開くように）カバー８８の内表面に形成される。更に、各集油ガイド８８５の基端部は、図４に示すように、第２筒状部８８２の端面付近まで突出する。また、本実施形態では、一対の集油ガイド８８５の基端部同士の間に１つの油孔ｈ２が配置される。

　上述のように構成されるハイブリッド駆動装置１０では、エンジン１１のクランクシャフト１２に連結される第１伝達軸１４１が、エンジン１１側の第１端部１４１ａと変速機構１７側の第２端部１４１ｂとの軸方向における間でモータケース８のカバー８８によりラジアル軸受（第１ラジアル軸受）Ｂｒ１を介して径方向に支持される。また、第１伝達軸１４１の第２端部１４１ｂは、筒状に形成された第２伝達軸１４２のエンジン１１側の端部１４２ａ内に挿入され、第１伝達軸１４１の第２端部１４１ｂの外周面と、第２伝達軸１４２の端部１４２ａの内周面との間には、第２伝達軸１４２を径方向に支持するラジアル軸受（第２ラジアル軸受）Ｂｒ２が配置される。更に、第２伝達軸１４２は、端部１４２ａよりも変速機構１７側でモータケース８のハウジング８０に設けられた軸支持部８５によりラジアル軸受（第３ラジアル軸受）Ｂｒ３を介して径方向に支持される。

　すなわち、第２伝達軸１４２は、エンジン１１側でラジアル軸受Ｂｒ２、第１伝達軸１４１およびラジアル軸受Ｂｒ１を介してモータケース８（カバー８８）により径方向に支持され、変速機構１７側でラジアル軸受Ｂｒ３を介してモータケース８（ハウジング８０）の軸支持部８５により径方向に支持される。これにより、モータジェネレータＭＧのロータ３０からの動力を変速機構１７に伝達する第２伝達軸１４２の軸振れを良好に抑制することが可能となる。更に、ハイブリッド駆動装置１０では、ラジアル軸受Ｂｒ２を支持するようにモータケース８の軸支持部８５をエンジン１１側に延長する必要がなくなるので、当該軸支持部８５を短縮化して、それにより生じた余剰スペースに他の部材すなわちロータ支持部材４０（内筒部４７）を配置することができる。この結果、第２伝達軸１４２の軸振れを抑制しつつ、ハイブリッド駆動装置１０の軸長を短縮化することが可能となる。

　また、ハイブリッド駆動装置１０において、ロータ支持部材４０の内筒部４７は、モータケース８の軸支持部８５よりもエンジン１１側で第２伝達軸１４２に嵌合され、内筒部４７（ロータ支持部材４０）と第２伝達軸１４２との固定部ｆは、径方向からみてラジアル軸受Ｂｒ２と少なくとも部分的に軸方向に重なり合う。これにより、モータケース８の軸支持部８５の短縮化により生じた余剰スペースを有効に活用して、ハイブリッド駆動装置１０の軸長をより短縮化することが可能となる。

　更に、第１伝達軸１４１の第１端部１４１ａは、エンジン１１のクランクシャフト１２とダンパ機構１３とを連結する連結部材１２３によりラジアル軸受（第４ラジアル軸受）Ｂｒ０を介して径方向に支持される。また、第１伝達軸１４１は、エンジン１１側で第２端部１４１ｂに隣り合う第２端部１４１ｂよりも大径の拡径部１４１ｅを含み、当該拡径部１４１ｅは、モータケース８のカバー８８によりラジアル軸受Ｂｒ１を介して径方向に支持される。これにより、第１および第２伝達軸１４１，１４２の双方を軸振れしないように支持することが可能となる。

　また、ハイブリッド駆動装置１０では、環状のフランジ部１４１ｆが変速機構１７側で第２端部１４１ｂの少なくとも一部を包囲するように第１伝達軸１４１の拡径部１４１ｅから径方向外側に延出される。そして、フランジ部１４１ｆの外周部には、径方向からみてラジアル軸受Ｂｒ２と少なくとも部分的に軸方向に重なり合うようにクラッチＫ０のクラッチハブ６１が固定される。これにより、ハイブリッド駆動装置１０の軸長の短縮化を図りつつ、第１伝達軸１４１とクラッチＫ０のクラッチハブ６１とを繋ぐことが可能となる。

　更に、ハイブリッド駆動装置１０のモータケース８は、エンジン１１側でモータジェネレータＭＧおよびクラッチＫ０と対向するように延在する端壁部としてのカバー８８を含み、ロータ支持部材４０は、カバー８８と対向するプレート部材（環状部材）５０を含む。また、カバー８８は、内周から変速機構１７に向けて軸方向に突出する第１筒状部８８１と、第１筒状部８８１を包囲するように変速機構１７に向けて軸方向に突出する第２筒状部８８２とを含み、ロータ支持部材４０のプレート部材５０は、内周からエンジン１１に向けて軸方向に突出する筒状部５１を含む。更に、エンジン１１のクランクシャフト１２に連結される第１伝達軸１４１（拡径部１４１ｅ）と、カバー８８の第１筒状部８８１の内周面との間には、第１伝達軸１４１を径方向に支持するためのラジアル軸受（内側ラジアル軸受）Ｂｒ１が配置され、当該第１筒状部８８１の外周面と、プレート部材５０の筒状部５１の内周面との間には、隙間ａが形成される。更に、プレート部材５０の筒状部５１の外周面と、カバー８８の第２筒状部８８２の内周面との間に、ロータ支持部材４０を径方向に支持するためのラジアル軸受（外側ラジアル軸受）Ｂｒｆが配置される。

　これにより、モータケース８のカバー８８の第１筒状部８８１内にラジアル軸受Ｂｒ１のカップが圧入されて当該第１筒状部８８１が変形したとしても、第１筒状部８８１の外周面とプレート部材５０の筒状部５１の内周面との間に隙間ａが形成されることから、第１筒状部８８１の変形の影響がプレート部材５０の筒状部５１に及ぶことはない。エンジン１１の回転に伴って第１伝達軸１４１の軸心に対する振れが生じたとしても、第１筒状部８８１の外周面とプレート部材５０の筒状部５１の内周面との間に隙間ａが形成されることから、第１伝達軸１４１の振れの影響がプレート部材５０の筒状部５１に及ぶことはない。従って、ハイブリッド駆動装置１０では、ラジアル軸受Ｂｒｆを介してロータ支持部材４０をカバー８８すなわちケース８により適正に支持して、ステータ２０とロータ３０とのクリアランスの変動を良好に抑制することが可能となる。

　更に、第１伝達軸１４１の拡径部１４１ｅがラジアル軸受Ｂｒ１を介してモータケース８のカバー８８により径方向に支持されるので、外側のラジアル軸受Ｂｒｆには、第１伝達軸１４１に伝達されるエンジン１１のトルク変動振動（振動）が直接伝達されなくなる。この結果、ハイブリッド駆動装置１０では、ロータ支持部材４０すなわちモータジェネレータＭＧのロータ３０を回転自在かつ径方向に支持するためのラジアル軸受Ｂｒｆに作用する荷重すなわち負荷を低下させ、その耐久性をより向上させると共に、当該ラジアル軸受Ｂｒｆの小型化（低コスト化）を図ることもできる。

　また、第１伝達軸１４１の拡径部１４１ｅの変速機構１７側の端面と、第２伝達軸１４２のエンジン１１側の端面との間には、スラスト軸受（内側スラスト軸受）Ｂｔ１が配置される。更に、第１伝達軸１４１の拡径部１４１ｅから延出されたフランジ部１４１ｆは、変速機構１７側でカバー８８の第１筒状部８８１の端面およびプレート部材５０と対向し、当該フランジ部１４１ｆと、プレート部材５０の内周部（筒状部５１の背面）との間には、スラスト軸受（外側スラスト軸受）Ｂｔｍが配置される。また、第１伝達軸１４１は、それぞれ第２端部１４１ｂの外周面のラジアル軸受Ｂｒ２とスラスト軸受Ｂｔ１との軸方向における間および第２端部１４１ｂの内周面で開口する複数の内側油孔（第１油孔）ｈｉを含む。

　更に、第１伝達軸１４１は、それぞれ径方向からみてラジアル軸受Ｂｒ１およびスラスト軸受Ｂｔ１と少なくとも部分的に軸方向に重なり合う複数の外側油孔ｈｏを含む。また、カバー８８は、それぞれ第１筒状部８８１の外周面および第１筒状部８８１の内周面のラジアル軸受Ｂｒ１とシール部材９１との軸方向における間で開口する複数の油孔ｈ１を含む。また、第１筒状部８８１の端面とフランジ部１４１ｆとの間には、隙間ａに連通する環状の隙間ｂが形成され、第２筒状部８８２の端面とプレート部材５０との間には、環状の隙間ｃが形成される。加えて、第２筒状部８８２は、上述のようなそれぞれ複数の油溝ｇおよび油孔（第２油孔）ｈ２を含む。

　これにより、第２伝達軸１４２の軸方向油路Ｌ２から第１伝達軸１４１の第２端部１４１ｂ内に供給された潤滑冷却媒体としての作動油を、複数の内側油孔ｈｉからラジアル軸受（中間ラジアル軸受）Ｂｒ２およびスラスト軸受Ｂｔ１に供給すると共に、スラスト軸受Ｂｔ１を介して径方向外側のクラッチＫ０（摩擦プレート６３およびセパレータプレート６４等）に供給することができる。更に、クラッチＫ０側に供給された潤滑冷却媒体としての作動油を、ロータ支持部材４０の外筒部４２に形成された複数の油孔４２ｏやロータコア３１に形成された複数の油溝３１ｇ等を介して、ロータコア３１やステータ２０のコイルエンド２２ａ，２２ｂに供給することが可能となる。

　また、内側油孔ｈｉからモータジェネレータＭＧのロータ３０側すなわちステータ２０のコイルエンド２２ａ側に飛散した油の一部は、カバー８８の内側表面を伝って隙間ｃや第２筒状部８８２の油孔ｈ２に流れ込む。従って、ハイブリッド駆動装置１０では、内側油孔ｈｉからロータ３０側に流出した作動油の一部をラジアル軸受Ｂｒｆに供給することができる。この結果、ラジアル軸受Ｂｒ２、スラスト軸受Ｂｔ１およびラジアル軸受Ｂｒｆを充分に潤滑・冷却して、それぞれの耐久性を良好に確保することが可能となる。加えて、カバー８８の内側表面には、一対の集油ガイド８８５が上方から飛散する油を集めて第２筒状部８８２の端面とプレート部材５０との隙間ｃや第２筒状部８８２の油孔ｈ２に導くように形成されている。これにより、第１伝達軸１４１の内側油孔ｈｉからロータ３０側に飛散して第２筒状部８８２の端面とプレート部材５０との隙間ｃ等に流入する油の量を増やして、ラジアル軸受Ｂｒｆに充分な量の油を供給することが可能となる。ただし、油孔ｈ２は、第２筒状部８８２から省略されてもよい。

　更に、ハイブリッド駆動装置１０では、スラスト軸受Ｂｔ１を通過した作動油を第１伝達軸１４１の複数の外側油孔ｈｏからラジアル軸受Ｂｒ１に供給すると共に、外側油孔ｈｏに流入した油の一部を第１筒状部８８１の端面と第１伝達軸１４１のフランジ部１４１ｆとの隙間ｂを介してスラスト軸受Ｂｔｍに供給することができる。また、外側油孔ｈｏに流入した油の一部は、第１筒状部８８１の外周面とプレート部材５０の筒状部５１の内周面との隙間ａ等を介してラジアル軸受Ｂｒｆにも供給される。更に、作動油は、第１筒状部８８１（カバー８８）の油孔ｈ１を介して上方から下方に移動する。この結果、ラジアル軸受Ｂｒ１，Ｂｒｆおよびスラスト軸受Ｂｔｍを充分に潤滑・冷却して、それぞれの耐久性を良好に確保することが可能となる。

　また、ハイブリッド駆動装置１０において、第１伝達軸１４１の複数の内側油孔ｈｉは、第２端部１４１ｂの外周面から内周面に向かうにつれてエンジン１１に近接するように斜めに形成される。これにより、第２端部１４１ｂの一部を包囲するように第１伝達軸１４１のフランジ部１４１ｆを形成してハイブリッド駆動装置１０の軸長の短縮化を図りつつ、第１伝達軸１４１とクラッチＫ０のクラッチハブ６１とを繋ぐと共に、複数の内側油孔ｈｉを介して第２端部１４１ｂの内側と外側とを連通させることが可能となる。

　更に、ハイブリッド駆動装置１０において、ロータ支持部材４０は、ラジアル軸受Ｂｒｒを介してモータケース８（ハウジング８０）により径方向に支持される環状壁部４６と、ラジアル軸受Ｂｒｒを介してモータケース８（カバー８８）により径方向に支持されるプレート部材５０とを含む。また、プレート部材５０は、ロータ支持部材４０の外筒部４２の軸方向における一端から径方向外側に延出された環状のフランジ部４３にロータ３０と一体に回転するように連結され、環状壁部４６と軸方向に間隔をおいて対向する。更に、プレート部材５０は、フランジ部４３のロータコア３１側とは反対側の端面に当接する状態でフランジ部４３に連結され、フランジ部４３は、プレート部材５０が当接する端面の外周部からロータコア３１側とは反対側に軸方向に突出して当該プレート部材５０の外周面を径方向に支持する軸方向突出部４３ｐを含む。

　これにより、フランジ部４３の軸方向突出部４３ｐによりプレート部材５０をエンジン１１および変速機構１７の軸心に対して精度よく調心し、それによりモータジェネレータＭＧのロータ３０のエンジン１１等の軸心に対して精度よく調心することが可能となる。更に、プレート部材５０をフランジ部４３のロータ側とは反対側の端面に当接させることで、当該プレート部材５０と環状壁部４６との軸方向における間隔、すなわちクラッチＫ０の配置スペースを充分に確保して、当該スペースにクラッチＫ０に要求されるトルク容量に応じた数の摩擦プレート６３およびセパレータプレート６４を配置することができる。この結果、ハイブリッド駆動装置１０では、モータジェネレータＭＧのロータ３０をエンジン１１および変速機構１７の軸心に対して精度よく調心しつつ、クラッチＫ０のトルク容量を充分に確保することが可能となる。

　また、クラッチＫ０は、環状壁部４６（および径方向突出部４４）とプレート部材５０との軸方向における間に配置されるピストン６７を含み、当該ピストン６７とロータ支持部材４０の環状壁部４６とによってクラッチＫ０の係合油室６９ａが画成される。これにより、トルク伝達機能やクラッチＫ０の締結時の受圧機能が外筒部４２および環状壁部４６側に集約がされることから、プレート部材５０に要求される剛性を低下させてコスト低減化を図ることが可能となる。更に、ロータ支持部材４０のプレート部材５０は、クラッチＫ０の係合時にトルクを伝達しないものである。従って、プレート部材５０は、スプライン等を介してフランジ部４３に連結される必要はなく、比較的少数のボルト４３ｂによりロータ３０と一体に回転するようにフランジ部４３に連結されればよい。

　以上説明したように、本開示のハイブリッド駆動装置は、ステータ（２０）およびロータ（３０）を含む回転電機（ＭＧ）と、前記回転電機（ＭＧ）に連結される変速機（１７）と、エンジン（１１）と前記回転電機（ＭＧ）とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチ（Ｋ０）と、前記回転電機（ＭＧ）および前記クラッチ（Ｋ０）を収容するケース（８）とを含むハイブリッド駆動装置（１０）において、前記エンジン（１１）の出力軸（１２）に連結される第１伝達軸（１４１）と、前記回転電機（ＭＧ）からの動力を前記変速機（１７）に伝達する第２伝達軸（１４２）とを含み、前記第１伝達軸（１４１）が、前記エンジン（１１）側の第１端部（１４１ａ）と、前記変速機側（１７）の第２端部（１４１ｂ）とを含むと共に、前記第１および第２端部（１４１ａ，１４１ｂ）の軸方向における間で前記ケース（８）により第１ラジアル軸受（Ｂｒ１）を介して径方向に支持され、前記第１伝達軸（１４１）の前記第２端部（１４１ｂ）が、筒状に形成された前記第２伝達軸（１４２）の前記エンジン（１１）側の端部（１４２ａ）内に挿入され、前記第１伝達軸（１４１）の前記第２端部（１４１ｂ）の外周面と、前記第２伝達軸（１４２）の前記端部（１４２ａ）の内周面との間に、前記第２伝達軸（１４２）を径方向に支持する第２ラジアル軸受（Ｂｒ２）が配置され、前記第２伝達軸（１４２）が、前記端部（１４２ａ）よりも前記変速機（１７）側で前記ケース（８）に設けられた軸支持部（８５）により第３ラジアル軸受（Ｂｒ３）を介して径方向に支持されるものである。

　また、前記ハイブリッド駆動装置（１０）は、前記回転電機（ＭＧ）の前記ロータ（３０）を支持すると共に、前記第２伝達軸（１４２）に固定されるロータ支持部材（４０）を含むものであってもよく、前記ロータ支持部材（４０）は、前記ケース（８）の前記軸支持部（８５）よりも前記エンジン（１１）側で前記第２伝達軸（１４２）に嵌合されてもよく、前記ロータ支持部材（４０）と前記第２伝達軸（１４２）との固定部（ｆ）は、径方向からみて前記第２ラジアル軸受（Ｂｒ２）と少なくとも部分的に軸方向に重なり合ってもよい。これにより、ケースの軸支持部の短縮化により生じた余剰スペースを有効に活用して、ハイブリッド駆動装置の軸長をより短縮化することが可能となる。

　更に、前記クラッチ（Ｋ０）は、前記軸支持部（８５）に形成された油路（８３）、前記第２伝達軸（１４２）に形成された油路（Ｌ１，Ｌ３）および前記ロータ支持部材（４０，４７）に形成された第１油孔（４７ａ）を介して作動油が供給される係合油室（６９ａ）を含むものであってもよい。

　また、前記クラッチ（Ｋ０）は、前記軸支持部（８５）に形成された他の油路（８４）、前記第２伝達軸（１４２）に形成された他の油路（Ｌ２，Ｌ４）および前記第１油孔（４７ａ）と軸方向に並ぶように前記ロータ支持部材（４０，４７）に形成された第２油孔（４７ｂ）を介して作動油が供給される遠心油圧キャンセル室（６９ｂ）を含むものであってもよい。

　更に、前記第１伝達軸（１４１）と前記第２伝達軸（１４２）の前記エンジン（１１）側の端面との間には、スラスト軸受（Ｂｔ１）が配置されてもよく、前記第１伝達軸（１４１）は、前記第２端部（１４１ｂ）の端面で開口すると共に、前記第２ラジアル軸受（Ｂｒ２）と前記スラスト軸受（Ｂｔ１）との軸方向における間で開口する油路（ｈｉ，ｈｏ）を含むものであってもよい。これにより、第１伝達軸の第２端部側に供給された潤滑冷却媒体としての油を第２ラジアル軸受およびスラスト軸受に供給すると共に、当該スラスト軸受を介してクラッチや回転電機のロータおよびステータに供給することが可能となる。

　また、前記エンジン（１１）の前記出力軸（１２）は、ダンパ機構（１３）を介して前記第１伝達軸（１４１）に連結されてもよく、前記第１伝達軸（１４１）の前記第１端部（１４１ａ）は、前記エンジン（１１）の前記出力軸（１２）と前記ダンパ機構（１３）とを連結する連結部材（１２３）により第４ラジアル軸受（Ｂｒ０）を介して径方向に支持されてもよく、前記第１伝達軸（１４１）は、前記エンジン（１１）側で前記第２端部（１４１ｂ）に隣り合う前記第２端部（１４１ｂ）よりも大径の拡径部（１４１ｅ）を含むものであってもよく、前記第１伝達軸（１４１）の前記拡径部（１４１ｅ）は、前記ケース（８，８８）により前記第１ラジアル軸受（Ｂｒ１）を介して径方向に支持されてもよい。これにより、第１および第２伝達軸の双方を軸振れしないように支持することが可能となる。

　更に、前記第１伝達軸（１４１）の前記拡径部（１４１ｅ）からは、環状のフランジ部（１４１ｆ）が前記第２端部（１４１ｂ）の少なくとも一部を包囲するように径方向外側に延出されてもよく、前記フランジ部（１４１ｆ）の外周部には、径方向からみて前記第２ラジアル軸受（Ｂｒ２）と少なくとも部分的に軸方向に重なり合うように前記クラッチ（Ｋ０）のクラッチハブ（６１）が固定されてもよい。これにより、ハイブリッド駆動装置の軸長の短縮化を図りつつ、第１伝達軸とクラッチのクラッチハブとを繋ぐことが可能となる。

　また、前記ケース（８）は、軸方向における一端が開放されると共に前記軸方向における他端が閉鎖されたハウジング（８０）と、前記一端を覆うように前記ハウジング（８０）に固定されて径方向に延在するカバー（８８）とを含むものであってもよく、前記軸支持部（８５）は、前記ハウジング（８０）に形成されてもよく、前記第１伝達軸（１４１）の前記拡径部（１４１ｅ）は、前記カバー（８８）により前記第１ラジアル軸受（Ｂｒ１）を介して径方向に支持されてもよい。

　そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

　本開示は、ハイブリッド駆動装置の製造産業等において利用可能である。

Claims

　ステータおよびロータを含む回転電機と、前記回転電機に連結される変速機と、エンジンと前記回転電機とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチと、前記回転電機および前記クラッチを収容するケースとを含むハイブリッド駆動装置において、
　前記エンジンの出力軸に連結される第１伝達軸と、
　前記回転電機の前記ロータからの動力を前記変速機に伝達する第２伝達軸とを備え、
　前記第１伝達軸は、前記エンジン側の第１端部と、前記変速機側の第２端部とを含むと共に、前記第１および第２端部の軸方向における間で前記ケースにより第１ラジアル軸受を介して径方向に支持され、
　前記第１伝達軸の前記第２端部は、筒状に形成された前記第２伝達軸の前記エンジン側の端部内に挿入され、
　前記第１伝達軸の前記第２端部の外周面と、前記第２伝達軸の前記端部の内周面との間には、前記第２伝達軸を径方向に支持する第２ラジアル軸受が配置され、
　前記第２伝達軸は、前記端部よりも前記変速機側で前記ケースに設けられた軸支持部により第３ラジアル軸受を介して径方向に支持されるハイブリッド駆動装置。
　請求項１に記載のハイブリッド駆動装置において、
　前記回転電機の前記ロータを支持すると共に、前記第２伝達軸に固定されるロータ支持部材を更に備え、
　前記ロータ支持部材は、前記ケースの前記軸支持部よりも前記エンジン側で前記第２伝達軸に嵌合され、
　前記ロータ支持部材と前記第２伝達軸との固定部は、径方向からみて前記第２ラジアル軸受と少なくとも部分的に軸方向に重なり合うハイブリッド駆動装置。
　請求項１または２に記載のハイブリッド駆動装置において、
　前記クラッチは、前記軸支持部に形成された油路、前記第２伝達軸に形成された油路および前記ロータ支持部材に形成された第１油孔を介して作動油が供給される係合油室を含むハイブリッド駆動装置。
　請求項３に記載のハイブリッド駆動装置において、
　前記クラッチは、前記軸支持部に形成された他の油路、前記第２伝達軸に形成された他の油路および前記第１油孔と軸方向に並ぶように前記ロータ支持部材に形成された第２油孔を介して作動油が供給される遠心油圧キャンセル室を含むハイブリッド駆動装置。
　請求項１から４の何れか一項に記載のハイブリッド駆動装置において、
　前記第１伝達軸と前記第２伝達軸の前記エンジン側の端面との間には、スラスト軸受が配置され、
　前記第１伝達軸は、前記第２端部の端面で開口すると共に、前記第２ラジアル軸受と前記内側スラスト軸受との軸方向における間で開口する油路を含むハイブリッド駆動装置。
　請求項２に記載のハイブリッド駆動装置において、
　前記エンジンの前記出力軸は、ダンパ機構を介して前記第１伝達軸に連結され、
　前記第１伝達軸の前記第１端部は、前記エンジンの前記出力軸と前記ダンパ機構とを連結する連結部材により第４ラジアル軸受を介して径方向に支持され、
　前記第１伝達軸は、前記エンジン側で前記第２端部に隣り合う前記第２端部よりも大径の拡径部を含み、
　前記第１伝達軸の前記拡径部は、前記ケースにより前記第１ラジアル軸受を介して径方向に支持されるハイブリッド駆動装置。
　請求項６に記載のハイブリッド駆動装置において、
　前記第１伝達軸の前記拡径部からは、環状のフランジ部が前記第２端部の少なくとも一部を包囲するように径方向外側に延出され、
　前記フランジ部の外周部には、径方向からみて前記第２ラジアル軸受と少なくとも部分的に軸方向に重なり合うように前記クラッチのクラッチハブが固定されるハイブリッド駆動装置。
　請求項６または７に記載のハイブリッド駆動装置において、
　前記ケースは、軸方向における一端が開放されると共に前記軸方向における他端が閉鎖されたハウジングと、前記一端を覆うように前記ハウジングに固定されて径方向に延在するカバーとを含み、
　前記軸支持部は、前記ハウジングに形成され、
　前記第１伝達軸の前記拡径部は、前記カバーにより前記第１ラジアル軸受を介して径方向に支持されるハイブリッド駆動装置。