JP2017177884A - 車両用駆動伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転対象部材の内径を小さくできる車両用駆動伝達装置の実現が望まれる。
【解決手段】ケースに、径方向に延びるケース壁３１を備え、筒状支持部６１を、ケース壁３１とは別部材で構成し、対象回転部材２２を、筒状支持部６１に対して径方向の外側Ｒ２に配置し、筒状支持部６１に、第一筒状部材６２と、第一筒状部材６２に対して径方向の内側Ｒ１に固定された第二筒状部材６３と、を備え、第一筒状部材６２と第二筒状部材６３との間に、軸方向に延びる第一油路Ａ１を形成し、第一筒状部材６２の外周面に、シールリング８１を保持するためのシールリング保持部６７を形成し、第一筒状部材６１の外周面と対象回転部材２２の内周面との間に、シールリング８１によって軸方向にシールされた第二油路Ａ２を形成する。
【選択図】図３

Description

本発明は、ケースと、筒状支持部と、対象回転部材と、を備えた車両用駆動伝達装置に関する。

このような車両用駆動伝達装置として、例えば、特開２０１３−１５５８１０号公報（特許文献１）に記載されたものが知られている。以下、この背景技術の欄の説明では、〔〕内に特許文献１における符号や部材名称を引用して説明する。特許文献１の車両用駆動伝達装置では、ケース〔３〕は、径方向に延びる第一支持壁部〔３１〕を備え、第一支持壁部〔３１〕に、軸方向〔Ｌ〕に延びる第一筒状突出部〔４０〕を備えている。そして、第一筒状突出部〔４０〕の外周面に第一スリーブ部材〔１０１〕が固定されており、この第一スリーブ部材〔１０１〕の径方向〔Ｒ〕の外側に、回転対象部材〔ロータ支持部材２２〕が配置されている。第一筒状突出部〔４０〕の内部に、軸方向に延びる第一油路〔Ａ１〕が形成されている。また、第一スリーブ部材〔１０１〕には、シールリングを保持するためのシールリング保持部が形成されて、第一筒状突出部〔４０〕の外周面と対象回転部材〔ロータ支持部材２２〕の内周面との間に、シールリングによって軸方向にシールされた第二油路が形成されている。第一油路と第二油路とは、第一筒状突出部及び第一スリーブ部材に形成された径方向に貫通する孔により連通している。

特開２０１３−１５５８１０号公報

車両用駆動伝達装置の小型化が望まれており、具体的には、第一油路や第二油路を形成するための部材の小径化を図り、回転対象部材の内径が小さな車両用駆動伝達装置が望まれている。しかし、第一筒状突出部には、第一油路を通流する油の圧力に耐えることができる十分な強度を備える必要があるため、第一筒状突出部を径方向に小径化することは難しい。また、第一筒状突出部の外周面にはシールリングを保持するための第一スリーブ部材が固定されており、当該第一スリーブ部材の厚さ分、更に径方向に拡大することになっている。これらのことから、第一油路や第二油路を形成するための部材の小径化を図ることは難しかった。

そこで、ケース壁から軸方向に延びるように配置される部材であって軸方向に延びる第一油路とシールリングにより軸方向にシールされた第二油路とを備える筒状部材の小径化を図ることができる車両用駆動伝達装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動伝達装置の特徴構成は、ケースと、筒状支持部と、対象回転部材と、を備え、前記対象回転部材の回転軸心に沿う方向を軸方向とし、この軸方向に対して直交する方向を径方向として、前記ケースは、前記径方向に延びるケース壁を備え、前記筒状支持部は、前記ケース壁とは別部材で構成されていると共に、前記ケース壁から前記軸方向に延びる状態で前記ケース壁に固定され、前記対象回転部材は、前記筒状支持部に対して前記径方向の外側に配置され、前記筒状支持部は、第一筒状部材と、前記第一筒状部材に対して前記径方向の内側に固定された第二筒状部材と、を備え、前記第一筒状部材と前記第二筒状部材との間に、少なくとも前記軸方向に延びる第一油路が形成され、前記第一筒状部材の外周面に、シールリングを保持するためのシールリング保持部が形成され、前記第一筒状部材の外周面と前記対象回転部材の内周面との間に、前記シールリングによって前記軸方向にシールされた少なくとも１つの第二油路が形成されている点にある。

この特徴構成によれば、筒状支持部をケース壁とは別部材で構成したことにより、筒状支持部とケース壁とをそれぞれに適した材質で構成することができる。そのため、例えば、筒状支持部をケース壁と同じ材質により構成した場合に比べて、筒状支持部の強度を確保し易く、筒状支持部の径方向での薄肉化を図ることが容易となっている。また、筒状支持部が、第一筒状部材と第二筒状部材とを備え、これらの間に第一油路を設け、第一筒状部材の外周面にシールリング保持部を形成することで、第一油路を形成する筒状支持部の径方向の外側に、スリーブ部材等を別途設ける必要がなく、その分でも径方向に小径化を図ることができる。このように、筒状支持部の径方向での薄肉化を図ることができ、また、スリーブ部材等を別途設ける必要もないため、第一油路及び第二油路を備える筒状支持部の小径化を図ることができる。

車両用駆動伝達装置の概略構成を示す模式図 車両用駆動伝達装置の部分断面図 図２の部分拡大図

１．実施形態
本発明に係る車両用駆動伝達装置の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明では、特に区別して明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、「周方向」は、回転電機ＭＧの回転軸心Ｘ（以下、軸心Ｘと略称する）を基準として定義している。つまり、軸方向Ｌは、回転電機ＭＧ（ロータ支持部材２２）の軸心Ｘに沿う方向とし、径方向Ｒは、軸方向Ｌに対して直交する方向としている。そして、「軸方向第一側Ｌ１」は、軸方向Ｌの一方側であり、軸方向Ｌに沿って回転電機ＭＧ側からトルクコンバータＴＣ側へ向かう方向（図２における右側）を表す。「軸方向第二側Ｌ２」は、軸方向Ｌの他方側であり、軸方向第一側Ｌ１とは反対方向（図２における左側）を表す。また、「径方向内側Ｒ１」は、径方向Ｒの内側へ向かう方向を表し、「径方向外側Ｒ２」は、径方向Ｒの外側へ向かう方向を表す。なお、各部材についての方向は、当該部材が車両用駆動伝達装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態も含む概念として用いている。

１−１．車両用駆動伝達装置の全体構成
図１は、本実施形態に係る車両用駆動伝達装置１の概略構成を示す模式図である。図１に示すように、この車両用駆動伝達装置１は、回転電機ＭＧと、トルクコンバータＴＣと、回転電機ＭＧ及びトルクコンバータＴＣを収容するケース３（図２参照）と、を備えている。トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧに駆動連結されており、具体的には、回転電機ＭＧと出力部材Ｏとの間の動力伝達経路に設けられている。出力部材Ｏは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して車輪Ｗに駆動連結されており、出力部材Ｏに伝達された回転及びトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右２つの車輪Ｗに分配されて伝達される。これにより、車両用駆動伝達装置１は、回転電機ＭＧのトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。

本実施形態に係る車両用駆動伝達装置１は、内燃機関Ｅのトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることも可能に構成されている。すなわち、図１に示すように、車両用駆動伝達装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材Ｉを備えており、内燃機関Ｅと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路において、内燃機関Ｅの側から順に、入力部材Ｉ、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、及び出力部材Ｏが設けられている。これにより、本実施形態に係る車両用駆動伝達装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方を用いるハイブリッド車両用の駆動装置（ハイブリッド駆動装置）、具体的には、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド駆動装置として構成されている。なお、内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を用いることができる。

本実施形態では、図１に示すように、動力伝達経路における入力部材Ｉと回転電機ＭＧとの間には、車輪Ｗから内燃機関Ｅを切り離す内燃機関切離用クラッチとして機能するクラッチＣが配置されている。また、動力伝達経路におけるトルクコンバータＴＣと出力部材Ｏとの間には、変速機構ＴＭが配置されている。変速機構ＴＭは、変速比を段階的に或いは無段階に変更可能な機構（例えば自動有段変速機構や無段変速機構等）で構成され、中間軸Ｍ（変速入力軸）の回転速度を所定の変速比で変速して出力部材Ｏ（変速出力軸）へ伝達する。

１−２．駆動装置の各部の構成
次に、本実施形態に係る車両用駆動伝達装置１の各部の構成について、図２及び図３を参照して説明する。なお、図２は、本実施形態に係る車両用駆動伝達装置１の一部を、軸心Ｘを含む平面に沿って切断した部分断面図であり、図３は、図２の一部を拡大した部分拡大図である。

１−２−１．ケース
ケース３は、本実施形態では図２に示すように、第一支持壁部３１と、第二支持壁部３２と、第三支持壁部３３と、周壁部３４と、を備えている。周壁部３４は、回転電機ＭＧ及びトルクコンバータＴＣ等の外周を覆う概略円筒状に形成されている。また、周壁部３４の径方向内側Ｒ１に形成されるケース内空間を軸方向Ｌに区画するように、第二支持壁部３２、第一支持壁部３１、及び第三支持壁部３３が、軸方向第二側Ｌ２から記載の順に配置されている。本実施形態では、第一支持壁部３１が、径方向Ｒに延びる「ケース壁」に相当する。

図２に示すように、ケース３内における第一支持壁部３１と第二支持壁部３２との間に第一収容室３５が形成され、この第一収容室３５に回転電機ＭＧが収容されている。本実施形態では、回転電機ＭＧの径方向内側Ｒ１であって、径方向Ｒに見て回転電機ＭＧと重複する位置にクラッチＣが配置されている。従って、クラッチＣも、回転電機ＭＧと共に第一収容室３５に収容されている。また、ケース３内における第一支持壁部３１と第三支持壁部３３との間に第二収容室３６が形成され、この第二収容室３６にトルクコンバータＴＣが収容されている。

第一支持壁部３１は、回転電機ＭＧが収容された第一収容室３５とトルクコンバータＴＣが収容された第二収容室３６とを軸方向Ｌに分離するように、軸方向Ｌにおける回転電機ＭＧとトルクコンバータＴＣとの間で、径方向Ｒに延びるように形成されている。本実施形態では、第一支持壁部３１は、径方向Ｒに加えて周方向にも延びる円板状の壁部とされている。

第一支持壁部３１は、軸方向第一側Ｌ１及び軸方向第二側Ｌ２に向かって突出する第一筒状突出部４０を備えている。本実施形態では、第一筒状突出部４０は、第一支持壁部３１の径方向内側Ｒ１の端部に形成され、軸心Ｘと同軸に配置されている。そして、第一筒状突出部４０の径方向内側Ｒ１に、筒状支持部６１が配置されている。また、第一支持壁部３１は、軸方向第二側Ｌ２に向かって突出する第二筒状突出部４１を備えている。本実施形態では、第二筒状突出部４１は、第一筒状突出部４０の径方向外側Ｒ２に、軸心Ｘと同軸に配置されている。

図２及び図３に示すように、第一筒状突出部４０は、筒状の内周面を有しており、軸方向第二側Ｌ２から軸方向第一側Ｌ１へ向かうに従って段階的に内周面の直径が拡大する階段状とされている。ここでは、最も小径の部分を第二筒状部４０Ｂ、中間の径の部分を第一筒状部４０Ａ、最も大径の部分を第三筒状部４０Ｃとする。つまり、第一筒状突出部４０は、第一筒状部４０Ａ、第二筒状部４０Ｂ及び第三筒状部４０Ｃを有しており、これら第一筒状部４０Ａ、第二筒状部４０Ｂ、及び第三筒状部４０Ｃの夫々が、筒状に形成されている。第二筒状部４０Ｂは、第一筒状部４０Ａに対して軸方向第二側Ｌ２に隣接すると共に第一筒状部４０Ａより小径の筒状の内周面を有している。第三筒状部４０Ｃは、第一筒状部４０Ａに対して軸方向第一側Ｌ１に隣接すると共に第一筒状部４０Ａより大径の筒状の内周面を有している。

１−２−２．回転電機
図２に示すように、回転電機ＭＧは、ケース３に固定されたステータＳｔと、ロータ部材２１と、を備えている。ステータＳｔは、軸方向Ｌの両側にコイルエンド部Ｃｅを備えている。ロータ部材２１は、ロータ本体Ｒｏと、当該ロータ本体Ｒｏから径方向内側Ｒ１に延びて当該ロータ本体Ｒｏを支持するロータ支持部材２２と、を備えている。ロータ本体Ｒｏは、ステータＳｔの径方向内側Ｒ１に配置されるとともに、当該ロータ本体Ｒｏと一体回転するロータ支持部材２２を介して、ケース３に対して回転可能に支持されている。本実施形態では、ロータ支持部材２２が、「対象回転部材」に相当する。

ロータ支持部材２２は、ロータ本体Ｒｏを径方向内側Ｒ１から支持する部材であり、本実施形態では、ロータ本体Ｒｏを保持するロータ保持部２５と、径方向延在部２６と、を備えている。ロータ保持部２５は、軸心Ｘと同軸に配置され、ロータ本体Ｒｏの内周面に接する筒状に形成されている。径方向延在部２６は、ロータ保持部２５と一体的に形成され、ロータ保持部２５から径方向内側Ｒ１に延びるように形成されている。径方向延在部２６は、径方向Ｒに加えて周方向にも延びる円環板状部とされている。本実施形態では、径方向延在部２６は、径方向Ｒに平行に延びるとともに、径方向内側Ｒ１の端部が、筒状支持部６１の外周面に対して径方向外側Ｒ２に位置するように形成されている。

また、ロータ支持部材２２は、径方向延在部２６の、径方向内側Ｒ１の端部から軸方向Ｌに伸びる筒状の第一軸方向突出部２３及び第二軸方向突出部２４を備えている。第一軸方向突出部２３は、軸方向第一側Ｌ１に向かって突出する筒状に形成されている。第一軸方向突出部２３は、軸心Ｘと同軸に配置されている。本実施形態では、第一軸方向突出部２３は、径方向延在部２６の径方向内側Ｒ１の端部において、径方向延在部２６と一体的に形成されている。第一軸方向突出部２３は、第二筒状突出部４１に対して径方向内側Ｒ１において、径方向Ｒに見て第二筒状突出部４１と重複する部分を有する位置に配置されている。そして、第一軸方向突出部２３の外周面と第二筒状突出部４１の内周面との間に、ロータ部材２１をケース３に対して回転可能に支持するための第五軸受７５が配置されている。一方、第二軸方向突出部２４は、軸方向第二側Ｌ２に向かって突出する筒状に形成されている。第二軸方向突出部２４は、軸心Ｘと同軸に配置されている。本実施形態では、第二軸方向突出部２４は、径方向延在部２６の径方向内側Ｒ１の端部において、径方向延在部２６と一体的に形成されている。第二軸方向突出部２４の軸方向第二側Ｌ２の先端部は、筒状支持部６１の軸方向第二側Ｌ２の先端部より軸方向第二側Ｌ２に配置されおり、連結部材９の第二フランジ部９Ｃに連結されている。

ロータ支持部材２２には、板状部材２７が取り付けられている。板状部材２７は、径方向Ｒに加えて周方向にも延びる円環板状部材とされている。板状部材２７における径方向内側Ｒ１の端部には、軸方向第二側Ｌ２に延びる筒状部２８が形成されている。この筒状部２８の外周面と第二支持壁部３２の径方向内側Ｒ１の端部に形成されたボス部３２Ａの内周面との間に、ロータ部材２１をケース３に支持するための第七軸受７７が配置されている。

１−２−３．クラッチ
クラッチＣは、入力部材Ｉとロータ部材２１との間の動力伝達経路に設けられて係合の状態を変化させることが可能な装置である。すなわち、クラッチＣは、当該クラッチＣによって係合される２つの係合部材の係合の状態を、当該２つの係合部材が係合した状態（スリップ係合した状態を含む）と、当該２つの係合部材が係合しない状態（解放した状態）とに切り替え可能に構成されている。そして、当該２つの係合部材が係合した状態では、入力部材Ｉとロータ部材２１との間で駆動力の伝達が行われ、当該２つの係合部材が解放した状態では、入力部材Ｉとロータ部材２１との間で駆動力の伝達が遮断される。

本実施形態では、図２及び図３に示すように、クラッチＣは、クラッチハブ５１、クラッチドラム５２、摩擦部材５３、及びピストン５４を備え、湿式多板クラッチ機構として構成されている。クラッチＣは、摩擦部材５３として、対となる入力側摩擦部材と出力側摩擦部材とを有し、入力側摩擦部材はクラッチハブ５１の外周部により径方向内側Ｒ１から支持され、出力側摩擦部材はクラッチドラム５２の内周部により径方向外側Ｒ２から支持されている。クラッチハブ５１は、径方向内側Ｒ１の端部が入力部材Ｉに連結（本例では溶接による接合）されている。

図４に示すように、ピストン５４に対して軸方向第一側Ｌ１に作動油圧室Ｈ１が形成されている。一方、ピストン５４に対して軸方向第二側Ｌ２には付勢部材５５が配置されている。付勢部材５５は、ピストン５４を軸方向Ｌにおける摩擦部材５３側とは反対側（本例では軸方向第一側Ｌ１）に付勢している。従って、作動油圧室Ｈ１に油圧が供給された場合には、ピストン５４は当該油圧により軸方向第二側Ｌ２へ移動し、摩擦部材５３を押圧する。これによりクラッチＣが係合される。一方、作動油圧室Ｈ１に油圧が供給されない状態では、付勢部材５５の付勢力によりピストン５４は軸方向第一側Ｌ１へ移動する。これによりクラッチＣが解放される。

１−２−４．トルクコンバータ
トルクコンバータＴＣは、図２に示すように、回転電機ＭＧに対して軸方向第一側Ｌ１に当該回転電機ＭＧと同軸に配置されている。トルクコンバータＴＣは、軸方向Ｌにおける第一支持壁部３１と第三支持壁部３３との間に配置されており、第一支持壁部３１に対して軸方向第一側Ｌ１に配置されている。トルクコンバータＴＣは、回転ハウジング６０を備えている。

回転ハウジング６０は、図３に示すように、トルクコンバータＴＣの本体部となるポンプインペラ及びタービンランナ等を収容するハウジングとなっている。なお、回転ハウジング６０の内部の構造は一般的であるため、ここでは図示を省略する。回転ハウジング６０は、第一支持壁部３１との間に軸方向Ｌの間隔を空けて配置されている。そして、回転ハウジング６０と第一支持壁部３１との軸方向Ｌの間に、フレックスプレート８が配置されている。

回転電機ＭＧとトルクコンバータＴＣとは、連結部材９及びフレックスプレート８を介して連結されている。より詳しくは、回転電機ＭＧのロータ部材２１とトルクコンバータＴＣの回転ハウジング６０とが、連結部材９及びフレックスプレート８を介して連結されている。

連結部材９は、円筒状に形成された円筒状部９Ａと、円筒状部９Ａから径方向外側Ｒ２へ向かって延びると共にフレックスプレート８の径方向内側Ｒ１の端部が固定される第一フランジ部９Ｂと、円筒状部９Ａから径方向外側Ｒ２へ向かって延びると共にロータ部材２１が連結される第二フランジ部９Ｃと、を備えている。そして、円筒状部９Ａは、第一円筒状部９１Ａと第二円筒状部９２Ａとが連結されて構成されている。本実施形態では、連結部材９は、第一連結部材９１と第二連結部材９２との２つの部材により構成されている。第一連結部材９１は、第一円筒状部９１Ａと第一フランジ部９Ｂとを備えている。第二連結部材９２は、第二円筒状部９２Ａと第二フランジ部９Ｃとを備えている。

第一円筒状部９１Ａは、円筒状に形成され、第二連結部材９２の第二円筒状部９２Ａの径方向内側Ｒ１において軸心Ｘと同軸に配置されている。第一円筒状部９１Ａの外周面が第二円筒状部９２Ａの内周面にスプライン嵌合することにより第一円筒状部９１Ａと第二円筒状部９２Ａとが連結される。

第一フランジ部９Ｂは、第一円筒状部９１Ａの軸方向第一側Ｌ１の端部から径方向外側Ｒ２へ向かって延びるに従って、軸方向第二側Ｌ２を向く面が段階的に軸方向第一側Ｌ１に位置する階段状とされており、ここでは、軸方向第二側Ｌ２を向く面が最も軸方向第二側Ｌ２側に位置する部分を内フランジ部９Ｂ１、軸方向第二側Ｌ２を向く面が最も軸方向第一側Ｌ１側に位置する部分を外フランジ部９Ｂ３、軸方向第二側Ｌ２を向く面が内フランジ部９Ｂ１と外フランジ部９Ｂ３との間に位置する部分を中フランジ部９Ｂ２とする。そして、外フランジ部９Ｂ３の径方向外側Ｒ２の端部に、フレックスプレート８の径方向内側Ｒ１の端部が固定される。

また、中フランジ部９Ｂ２の外周面と、それに対向する第一筒状突出部４０における第三筒状部４０Ｃの内周面との間に、シール部材９４が配置されている。また、中フランジ部９Ｂ２の軸方向第二側Ｌ２を向く面と、それに対向する筒状支持部６１の軸方向第一側Ｌ１を向く支持面６１ｂとの間に、第一軸受７１が配置されている。第一軸受７１は、第一連結部材９１（連結部材９）を筒状支持部６１に対して回転可能な状態で軸方向第二側Ｌ２から支持する軸受である。従って、第一軸受７１としては、軸方向Ｌの荷重を受けることが可能な軸受（本例ではスラスト軸受）が用いられる。このように、筒状支持部６１は、軸方向第一側Ｌ１を向く支持面６１ｂを有しており、トルクコンバータＴＣは、支持面６１ｂに当接するように配置された第一軸受７１を介して、筒状支持部６１により軸方向Ｌに支持されている。

第二円筒状部９２Ａは、円筒状に形成され、第一連結部材９１の第一円筒状部９１Ａの径方向外側Ｒ２において軸心Ｘと同軸に配置されている。また、第二円筒状部９２Ａの外周面と筒状支持部６１の内周面との間には、第六軸受７６が配置されている。本実施形態では、軸方向Ｌに間隔を空けて２個の第六軸受７６が配置されている。第六軸受７６としては、径方向の荷重を受けることが可能な軸受（本例ではニードル軸受）が用いられる。

また、第二円筒状部９２Ａは、筒状支持部６１の径方向内側Ｒ１に配置されており、第一筒状突出部４０の先端部より軸方向第二側Ｌ２まで延びるように形成されている。この第二円筒状部９２Ａの軸方向第二側Ｌ２の端部から径方向外側Ｒ２へ延びるように第二フランジ部９Ｃが形成されている。本実施形態の構成では、第二連結部材９２（連結部材９）と筒状支持部６１との軸方向Ｌに対向する面間に、第二軸受７２が配置されている。具体的には、第二フランジ部９Ｃの軸方向第一側Ｌ１を向く面と、それに対向する第二筒状部材６３の先端部の軸方向第二側Ｌ２を向く面との間に、第二軸受７２が配置されている。第二軸受７２は、第二連結部材９２（連結部材９）を筒状支持部６１及び第一支持壁部３１に対して回転可能な状態で軸方向第一側Ｌ１から支持する軸受である。従って、第二軸受７２としては、軸方向Ｌの荷重を受けることが可能な軸受（本例ではスラスト軸受）が用いられる。

第二フランジ部９Ｃは、ロータ支持部材２２に連結されている。本実施形態では、第二フランジ部９Ｃの外周面と、ロータ支持部材２２の第二軸方向突出部２４の先端部（軸方向第二側Ｌ２の端部）の内周面とが、軸方向Ｌに相対移動可能な状態で一体回転するように連結（係止）されている。このような連結は、例えば、スプライン係合により行われる。

１−２−５．筒状支持部
図３に示すように、筒状支持部６１は、ケース壁としての第一支持壁部３１とは別部材で構成されていると共に、第一支持壁部３１から軸方向Ｌに延びる状態で第一支持壁部３１に固定されている。ここで、「別部材」とは、物理的に分離可能な別個の部材であるということである。本実施形態では、筒状支持部６１は、第一支持壁部３１から軸方向第二側Ｌ２に向かって突出する状態で、軸心Ｘと同軸に配置されている。筒状支持部６１は、筒状支持部６１は、筒状支持部６１の軸方向第一側Ｌ１の端部が、第一支持壁部３１の径方向内側Ｒ１であって径方向Ｒに見て第一支持壁部３１と重複する位置に配置されている。また、筒状支持部６１は、筒状支持部６１の軸方向第二側Ｌ２の端部が、ロータ支持部材２２の径方向内側Ｒ１であって径方向Ｒに見てロータ支持部材２２と重複する位置に配置されている。また、筒状支持部６１の径方向内側Ｒ１であって径方向Ｒに見て筒状支持部６１と重複する位置に、連結部材９が配置されている。このように、筒状支持部６１に対して径方向外側Ｒ２には、第一支持壁部３１及びロータ支持部材２２が配置され、筒状支持部６１に対して径方向内側Ｒ１には、連結部材９が配置されている。

筒状支持部６１は、第一筒状部材６２と、第一筒状部材６２に対して径方向内側Ｒ１に固定された第二筒状部材６３と、を備えている。これら第一筒状部材６２と第二筒状部材６３との夫々は、筒状に形成されており軸心Ｘと同軸に配置されている。

本実施形態では、筒状支持部６１は、第一支持壁部３１よりも硬い材質により構成されており、第一支持壁部３１は、筒状支持部６１よりも軽い素材により構成されている。一例として、第一支持壁部３１がアルミニウム合金（アルミニウムを主成分とした合金）により構成され、筒状支持部６１は、鋼（鉄を主成分とした合金）により構成されている。このように、筒状支持部６１を比較的硬い素材により構成することで、筒状支持部６１に十分な強度を確保しながら、筒状支持部６１の径方向Ｒでの薄肉化を図ることができている。一方、車両用駆動伝達装置１の中で大きい体積を占める部材であるケース３を比較的軽量な材質で構成することにより、車両用駆動伝達装置１の全体の軽量化を図ることができている。また、筒状支持部６１を比較的硬い素材により構成することで、当該筒状支持部６１による、第六軸受７６を介した円筒部材９Ａの支持剛性を向上させることもできる。

また、第一筒状部材６２と第二筒状部材６３とは同じ材質により構成されている。すなわち、本実施形態では、第一筒状部材６２と第二筒状部材６３とは何れも同じ鋼材により構成されている。これにより、第一筒状部材６２の熱膨張率と第二筒状部材６３の熱膨張率とが同じとなるため、第一筒状部材６２と第二筒状部材６３とに温度変化が生じた場合であっても、第一筒状部材６２と第二筒状部材６３との間に隙間が生じ難い。よって、第一筒状部材６２と第二筒状部材６３との間に形成される第一油路Ａ１の密閉性の確保が容易となっている。

第一筒状部材６２は、径方向Ｒに見て第一支持壁部３１（第一筒状突出部４０）と重なる部分に、第一油路形成部６４と第一当接部６５と第二当接部６６とを備えている。第一当接部６５は、第一油路形成部６４に対して軸方向第二側Ｌ２に隣接する位置に形成され、第二当接部６６は、第一油路形成部６４に対して軸方向第一側Ｌ１に隣接する位置に形成されている。

第一油路形成部６４は、第一当接部６５及び第二当接部６６に対して径方向内側Ｒ１に窪んだ形状に形成されており、第一筒状部材６２には、複数の第一油路形成部６４が周方向に分散配置されている。また、複数の第一油路形成部６４のそれぞれに、径方向Ｒに貫通する第一貫通孔６４ａが形成されている。この第一貫通孔６４ａにより、第一支持壁部３１に形成されている第三油路Ａ３と、筒状支持部６１に形成されている第一油路Ａ１とが連通している。本実施形態では、第一支持壁部３１の内部には、径方向Ｒに延びる油路が、周方向に分散して複数形成されている。そして、これら複数の油路のうちの少なくとも１つを第三油路Ａ３としている。そして、第一筒状部材６２に形成されている複数の第一貫通孔６４ａの少なくとも１つが、径方向Ｒに見て、第一油路Ａ１及び第三油路Ａ３と重複する位置に形成されており、この重複する第一貫通孔６４ａにより、第三油路Ａ３と第一油路Ａ１とが連通している。

第一当接部６５は、連結部６５Ａと、この連結部６５Ａに対して軸方向第一側Ｌ１に隣接する当接部６５Ｂとを有する。当接部６５Ｂは、その外周面が連結部６５Ａの外周面より径方向外側Ｒ２に位置している。すなわち、当接部６５Ｂは、連結部６５Ａと比べて大径に形成されている。また、当接部６５Ｂは、第二当接部６６と直径が同じとなるように形成されている。連結部６５Ａの外周面には、外周係止部６５Ａ１が形成されている。この外周係止部６５Ａ１は、第一筒状突出部４０における第二筒状部４０Ｂの内周面に形成された内周係止部４０Ｂ１に対して周方向に係合する。これにより、筒状支持部６１が第一支持壁部３１（第一筒状突出部４０）に対して周方向に係止される。本実施形態では、外周係止部６５Ａ１及び内周係止部４０Ｂ１は、スプライン溝により構成されている。本実施形態では、内周係止部４０Ｂ１が第二筒状部４０Ｂの内周面に設けられた「係止部」に相当する。

第一支持壁部３１は、軸方向第一側Ｌ１を向く被当接面３１ａを備え、筒状支持部６１は、被当接面３１ａに対して軸方向第一側Ｌ１から当接する当接面６１ａを有する。本実施形態では、第一支持壁部３１における第一筒状部４０Ａと第二筒状部４０Ｂとの段差部に、軸方向第一側Ｌ１を向く被当接面３１ａが形成されている。また、第一筒状部材６２における連結部６５Ａと当接部６５Ｂとの段差部に、軸方向第二側Ｌ２を向く当接面６１ａが形成されている。

第一支持壁部３１の被当接面３１ａに第一筒状部材６２の当接面６１ａが当接すると共に、第一筒状部４０Ａの内周面に筒状支持部６１（第一筒状部材６２）が嵌合した状態で、筒状支持部６１が第一支持壁部３１に固定されている。本実施形態では、第一筒状部材６２の当接部６５Ｂ及び第二当接部６６の外周面が、第一筒状部４０Ａの内周面に嵌合している。また、上記のとおり、連結部６５Ａの外周面に形成された外周係止部６５Ａ１が、第二筒状部４０Ｂの内周面に形成された内周係止部４０Ｂ１に係合することにより、第一筒状部材６２は第一支持壁部３１に対して周方向に係止されている。このように、第一支持壁部３１の軸方向第一側Ｌ１を向く被当接面３１ａに対して、筒状支持部６１の軸方向第二側Ｌ２を向く当接面６１ａが当接する構成であるため、筒状支持部６１は、第一支持壁部３１の第一筒状突出部４０に対して軸方向第一側Ｌ１から挿入され、第一支持壁部３１の第一筒状突出部４０の内周面に嵌合される。

第二当接部６６は、支持部６６Ａと、この支持部６６Ａに対して径方向外側Ｒ２に隣接する突出部６６Ｂとを有する。支持部６６Ａは、軸方向第一側Ｌ１を向く面である支持面６１ｂを備えている。この支持面６１ｂと、それに対向する中フランジ部９Ｂ２の軸方向第二側Ｌ２を向く面との軸方向Ｌの間に、上述した第一軸受７１が配置されている。突出部６６Ｂは、支持部６６Ａの支持面６１ｂよりも軸方向第一側Ｌ１に突出する形状とされている。

第一筒状部材６２の外周面に、シールリング８１を保持するためのシールリング保持部６７が形成されている。本実施形態では、第一筒状部材６２は、その外周面における径方向Ｒに見てロータ支持部材２２と重なる部分に形成された一対のシールリング保持部６７を有している。この一対のシールリング保持部６７は、軸方向Ｌに間隔を空けて配置されている。第一筒状部材６２における一対のシールリング保持部６７の間には、第二油路形成部６８が設けられている。ここで、一対のシールリング保持部６７の夫々には、シールリング８１が保持されている。シールリング８１は、合成樹脂等の第一筒状部材６２よりも軟らかい素材により構成された円環状部材である。シールリング８１の外周面は、ロータ支持部材２２の内周面、ここでは、第一軸方向突出部２３及び第二軸方向突出部２４の内周面に接している。ロータ支持部材２２の回転により、シールリング８１は、ロータ支持部材２２又はシールリング保持部６７に対して相対回転する。この際、シールリング８１と、ロータ支持部材２２又はシールリング保持部６７との接触部分は互いに摺動する。

そして、第一筒状部材６２の外周面とロータ支持部材２２の内周面との間に、一対のシールリング８１によって、軸方向Ｌにシールされた第二油路Ａ２が形成されている。具体的には、第二油路Ａ２は、第一筒状部材６２の外周面とロータ支持部材２２の内周面との径方向Ｒの間であって、軸方向Ｌに隣接する一対のシールリング８１の間において、これらに囲まれた空間として形成されている。従って、この第二油路Ａ２は、第一筒状部材６２の全周に亘って形成されている。本実施形態では、第一筒状部材６２の第二油路形成部６８に、外周面から径方向内側Ｒ１に窪むと共に全周に亘って周方向に延びる凹溝が形成されており、この凹溝が第二油路Ａ２を構成している。

また、第二油路形成部６８には、径方向Ｒに見て第一油路Ａ１及び第二油路Ａ２と重複する位置に、第二油路形成部６８を径方向Ｒに貫通する第二貫通孔６８ａが形成されている。この第二貫通孔６８ａにより、第一油路Ａ１と第二油路Ａ２とが連通している。また、ロータ支持部材２２の第二軸方向突出部２４には、第四油路Ａ４が形成されている。第四油路Ａ４は、周方向に複数分散して配置されている。そして、第四油路Ａ４の径方向内側Ｒ１の開口部は第二油路Ａ２に面して開口しており、第四油路Ａ４の径方向外側Ｒ２の開口部はクラッチＣの作動油圧室Ｈ１に面して開口している。すなわち、第一油路Ａ１とクラッチＣの作動油圧室Ｈ１とが、第二貫通孔６８ａ及び第二油路Ａ２を介して連通している。従って、第一油路Ａ１から第二油路Ａ２に供給された油は、第四油路Ａ４を介してクラッチＣの作動油圧室Ｈ１に供給される。第一油路Ａ１へは、第一支持壁部３１に形成された第三油路Ａ３からの油が供給される。第一油路Ａ１から第三油路Ａ３等により、油供給路Ａが形成されている。

第二筒状部材６３の外周面には、径方向内側Ｒ１に窪むと共に軸方向Ｌに沿って延びる軸方向溝部８２が形成されている。本実施形態では、複数の軸方向溝部８２が周方向に分散して配置されている。この複数の軸方向溝部８２のうちの少なくとも１つの軸方向溝部８２により第一油路Ａ１が形成されている。すなわち、第一油路Ａ１は、第二筒状部材６３の外周面に形成された軸方向溝部８２が、当該第二筒状部材６３に対して径方向外側Ｒ２に配置された第一筒状部材６２の内周面によって蓋をされることにより、第一筒状部材６２と第二筒状部材６３との間に形成されている。また、本実施形態では、第一油路Ａ１の軸方向第一側Ｌ１は、第二筒状部材６３の第一壁部８３により閉じられ、第一油路Ａ１の軸方向第二側Ｌ２は、第二筒状部材６３の第二壁部８４により閉じられている。

ここで、第二筒状部材６３は、第一筒状部材６２の内周面に接する状態で第一筒状部材６２に対して固定されている。本実施形態では、第二筒状部材６３の外周面が、第一筒状部材６２の内周面に圧入されている。本例では、第二筒状部材６３は、第一筒状部材６２に対して相対的に軸方向第二側Ｌ２から、第一筒状部材６２の径方向内側Ｒ１に挿入される。そして、第二筒状部材６３は、第一壁部８３の径方向外側Ｒ２を向く面、第二壁部８４の径方向外側Ｒ２を向く面、及び、第二筒状部材６３の軸方向第一側Ｌ１を向く面が、第一筒状部材６２に接触する状態で、第一筒状部材６２に固定される。なお、第二筒状部材６３の軸方向第二側Ｌ２を向く面と、第二フランジ部９Ｃの軸方向第一側Ｌ１を向く面との間に、第二軸受７２が配置されている。

２．その他の実施形態
次に、車両用駆動伝達装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、第一筒状部材６２の外周面に一対のシールリング８１を配置し、これらのシールリング８１の軸方向Ｌの間に１つの第二油路Ａ２が形成されている構成を例として説明した。しかし、このような構成に限らず、複数の第二油路Ａ２が形成されていてもよい。例えば、軸方向Ｌに間隔を空けて３つのシールリング８１を配置し、隣接するシールリング８１の間のそれぞれに、合計２つの第二油路Ａ２が形成されていてもよい。当然ながら、シールリング８１を軸方向Ｌに４つ以上配置し、３つ以上の第二油路Ａ２を形成してもよい。

（２）上記実施形態では、トルクコンバータＴＣをケース壁としての第一支持壁部３１に対して軸方向第一側Ｌ１に配置したが、トルクコンバータＴＣの配置位置は適宜変更してもよく、また、車両用駆動伝達装置１がトルクコンバータＴＣを備えない構成であってもよい。

（３）上記の実施形態では、第一支持壁部３１の第一筒状突出部４０における、第一筒状部４０Ａと第二筒状部４０Ｂとの段差部の軸方向第一側を向く面を被当接面３１ａとし、当該被当接面３１ａに筒状支持部６１の当接面６１ａが当接する構成を例として説明とした。しかし、被当接面３１ａの位置はこれに限定されない。すなわち、被当接面３１ａは、ケース壁としての第一支持壁部３１における、筒状支持部６１の当接面６１ａが当接可能な位置に形成された、軸方向第一側Ｌ１を向く面であればよい。従って、例えば、第一筒状突出部４０の第三筒状部４０Ｃにおける軸方向第一側Ｌ１を向く面を被当接面３１ａとしてもよい。

（４）上記の本実施形態では、ケース３を、アルミニウム合金により構成し、筒状支持部６１を、鋼材により構成する場合を例として説明したが、これらの材質は単なる例示であり、これ以外の材質によりケース３や筒状支持部６１を構成してもよい。従って、例えば、ケース３と筒状支持部６１とを同じ材質により構成してもよい。

（５）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

３．上記実施形態の概要
以下、上記において説明した車両用駆動伝達装置の概要について説明する。

車両用駆動伝達装置（１）は、ケース（３）と、筒状支持部（６１）と、対象回転部材（２２）と、を備え、前記対象回転部材（２２）の回転軸心（Ｘ）に沿う方向を軸方向（Ｌ）とし、この軸方向（Ｌ）に対して直交する方向を径方向（Ｒ）として、前記ケース（３）は、前記径方向（Ｒ）に延びるケース壁（３１）を備え、前記筒状支持部（６１）は、前記ケース壁（３１）とは別部材で構成されていると共に、前記ケース壁（３１）から前記軸方向（Ｌ）に延びる状態で前記ケース壁（３１）に固定され、前記対象回転部材（２２）は、前記筒状支持部（６１）に対して前記径方向（Ｒ）の外側に配置され、前記筒状支持部（６１）は、第一筒状部材（６２）と、前記第一筒状部材（６２）に対して前記径方向（Ｒ）の内側に固定された第二筒状部材（６３）と、を備え、前記第一筒状部材（６２）と前記第二筒状部材（６３）との間に、少なくとも前記軸方向（Ｌ）に延びる第一油路（Ａ１）が形成され、前記第一筒状部材（６２）の外周面に、シールリング（８１）を保持するためのシールリング保持部（６７）が形成され、前記第一筒状部材（６２）の外周面と前記対象回転部材（２２）の内周面との間に、前記シールリング（８１）によって前記軸方向（Ｌ）にシールされた少なくとも１つの第二油路（Ａ２）が形成されている。

この構成によれば、筒状支持部（６１）をケース壁（３１）とは別部材で構成したことにより、筒状支持部（６１）とケース壁（３１）とをそれぞれに適した材質で構成することができる。そのため、例えば、筒状支持部（６１）をケース壁（６１）と同じ材質により構成した場合に比べて、筒状支持部（６１）の強度を確保し易く、筒状支持部（６１）の径方向（Ｒ）での薄肉化を図ることが容易となっている。また、筒状支持部（６１）が、第一筒状部材（６２）と第二筒状部材（６３）とを備え、これらの間に第一油路（Ａ１）を設け、第一筒状部材（６２）の外周面にシールリング保持部（６７）を形成することで、第一油路（Ａ１）を形成する筒状支持部（６１）の径方向（Ｒ）の外側に、スリーブ部材等を別途設ける必要がなく、その分でも径方向（Ｒ）に小径化を図ることができる。このように、筒状支持部（６１）の径方向（Ｒ）での薄肉化を図ることができ、また、スリーブ部材等を別途設ける必要もないため、第一油路（Ａ１）及び第二油路（Ａ２）を備える筒状支持部（６１）の小径化を図ることができる。

ここで、前記軸方向（Ｌ）の一方側を軸方向第一側（Ｌ１）とし、前記軸方向（Ｌ）の他方側を軸方向第二側（Ｌ２）として、前記ケース壁（３１）に対して前記軸方向第一側（Ｌ１）にトルクコンバータ（ＴＣ）が配置され、前記筒状支持部（６１）は、前記ケース壁（３１）から前記軸方向第二側（Ｌ２）に突出するように配置され、前記ケース壁（３１）は、前記軸方向第一側（Ｌ１）を向く被当接面（３１ａ）を備え、前記筒状支持部（６１）は、前記被当接面（３１ａ）に対して前記軸方向第一側（Ｌ１）から当接する当接面（６１ａ）を有すると好適である。

この構成によれば、筒状支持部（６１）の当接面（６１ａ）が、ケース壁（３１）の被当接面（３１ａ）に当接しているため、筒状支持部（６１）に作用する軸方向第二側（Ｌ２）への荷重を、ケース壁（３１）にて支持することができる。そのため、ケース壁（３１）に対して前記軸方向第一側（Ｌ１）に配置されたトルクコンバータ（ＴＣ）のバルーニングにより、トルクコンバータ（ＴＣ）から筒状支持部（６１）に作用する軸方向第二側（Ｌ２）への荷重を、ケース壁（３１）により適切に支持することができる。

また、前記ケース壁（３１）は、筒状に形成された第一筒状部（４０Ａ）と、この第一筒状部（４０Ａ）に対して前記軸方向第二側（Ｌ２）に隣接すると共に前記第一筒状部（４０Ａ）より小径の筒状に形成された第二筒状部（４０Ｂ）と、を有し、前記被当接面（３１ａ）は、前記第一筒状部（４０Ａ）と前記第二筒状部（４０Ｂ）との段差部における前記軸方向第一側（Ｌ１）を向く面により形成され、前記第一筒状部（４０Ａ）の内周面に前記筒状支持部（６１）が嵌合した状態で前記筒状支持部（６１）が前記ケース壁（３１）に固定され、前記第二筒状部（４０Ｂ）の内周面に、前記筒状支持部（６１）の外周面に対して周方向に係止される係止部（４０Ｂ１）が設けられていると好適である。

この構成によれば、第一筒状部（４０Ａ）の内周面に筒状支持部（６１）が嵌合することで筒状支持部（６１）がケース壁（３１）に対して径方向（Ｒ）に支持されると共に、第二筒状部（４０Ｂ）の内周面の係止部（４０Ｂ１）によって筒状支持部（６１）の外周面が周方向に係止される。これにより、筒状支持部（６１）をケース壁（３１）に対して適切に固定することができる。また、第一筒状部（４０Ａ）と第二筒状部（４０Ｂ）との段差部を利用して、筒状支持部（６１）を軸方向第二側（Ｌ２）から適切にケース壁（３１）に対して支持することができる。

また、前記筒状支持部（６１）は、前記軸方向第一側（Ｌ１）を向く支持面（６１ｂ）を有し、前記トルクコンバータ（ＴＣ）は、前記支持面（６１ｂ）に当接するように配置されたスラスト軸受（７１）を介して、前記筒状支持部（６１）により前記軸方向（Ｌ）に支持されていると好適である。

この構成によれば、トルクコンバータ（ＴＣ）と筒状支持部（６１）との相対回転を許容しつつ、トルクコンバータ（ＴＣ）を、スラスト軸受（７１）を介して筒状支持部（６１）により軸方向第二側（Ｌ２）から適切に支持することができる。

また、前記第一筒状部材（６２）と前記第二筒状部材（６３）とは同じ材質により構成されていると好適である。

この構成によれば、第一筒状部材（６２）と第二筒状部材（６３）とに温度変化が生じた場合であっても、第一筒状部材（６２）と第二筒状部材（６３）との熱膨張率が同じであるため、第一筒状部材（６２）と第二筒状部材（６３）との間に隙間が生じ難い。よって、第一油路（Ａ１）の密閉性の確保が容易となる。

また、前記第一筒状部材（６２）は、前記ケース（３）よりも硬い材質により構成され、前記ケース（３）は、前記第一筒状部材（６２）より軽い材質により構成されていると好適である。

この構成によれば、第一筒状部材（６２）が比較的硬い材質により構成されているため、対象回転部材（２２）が第一筒状部材（６２）に対して相対回転することで、シールリング（８１）と第一筒状部材（６２）とが摺動した場合であっても第一筒状部材（６２）の摩耗を抑制することができる。
また、ケース（３）が比較的軽い材質により構成されている。一般的にケース（３）は、対象回転部材（２２）や筒状支持部（６１）を収容するため、これらの部材より大きく形成されているが、このように大きなケース（３）を軽量な材質で構成することにより、車両用駆動伝達装置（１）の軽量化を図ることが容易となる。

本開示に係る技術は、ケースと、筒状支持部と、対象回転部材と、を備えた車両用駆動伝達装置に利用することができる。

１：車両用駆動伝達装置
３：ケース
２２：ロータ支持部材（対象回転部材）
３１：第一支持壁部（ケース壁）
３１ａ：被当接面
４０Ａ：第一筒状部
４０Ｂ：第二筒状部
４０Ｂ１：内周係止部（係止部）
６１：筒状支持部
６１ａ：当接面
６２：第一筒状部材
６３：第二筒状部材
６７：シールリング保持部
７１：第一軸受（スラスト軸受）
８１：シールリング
Ａ１：第一油路
Ａ２：第二油路
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第一側
Ｌ２：軸方向第二側
Ｒ：径方向
ＴＣ：トルクコンバータ
Ｘ：回転軸心

上記に鑑みた、車両用駆動伝達装置の特徴構成は、ケースと、筒状支持部と、対象回転部材と、を備え、前記対象回転部材の回転軸心に沿う方向を軸方向とし、この軸方向に対して直交する方向を径方向として、前記ケースは、前記径方向に延びるケース壁を備え、前記筒状支持部は、前記ケース壁とは別部材で構成されていると共に、前記ケース壁から前記軸方向に延びる状態で前記ケース壁に固定され、前記対象回転部材は、前記筒状支持部に対して前記径方向の外側に配置され、前記筒状支持部は、第一筒状部材と、前記第一筒状部材に対して前記径方向の内側に固定された第二筒状部材と、を備え、前記第一筒状部材と前記第二筒状部材との間に、少なくとも前記軸方向に延びる第一油路が形成され、前記第一筒状部材の外周面に、シールリングを保持するためのシールリング保持部が形成され、前記第一筒状部材の外周面と前記対象回転部材の内周面との間に、前記シールリングによって前記軸方向にシールされた少なくとも１つの第二油路が形成され、前記第一筒状部材は、前記ケース壁よりも硬い材質により構成され、前記ケース壁は、前記第一筒状部材より軽い材質により構成されている点にある。

この特徴構成によれば、筒状支持部をケース壁とは別部材で構成したことにより、筒状支持部とケース壁とをそれぞれに適した材質で構成することができる。そのため、例えば、筒状支持部をケース壁と同じ材質により構成した場合に比べて、筒状支持部の強度を確保し易く、筒状支持部の径方向での薄肉化を図ることが容易となっている。また、筒状支持部が、第一筒状部材と第二筒状部材とを備え、これらの間に第一油路を設け、第一筒状部材の外周面にシールリング保持部を形成することで、第一油路を形成する筒状支持部の径方向の外側に、スリーブ部材等を別途設ける必要がなく、その分でも径方向に小径化を図ることができる。このように、筒状支持部の径方向での薄肉化を図ることができ、また、スリーブ部材等を別途設ける必要もないため、第一油路及び第二油路を備える筒状支持部の小径化を図ることができる。
また、第一筒状部材が比較的硬い材質により構成されているため、対象回転部材が第一筒状部材に対して相対回転することで、シールリングと第一筒状部材とが摺動した場合であっても第一筒状部材の摩耗を抑制することができる。
また、ケース壁が比較的軽い材質により構成されている。一般的にケースは、対象回転部材や筒状支持部を収容するため、これらの部材より大きく形成されているが、このように大きなケースのケース壁を軽量な材質で構成することにより、車両用駆動伝達装置の軽量化を図ることが容易となる。

車両用駆動伝達装置（１）は、ケース（３）と、筒状支持部（６１）と、対象回転部材（２２）と、を備え、前記対象回転部材（２２）の回転軸心（Ｘ）に沿う方向を軸方向（Ｌ）とし、この軸方向（Ｌ）に対して直交する方向を径方向（Ｒ）として、前記ケース（３）は、前記径方向（Ｒ）に延びるケース壁（３１）を備え、前記筒状支持部（６１）は、前記ケース壁（３１）とは別部材で構成されていると共に、前記ケース壁（３１）から前記軸方向（Ｌ）に延びる状態で前記ケース壁（３１）に固定され、前記対象回転部材（２２）は、前記筒状支持部（６１）に対して前記径方向（Ｒ）の外側に配置され、前記筒状支持部（６１）は、第一筒状部材（６２）と、前記第一筒状部材（６２）に対して前記径方向（Ｒ）の内側に固定された第二筒状部材（６３）と、を備え、前記第一筒状部材（６２）と前記第二筒状部材（６３）との間に、少なくとも前記軸方向（Ｌ）に延びる第一油路（Ａ１）が形成され、前記第一筒状部材（６２）の外周面に、シールリング（８１）を保持するためのシールリング保持部（６７）が形成され、前記第一筒状部材（６２）の外周面と前記対象回転部材（２２）の内周面との間に、前記シールリング（８１）によって前記軸方向（Ｌ）にシールされた少なくとも１つの第二油路（Ａ２）が形成され前記第一筒状部材（６２）は、前記ケース壁（３１）よりも硬い材質により構成され、前記ケース壁（３１）は、前記第一筒状部材（６２）より軽い材質により構成されている。

この構成によれば、筒状支持部（６１）をケース壁（３１）とは別部材で構成したことにより、筒状支持部（６１）とケース壁（３１）とをそれぞれに適した材質で構成することができる。そのため、例えば、筒状支持部（６１）をケース壁（６１）と同じ材質により構成した場合に比べて、筒状支持部（６１）の強度を確保し易く、筒状支持部（６１）の径方向（Ｒ）での薄肉化を図ることが容易となっている。また、筒状支持部（６１）が、第一筒状部材（６２）と第二筒状部材（６３）とを備え、これらの間に第一油路（Ａ１）を設け、第一筒状部材（６２）の外周面にシールリング保持部（６７）を形成することで、第一油路（Ａ１）を形成する筒状支持部（６１）の径方向（Ｒ）の外側に、スリーブ部材等を別途設ける必要がなく、その分でも径方向（Ｒ）に小径化を図ることができる。このように、筒状支持部（６１）の径方向（Ｒ）での薄肉化を図ることができ、また、スリーブ部材等を別途設ける必要もないため、第一油路（Ａ１）及び第二油路（Ａ２）を備える筒状支持部（６１）の小径化を図ることができる。
また、第一筒状部材（６２）が比較的硬い材質により構成されているため、対象回転部材（２２）が第一筒状部材（６２）に対して相対回転することで、シールリング（８１）と第一筒状部材（６２）とが摺動した場合であっても第一筒状部材（６２）の摩耗を抑制することができる。
また、ケース壁（３１）が比較的軽い材質により構成されている。一般的にケース（３）は、対象回転部材（２２）や筒状支持部（６１）を収容するため、これらの部材より大きく形成されているが、このように大きなケース（３）のケース壁（３１）を軽量な材質で構成することにより、車両用駆動伝達装置（１）の軽量化を図ることが容易となる。

Claims (6)

1. ケースと、筒状支持部と、対象回転部材と、を備え、
   前記対象回転部材の回転軸心に沿う方向を軸方向とし、この軸方向に対して直交する方向を径方向として、
   前記ケースは、前記径方向に延びるケース壁を備え、
   前記筒状支持部は、前記ケース壁とは別部材で構成されていると共に、前記ケース壁から前記軸方向に延びる状態で前記ケース壁に固定され、
   前記対象回転部材は、前記筒状支持部に対して前記径方向の外側に配置され、
   前記筒状支持部は、第一筒状部材と、前記第一筒状部材に対して前記径方向の内側に固定された第二筒状部材と、を備え、
   前記第一筒状部材と前記第二筒状部材との間に、少なくとも前記軸方向に延びる第一油路が形成され、
   前記第一筒状部材の外周面に、シールリングを保持するためのシールリング保持部が形成され、
   前記第一筒状部材の外周面と前記対象回転部材の内周面との間に、前記シールリングによって前記軸方向にシールされた少なくとも１つの第二油路が形成されている車両用駆動伝達装置。
2. 前記軸方向の一方側を軸方向第一側とし、前記軸方向の他方側を軸方向第二側として、
   前記ケース壁に対して前記軸方向第一側にトルクコンバータが配置され、
   前記筒状支持部は、前記ケース壁から前記軸方向第二側に突出するように配置され、
   前記ケース壁は、前記軸方向第一側を向く被当接面を備え、
   前記筒状支持部は、前記被当接面に対して前記軸方向第一側から当接する当接面を有する請求項１記載の車両用駆動伝達装置。
3. 前記ケース壁は、筒状に形成された第一筒状部と、この第一筒状部に対して前記軸方向第二側に隣接すると共に前記第一筒状部より小径の筒状に形成された第二筒状部と、を有し、
   前記被当接面は、前記第一筒状部と前記第二筒状部との段差部における前記軸方向第一側を向く面により形成され、
   前記第一筒状部の内周面に前記筒状支持部が嵌合した状態で前記筒状支持部が前記ケース壁に固定され、
   前記第二筒状部の内周面に、前記筒状支持部の外周面に対して周方向に係止される係止部が設けられている請求項２記載の車両用駆動伝達装置。
4. 前記筒状支持部は、前記軸方向第一側を向く支持面を有し、
   前記トルクコンバータは、前記支持面に当接するように配置されたスラスト軸受を介して、前記筒状支持部により前記軸方向に支持されている請求項２又は３に記載の車両用駆動伝達装置。
5. 前記第一筒状部材と前記第二筒状部材とは同じ材質により構成されている請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用駆動伝達装置。
6. 前記第一筒状部材は、前記ケースよりも硬い材質により構成され、
   前記ケースは、前記第一筒状部材より軽い材質により構成されている請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用駆動伝達装置。

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