WO2020145283A1

WO2020145283A1 - 車両用駆動装置

Info

Publication number: WO2020145283A1
Application number: PCT/JP2020/000242
Authority: WO
Inventors: 井手上薫樹; 森田武; 院田恵太; 堂薗健次; 沖島達矢; 神谷敏彦; 池邨将史
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社; トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2019-01-09
Filing date: 2020-01-08
Publication date: 2020-07-16
Also published as: CN113348102A; WO2020145290A1; US11827100B2; EP3885175A1; EP3886298A4; US20220111720A1; JP7209742B2; US11498408B2; WO2020145291A1; JP7122397B2; JPWO2020145283A1; JPWO2020145290A1; JPWO2020145291A1; JP7101262B2; US20220097512A1; EP3886298A1; EP3885176A4; EP3885176A1; CN113423594A; EP3886298B1

Abstract

車両用駆動装置は、ロータ支持部材（６０）とケース（４）との径方向（Ｒ）の間に配置され、ロータ支持部材（６０）のケース（４）に対する軸方向第１側（Ｌ１）への移動を規制する第１軸受（Ｂ１）と、連結軸（３０）とケース（４）との軸方向（Ｌ）の間に配置され、連結軸（３０）のケース（４）に対する軸方向第２側（Ｌ２）への移動を規制する第２軸受（Ｂ２）と、を備える。流体伝動装置は、連結軸（３０）に対して軸方向第１側（Ｌ１）に配置される。ロータ支持部材（６０）は、軸方向（Ｌ）に延びる筒状に形成されて連結軸（３０）の外周面に嵌合する筒状部（７１）を備える。連結軸（３０）は、筒状部（７１）に対する軸方向第１側（Ｌ１）への移動が規制されている。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、車輪の駆動力源となる回転電機と、回転電機のロータを支持するロータ支持部材と、ロータ支持部材に連結される連結軸と、連結軸を介してロータ支持部材に連結される流体伝動装置と、ケースと、を備えた車両用駆動装置に関する。

　上記のような車両用駆動装置の一例が、特開２０１７－１７７８８４号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。特許文献１に記載の車両用駆動装置は、回転電機（ＭＧ）とトルクコンバータ（ＴＣ）とを連結するための連結部材（９）を備え、回転電機（ＭＧ）のロータ本体（Ｒｏ）を支持するロータ支持部材（２２）は、連結部材（９）に連結されている。そして、この連結部材（９）は、ケース（３）に固定された筒状支持部（６１）に対して軸方向（Ｌ）の両側への移動が規制されるように配置されている。

　具体的には、特許文献１の図３に示されているように、連結部材（９）は、第一連結部材（９１）と第二連結部材（９２）との２つの部材により構成されている。筒状支持部（６１）と第一連結部材（９１）との軸方向（Ｌ）の間には、第一連結部材（９１）の軸方向第二側（Ｌ２）への移動を規制する第一軸受（７１）が配置され、筒状支持部（６１）と第二連結部材（９２）との軸方向（Ｌ）の間には、第二連結部材（９２）の軸方向第一側（Ｌ１）への移動を規制する第二軸受（７２）が配置されている。そして、第一連結部材（９１）と第二連結部材（９２）とは、軸方向（Ｌ）の相対移動が規制されるようにボルトで連結されている。これにより、筒状支持部（６１）に対する軸方向（Ｌ）の両側への連結部材（９）の移動が、第一軸受（７１）と第二軸受（７２）との２つの軸受によって規制されている。なお、連結部材（９）には、特許文献１の段落００６１に記載されているトルクコンバータ（ＴＣ）のバルーニング等によって、軸方向（Ｌ）の荷重が作用し得る。

特開２０１７－１７７８８４号公報

　上記のように、特許文献１の車両用駆動装置では、連結軸（特許文献１では連結部材）の軸方向の一方側への移動を規制する軸受と、連結軸の軸方向の他方側への移動を規制する軸受とを設けることで、軸方向の両側への連結軸の移動を規制している。そのため、特許文献１の車両用駆動装置では、軸方向の両側への連結軸の移動を規制するために２つの専用の軸受が必要となる。車両用駆動装置のコストを低減するためには、連結軸の軸方向の両側への移動を規制する構成に関しても、部品点数を削減できることが望ましい。

　そこで、ロータ支持部材に連結される連結軸を介して、流体伝動装置がロータ支持部材に連結される車両用駆動装置において、部品点数の削減を図りつつ、連結軸の軸方向の両側への移動を規制することが可能な技術の実現が望まれる。

　本開示に係る車両用駆動装置は、車輪の駆動力源となる回転電機と、前記回転電機のロータを支持するロータ支持部材と、前記ロータ支持部材に連結される連結軸と、前記連結軸を介して前記ロータ支持部材に連結される流体伝動装置と、前記回転電機、前記ロータ支持部材、前記連結軸、及び前記流体伝動装置を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置であって、軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向における前記軸方向第１側とは反対側を軸方向第２側として、前記ロータ支持部材と前記ケースとの径方向の間に配置され、前記ロータ支持部材の前記ケースに対する前記軸方向第１側への移動を規制する第１軸受と、前記連結軸と前記ケースとの前記軸方向の間に配置され、前記連結軸の前記ケースに対する前記軸方向第２側への移動を規制する第２軸受と、を備え、前記流体伝動装置は、前記連結軸に対して前記軸方向第１側に配置され、前記ロータ支持部材は、前記軸方向に延びる筒状に形成されて前記連結軸の外周面に嵌合する筒状部を備え、前記連結軸は、前記筒状部に対する前記軸方向第１側への移動が規制されている。

　この構成では、連結軸を介してロータ支持部材に連結される流体伝動装置が、連結軸に対して軸方向第１側に配置されるため、流体伝動装置のバルーニングによって、軸方向第２側への比較的大きな荷重が連結軸に作用し得る。この点に関して、上記の構成では、連結軸とケースとの軸方向の間に、連結軸のケースに対する軸方向第２側への移動を規制する第２軸受が配置されている。そのため、連結軸に作用する軸方向第２側への荷重は、第２軸受を介してケースで受けることができる。

　なお、流体伝動装置のバルーニングによる荷重に比べて非常に小さな荷重ではあるものの、連結軸には軸方向第１側への荷重も作用し得る。この点に関して、上記の構成では、連結軸は、ロータ支持部材が備える筒状部に対する軸方向第１側の移動が規制されている。よって、連結軸に作用する軸方向第１側への荷重は、ロータ支持部材に伝達される。そして、上記の構成では、ロータ支持部材とケースとの径方向の間に配置される第１軸受によって、ロータ支持部材のケースに対する軸方向第１側への移動が規制されている。よって、連結軸からロータ支持部材に伝達される軸方向第１側への荷重は、第１軸受を介してケースで受けることができる。すなわち、連結軸の軸方向第１側への移動を、第１軸受を利用して規制することができる。なお、連結軸に作用し得る軸方向第１側への荷重は比較的小さいため、連結軸の軸方向第１側への移動を規制するための専用の軸受を設けなくとも、ロータ支持部材とケースとの径方向の間に配置される第１軸受を利用して、連結軸の軸方向第１側への移動を適切に規制することが可能となっている。

　以上のように、上記の構成によれば、連結軸に作用し得る軸方向第２側への比較的大きな荷重は、連結軸の軸方向第２側への移動を規制するための専用の第２軸受を介してケースで受け、連結軸に作用し得る軸方向第１側への比較的小さな荷重は、連結軸の軸方向第１側への移動を規制するための専用の軸受を設けることなく、ロータ支持部材とケースとの径方向の間に配置される第１軸受を介してケースで受けることができる。よって、連結軸の軸方向第１側への移動を規制するための専用の軸受が必要な場合に比べて、部品点数の削減を図りつつ、連結軸の軸方向の両側への移動を規制することが可能となっている。

　車両用駆動装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置の概略構成を示す模式図車両用駆動装置の一部の断面図図２の部分拡大図

　車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明では、特に区別して明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、及び「周方向」は、回転電機ＭＧの軸心Ｘ（図２参照）を基準として定義している。この軸心Ｘは、回転電機ＭＧのロータＲｏの回転軸心であり、ロータＲｏ、ロータＲｏを支持するロータ支持部材６０、及びロータ支持部材６０に連結される連結軸３０が、軸心Ｘ周りに回転する。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、径方向Ｒの外側を「径方向外側Ｒ１」とし、径方向Ｒの内側を「径方向内側Ｒ２」とする。以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１００に組み付けられた状態での方向を表す。なお、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

　本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

　また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

　図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、車輪Ｗの駆動力源となる回転電機ＭＧと、回転電機ＭＧのロータＲｏを支持するロータ支持部材６０と、ロータ支持部材６０に連結される連結軸３０と、連結軸３０を介してロータ支持部材６０に連結されるトルクコンバータＴＣと、回転電機ＭＧ、ロータ支持部材６０、連結軸３０、及びトルクコンバータＴＣを収容するケース４と、を備えている。連結軸３０は、ロータＲｏの回転を出力するロータ出力軸（回転電機出力軸）として機能する。車両用駆動装置１００は、回転電機ＭＧの出力トルクを、連結軸３０を介して車輪Ｗに伝達させて車両（車両用駆動装置１００が搭載された車両）を走行させる。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、回転電機ＭＧの側から入力される回転及びトルクを、左右２つの車輪Ｗに分配して伝達する差動歯車装置ＤＦ（出力用差動歯車装置）を備えており、車両用駆動装置１００は、回転電機ＭＧの出力トルクを左右２つの車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる。本実施形態では、トルクコンバータＴＣが「流体伝動装置」に相当する。流体伝動装置は、流体（ここでは、油）を介して動力を伝達する装置である。トルクコンバータＴＣは流体伝動装置の一例であり、例えば、トルク増幅機能を備えないフルードカップリング（流体継手）を流体伝動装置として用いることができる。

　図１に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、回転電機ＭＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に、回転電機ＭＧの側から順に、トルクコンバータＴＣと、変速機ＴＭとを備えている。トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧに対して軸方向第１側Ｌ１に回転電機ＭＧと同軸に配置され、変速機ＴＭは、トルクコンバータＴＣに対して軸方向第１側Ｌ１にトルクコンバータＴＣと同軸に（言い換えれば、回転電機ＭＧと同軸に）配置されている。トルクコンバータＴＣは、連結軸３０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。

　トルクコンバータＴＣは、ポンプインペラＴ１とタービンランナＴ２とを備えている。また、トルクコンバータＴＣは、ポンプインペラＴ１とタービンランナＴ２とを直結する第２係合装置２を備えている。ロータ支持部材６０に連結される連結軸３０は、ポンプインペラＴ１と一体的に回転するように連結されている。ここでは、連結軸３０は、フレックスプレートＰ（図２参照）を介してポンプインペラＴ１と一体的に回転するように連結されている。また、タービンランナＴ２は、中間部材７と一体的に回転するように連結されている。

　変速機ＴＭは、変速比を段階的に或いは無段階に変更可能に構成され、変速機ＴＭの入力部材（変速入力部材）の回転速度を現時点での変速比で変速して、変速機ＴＭの出力部材（変速出力部材）へ伝達する。本実施形態では、タービンランナＴ２と一体的に回転するように連結される中間部材７が、変速入力部材として機能し、車輪Ｗに駆動連結される出力部材８が、変速出力部材として機能する。本実施形態では、出力部材８は、差動歯車装置ＤＦを介して左右２つの車輪Ｗに連結されている。変速機ＴＭは、例えば、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な有段の自動変速機（自動有段変速機）とされる。

　図１に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材２０を更に備えている。内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。入力部材２０は、内燃機関Ｅの出力部材（クランクシャフト等）と一体的に回転するように連結され、或いは、ダンパ等の他部材を介して内燃機関Ｅの出力部材に連結される。図２に示すように、入力部材２０は、連結軸３０に対して軸方向第２側Ｌ２に連結軸３０と同軸に（言い換えれば、回転電機ＭＧと同軸に）配置されている。

　車両用駆動装置１００は、回転電機ＭＧと車輪Ｗとを第１動力伝達経路で接続することに加えて、入力部材２０と車輪Ｗとを第２動力伝達経路で接続することが可能に構成されており、回転電機ＭＧ及び内燃機関Ｅの一方又は双方の出力トルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる。すなわち、本実施形態の車両用駆動装置１００は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）用の駆動装置である。本実施形態では、上記の第１動力伝達経路の少なくとも一部と上記の第２動力伝達経路の少なくとも一部とが、共通の経路により構成される。ここでは、入力部材２０は、第１係合装置１を介して回転電機ＭＧに連結されており、第１係合装置１が直結係合した状態で、入力部材２０が回転電機ＭＧと一体的に回転する。第１係合装置１は、入力部材２０と回転電機ＭＧとの間の動力伝達経路に配置されており、入力部材２０と回転電機ＭＧとを選択的に連結する（すなわち、連結又は連結解除する）。第１係合装置１は、車輪Ｗから内燃機関Ｅを切り離す機能を備える。このように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、入力部材２０と回転電機ＭＧとの接続及び接続の解除を行う第１係合装置１を備えている。本実施形態では、第１係合装置１が「摩擦係合装置」に相当する。

　図１及び図２に示すように、回転電機ＭＧは、ケース４に固定されるステータＳｔと、ステータＳｔに対して回転自在に支持されるロータＲｏとを備えている。本実施形態では、回転電機ＭＧは、インナロータ型の回転電機であり、ロータＲｏは、ステータＳｔに対して径方向内側Ｒ２であって、径方向Ｒに沿った径方向視でステータＳｔと重複する位置に配置されている。図２に示すように、本実施形態では、第１係合装置１は、回転電機ＭＧに対して径方向内側Ｒ２に回転電機ＭＧと同軸に配置されている。ここでは、第１係合装置１は、ロータＲｏに対して径方向内側Ｒ２であって、径方向視でロータＲｏと重複する位置に配置されている。このように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、ロータＲｏに対して径方向内側Ｒ２であって径方向視でロータＲｏと重複する位置に、第１係合装置１を備えている。

　第１係合装置１は、摩擦係合装置である。図２に示すように、第１係合装置１は、第１摩擦板１３を径方向外側Ｒ１から支持する第１支持部材１１と、第２摩擦板１４を径方向内側Ｒ２から支持する第２支持部材１２と、第１摩擦板１３及び第２摩擦板１４を軸方向Ｌに押圧するピストン１０と、を備えている。第１支持部材１１は、第１摩擦板１３を支持する部材であり、第１摩擦板１３に対して径方向外側Ｒ１に配置されている。第２支持部材１２は、第２摩擦板１４を支持する部材であり、第２摩擦板１４に対して径方向内側Ｒ２に配置されている。第１摩擦板１３は、第１支持部材１１に対して周方向の相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに移動自在に支持され、第２摩擦板１４は、第２支持部材１２に対して周方向の相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに移動自在に支持されている。本実施形態では、ピストン１０は、第１支持部材１１に対して周方向の相対回転が規制された状態で軸方向Ｌに移動自在に支持されている。また、第１摩擦板１３及び第２摩擦板１４のそれぞれは、円環板状に形成され、第１摩擦板１３及び第２摩擦板１４は、それぞれの摩擦当接面（軸方向Ｌの端面）同士が軸方向Ｌに当接可能なように、同軸に(すなわち、軸心Ｘ上に)配置されている。

　本実施形態では、第１支持部材１１は、回転電機ＭＧのロータＲｏと一体的に回転するように連結されている。具体的には、図２に示すように、第１支持部材１１は、後述するロータ支持部６３と一体的に回転するように構成されている。ここでは、第１支持部材１１は、ロータ支持部６３と一体的に形成されている。なお、第１支持部材１１が、ロータ支持部６３とは別部材により構成され、第１支持部材１１がロータ支持部６３と一体的に回転するように連結（例えば、スプライン連結）される構成としてもよい。また、本実施形態では、第２支持部材１２は、入力部材２０と一体的に回転するように連結されている。具体的には、第２支持部材１２は、当該第２支持部材１２から径方向内側Ｒ２に延びるように形成された径方向延在部を介して、入力部材２０のフランジ部（第１フランジ部２２）に連結されている。入力部材２０は、後述する第１支持部６１と第２支持部６２との間を径方向Ｒに延びるように配置されて第１係合装置１における第２支持部材１２に連結される第１フランジ部２２を備えている。本実施形態では、第２支持部材１２が「摩擦板の支持部」に相当し、第１フランジ部２２が「径方向延在部」に相当する。

　本実施形態では、第１係合装置１は、供給される油圧に応じて動作する油圧駆動部（ここでは、油圧サーボ機構）を備えた、油圧駆動式の係合装置である。具体的には、図２に示すように、第１係合装置１は、上述したピストン１０と、ピストン１０を軸方向Ｌに移動させるための油室Ｈと、ピストン１０を油圧による移動方向とは反対方向に付勢する付勢部材１５（本例では、コイルばね）とを備えている。油室Ｈの油圧に応じてピストン１０を軸方向Ｌに移動させることで、第１係合装置１の係合の状態が制御される。詳細は後述するが、本実施形態では、油室Ｈに油を供給するための第１油路９１が連結軸３０の内部に形成されており、図２に油の流れを破線で示すように、油圧制御装置（図示せず）による制御後の油圧が、第１油路９１を通って油室Ｈに供給されるように構成されている。

　本実施形態では、第１係合装置１は、ノーマルオープン型の係合装置であり、油室Ｈは、ピストン１０に対して、ピストン１０による第１摩擦板１３及び第２摩擦板１４の押圧方向とは反対側に設けられている。ここでは、ピストン１０は、第１摩擦板１３及び第２摩擦板１４を軸方向第１側Ｌ１から押圧するように構成されており、油室Ｈは、ピストン１０に対して軸方向第１側Ｌ１に形成されている。そして、付勢部材１５は、ピストン１０を軸方向第１側Ｌ１に付勢するように設けられている。

　本実施形態では、第１係合装置１は、湿式の摩擦係合装置である。詳細は後述するが、本実施形態では、第１摩擦板１３及び第２摩擦板１４に油を供給するための第２油路９２が連結軸３０の内部に形成されており、図２に油の流れを破線で示すように、油圧制御装置（図示せず）による制御後の油圧が、第２油路９２を通って第１摩擦板１３及び第２摩擦板１４に対して径方向内側Ｒ２から供給されるように構成されている。第１摩擦板１３及び第２摩擦板１４に対して径方向内側Ｒ２から供給された油は、第１摩擦板１３と第２摩擦板１４との間をこれらの摩擦板を冷却しながら径方向外側Ｒ１へ向かって流通する。詳細は省略するが、本実施形態では、第１摩擦板１３や第２摩擦板１４を冷却した後の油を回転電機ＭＧに供給して、回転電機ＭＧを冷却するように構成されている。

　次に、本実施形態の車両用駆動装置１００における各部材のケース４に対する支持構造について説明する。図２に示すように、ケース４は、回転電機ＭＧに対して軸方向第１側Ｌ１に配置される第１壁部４１と、回転電機ＭＧに対して軸方向第２側Ｌ２に配置される第２壁部４２とを備えている。図示は省略するが、ケース４は、回転電機ＭＧを径方向外側Ｒ１から囲む周壁部を備えており、周壁部に囲まれて形成されるケース内空間における第１壁部４１と第２壁部４２との軸方向Ｌの間の空間に、回転電機ＭＧが収容されている。本実施形態では、この空間に、第１係合装置１も収容されている。また、周壁部に囲まれて形成されるケース内空間における第１壁部４１に対して軸方向第１側Ｌ１の空間に、トルクコンバータＴＣが収容されている。第１壁部４１や第２壁部４２は、周壁部から径方向内側Ｒ２に延びるように周壁部と一体的に形成されても、周壁部に固定される別部材（ケース４が備える周壁部とは別の部材）であってもよい。

　第１壁部４１は、径方向Ｒに延びるように形成され、本実施形態では、軸方向Ｌに沿った軸方向視で軸心Ｘと同軸の円環状に形成されている。すなわち、第１壁部４１は、径方向Ｒに加えて周方向にも延びる円板状の壁部を備えている。図３に示すように、第１壁部４１における径方向Ｒの中心部（言い換えれば、第１壁部４１における径方向内側Ｒ２の端部）には、軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）の第３筒状部４３が形成されている。ここでは、第３筒状部４３は、第１壁部４１における第３筒状部４３に対して径方向外側Ｒ１に隣接する部分に対して、軸方向第２側Ｌ２に突出するように形成されている。そして、第３筒状部４３の内周面に囲まれて形成される、第１壁部４１を軸方向Ｌに貫通する貫通孔に、連結軸３０が挿通されている。連結軸３０は、第１壁部４１を軸方向Ｌに貫通するように配置された状態で、第１壁部４１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された回転電機ＭＧと、第１壁部４１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されたトルクコンバータＴＣとを連結している。

　第２壁部４２は、径方向Ｒに延びるように形成され、本実施形態では、軸方向視で軸心Ｘと同軸の円環状に形成されている。すなわち、第２壁部４２は、径方向Ｒに加えて周方向にも延びる円板状の壁部を備えている。入力部材２０は、第２壁部４２における径方向Ｒの中心部（言い換えれば、第２壁部４２における径方向内側Ｒ２の端部）に形成された貫通孔に挿通されている。入力部材２０は、第２壁部４２を軸方向Ｌに貫通するように配置された状態で、第２壁部４２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置された内燃機関Ｅ（又は内燃機関Ｅに駆動連結されるダンパ等の装置）と、第２壁部４２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置された第１係合装置１とを連結している。

　回転電機ＭＧのロータＲｏは、ロータ支持部材６０に支持されている。ロータＲｏは、ロータ支持部材６０に対して各方向の移動が規制された状態で支持されている。ロータ支持部材６０は、ロータＲｏを径方向内側Ｒ２から支持している。図２に示すように、ロータ支持部材６０は、軸方向Ｌに延びる円筒状に形成されてロータＲｏを径方向内側Ｒ２から支持するロータ支持部６３と、径方向Ｒに延びるように形成されてロータ支持部６３を径方向内側Ｒ２から支持する第１支持部６１及び第２支持部６２を備えている。第１支持部６１は、第１係合装置１と第１壁部４１との軸方向Ｌの間を、ロータ支持部６３から径方向内側Ｒ２に延びるように配置されている。第１支持部６１とピストン１０との間に、上述した油室Ｈが形成されている。第２支持部６２は、第１係合装置１と第２壁部４２との軸方向Ｌの間を、ロータ支持部６３から径方向内側Ｒ２に延びるように配置されている。第２支持部６２は、第１支持部６１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。第１係合装置１は、第１支持部６１と第２支持部６２との軸方向Ｌの間に配置されている。

　図３に示すように、ロータ支持部材６０は、軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）に形成されて連結軸３０の外周面に嵌合する第１筒状部７１を備えている。第１筒状部７１は、第１壁部４１が備える第３筒状部４３に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され（ここでは、軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置され）、連結軸３０における第３筒状部４３に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される部分の外周面に嵌合する。本実施形態では、第１筒状部７１は、第１支持部６１における径方向Ｒの中心部（言い換えれば、第１支持部６１における径方向内側Ｒ２の端部）に形成されている。ここでは、第１筒状部７１は、第１支持部６１における第１筒状部７１に対して径方向外側Ｒ１に隣接する部分に対して、軸方向第２側Ｌ２に突出するように形成されている。本実施形態では、第１筒状部７１が「筒状部」に相当する。

　第１筒状部７１と連結軸３０とは、連結部６において互いに一体的に回転するように連結されている。これにより、第１筒状部７１を備えるロータ支持部材６０が、連結軸３０と一体的に回転するように連結されている。すなわち、ロータＲｏは、ロータ支持部材６０を介して、連結軸３０と一体的に回転するように連結されている。具体的には、第１筒状部７１の内周面（ここでは、当該内周面における軸方向第２側Ｌ２の端部）に形成された内周係合部と、連結軸３０の外周面に形成された外周係合部とが、連結部６において係合することで、第１筒状部７１と連結軸３０とが一体的に回転するように連結されている。ここでは、第１筒状部７１の内周面に形成された内周係合部は、軸方向Ｌに延びるように形成されると共に周方向に並ぶ複数の内歯（内周スプライン歯）を備え、連結軸３０の外周面に形成された外歯係合部は、軸方向Ｌに延びるように形成されると共に周方向に並ぶ複数の外歯（外周スプライン歯）を備えている。そして、第１筒状部７１の内周面に形成された内周係合部と、連結軸３０の外周面に形成された外周係合部とが、連結部６においてスプライン係合している。このように、連結部６における第１筒状部７１と連結軸３０との連結形態は、軸方向Ｌの相対移動を許容し且つ周方向の相対回転を禁止する連結形態とされている。

　車両用駆動装置１００は、ロータ支持部材６０をケース４に対して回転可能に支持する第１軸受Ｂ１を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、ロータ支持部材６０をケース４に対して回転可能に支持する第３軸受Ｂ３を更に備えている。図２に示すように、第１軸受Ｂ１は、第１係合装置１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置され、第３軸受Ｂ３は、第１係合装置１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。本実施形態では、第１軸受Ｂ１と第３軸受Ｂ３とは、互いに同径の軸受である。本実施形態では、第１軸受Ｂ１及び第３軸受Ｂ３としてボールベアリングを用いている。ここでは、第１軸受Ｂ１及び第３軸受Ｂ３として、同じ種類のボールベアリングを用いている。

　本実施形態では、ロータＲｏは、ロータ支持部材６０に支持された状態で、第１軸受Ｂ１及び第３軸受Ｂ３によって、軸方向Ｌの両側でケース４に対して回転可能に支持されている。具体的には、第１軸受Ｂ１は、第１支持部６１と第１壁部４１との間に配置され、第３軸受Ｂ３は、第２支持部６２と第２壁部４２との間に配置されている。そして、ロータＲｏは、ロータ支持部材６０に支持された状態で、第１軸受Ｂ１によって第１壁部４１に対して回転可能に支持されると共に、第３軸受Ｂ３によって第２壁部４２に対して回転可能に支持されている。

　図３に示すように、第１軸受Ｂ１は、ロータ支持部材６０（具体的には、第１支持部６１）に対して軸方向第１側Ｌ１及び径方向Ｒの一方側（本実施形態では、径方向外側Ｒ１）から当接するように配置された状態で、ロータ支持部材６０を軸方向Ｌ及び径方向Ｒに支持している。また、第１軸受Ｂ１は、ケース４（具体的には、第１壁部４１）に対して軸方向第２側Ｌ２及び径方向Ｒの他方側（本実施形態では、径方向内側Ｒ２）から当接するように配置されている。これにより、ロータ支持部材６０に作用する軸方向第１側Ｌ１への荷重を、第１壁部４１に配置された第１軸受Ｂ１によって受けることが可能となっている。すなわち、ロータ支持部材６０の軸方向第１側Ｌ１への移動は、第１軸受Ｂ１によって規制される。このように、第１軸受Ｂ１は、ロータ支持部材６０とケース４との径方向Ｒの間に配置され、ロータ支持部材６０のケース４に対する軸方向第１側Ｌ１への移動を規制する軸受である。ロータ支持部材６０は、第１軸受Ｂ１によってケース４に対する軸方向第１側Ｌ１への移動が規制される第１支持部６１を備えている。なお、本明細書において、軸受の配置に関して「当接する」とは、当該軸受の配設部位における隙間（クリアランス）が詰められた状態で少なくとも当接することを意味する。

　具体的には、第１支持部６１は、軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）に形成された第２筒状部７２を備えている。第２筒状部７２は、第１支持部６１における第２筒状部７２に対して径方向Ｒに隣接する部分に対して、軸方向第１側Ｌ１に突出するように形成されている。ここでは、第２筒状部７２は、第１壁部４１が備える第３筒状部４３に対して径方向外側Ｒ１であって径方向視で第３筒状部４３と重複するように配置されている。また、第１壁部４１は、軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）に形成された第４筒状部４４を備えている。第４筒状部４４は、第１壁部４１における第４筒状部４４に対して径方向Ｒに隣接する部分に対して、軸方向第２側Ｌ２に突出するように形成されている。第４筒状部４４は、径方向視で第２筒状部７２と重複するように配置される。本実施形態では、第４筒状部４４は、第２筒状部７２に対して径方向外側Ｒ１であって径方向視で第２筒状部７２と重複するように配置されている。なお、第４筒状部４４が、第２筒状部７２に対して径方向内側Ｒ２であって径方向視で第２筒状部７２と重複するように配置される構成とする場合には、第４筒状部４４が第３筒状部４３と一体的に形成されてもよい。

　そして、第２筒状部７２と第４筒状部４４とにより径方向Ｒの両側から挟まれる空間に、第１軸受Ｂ１が、第２筒状部７２及び第４筒状部４４のそれぞれと当接するように配置されている。具体的には、軸方向第１側Ｌ１を向く第１支持面７２ａを備える段差部７３が、第２筒状部７２の一対の周面（すなわち、内周面及び外周面）のうちの第４筒状部４４と径方向Ｒに対向する方である対象周面（本実施形態では、外周面）に形成されている。そして、第１軸受Ｂ１（本実施形態では、内輪）が、第１支持面７２ａに対して軸方向第１側Ｌ１から当接し、且つ、第２筒状部７２における第１支持面７２ａよりも軸方向第１側Ｌ１の部分の対象周面（第２支持面７２ｂ）に対して、径方向Ｒにおける第４筒状部４４が配置される側（本実施形態では、径方向外側Ｒ１）から当接するように配置されている。また、軸方向第２側Ｌ２を向く第４支持面４１ａを備える段差部が、第４筒状部４４の一対の周面のうちの第２筒状部７２と径方向Ｒに対向する方である対象周面（本実施形態では、内周面）に形成されている。そして、第１軸受Ｂ１（本実施形態では、外輪）が、第４支持面４１ａに対して軸方向第２側Ｌ２から当接し、且つ、第４筒状部４４における第４支持面４１ａよりも軸方向第２側Ｌ２の部分の対象周面（第５支持面４１ｂ）に対して、径方向Ｒにおける第２筒状部７２が配置される側（本実施形態では、径方向内側Ｒ２）から当接するように配置されている。本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、径方向視で第３筒状部４３と重複するように配置されている。本実施形態では、第１支持面７２ａが「段差面」に相当する。

　このように、第１軸受Ｂ１は、ロータ支持部材６０の周面（ここでは、外周面）である第２支持面７２ｂと、ケース４の周面（ここでは、内周面）である第５支持面４１ｂとの、径方向Ｒの間に配置されている。第１軸受Ｂ１は、第２支持面７２ｂ及び第５支持面４１ｂの一方に隙間嵌めにより嵌合すると共に、他方に締まり嵌め（具体的には、圧入）により嵌合している。本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、第２支持面７２ｂに隙間嵌めにより嵌合すると共に、第５支持面４１ｂに締まり嵌めにより嵌合している。そして、第２支持面７２ｂにおける第１軸受Ｂ１に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接する位置に、軸方向第１側Ｌ１を向く第１支持面７２ａを備える段差部７３が形成されている。ここでは、段差部７３は、第２支持面７２ｂにおける第１支持面７２ａに対して軸方向第１側Ｌ１の部分が、第２支持面７２ｂにおける第１支持面７２ａに対して軸方向第２側Ｌ２の部分よりも小径となるように形成されている。本実施形態では、第２支持面７２ｂが「第１周面」に相当し、第５支持面４１ｂが「第２周面」に相当する。

　図３に示すように、第３軸受Ｂ３は、ロータ支持部材６０（具体的には、第２支持部６２）に対して軸方向第２側Ｌ２及び径方向Ｒの一方側（本実施形態では、径方向外側Ｒ１）から当接するように配置された状態で、ロータ支持部材６０を軸方向Ｌ及び径方向Ｒに支持している。また、第３軸受Ｂ３は、ケース４（具体的には、第２壁部４２）に対して軸方向第１側Ｌ１及び径方向Ｒの他方側（本実施形態では、径方向内側Ｒ２）から当接するように配置されている。これにより、ロータ支持部材６０に作用する軸方向第２側Ｌ２への荷重を、第２壁部４２に配置された第３軸受Ｂ３によって受けることが可能となっている。すなわち、ロータ支持部材６０の軸方向第２側Ｌ２への移動は、第３軸受Ｂ３によって規制される。このように、第３軸受Ｂ３は、ロータ支持部材６０とケース４との径方向Ｒの間に配置され、ロータ支持部材６０のケース４に対する軸方向第２側Ｌ２への移動を規制する軸受である。ロータ支持部材６０は、第３軸受Ｂ３によってケース４に対する軸方向第２側Ｌ２への移動が規制される第２支持部６２を備えている。

　具体的には、第２支持部６２は、軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）に形成された第５筒状部７４を備えている。ここでは、第５筒状部７４は、第２支持部６２における径方向Ｒの中心部（言い換えれば、第２支持部６２における径方向内側Ｒ２の端部）に形成されている。そして、第５筒状部７４は、第２支持部６２における第５筒状部７４に対して径方向外側Ｒ１に隣接する部分に対して、軸方向第２側Ｌ２に突出するように形成されている。また、第２壁部４２は、径方向視で第５筒状部７４と重複する位置に軸受嵌合部４５（ボス部）を備えている。ここでは、軸受嵌合部４５は、第５筒状部７４に対して径方向外側Ｒ１に配置されている。そして、第３軸受Ｂ３は、第５筒状部７４の周面（ここでは、外周面）と軸受嵌合部４５の周面（ここでは、内周面）との径方向Ｒの間に配置されている。

　次に、連結軸３０のケース４に対する軸方向Ｌの支持構造について説明する。車両用駆動装置１００は、連結軸３０をケース４に対して回転可能に支持する第２軸受Ｂ２を備えている。本実施形態では、第２軸受Ｂ２としてスラストベアリングを用いている。図３に示すように、第２軸受Ｂ２は、連結軸３０に対して軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置された状態で、連結軸３０を軸方向Ｌに支持している。また、第２軸受Ｂ２は、ケース４（具体的には、第１壁部４１）に対して軸方向第１側Ｌ１から当接するように配置されている。これにより、連結軸３０に作用する軸方向第２側Ｌ２への荷重を、第１壁部４１に配置された第２軸受Ｂ２によって受けることが可能となっている。すなわち、連結軸３０の軸方向第２側Ｌ２への移動を、第２軸受Ｂ２によって規制することが可能となっている。このように、第２軸受Ｂ２は、連結軸３０とケース４との軸方向Ｌの間に配置され、連結軸３０のケース４に対する軸方向第２側Ｌ２への移動を規制する軸受である。第２軸受Ｂ２は、連結軸３０（具体的には、後述する第２フランジ部３２）の軸方向第２側Ｌ２を向く面と、ケース４（具体的には、第１壁部４１）の軸方向第１側Ｌ１を向く面との、軸方向Ｌの間に配置されている。

　具体的には、図３に示すように、連結軸３０は、第１壁部４１が備える第３筒状部４３に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される部分に、フランジ部（第２フランジ部３２）を備えている。この第２フランジ部３２は、連結軸３０における第３筒状部４３の内部（第３筒状部４３の内周面によって囲まれる空間）に配置される部分に対して、径方向外側Ｒ１に突出するように形成されている。また、この第２フランジ部３２は、軸方向視で第１壁部４１（ここでは、第１壁部４１における径方向内側Ｒ２の端部）と重複するように配置されている。ここでは、第２フランジ部３２は、軸方向視で第３筒状部４３と重複するように配置されている。そして、第２フランジ部３２と第１壁部４１とにより軸方向Ｌの両側から挟まれる空間に、第２軸受Ｂ２が、第２フランジ部３２及び第１壁部４１のそれぞれと当接するように配置されている。具体的には、第２軸受Ｂ２は、第２フランジ部３２における軸方向第２側Ｌ２を向く面（第３支持面３２ａ）に対して、軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置されている。また、第２軸受Ｂ２は、第１壁部４１（ここでは、第１壁部４１における径方向内側Ｒ２の端部）における軸方向第１側Ｌ１を向く面（第６支持面４１ｃ）に対して軸方向第１側Ｌ１から当接するように配置されている。

　このように、この車両用駆動装置１００は、連結軸３０の軸方向第２側Ｌ２への移動を、第２軸受Ｂ２によって規制することが可能に構成されている。これにより、トルクコンバータＴＣのバルーニングによって連結軸３０に作用する軸方向第２側Ｌ２への比較的大きな荷重を、連結軸３０の軸方向第２側Ｌ２への移動を規制するための専用の第２軸受Ｂ２を介して、ケース４で受けることが可能となっている。一方、この車両用駆動装置１００は、連結軸３０の軸方向第１側Ｌ１への移動を、以下に述べるように、連結軸３０の軸方向第１側Ｌ１への移動を規制するための専用の軸受を設けることなく、上述した第１軸受Ｂ１を利用して規制することが可能に構成されている。これにより、部品点数の削減を図りつつ、ロータ支持部材６０に連結される連結軸３０の軸方向Ｌの両側への移動を規制することが可能となっている。

　図３に示すように、本実施形態では、連結軸３０は、第１筒状部７１に対して軸方向第２側Ｌ２に突出する突出部３３を備えている。そして、突出部３３の外周面における第１筒状部７１に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接する位置に、係止部材３が係止されている。ここでは、係止部材３は、第１筒状部７１と連結軸３０との連結部６に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接する位置に係止されている。係止部材３は、突出部３３に対する軸方向Ｌの移動が規制される状態で、突出部３３の外周面に係止されている。そして、係止部材３の少なくとも一部（本実施形態では、径方向外側Ｒ１の部分）は、第１筒状部７１に対して軸方向Ｌに対向するように配置されている。すなわち、係止部材３は、軸方向視で第１筒状部７１と重複するように配置されている。本実施形態では、係止部材３としてスナップリングを用いており、係止部材３としてのスナップリングは、突出部３３の外周面に形成された円環状の溝部に嵌め込まれている。

　このように突出部３３の外周面における第１筒状部７１に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接する位置に係止部材３が係止されるため、連結軸３０に作用する軸方向第１側Ｌ１への荷重は、係止部材３を介して、第１筒状部７１を備えるロータ支持部材６０に伝達される。すなわち、連結軸３０は、第１筒状部７１に対する軸方向第１側Ｌ１への移動が規制されている。ここで、この車両用駆動装置１００は、上述したように、ロータ支持部材６０に作用する軸方向第１側Ｌ１への荷重を第１軸受Ｂ１によって受けることが可能に構成されている。よって、連結軸３０から係止部材３を介してロータ支持部材６０に伝達される軸方向第１側Ｌ１への荷重は、第１軸受Ｂ１によって受けることができる。すなわち、連結軸３０の軸方向第１側Ｌ１への移動を、第１軸受Ｂ１によって規制することが可能となっている。

　本実施形態では、突出部３３の外周面における第１筒状部７１に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接する位置に係止部材３を設けることで、連結軸３０の第１筒状部７１に対する軸方向第１側Ｌ１への移動を規制しているが、連結軸３０の第１筒状部７１に対する軸方向第１側Ｌ１への移動を規制するための構成はこれに限定されない。例えば、連結軸３０の軸方向第２側Ｌ２の端部に螺合された締結部材（例えば、ボルト）によって、連結軸３０の第１筒状部７１に対する軸方向第１側Ｌ１への移動を規制する構成とすることができる。

　本実施形態では、連結軸３０における突出部３３、第２フランジ部３２、及び、突出部３３と第２フランジ部３２との軸方向Ｌの間の部分（すなわち、突出部３３と第２フランジ部３２とを連結する部分）は、一体的に形成されている。ここでは、連結軸３０は、１つの部材により構成されている。また、連結軸３０における第１壁部４１の貫通孔（第３筒状部４３の内周面に囲まれて形成される貫通孔）の内部に挿入される部分の外周面と、連結軸３０における当該部分よりも軸方向第２側Ｌ２の部分の外周面は、第１壁部４１の貫通孔よりも小径に形成されている。そして、連結軸３０は、軸方向第２側Ｌ２の先端部が第１筒状部７１に対して軸方向第２側Ｌ２に突出するように、第１壁部４１の貫通孔に対して軸方向第１側Ｌ１から挿入されている。

　図３に示すように、本実施形態では、連結軸３０と入力部材２０との軸方向Ｌの間と、入力部材２０とロータ支持部材６０との軸方向Ｌの間とのそれぞれに、軸方向Ｌの荷重を受けることが可能な軸受がそれぞれ配置されている。具体的には、入力部材２０と連結軸３０との軸方向Ｌの間に、第７軸受Ｂ７（本例では、スラストベアリング）が配置され、入力部材２０（具体的には、第１フランジ部２２）とロータ支持部材６０（具体的には、第２支持部６２）との軸方向Ｌの間に、第８軸受Ｂ８（本例では、スラストベアリング）が配置されている。第７軸受Ｂ７は、入力部材２０に対して軸方向第１側Ｌ１から当接し、且つ、連結軸３０に対して軸方向第２側Ｌ２から当接するように配置されている。また、第８軸受Ｂ８は、入力部材２０（具体的には、第１フランジ部２２）に対して軸方向第２側Ｌ２から当接し、且つ、ロータ支持部材６０（具体的には、第２支持部６２）に対して軸方向第１側Ｌ１から当接するように配置されている。すなわち、入力部材２０とロータ支持部材６０との軸方向Ｌの間に配置される第８軸受Ｂ８は、第１フランジ部２２と第２支持部６２との軸方向Ｌの間に配置されている。これにより、入力部材２０に作用する軸方向第１側Ｌ１への荷重は、軸方向第１側Ｌ１への移動が規制された状態の連結軸３０によって受け、入力部材２０に作用する軸方向第２側Ｌ２への荷重は、軸方向第２側Ｌ２への移動が規制された状態のロータ支持部材６０によって受けることで、入力部材２０の軸方向Ｌの両側への移動を規制することが可能となっている。本実施形態では、第７軸受Ｂ７及び第８軸受Ｂ８のそれぞれが、「軸方向の荷重を受けることが可能な軸受」に相当する。

　次に、連結軸３０のケース４に対する径方向Ｒの支持構造について説明する。以下に述べるように、本実施形態では、入力部材２０のケース４に対する径方向Ｒの支持構造を利用することで、連結軸３０がケース４に対して直接的に径方向Ｒに支持される箇所を、１箇所としている。これにより、連結軸３０がケース４に対して直接的に径方向Ｒに支持される箇所が２箇所とされる場合に比べて、ケース４における連結軸３０の外周面と対向するように配置される部分（具体的には、第３筒状部４３）の軸方向Ｌの長さを短く抑えることができ、この結果、装置全体の軸方向Ｌの大型化を抑制しつつ、ロータ支持部材６０が連結軸３０の外周面に嵌合する第１筒状部７１を備える構成を実現することが可能となっている。

　図３に示すように、本実施形態では、入力部材２０の軸方向第１側Ｌ１の端部である第１端部２１が、連結軸３０の軸方向第２側Ｌ２の端部である第２端部３１に対して径方向Ｒの内側であって、径方向視で第２端部３１と重複するように配置されている。具体的には、連結軸３０の第２端部３１は、軸方向Ｌに延びる筒状（ここでは、円筒状）に形成されており、入力部材２０の第１端部２１は、軸方向Ｌに延びる筒状であって、第２端部３１の内周面より小径の外周面を備える筒状（ここでは、円筒状）に形成されている。そして、第１端部２１は、第２端部３１の内周面によって囲まれる空間に対して、軸方向第２側Ｌ２から挿入されている。

　そして、ケース４と連結軸３０の外周面との径方向Ｒの間と、ケース４と入力部材２０の外周面との径方向Ｒの間と、第１端部２１と第２端部３１との径方向Ｒの間とのそれぞれに、径方向Ｒの荷重を受けることが可能な軸受がそれぞれ配置されている。具体的には、第１壁部４１が備える第３筒状部４３の内周面と連結軸３０の外周面との径方向Ｒの間に第４軸受Ｂ４が配置され、第２壁部４２における径方向内側Ｒ２の端部の内周面と入力部材２０の外周面との径方向Ｒの間に第５軸受Ｂ５が配置され、第１端部２１の外周面と第２端部３１の内周面との径方向Ｒの間に第６軸受Ｂ６が配置されている。このように、本実施形態では、連結軸３０は、軸方向第１側Ｌ１においては、ケース４に対して直接的に第４軸受Ｂ４によって径方向Ｒに支持され、軸方向第２側Ｌ２においては、ケース４に対して間接的に（具体的には、第５軸受Ｂ５によってケース４に対して直接的に径方向Ｒに支持された入力部材２０を介して）、第６軸受Ｂ６によって径方向Ｒに支持されている。本実施形態では、第４軸受Ｂ４、第５軸受Ｂ５、及び第６軸受Ｂ６として、ニードルベアリングを用いている。本実施形態では、第４軸受Ｂ４、第５軸受Ｂ５、及び第６軸受Ｂ６のそれぞれが、「径方向の荷重を受けることが可能な軸受」に相当する。

　ところで、連結軸３０、ロータ支持部材６０、及び入力部材２０は、軸受の配設部位等に存在する隙間（クリアランス、ガタ）に応じた範囲内で、ケース４に対する軸方向Ｌの相対移動が許容される。本実施形態では、ロータ支持部材６０がケース４に対して最も軸方向第２側Ｌ２に移動し、且つ、連結軸３０がケース４に対して最も軸方向第２側Ｌ２に移動した状態で、第１筒状部７１と係止部材３との間に軸方向Ｌの隙間が形成される。言い換えれば、ロータ支持部材６０及び連結軸３０をそれぞれ軸方向第２側Ｌ２に突き当てた状態で、第１筒状部７１と係止部材３との間に軸方向Ｌの隙間が形成される。これにより、慣性力等によって軸方向第２側Ｌ２への荷重がロータＲｏに作用して、ロータＲｏを支持するロータ支持部材６０が軸方向第２側Ｌ２に移動した場合に、ロータ支持部材６０に作用する軸方向第２側Ｌ２への荷重が係止部材３を介して第２軸受Ｂ２に伝達されることを抑制しつつ、当該荷重を、第３軸受Ｂ３を介してケース４で受けることが可能となっている。例えば、軸方向第２側Ｌ２が車体の前側となる向きで車両用駆動装置１００が車両に搭載される場合には、車両の減速時に、慣性力によって軸方向第２側Ｌ２への荷重がロータＲｏやロータ支持部材６０に作用し得る。

　また、本実施形態では、連結軸３０がケース４に対して最も軸方向第２側Ｌ２に移動し、且つ、入力部材２０がケース４に対して最も軸方向第２側Ｌ２に移動した状態で、連結軸３０と入力部材２０との間に軸方向Ｌの隙間が形成される。言い換えれば、連結軸３０及び入力部材２０をそれぞれ軸方向第２側Ｌ２に突き当てた状態で、連結軸３０と入力部材２０との間に軸方向Ｌの隙間が形成される。なお、連結軸３０と入力部材２０との間に軸方向Ｌの隙間は、本実施形態では、第７軸受Ｂ７の配設部位に形成される。これにより、トルクコンバータＴＣのバルーニングによって連結軸３０に作用する軸方向第２側Ｌ２への比較的大きな荷重が、入力部材２０を介して第３軸受Ｂ３に伝達されることを抑制することが可能となっている。

　次に、本実施形態の車両用駆動装置１００における第１係合装置１に対する油の供給構造について説明する。図３に示すように、本実施形態では、連結軸３０における第１筒状部７１の内部に配置された部分に、第１係合装置１に油を供給するための油路が形成されている。具体的には、第１係合装置１の油室Ｈに油を供給するための第１油路９１と、第１係合装置１が備える第１摩擦板１３及び第２摩擦板１４に対して油を供給するための第２油路９２とが、連結軸３０における第１筒状部７１の内部に配置された部分に少なくとも形成されている。第１油路９１と第２油路９２とは、連結軸３０の内部における互いに異なる位置を軸方向Ｌに沿って（ここでは、軸方向Ｌに平行に）延びるように形成されている。本実施形態では、第１油路９１及び第２油路９２のそれぞれが、「摩擦係合装置に油を供給するための油路」に相当する。

　本実施形態では、油圧制御装置（図示せず）による制御後の油圧が、第１壁部４１に形成された第３油路９３と、第１油路９１とを順に通って、油室Ｈに供給される。本実施形態では、連結軸３０の外周面と第１壁部４１が備える第３筒状部４３の内周面との間にスリーブ部材５が配置されており、第３油路９３の油は、スリーブ部材５の内周面と外周面とを連通するようにスリーブ部材５に形成された油孔と、第１油路９１と連結軸３０の外周面とを連通するように連結軸３０に形成された第１油孔８１とを順に通って、第１油路９１に供給される。そして、第１油路９１の油は、図２に油の流れを破線で示すように、第１油路９１と連結軸３０の外周面とを連通するように連結軸３０に形成された第２油孔８２と、第１筒状部７１の内周面と外周面とを連通するように第１筒状部７１に形成された第３油孔８３とを順に通って、油室Ｈに供給される。

　また、本実施形態では、油圧制御装置（図示せず）による制御後の油圧が、第１壁部４１に形成された第４油路９４と、第２油路９２とを順に通って、第１摩擦板１３及び第２摩擦板１４に対して径方向内側Ｒ２から供給される。具体的には、第４油路９４の油は、スリーブ部材５の内周面と外周面とを連通するようにスリーブ部材５に形成された油孔と、第２油路９２と連結軸３０の外周面とを連通するように連結軸３０に形成された第４油孔８４とを順に通って、第２油路９２に供給される。第２油路９２の軸方向第２側Ｌ２の端部は、第２端部３１の内周面によって囲まれる空間に開口しており、第２油路９２の油は、図２に油の流れを破線で示すように、第２端部３１の内周面によって囲まれる空間と、第１端部２１の内周面によって囲まれる空間と、第１端部２１の内周面と外周面とを連通するように第１端部２１に形成された第５油孔８５と、第２端部３１の内周面と外周面とを連通するように第２端部３１における軸方向第２側Ｌ２の端面に形成された油溝８０とを順に通って、第１摩擦板１３及び第２摩擦板１４に対して径方向内側Ｒ２から供給される。この際、入力部材２０や連結軸３０の回転に伴う遠心力を利用して、油を径方向外側Ｒ１に向けて流動させることができる。

　このように、本実施形態では、第１係合装置１への油の供給部に向けて油を軸方向Ｌに流通させるための軸方向油路（ここでは、第２油孔８２に向けて油を軸方向Ｌに流通させるための第１油路９１、及び、第２端部３１に向けて油を軸方向Ｌに流通させるための第２油路９２）を、連結軸３０の内部に形成している。これにより、このような軸方向油路が、第１壁部４１が備える第３筒状部４３や、連結軸３０の外周面と第３筒状部４３の内周面との間に配置される部材に形成される場合に比べて、第３筒状部４３の外周面の径を小さく抑えることが容易となっている。これにより、第３筒状部４３に対して径方向外側Ｒ１であって径方向視で第３筒状部４３と重複するように配置される第２筒状部７２の径を小さく抑えて、第１軸受Ｂ１の小径化を図ること（ここでは、第３軸受Ｂ３と同径とできる程度に第１軸受Ｂ１を小径化すること）が可能となっている。

〔その他の実施形態〕
　次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態で示した第１係合装置１に対する油の供給構造は一例であり、第１係合装置１に対する油の供給構造は適宜変更することが可能である。例えば、第１油路９１における少なくとも上流側部分（第３油路９３との接続部側の部分）と同様の機能を備える油路が、第１壁部４１が備える第３筒状部４３や、連結軸３０の外周面と第３筒状部４３の内周面との間に配置される部材に形成される構成とすることができる。また、例えば、第２油路９２における少なくとも上流側部分（第４油路９４との接続部側の部分）と同様の機能を備える油路が、第１壁部４１が備える第３筒状部４３や、連結軸３０の外周面と第３筒状部４３の内周面との間に配置される部材に形成される構成とすることもできる。このような構成とする場合等において、上記の実施形態とは異なり、連結軸３０における第１筒状部７１の内部に配置された部分に、第１係合装置１に油を供給するための油路が形成されない構成とすることもできる。

（２）上記の実施形態では、入力部材２０の軸方向第１側Ｌ１の端部である第１端部２１が、連結軸３０の軸方向第２側Ｌ２の端部である第２端部３１に対して径方向Ｒの内側であって、径方向視で第２端部３１と重複するように配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１端部２１が、第２端部３１に対して径方向Ｒの外側であって、径方向視で第２端部３１と重複するように配置される構成とすることもできる。この場合、上記の実施形態とは異なり、第６軸受Ｂ６は、第１端部２１の内周面と第２端部３１の外周面との径方向Ｒの間に配置される。

（３）上記の実施形態では、連結軸３０がケース４に対して直接的に径方向Ｒに支持される箇所が１箇所である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、連結軸３０が、軸方向Ｌの１箇所ではなく２箇所において、ケース４に対して直接的に径方向Ｒに支持される構成とすることもできる。具体的には、ケース４（例えば、第１壁部４１が備える第３筒状部４３）と連結軸３０の外周面との径方向Ｒの間における軸方向Ｌの２箇所に、径方向Ｒの荷重を受けることが可能な軸受が配置される構成とすることができる。このような場合等において、上記の実施形態とは異なり、入力部材２０の軸方向第１側Ｌ１の端部である第１端部２１が、連結軸３０の軸方向第２側Ｌ２の端部である第２端部３１と、径方向視で重複しないように配置される構成とすること、すなわち、第１端部２１が第２端部３１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、第１軸受Ｂ１と第３軸受Ｂ３とが、互いに同径の軸受である構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１軸受Ｂ１と第３軸受Ｂ３とを互いに異なる径の軸受としてもよい。

（５）上記の実施形態では、車両用駆動装置１００が、ロータＲｏに対して径方向内側Ｒ２であって径方向視でロータＲｏと重複する位置に、第１係合装置１を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両用駆動装置１００が、ロータＲｏに対して軸方向Ｌに並ぶ位置に第１係合装置１を備える構成や、車両用駆動装置１００が、ロータＲｏとは別軸に第１係合装置１を備える構成とすることもできる。

（６）上記の実施形態で示した車両用駆動装置１００の構成は一例であり、車両用駆動装置１００の構成は適宜変更することが可能である。例えば、上記の実施形態では、車両用駆動装置１００が、内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材２０と、変速機ＴＭと、を備える構成を例として説明したが、車両用駆動装置１００がこれらの少なくともいずれかを備えない構成とすることもできる。車両用駆動装置１００が入力部材２０を備えない構成とする場合、車両用駆動装置１００を、例えば、車輪Ｗの駆動力源として回転電機ＭＧのみを備えた車両（電動車両）用の駆動装置とすることができる。

（７）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
　以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

　車輪（Ｗ）の駆動力源となる回転電機（ＭＧ）と、前記回転電機（ＭＧ）のロータ（Ｒｏ）を支持するロータ支持部材（６０）と、前記ロータ支持部材（６０）に連結される連結軸（３０）と、前記連結軸（３０）を介して前記ロータ支持部材（６０）に連結される流体伝動装置（ＴＣ）と、前記回転電機（ＭＧ）、前記ロータ支持部材（６０）、前記連結軸（３０）、及び前記流体伝動装置（ＴＣ）を収容するケース（４）と、を備えた車両用駆動装置（１００）であって、軸方向（Ｌ）の一方側を軸方向第１側（Ｌ１）とし、前記軸方向（Ｌ）における前記軸方向第１側（Ｌ１）とは反対側を軸方向第２側（Ｌ２）として、前記ロータ支持部材（６０）と前記ケース（４）との径方向（Ｒ）の間に配置され、前記ロータ支持部材（６０）の前記ケース（４）に対する前記軸方向第１側（Ｌ１）への移動を規制する第１軸受（Ｂ１）と、前記連結軸（３０）と前記ケース（４）との前記軸方向（Ｌ）の間に配置され、前記連結軸（３０）の前記ケース（４）に対する前記軸方向第２側（Ｌ２）への移動を規制する第２軸受（Ｂ２）と、を備え、前記流体伝動装置（ＴＣ）は、前記連結軸（３０）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、前記ロータ支持部材（６０）は、前記軸方向（Ｌ）に延びる筒状に形成されて前記連結軸（３０）の外周面に嵌合する筒状部（７１）を備え、前記連結軸（３０）は、前記筒状部（７１）に対する前記軸方向第１側（Ｌ１）への移動が規制されている。

　この構成では、連結軸（３０）を介してロータ支持部材（６０）に連結される流体伝動装置（ＴＣ）が、連結軸（３０）に対して軸方向第１側（Ｌ１）に配置されるため、流体伝動装置（ＴＣ）のバルーニングによって、軸方向第２側（Ｌ２）への比較的大きな荷重が連結軸（３０）に作用し得る。この点に関して、上記の構成では、連結軸（３０）とケース（４）との軸方向（Ｌ）の間に、連結軸（３０）のケース（４）に対する軸方向第２側（Ｌ２）への移動を規制する第２軸受（Ｂ２）が配置されている。そのため、連結軸（３０）に作用する軸方向第２側（Ｌ２）への荷重は、第２軸受（Ｂ２）を介してケース（４）で受けることができる。

　なお、流体伝動装置（ＴＣ）のバルーニングによる荷重に比べて非常に小さな荷重ではあるものの、連結軸（３０）には軸方向第１側（Ｌ１）への荷重も作用し得る。この点に関して、上記の構成では、連結軸（３０）は、ロータ支持部材（６０）が備える筒状部（７１）に対する軸方向第１側（Ｌ１）の移動が規制されている。よって、連結軸（３０）に作用する軸方向第１側（Ｌ１）への荷重は、ロータ支持部材（６０）に伝達される。そして、上記の構成では、ロータ支持部材（６０）とケース（４）との径方向（Ｒ）の間に配置される第１軸受（Ｂ１）によって、ロータ支持部材（６０）のケース（４）に対する軸方向第１側（Ｌ１）への移動が規制されている。よって、連結軸（３０）からロータ支持部材（６０）に伝達される軸方向第１側（Ｌ１）への荷重は、第１軸受（Ｂ１）を介してケース（４）で受けることができる。すなわち、連結軸（３０）の軸方向第１側（Ｌ１）への移動を、第１軸受（Ｂ１）を利用して規制することができる。なお、連結軸（３０）に作用し得る軸方向第１側（Ｌ１）への荷重は比較的小さいため、連結軸（３０）の軸方向第１側（Ｌ１）への移動を規制するための専用の軸受を設けなくとも、ロータ支持部材（６０）とケース（４）との径方向（Ｒ）の間に配置される第１軸受（Ｂ１）を利用して、連結軸（３０）の軸方向第１側（Ｌ１）への移動を適切に規制することが可能となっている。

　以上のように、上記の構成によれば、連結軸（３０）に作用し得る軸方向第２側（Ｌ２）への比較的大きな荷重は、連結軸（３０）の軸方向第２側（Ｌ２）への移動を規制するための専用の第２軸受（Ｂ２）を介してケース（４）で受け、連結軸（３０）に作用し得る軸方向第１側（Ｌ１）への比較的小さな荷重は、連結軸（３０）の軸方向第１側（Ｌ１）への移動を規制するための専用の軸受を設けることなく、ロータ支持部材（６０）とケース（４）との径方向（Ｒ）の間に配置される第１軸受（Ｂ１）を介してケース（４）で受けることができる。よって、連結軸（３０）の軸方向第１側（Ｌ１）への移動を規制するための専用の軸受が必要な場合に比べて、部品点数の削減を図りつつ、連結軸（３０）の軸方向（Ｌ）の両側への移動を規制することが可能となっている。

　ここで、前記連結軸（３０）は、前記筒状部（７１）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に突出する突出部（３３）を備え、前記突出部（３３）の外周面における前記筒状部（７１）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に隣接する位置に、係止部材（３）が係止されていると好適である。

　この構成によれば、連結軸（３０）の筒状部（７１）に対する軸方向（Ｌ）の移動可能範囲を、係止部材（３）と筒状部（７１）とが当接する位置よりも軸方向第２側（Ｌ２）の範囲に制限することで、連結軸（３０）の筒状部（７１）に対する軸方向第１側（Ｌ１）への移動を規制することができる。そして、この構成によれば、連結軸（３０）に作用する軸方向第１側（Ｌ１）への荷重を、係止部材（３）を介してロータ支持部材（６０）に伝達させ、第１軸受（Ｂ１）を介してケース（４）で受けることができる。

　上記のように、前記突出部（３３）の外周面における前記筒状部（７１）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に隣接する位置に、前記係止部材（３）が係止されている構成において、前記ロータ支持部材（６０）と前記ケース（４）との前記径方向（Ｒ）の間に配置され、前記ロータ支持部材（６０）の前記ケース（４）に対する前記軸方向第２側（Ｌ２）への移動を規制する第３軸受（Ｂ３）を更に備え、前記ロータ支持部材（６０）が前記ケース（４）に対して最も前記軸方向第２側（Ｌ２）に移動し、且つ、前記連結軸（３０）が前記ケース（４）に対して最も前記軸方向第２側（Ｌ２）に移動した状態で、前記筒状部（７１）と前記係止部材（３）との間に前記軸方向（Ｌ）の隙間が形成されると好適である。

　この構成によれば、慣性力等によって軸方向第２側（Ｌ２）への荷重がロータ（Ｒｏ）に作用して、ロータ（Ｒｏ）を支持するロータ支持部材（６０）が軸方向第２側（Ｌ２）に移動した場合に、ロータ支持部材（６０）に作用する軸方向第２側（Ｌ２）への荷重が係止部材（３）を介して第２軸受（Ｂ２）に伝達されることを抑制しつつ、当該荷重を、第３軸受（Ｂ３）を介してケース（４）で受けることができる。よって、ロータ支持部材（６０）に作用する軸方向第２側（Ｌ２）への荷重を、第２軸受（Ｂ２）を介してケース（４）で受ける必要はなく、第２軸受（Ｂ２）の大型化を抑制することができる。

　上記の各構成の車両用駆動装置（１００）において、前記第１軸受（Ｂ１）は、前記ロータ支持部材（６０）の周面である第１周面（７２ｂ）と前記ケース（４）の周面である第２周面（４１ｂ）との前記径方向（Ｒ）の間に配置され、前記第１軸受（Ｂ１）は、前記第１周面（７２ｂ）に隙間嵌めにより嵌合すると共に、前記第２周面（４１ｂ）に締まり嵌めにより嵌合し、前記第１周面（７２ｂ）における前記第１軸受（Ｂ１）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に隣接する位置に、前記軸方向第１側（Ｌ１）を向く段差面（７２ａ）を備える段差部（７３）が形成されていると好適である。

　この構成によれば、ロータ支持部材（６０）のケース（４）に対する軸方向（Ｌ）の移動可能範囲を、段差面（７２ａ）が第１軸受（Ｂ１）に当接する位置よりも軸方向第２側（Ｌ２）の範囲に制限することができる。よって、ロータ支持部材（６０）とケース（４）との径方向（Ｒ）の間に配置される第１軸受（Ｂ１）によって、ロータ支持部材（６０）のケース（４）に対する軸方向第１側（Ｌ１）への移動を適切に規制することができる。

　また、内燃機関に（Ｅ）駆動連結される入力部材（２０）と、前記入力部材（２０）と前記回転電機（ＭＧ）との接続及び接続の解除を行う摩擦係合装置（１）と、を更に備え、前記摩擦係合装置（１）は、前記ロータ（Ｒｏ）に対して前記径方向（Ｒ）の内側であって前記径方向（Ｒ）に沿った径方向視で前記ロータ（Ｒｏ）と重複する位置に配置され、前記連結軸（３０）における前記筒状部（７１）の内部に配置された部分に、前記摩擦係合装置（１）に油を供給するための油路（９１，９２）が形成されていると好適である。

　この構成によれば、摩擦係合装置（１）への油の供給部に向けて油を軸方向（Ｌ）に流通させるための油路（９１，９２）を、連結軸（３０）の内部に形成することができる。よって、このような油路を形成するための部材を、連結軸（３０）とロータ支持部材（６０）との径方向（Ｒ）の間に配置する必要はなく、部品点数の削減を図ることができる。また、連結軸（３０）は、一般に、軸方向（Ｌ）の比較的広い範囲に亘って延在するように設けられるため、摩擦係合装置（１）への油の供給部に向けて油を軸方向（Ｌ）に流通させるための油路（９１，９２）を連結軸（３０）の内部に形成することで、油の中継箇所を減らす等、摩擦係合装置（１）に対する油の供給構造の簡素化を図ることもできる。なお、摩擦係合装置（１）により入力部材（２０）と回転電機（ＭＧ）との接続を解除することで、内燃機関（Ｅ）の駆動力を用いずに車両を走行させる場合に、内燃機関（Ｅ）の引き摺りによるエネルギ損失の発生を抑制することができる。

　上記のように、前記連結軸（３０）における前記筒状部（７１）の内部に配置された部分に、前記摩擦係合装置（１）に油を供給するための油路（９１，９２）が形成される構成において、前記ロータ支持部材（６０）と前記ケース（４）との前記径方向（Ｒ）の間に配置され、前記ロータ支持部材（６０）の前記ケース（４）に対する前記軸方向第２側（Ｌ２）への移動を規制する第３軸受（Ｂ３）を更に備え、前記第１軸受（Ｂ１）は、前記摩擦係合装置（１）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、前記第３軸受（Ｂ３）は、前記摩擦係合装置（１）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に配置され、前記第１軸受（Ｂ１）と前記第３軸受（Ｂ３）とは、互いに同径の軸受であると好適である。

　この構成によれば、ロータ支持部材（６０）を、第１軸受（Ｂ１）と第３軸受（Ｂ３）とによって軸方向（Ｌ）の両側で適切に支持することができる。そして、これらの第１軸受（Ｂ１）と第３軸受（Ｂ３）とが、互いに同径の軸受とされるため、第１軸受（Ｂ１）と第３軸受（Ｂ３）とを同じ種類の軸受とすることができ、これにより、部品の種類数を削減してコストの低減を図ることができる。なお、連結軸（３０）における筒状部（７１）の内部に配置された部分に、摩擦係合装置（１）に油を供給するための油路（９１，９２）が形成される場合には、上述したように、このような油路を形成するための部材を、連結軸（３０）とロータ支持部材（６０）との径方向（Ｒ）の間に配置する必要はない。そのため、このような油路を形成するための部材が配置される場合に比べて、ロータ支持部材（６０）のケース（４）に対する軸方向第１側（Ｌ１）への移動を規制するように配置される第１軸受（Ｂ１）の、径方向（Ｒ）の配置位置の制約（例えば、小径化の制約）を緩和することができ、この結果、第１軸受（Ｂ１）を第３軸受（Ｂ３）と同径の軸受とすることが容易となっている。

　上記の各構成の車両用駆動装置（１００）において、内燃機関（Ｅ）に駆動連結される入力部材（２０）を更に備え、前記入力部材（２０）は、前記連結軸（３０）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に前記連結軸（３０）と同軸に配置され、前記入力部材（２０）の前記軸方向第１側（Ｌ１）の端部である第１端部（２１）は、前記連結軸（３０）の前記軸方向第２側（Ｌ２）の端部である第２端部（３１）に対して前記径方向（Ｒ）の内側又は外側であって、前記径方向（Ｒ）に沿った径方向視で前記第２端部（３１）と重複するように配置され、前記ケース（４）と前記連結軸（３０）の外周面との前記径方向（Ｒ）の間と、前記ケース（４）と前記入力部材（２０）の外周面との前記径方向（Ｒ）の間と、前記第１端部（２１）と前記第２端部（３１）との前記径方向（Ｒ）の間とのそれぞれに、前記径方向（Ｒ）の荷重を受けることが可能な軸受（Ｂ４，Ｂ５，Ｂ６）がそれぞれ配置されていると好適である。

　この構成によれば、入力部材（２０）のケース（４）に対する径方向（Ｒ）の支持構造を利用することで、連結軸（３０）がケース（４）に対して直接的に径方向（Ｒ）に支持される箇所を、１箇所とすることができる。よって、連結軸（３０）がケース（４）に対して直接的に径方向（Ｒ）に支持される箇所が２箇所とされる場合に比べて、ケース（４）における連結軸（３０）の外周面と対向するように配置される部分の軸方向（Ｌ）の長さを短く抑えることができ、この結果、装置全体の軸方向（Ｌ）の大型化を抑制しつつ、ロータ支持部材（６０）が連結軸（３０）の外周面に嵌合する筒状部（７１）を備える構成を実現することができる。

　また、前記連結軸（３０）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に前記連結軸（３０）と同軸に配置され、内燃機関（Ｅ）に駆動連結される入力部材（２０）と、前記ロータ支持部材（６０）と前記ケース（４）との前記径方向（Ｒ）の間に配置され、前記ロータ支持部材（６０）の前記ケース（４）に対する前記軸方向第２側（Ｌ２）への移動を規制する第３軸受（Ｂ３）と、を更に備え、前記連結軸（３０）と前記入力部材（２０）との前記軸方向（Ｌ）の間と、前記入力部材（２０）と前記ロータ支持部材（６０）との前記軸方向（Ｌ）の間とのそれぞれに、前記軸方向（Ｌ）の荷重を受けることが可能な軸受（Ｂ７，Ｂ８）がそれぞれ配置され、前記連結軸（３０）が前記ケース（４）に対して最も前記軸方向第２側（Ｌ２）に移動し、且つ、前記入力部材（２０）が前記ケース（４）に対して最も前記軸方向第２側（Ｌ２）に移動した状態で、前記連結軸（３０）と前記入力部材（２０）との間に前記軸方向（Ｌ）の隙間が形成されると好適である。

　この構成によれば、入力部材（２０）に作用する軸方向第１側（Ｌ１）への荷重を、連結軸（３０）と入力部材（２０）との軸方向（Ｌ）の間に配置された軸受（Ｂ７）、連結軸（３０）、ロータ支持部材（６０）、及び第１軸受（Ｂ１）を介してケース（４）で受けることができる。また、入力部材（２０）に作用する軸方向第２側（Ｌ２）への荷重を、入力部材（２０）とロータ支持部材（６０）との軸方向（Ｌ）の間に配置された軸受（Ｂ８）、ロータ支持部材（６０）、及び第３軸受（Ｂ３）を介してケース（４）で受けることができる。よって、入力部材（２０）の軸方向（Ｌ）の両側への移動を適切に規制することができる。

　そして、上記の構成では、連結軸（３０）が最も軸方向第２側（Ｌ２）に移動し、且つ、入力部材（２０）が最も軸方向第２側（Ｌ２）に移動した状態で、連結軸（３０）と入力部材（２０）との間に軸方向（Ｌ）の隙間が形成される。よって、流体伝動装置（ＴＣ）のバルーニングによって連結軸（３０）に作用する軸方向第２側（Ｌ２）への比較的大きな荷重が、入力部材（２０）を介して第３軸受（Ｂ３）に伝達されることを抑制することができ、第３軸受（Ｂ３）の大型化を抑制することができる。

　上記の構成において、前記入力部材（２０）と前記回転電機（ＭＧ）との接続及び接続の解除を行う摩擦係合装置（１）を更に備え、前記ロータ支持部材（６０）は、前記第１軸受（Ｂ１）によって前記ケース（４）に対する前記軸方向第１側（Ｌ１）への移動が規制される第１支持部（６１）と、前記第１支持部（６１）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に配置され、前記第３軸受（Ｂ３）によって前記ケース（４）に対する前記軸方向第２側（Ｌ２）への移動が規制される第２支持部（６２）と、を備え、前記摩擦係合装置（１）は、前記第１支持部（６１）と前記第２支持部（６２）との前記軸方向（Ｌ）の間に配置され、前記入力部材（２０）は、前記第１支持部（６１）と前記第２支持部（６２）との間を前記径方向（Ｒ）に延びるように配置されて前記摩擦係合装置（１）における摩擦板の支持部（１２）に連結される径方向延在部（２２）を備え、前記入力部材（２０）と前記ロータ支持部材（６０）との前記軸方向（Ｌ）の間に配置される前記軸受（Ｂ８）が、前記径方向延在部（２２）と前記第２支持部（６２）との前記軸方向（Ｌ）の間に配置されていると好適である。

　この構成によれば、車両用駆動装置（１００）が、入力部材（２０）と回転電機（ＭＧ）との接続及び接続の解除を行う摩擦係合装置（１）を、第１支持部（６１）と第２支持部（６２）との軸方向（Ｌ）の間に備える場合に、入力部材（２０）の軸方向（Ｌ）の両側への移動が規制される構成を適切に実現することができる。

　本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができればよい。

１：第１係合装置（摩擦係合装置）
３：係止部材
４：ケース
１２：第２支持部材（摩擦板の支持部）
２０：入力部材
２１：第１端部
２２：第１フランジ部（径方向延在部）
３０：連結軸
３１：第２端部
３３：突出部
４１ｂ：第５支持面（第２周面）
６０：ロータ支持部材
６１：第１支持部
６２：第２支持部
７１：第１筒状部（筒状部）
７２ａ：第１支持面（段差面）
７２ｂ：第２支持面（第１周面）
７３：段差部
９１：第１油路（摩擦係合装置に油を供給するための油路）
９２：第２油路（摩擦係合装置に油を供給するための油路）
１００：車両用駆動装置
Ｂ１：第１軸受
Ｂ２：第２軸受
Ｂ３：第３軸受
Ｂ４：第４軸受（径方向の荷重を受けることが可能な軸受）
Ｂ５：第５軸受（径方向の荷重を受けることが可能な軸受）
Ｂ６：第６軸受（径方向の荷重を受けることが可能な軸受）
Ｂ７：第７軸受（軸方向の荷重を受けることが可能な軸受）
Ｂ８：第８軸受（軸方向の荷重を受けることが可能な軸受）
Ｅ：内燃機関
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第１側
Ｌ２：軸方向第２側
ＭＧ：回転電機
Ｒ：径方向
Ｒｏ：ロータ
ＴＣ：トルクコンバータ（流体伝動装置）
Ｗ：車輪

Claims

　車輪の駆動力源となる回転電機と、前記回転電機のロータを支持するロータ支持部材と、前記ロータ支持部材に連結される連結軸と、前記連結軸を介して前記ロータ支持部材に連結される流体伝動装置と、前記回転電機、前記ロータ支持部材、前記連結軸、及び前記流体伝動装置を収容するケースと、を備えた車両用駆動装置であって、
　軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向における前記軸方向第１側とは反対側を軸方向第２側として、
　前記ロータ支持部材と前記ケースとの径方向の間に配置され、前記ロータ支持部材の前記ケースに対する前記軸方向第１側への移動を規制する第１軸受と、
　前記連結軸と前記ケースとの前記軸方向の間に配置され、前記連結軸の前記ケースに対する前記軸方向第２側への移動を規制する第２軸受と、を備え、
　前記流体伝動装置は、前記連結軸に対して前記軸方向第１側に配置され、
　前記ロータ支持部材は、前記軸方向に延びる筒状に形成されて前記連結軸の外周面に嵌合する筒状部を備え、
　前記連結軸は、前記筒状部に対する前記軸方向第１側への移動が規制されている、車両用駆動装置。
　前記連結軸は、前記筒状部に対して前記軸方向第２側に突出する突出部を備え、
　前記突出部の外周面における前記筒状部に対して前記軸方向第２側に隣接する位置に、係止部材が係止されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記ロータ支持部材と前記ケースとの前記径方向の間に配置され、前記ロータ支持部材の前記ケースに対する前記軸方向第２側への移動を規制する第３軸受を更に備え、
　前記ロータ支持部材が前記ケースに対して最も前記軸方向第２側に移動し、且つ、前記連結軸が前記ケースに対して最も前記軸方向第２側に移動した状態で、前記筒状部と前記係止部材との間に前記軸方向の隙間が形成される、請求項２に記載の車両用駆動装置。
　前記第１軸受は、前記ロータ支持部材の周面である第１周面と前記ケースの周面である第２周面との前記径方向の間に配置され、
　前記第１軸受は、前記第１周面に隙間嵌めにより嵌合すると共に、前記第２周面に締まり嵌めにより嵌合し、
　前記第１周面における前記第１軸受に対して前記軸方向第２側に隣接する位置に、前記軸方向第１側を向く段差面を備える段差部が形成されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　内燃機関に駆動連結される入力部材と、
　前記入力部材と前記回転電機との接続及び接続の解除を行う摩擦係合装置と、を更に備え、
　前記摩擦係合装置は、前記ロータに対して前記径方向の内側であって前記径方向に沿った径方向視で前記ロータと重複する位置に配置され、
　前記連結軸における前記筒状部の内部に配置された部分に、前記摩擦係合装置に油を供給するための油路が形成されている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記ロータ支持部材と前記ケースとの前記径方向の間に配置され、前記ロータ支持部材の前記ケースに対する前記軸方向第２側への移動を規制する第３軸受を更に備え、
　前記第１軸受は、前記摩擦係合装置に対して前記軸方向第１側に配置され、
　前記第３軸受は、前記摩擦係合装置に対して前記軸方向第２側に配置され、
　前記第１軸受と前記第３軸受とは、互いに同径の軸受である、請求項５に記載の車両用駆動装置。
　内燃機関に駆動連結される入力部材を更に備え、
　前記入力部材は、前記連結軸に対して前記軸方向第２側に前記連結軸と同軸に配置され、
　前記入力部材の前記軸方向第１側の端部である第１端部は、前記連結軸の前記軸方向第２側の端部である第２端部に対して前記径方向の内側又は外側であって、前記径方向に沿った径方向視で前記第２端部と重複するように配置され、
　前記ケースと前記連結軸の外周面との前記径方向の間と、前記ケースと前記入力部材の外周面との前記径方向の間と、前記第１端部と前記第２端部との前記径方向の間とのそれぞれに、前記径方向の荷重を受けることが可能な軸受がそれぞれ配置されている、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記連結軸に対して前記軸方向第２側に前記連結軸と同軸に配置され、内燃機関に駆動連結される入力部材と、
　前記ロータ支持部材と前記ケースとの前記径方向の間に配置され、前記ロータ支持部材の前記ケースに対する前記軸方向第２側への移動を規制する第３軸受と、を更に備え、
　前記連結軸と前記入力部材との前記軸方向の間と、前記入力部材と前記ロータ支持部材との前記軸方向の間とのそれぞれに、前記軸方向の荷重を受けることが可能な軸受がそれぞれ配置され、
　前記連結軸が前記ケースに対して最も前記軸方向第２側に移動し、且つ、前記入力部材が前記ケースに対して最も前記軸方向第２側に移動した状態で、前記連結軸と前記入力部材との間に前記軸方向の隙間が形成される、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記入力部材と前記回転電機との接続及び接続の解除を行う摩擦係合装置を更に備え、
　前記ロータ支持部材は、前記第１軸受によって前記ケースに対する前記軸方向第１側への移動が規制される第１支持部と、前記第１支持部に対して前記軸方向第２側に配置され、前記第３軸受によって前記ケースに対する前記軸方向第２側への移動が規制される第２支持部と、を備え、
　前記摩擦係合装置は、前記第１支持部と前記第２支持部との前記軸方向の間に配置され、
　前記入力部材は、前記第１支持部と前記第２支持部との間を前記径方向に延びるように配置されて前記摩擦係合装置における摩擦板の支持部に連結される径方向延在部を備え、
　前記入力部材と前記ロータ支持部材との前記軸方向の間に配置される前記軸受が、前記径方向延在部と前記第２支持部との前記軸方向の間に配置されている、請求項８に記載の車両用駆動装置。