JP7207092B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、入力部材の側から順に、回転電機と、回転電機と同軸に配置される係合装置と、少なくとも一部が回転電機と同軸に配置される変速機と、を備えた車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置の一例が、特開２０１４－１５１８８号公報（特許文献１）に開示されている。以下、背景技術の説明において括弧内に示す符号は特許文献１のものである。特許文献１の車両用駆動装置（１）は、入力部材としての入力軸（Ｉ）と出力部材としての変速出力ギヤ（Ｇ）とを結ぶ動力伝達経路に、入力軸（Ｉ）の側から順に、第一係合装置（ＣＬ１）と、回転電機（ＭＧ）と、係合装置としての第二係合装置（ＣＬ２）と、変速機としての変速機構（ＴＭ）とを備えている。特許文献１の段落００４６，００５５に記載されているように、回転電機（ＭＧ）のロータ（Ｒｏ）を支持するロータ支持部材（３０）と、第二係合装置（ＣＬ２）の第一外側支持部材（５１）とは、スプライン係合によって互いに一体的に回転するように連結されている。そして、特許文献１の段落００４８に記載されているように、ロータ支持部材（３０）は、第一支持壁（２２）によって軸第一方向（Ｌ１）側で片持ち支持されている。

特許文献１には明記されていないが、特許文献１の図３から、この車両用駆動装置（１）は、第一外側支持部材（５１）等が組み付けられた状態のケース（２）に、第一支持壁（２２）に支持された状態の回転電機（ＭＧ）を組み付けて製造されると理解される。ここで、この車両用駆動装置（１）は、ロータ（Ｒｏ）を支持するロータ支持部材（３０）を第一支持壁（２２）によって片持ち支持するように構成されているため、ステータ（Ｓｔ）に対してロータ（Ｒｏ）が芯出しされた状態で、回転電機（ＭＧ）がケース（２）に組み付けられる。

特開２０１４－１５１８８号公報

ところで、車両用駆動装置の製造時において回転電機のロータの軸心が安定していない状態では、ロータとステータとの間で発生する電磁吸引力によってロータの軸心がステータの軸心からずれる場合がある。そして、車両用駆動装置の構成によっては、ロータの軸心がステータの軸心からずれている状態（すなわち、ステータに対してロータが芯出しされていない状態）から回転電機を組み付けて車両用駆動装置を製造することになるが、この場合、回転電機の組み付け時に、ステータに対するロータの芯出しを適切に行う必要がある。

そこで、ステータに対してロータが芯出しされていない状態から回転電機を組み付けて車両用駆動装置を製造する場合に、ステータに対するロータの芯出しを適切に行うことが可能な技術の実現が望まれる。

本開示に係る車両用駆動装置は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から順に、回転電機と、前記回転電機と同軸に配置される係合装置と、少なくとも一部が前記回転電機と同軸に配置される変速機と、を備えた車両用駆動装置であって、前記回転電機のロータを支持するロータ支持部と前記係合装置の一部とが一体的に形成された回転部材と、前記回転電機及び前記係合装置を支持する第１ケース部と、前記変速機を支持する第２ケース部と、前記回転部材を前記第２ケース部に対して回転可能に支持する軸受と、を備え、前記回転電機は、前記変速機における前記回転電機と同軸に配置される部分に対して、軸方向の一方側である軸方向第１側に配置され、前記第２ケース部は、前記回転部材に対して前記軸方向の他方側である軸方向第２側に配置される支持部と、前記支持部から前記軸方向第１側に向かって突出する筒状に形成され、前記回転電機と同軸に配置される筒状支持部と、を備え、前記回転部材は、前記筒状支持部に対して径方向の外側であって径方向視で前記筒状支持部と重複する位置に、前記回転電機と同軸の筒状に形成された筒状内周面を備え、前記軸受は、前記筒状内周面と前記筒状支持部の外周面である筒状外周面との間に配置され、前記軸受に対して前記軸方向第１側に、前記筒状内周面に嵌合する筒状の嵌合部材が設けられ、前記嵌合部材は、前記軸受に対して前記軸方向第１側から接するように配置されている。

上記の構成では、回転電機のロータを支持するロータ支持部と係合装置の一部とが一体的に形成された回転部材が、第２ケース部に支持されている。このような構成では、車両用駆動装置の製造時において、回転電機及び係合装置を支持した状態の第１ケース部が第２ケース部に接合される前の状態では、回転部材が第２ケース部に支持されていない分、ロータの軸心が不安定となりやすい。よって、ステータに対してロータが芯出しされていない状態で回転電機を第２ケース部に組み付けることが必要となり得る。

この点に関して、上記の構成によれば、車両用駆動装置が、回転部材を第２ケース部に対して回転可能に支持する軸受を備え、この軸受は、回転部材が備える筒状内周面と、第２ケース部が備える筒状支持部の筒状外周面との間に配置されている。そして、軸受に対して軸方向第１側には、筒状内周面に嵌合する筒状の嵌合部材が、軸受に対して軸方向第１側から接するように設けられる。よって、軸受及び嵌合部材が筒状内周面に装着された状態の回転部材を、筒状支持部に対して軸方向第１側から組み付けて、第１ケース部に支持された状態の回転電機を第２ケース部に対して軸方向第１側から組み付ける際に、軸受が軸方向第１側に移動することを規制しつつ、当該軸受の筒状外周面に対する嵌合によって筒状内周面と筒状外周面との相対位置を調整して、ステータに対するロータの芯出しを行うことができる。

以上のように、上記の構成によれば、ステータに対してロータが芯出しされていない状態から回転電機を組み付けて車両用駆動装置を製造する場合に、ステータに対するロータの芯出しを適切に行うことが可能となっている。

車両用駆動装置の更なる特徴と利点は、図面を参照して説明する実施形態についての以下の記載から明確となる。

車両用駆動装置の概略構成を示す模式図 車両用駆動装置の一部の断面図 図２の部分拡大図 車両用駆動装置の一部の分解断面図

車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明では、特に区別して明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、及び「周方向」は、後述する回転電機ＭＧ（具体的には、ロータＲｏ）の回転軸心Ａ（図２参照）を基準として定義している。そして、軸方向Ｌの一方側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、径方向Ｒの内側（回転軸心Ａに接近する側）を「径方向内側Ｒ１」とし、径方向Ｒの外側（回転軸心Ａから離れる側）を「径方向外側Ｒ２」とする。以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。

図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材２と車輪Ｗに駆動連結される出力部材３とを結ぶ動力伝達経路に、入力部材２の側から順に、回転電機ＭＧと、第１係合装置１０と、変速機ＴＭと、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１は、入力部材２と回転電機ＭＧとの間の動力伝達経路に、第２係合装置２０を備えている。車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの一方又は双方の出力トルクを、出力部材３を介して車輪Ｗに伝達させて、車両（車両用駆動装置１が搭載された車両）を走行させる。本実施形態では、第１係合装置１０が「係合装置」に相当する。

図１に示すように、本実施形態では、出力部材３は、差動歯車装置ＤＦ（出力用差動歯車装置）を介して左右２つの車輪Ｗ（例えば、左右２つの前輪）に連結されており、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの一方又は双方の出力トルクを左右２つの車輪Ｗに伝達させて、車両を走行させる。なお、図１に示す例では、出力部材３と差動歯車装置ＤＦとの間の動力伝達経路に、カウンタギヤ機構ＣＧが設けられている。

入力部材２は、内燃機関ＥＧの出力部材（クランクシャフト等）である内燃機関出力部材に駆動連結される。入力部材２は、例えば、内燃機関出力部材と一体的に回転するように連結され、又は、ダンパを介して内燃機関出力部材に連結される。入力部材２は、回転電機ＭＧと同軸に配置されている。なお、内燃機関ＥＧは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。

入力部材２は、回転電機ＭＧに駆動連結される。本実施形態では、入力部材２は、第２係合装置２０を介して回転電機ＭＧに連結されている。第２係合装置２０は、入力部材２と回転電機ＭＧとを選択的に連結する（すなわち、連結又は連結解除する）。具体的には、第２係合装置２０は、入力部材２と、ロータＲｏに連結された後述する回転部材３０とを選択的に連結する。第２係合装置２０が係合した状態で（ここでは、直結係合した状態で）、入力部材２と回転電機ＭＧとが一体的に回転する。本実施形態では、第２係合装置２０は、回転電機ＭＧと同軸に配置されている。図２に示すように、本実施形態では、第２係合装置２０は、ロータＲｏに対して径方向内側Ｒ１であって径方向視でロータＲｏと重複する位置に配置されている。ここで、径方向視とは、径方向Ｒに沿った方向視を意味する。また、本実施形態では、第２係合装置２０は、第１係合装置１０に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。すなわち、第１係合装置１０と第２係合装置２０とは、軸方向Ｌに並んで配置されている。

図１に示すように、回転電機ＭＧは、車両用駆動装置１のケース等の非回転部材に固定されるステータＳｔと、ステータＳｔに対して回転可能なロータＲｏと、を備えている。本実施形態では、ロータＲｏは、ステータＳｔに対して回転可能に、後述する第１ケース部５１及び第２ケース部５２に支持される。ロータＲｏは、回転部材３０と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、回転電機ＭＧは、インナロータ型の回転電機であり、ロータＲｏは、ステータＳｔに対して径方向内側Ｒ１であって径方向視でステータＳｔと重複する位置に配置されている。

第１係合装置１０は、回転電機ＭＧと変速機ＴＭとの間の動力伝達経路に配置されており、回転電機ＭＧと、変速機ＴＭの入力部材である変速入力部材とを選択的に連結する（すなわち、連結又は連結解除する）。具体的には、第１係合装置１０は、ロータＲｏに連結された回転部材３０と、変速入力部材としての中間部材４とを選択的に連結する。第１係合装置１０が係合した状態で（ここでは、直結係合した状態で）、回転電機ＭＧと変速入力部材とが一体的に回転する。第１係合装置１０は、回転電機ＭＧと同軸に配置されている。図２に示すように、本実施形態では、第１係合装置１０は、ロータＲｏに対して径方向内側Ｒ１であって径方向視でロータＲｏと重複する位置に配置されている。また、本実施形態では、中間部材４は、回転電機ＭＧと同軸に配置されている。

変速機ＴＭは、変速入力部材の回転を変速して、変速機ＴＭの出力部材である変速出力部材に伝達する。変速入力部材は、入力部材２の側から変速機ＴＭに回転を入力するための部材であり、変速出力部材は、出力部材３の側に変速機ＴＭから回転を出力するための部材である。変速機ＴＭは、変速比を変更するための変速機構（例えば、自動有段変速機構又は無段変速機構）を備える。そして、変速機ＴＭは、変速出力部材の回転速度に対する変速入力部材の回転速度の比である変速比を、段階的に或いは無段階に変更可能に構成され、変速入力部材の回転を現時点での変速比で変速して、変速出力部材へ伝達する。本実施形態では、中間部材４が変速入力部材とされ、出力部材３が変速出力部材とされている。そして、本実施形態では、出力部材３は、回転電機ＭＧと同軸に配置されている。

変速機ＴＭの少なくとも一部は、回転電機ＭＧと同軸に配置される。回転電機ＭＧは、変速機ＴＭにおける回転電機ＭＧと同軸に配置される部分に対して、軸方向第１側Ｌ１に配置される。本実施形態では、変速機ＴＭの全体が、回転電機ＭＧと同軸に配置されている。例えば、回転電機ＭＧと同軸に配置される単数又は複数の遊星歯車機構を用いて変速機ＴＭが構成される場合に、変速機ＴＭの全体が回転電機ＭＧと同軸に配置される。一方、例えば、複数の平行な軸に連結された複数の歯車が相互に噛み合う平行軸歯車機構を用いて変速機ＴＭが構成される場合や、互いに別軸に配置された２つの回転体とこれら２つの回転体に巻き掛けられた伝動部材とを備える巻掛伝動機構を用いて変速機ＴＭが構成される場合には、変速機ＴＭの一部のみが回転電機ＭＧと同軸に配置される。

次に、図２～図４を参照して、本実施形態の車両用駆動装置１の一部の具体的構成について説明する。なお、図２及び図４では、ステータＳｔの図示を省略している。図２に示すように、車両用駆動装置１は、第１ケース部５１と第２ケース部５２とを備えている。第１ケース部５１及び第２ケース部５２は、車両用駆動装置１のケースを構成している。第１ケース部５１は、第２ケース部５２に対して軸方向第１側Ｌ１から接合される。第１ケース部５１と第２ケース部５２とは、例えば締結ボルトを用いて接合される。

第１ケース部５１は、回転電機ＭＧ及び第１係合装置１０を支持し、第２ケース部５２は、変速機ＴＭを支持する。本実施形態では、第１ケース部５１は、第２係合装置２０も支持する。ここで、ケース部が支持対象部材を「支持する」とは、当該ケース部単独で支持対象部材を支持すること、或いは、当該ケース部と他のケース部とが協働して支持対象部材を支持することを意味する。すなわち、回転電機ＭＧ、第１係合装置１０、及び第２係合装置２０は、少なくとも第１ケース部５１に支持され、変速機ＴＭは、少なくとも第２ケース部５２に支持される。

本実施形態では、第１係合装置１０は、摩擦係合装置である。図２に示すように、第１係合装置１０は、第１外側摩擦板１３と、第１内側摩擦板１４と、第１外側摩擦板１３に対して径方向外側Ｒ２に配置されて第１外側摩擦板１３を支持する第１外側支持部１１と、第１内側摩擦板１４に対して径方向内側Ｒ１に配置されて第１内側摩擦板１４を支持する第１内側支持部１２と、を備えている。ここでは、第１外側支持部１１は、ロータＲｏと一体的に回転するように連結され、第１内側支持部１２は、中間部材４と一体的に回転するように連結されている。

第１外側支持部１１及び第１内側支持部１２は、回転電機ＭＧと同軸の筒状に形成されている。そして、第１外側支持部１１の内周部に形成された係合部と第１外側摩擦板１３の外周部に形成された係合部とが係合した状態（ここでは、スプライン係合した状態）で、第１外側摩擦板１３は、第１外側支持部１１に対する周方向の相対回転が規制され且つ第１外側支持部１１に対する軸方向Ｌの相対移動が許容される状態で、第１外側支持部１１に支持されている。また、第１内側支持部１２の外周部に形成された係合部と第１内側摩擦板１４の内周部に形成された係合部とが係合した状態（ここでは、スプライン係合した状態）で、第１内側摩擦板１４は、第１内側支持部１２に対する周方向の相対回転が規制され且つ第１内側支持部１２に対する軸方向Ｌの相対移動が許容される状態で、第１内側支持部１２に支持されている。

第１係合装置１０は、第１外側摩擦板１３及び第１内側摩擦板１４を軸方向Ｌに押圧する第１ピストン１５を備えている。第１係合装置１０は、第１ピストン１５が第１外側摩擦板１３及び第１内側摩擦板１４を軸方向Ｌに押圧した状態で、第１外側摩擦板１３と第１内側摩擦板１４との間に発生する摩擦力によりトルクの伝達を行う。本実施形態では、第１ピストン１５は、第１外側摩擦板１３及び第１内側摩擦板１４に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されており、第１外側摩擦板１３及び第１内側摩擦板１４を軸方向第２側Ｌ２から押圧する。また、本実施形態では、第１ピストン１５は、第１外側支持部１１と一体的に回転するように連結されている。

本実施形態では、第１係合装置１０は、油圧駆動式の摩擦係合装置である。第１係合装置１０は、当該第１係合装置１０の作動油圧が供給される第１作動油室Ｈ１を備えている。第１作動油室Ｈ１に供給される作動油圧は、第１ピストン１５の駆動用の油圧であり、第１係合装置１０は、第１ピストン１５を作動油圧による移動方向とは反対方向に付勢する第１付勢部材１６（ここでは、コイルばね）を備えている。本実施形態では、第１係合装置１０は、ノーマルオープン型の係合装置であり、第１作動油室Ｈ１は、第１ピストン１５に対して、第１ピストン１５による第１外側摩擦板１３及び第１内側摩擦板１４の押圧方向側とは反対側に設けられている。ここでは、第１作動油室Ｈ１は、第１ピストン１５に対して軸方向第２側Ｌ２に形成されている。本実施形態では、第１作動油室Ｈ１が「作動油室」に相当する。

本実施形態では、第１係合装置１０は、第１作動油室Ｈ１で発生する遠心油圧に対向する油圧を生じさせるキャンセル油室Ｈ３を備えている。本実施形態では、キャンセル油室Ｈ３は、第１作動油室Ｈ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。具体的には、第１ピストン１５に対して第１作動油室Ｈ１側とは反対側（本実施形態では、軸方向第１側Ｌ１）にキャンセルプレート１７が設けられており、キャンセル油室Ｈ３は、軸方向Ｌにおける第１ピストン１５とキャンセルプレート１７との間に形成されている。第１付勢部材１６は、キャンセル油室Ｈ３に配置されている。

本実施形態では、第２係合装置２０は、摩擦係合装置である。図２に示すように、第２係合装置２０は、第２外側摩擦板２３と、第２内側摩擦板２４と、第２外側摩擦板２３に対して径方向外側Ｒ２に配置されて第２外側摩擦板２３を支持する第２外側支持部２１と、第２内側摩擦板２４に対して径方向内側Ｒ１に配置されて第２内側摩擦板２４を支持する第２内側支持部２２と、を備えている。ここでは、第２外側支持部２１は、ロータＲｏと一体的に回転するように連結され、第２内側支持部２２は、入力部材２と一体的に回転するように連結されている。

第２外側支持部２１及び第２内側支持部２２は、回転電機ＭＧと同軸の筒状に形成されている。そして、第２外側支持部２１の内周部に形成された係合部と第２外側摩擦板２３の外周部に形成された係合部とが係合した状態（ここでは、スプライン係合した状態）で、第２外側摩擦板２３は、第２外側支持部２１に対する周方向の相対回転が規制され且つ第２外側支持部２１に対する軸方向Ｌの相対移動が許容される状態で、第２外側支持部２１に支持されている。また、第２内側支持部２２の外周部に形成された係合部と第２内側摩擦板２４の内周部に形成された係合部とが係合した状態（ここでは、スプライン係合した状態）で、第２内側摩擦板２４は、第２内側支持部２２に対する周方向の相対回転が規制され且つ第２内側支持部２２に対する軸方向Ｌの相対移動が許容される状態で、第２内側支持部２２に支持されている。

第２係合装置２０は、第２外側摩擦板２３及び第２内側摩擦板２４を軸方向Ｌに押圧する第２ピストン２５を備えている。第２係合装置２０は、第２ピストン２５が第２外側摩擦板２３及び第２内側摩擦板２４を軸方向Ｌに押圧した状態で、第２外側摩擦板２３と第２内側摩擦板２４との間に発生する摩擦力によりトルクの伝達を行う。本実施形態では、第２ピストン２５は、第２外側摩擦板２３及び第２内側摩擦板２４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されており、第２外側摩擦板２３及び第２内側摩擦板２４を軸方向第１側Ｌ１から押圧する。また、本実施形態では、第２ピストン２５は、第２内側支持部２２と一体的に回転するように連結されている。

本実施形態では、第２係合装置２０は、油圧駆動式の摩擦係合装置である。第２係合装置２０は、当該第２係合装置２０の作動油圧が供給される第２作動油室Ｈ２を備えている。第２作動油室Ｈ２に供給される作動油圧は、第２ピストン２５の駆動用の油圧であり、第２係合装置２０は、第２ピストン２５を作動油圧による移動方向とは反対方向に付勢する第２付勢部材２６（ここでは、コイルばね）を備えている。本実施形態では、第２係合装置２０は、ノーマルオープン型の係合装置であり、第２作動油室Ｈ２は、第２ピストン２５に対して、第２ピストン２５による第２外側摩擦板２３及び第２内側摩擦板２４の押圧方向側とは反対側に設けられている。ここでは、第２作動油室Ｈ２は、第２ピストン２５に対して軸方向第１側Ｌ１に形成されている。

車両用駆動装置１は、回転電機ＭＧのロータＲｏを支持するロータ支持部５を備えている。ロータ支持部５は、ロータＲｏを保持するロータ保持部と、径方向Ｒに延びるように形成されてロータ保持部を径方向内側Ｒ１から支持する径方向延在部と、を備えている。ロータ保持部は、回転電機ＭＧと同軸の筒状に形成されており、ロータＲｏの内周面に接するように配置されている。ロータＲｏは、ロータ支持部５に対する各方向の移動が規制された状態で、ロータ支持部５に支持されている。

車両用駆動装置１は、ロータ支持部５と第１係合装置１０の一部とが一体的に形成された回転部材３０を備えている。本実施形態では、回転部材３０は、ロータ支持部５と、第１係合装置１０における第１ピストン１５との間に第１作動油室Ｈ１を形成する部分（シリンダ部）とが一体的に形成された部材である。すなわち、回転部材３０は、回転電機ＭＧのロータＲｏを支持していると共に、第１係合装置１０のシリンダ部を形成している。具体的には、回転部材３０は、回転電機ＭＧと同軸の筒状に形成された部分（ロータ支持部５のロータ保持部に相当する部分）と、径方向Ｒに延びるように形成された径方向延在部３４（ロータ支持部５の径方向延在部に相当する部分）と、を備えている。そして、この径方向延在部３４は、第１係合装置１０のシリンダ部を形成している。上述したように、本実施形態では、第１ピストン１５は、第１外側摩擦板１３及び第１内側摩擦板１４に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、本実施形態では、径方向延在部３４は、第１ピストン１５に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。

本実施形態では、第１外側支持部１１は、回転部材３０とは別部材により構成され、回転部材３０と一体的に回転するように連結（ここでは、スプライン連結）されている。具体的には、第１外側支持部１１は、回転部材３０における回転電機ＭＧと同軸の筒状に形成された部分（ロータ支持部５のロータ保持部に相当する部分）の内周部に、当該内周部に形成された係合部と第１外側支持部１１の外周部に形成された係合部とが係合した状態（ここでは、スプライン係合した状態）で配置されている。第１外側支持部１１の回転部材３０に対する軸方向第１側Ｌ１への移動は、回転部材３０の上記内周部に設けられた移動規制部材１８（ここでは、スナップリング）により規制され、第１外側支持部１１の回転部材３０に対する軸方向第２側Ｌ２への移動は、回転部材３０の径方向延在部３４によって規制されている。

一方、本実施形態では、第２外側支持部２１は、回転部材３０の一部により構成されている。具体的には、第２外側支持部２１は、回転部材３０における回転電機ＭＧと同軸の筒状に形成された部分（ロータ支持部５のロータ保持部に相当する部分）の内周部に形成されている。より具体的には、第２外側支持部２１は、回転部材３０の当該内周部における上記移動規制部材１８よりも軸方向第１側Ｌ１の部分に形成されている。本実施形態では、第１外側支持部１１は回転部材３０とは別部材により構成されているが、第１外側支持部１１が、第２外側支持部２１と同様に、回転部材３０の一部により構成されてもよい。

第１ケース部５１は、径方向Ｒ及び周方向に延びる壁状に形成されている。図２に示すように、第１ケース部５１は、回転電機ＭＧ及び第１係合装置１０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。更に、第１ケース部５１は、第２係合装置２０に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第１ケース部５１の径方向Ｒの中心部（径方向内側Ｒ１の端部）には、第１ケース部５１を軸方向Ｌに貫通する貫通孔が形成されており、入力部材２はこの貫通孔に挿通されている。入力部材２の外周面と第１ケース部５１に形成された軸受支持部（ここでは、径方向Ｒに隣接する部分に対して軸方向第２側Ｌ２に突出する筒状部）の内周面との間に、入力部材２を第１ケース部５１に対して回転可能に支持する第３軸受Ｂ３が配置されている。本実施形態では、第３軸受Ｂ３はボールベアリングである。第２係合装置２０の第２内側支持部２２は、当該第２内側支持部２２から径方向内側Ｒ１に延びるように形成された径方向延在部を介して、入力部材２（具体的には、フランジ部）に連結（ここでは、溶接により接合）されている。このフランジ部は、入力部材２における第１ケース部５１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される部分に形成されている。

第２ケース部５２は、回転部材３０に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される支持部５３を備えている。支持部５３は、回転電機ＭＧ及び第１係合装置１０に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。更に、支持部５３は、第２係合装置２０に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。支持部５３は、径方向Ｒ及び周方向に延びる壁状に形成されている。支持部５３の径方向Ｒの中心部（径方向内側Ｒ１の端部）には、支持部５３を軸方向Ｌに貫通する貫通孔が形成されており、中間部材４はこの貫通孔に挿通されている。第１係合装置１０の第１内側支持部１２は、当該第１内側支持部１２から径方向内側Ｒ１に延びるように形成された径方向延在部を介して、中間部材４に連結（ここでは、スプライン連結）されている。

第２ケース部５２は、支持部５３に加えて筒状支持部５４を備えている。筒状支持部５４は、支持部５３から軸方向第１側Ｌ１に向かって突出する筒状に形成され、回転電機ＭＧと同軸に配置されている。筒状支持部５４の内周面に囲まれて形成される孔部は、支持部５３の上記貫通孔（中間部材４が挿通される貫通孔）と連通しており、中間部材４は、筒状支持部５４の内周面に囲まれて形成される孔部に挿通されている。

車両用駆動装置１は、回転部材３０を第１ケース部５１に対して回転可能に支持する第２軸受Ｂ２を備えている。本実施形態では、回転部材３０は、ロータＲｏに対して軸方向第１側Ｌ１に突出する突出部を備えている。この突出部は、回転部材３０における回転電機ＭＧと同軸の筒状に形成された部分（ロータ支持部５のロータ保持部に相当する部分）における、軸方向第１側Ｌ１の端部に形成されている。そして、回転部材３０の当該突出部の外周面と、第１ケース部５１に形成された軸受支持部（ここでは、径方向Ｒに隣接する部分に対して軸方向第２側Ｌ２に突出する筒状部）の内周面との間に、第２軸受Ｂ２が配置されている。本実施形態では、第２軸受Ｂ２はボールベアリングである。

車両用駆動装置１は、回転部材３０を第２ケース部５２に対して回転可能に支持する第１軸受Ｂ１を備えている。具体的には、図３に示すように、回転部材３０は、筒状支持部５４に対して径方向外側Ｒ２であって径方向視で筒状支持部５４と重複する位置に、回転電機ＭＧと同軸の筒状に形成された筒状内周面３２を備えている。回転部材３０は、回転電機ＭＧと同軸の筒状に形成された筒状部３１を備えており、筒状部３１の内周面が筒状内周面３２である。筒状部３１は、径方向延在部３４における径方向内側Ｒ１の端部に連結されている。そして、第１軸受Ｂ１は、筒状内周面３２と筒状支持部５４の外周面である筒状外周面５５との間に配置されている。本実施形態では、第１軸受Ｂ１はボールベアリングである。そして、第１軸受Ｂ１の外輪が筒状内周面３２に嵌合し、第１軸受Ｂ１の内輪が筒状外周面５５に嵌合している。本実施形態では、第１軸受Ｂ１が「軸受」に相当する。

第１軸受Ｂ１に対して軸方向第１側Ｌ１には、筒状内周面３２に嵌合する筒状の嵌合部材４０が設けられている。嵌合部材４０は、筒状内周面３２に対して軸方向第１側Ｌ１から嵌合されている。本実施形態では、嵌合部材４０は、筒状内周面３２に圧入されている。そして、嵌合部材４０は、第１軸受Ｂ１に対して軸方向第１側Ｌ１から接するように配置されている。図３に示すように、本実施形態では、嵌合部材４０は、筒状内周面３２に嵌合する筒状の第１部分４１と、第１部分４１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される筒状の第２部分４２と、を備えており、第２部分４２が、第１軸受Ｂ１に対して軸方向第１側Ｌ１から接するように配置されている。第２部分４２は、第１部分４１よりも外径が小さい筒状に形成されており、第２部分４２の外周面と筒状内周面３２との間には隙間が形成されている。嵌合部材４０がこのように第１部分４１と第２部分４２とを備える構成とすることで、嵌合部材４０における筒状内周面３２との嵌合面積（ここでは、圧入面積）を調整することが可能となっている。また、本実施形態では、第２部分４２は、第１部分４１よりも内径が大きい筒状に形成されている。すなわち、本実施形態では、第２部分４２は、第１部分４１よりも外径が小さく且つ第１部分４１よりも内径が大きい筒状に形成されている。

図３に示すように、回転部材３０は、筒状内周面３２とキャンセル油室Ｈ３とを連通させるキャンセル油路７５を備えている。キャンセル油路７５は、筒状内周面３２と、筒状部３１の外周面におけるキャンセル油室Ｈ３に面する部分とを連通するように設けられている。本実施形態では、キャンセル油路７５は、筒状部３１を貫通する貫通孔（ここでは、径方向Ｒに沿って筒状部３１を貫通する貫通孔）によって形成されている。そして、本実施形態では、嵌合部材４０は、当該嵌合部材４０に対して径方向内側Ｒ１から供給された油を、キャンセル油路７５に供給する第１供給油路７１を備えている。本実施形態では、油圧制御装置（図示せず）から供給される油が、筒状支持部５４に形成された第３供給油路７３と、筒状支持部５４に形成された貫通孔５４ａとを順に流通して、嵌合部材４０に対して径方向内側Ｒ１から供給されるように構成されている。

本実施形態では、第１供給油路７１は、嵌合部材４０を貫通する貫通孔と、嵌合部材４０の外周面に形成された凹部（径方向内側Ｒ１に窪む凹部）と、嵌合部材４０の内周面に形成された凹部（径方向外側Ｒ２に窪む凹部）とにより形成されている。具体的には、第１供給油路７１は、第２部分４２を貫通する貫通孔（ここでは、径方向Ｒに沿って第２部分４２を貫通する貫通孔）と、第１部分４１と第２部分４２との外径の差により嵌合部材４０の外周面に形成された凹部（第２部分４２の外周面が底部となる凹部）と、第１部分４１と第２部分４２との内径の差により嵌合部材４０の内周面に形成された凹部（第２部分４２の内周面が底部となる凹部）とにより形成されている。本実施形態では、嵌合部材４０の内周面に形成された凹部の開口部が、第１供給油路７１における径方向内側Ｒ１の端部である内側端部７１ａとなっている。すなわち、本実施形態では、第１部分４１の内周面の径方向Ｒの位置が、内側端部７１ａの径方向Ｒの位置となっている。なお、本実施形態では、嵌合部材４０の外周面や内周面に形成される凹部の軸方向第１側Ｌ１の側面は、嵌合部材４０における第１部分４１と第２部分４２との連結部により形成され、嵌合部材４０の外周面や内周面に形成される凹部の軸方向第２側Ｌ２の側面は、第１軸受Ｂ１によって形成されている。

図３に示すように、回転部材３０は、筒状内周面３２と第１作動油室Ｈ１とを連通させる作動油路７４を備えている。作動油路７４は、筒状内周面３２と、筒状部３１の外周面における第１作動油室Ｈ１に面する部分とを連通するように設けられている。本実施形態では、作動油路７４は、筒状部３１を貫通する貫通孔（ここでは、径方向Ｒに対して傾斜した方向に沿って筒状部３１を貫通する貫通孔）によって形成されている。筒状支持部５４は、作動油路７４に油を供給する第２供給油路７２を備えている。そして、油圧制御装置による制御後の油圧が、第２供給油路７２及び作動油路７４を順に流通して第１作動油室Ｈ１に供給されるように構成されている。

上述したように、本実施形態では、キャンセル油室Ｈ３は、第１作動油室Ｈ１に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。これに対応して、図３に示すように、筒状内周面３２における作動油路７４の開口部である第１開口部７４ａは、筒状内周面３２におけるキャンセル油路７５の開口部である第２開口部７５ａに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、本実施形態では、第１軸受Ｂ１は、軸方向Ｌにおける第１開口部７４ａと第２開口部７５ａとの間に配置されている。また、本実施形態では、嵌合部材４０は、第２開口部７５ａと軸方向Ｌの配置領域が重複するように配置されている。言い換えれば、嵌合部材４０は、径方向視で第２開口部７５ａと重複する位置に配置されている。そして、嵌合部材４０が備える第１供給油路７１は、嵌合部材４０の外周面における第２開口部７５ａが対向する部分に開口するように形成されている。

図３に示すように、本実施形態では、筒状内周面３２に、軸方向第２側Ｌ２の部分に対して軸方向第１側Ｌ１の部分が大径となる第１段差部３３が形成されている。第１段差部３３には、軸方向第１側Ｌ１を向く第１段差面３３ａ（円環状の面）が形成されている。そして、第１軸受Ｂ１は、第１段差面３３ａに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。ここでは、第１軸受Ｂ１は、第１段差面３３ａに対して軸方向第１側Ｌ１から接するように配置されている。そして、第１開口部７４ａは、第１段差面３３ａに対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。一方、第２開口部７５ａは、第１段差面３３ａに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そのため、第２開口部７５ａは、第１開口部７４ａよりも径方向外側Ｒ２に配置されるが、本実施形態では、筒状内周面３２に嵌合された嵌合部材４０が第１供給油路７１を備えている。これにより、キャンセル油室Ｈ３の実質的な内径を、第２開口部７５ａの径方向Ｒの位置から第１供給油路７１の内側端部７１ａの径方向Ｒの位置まで径方向内側Ｒ１に移動させることができ、キャンセル油室Ｈ３の実質的な内径を小さくすることができる分、キャンセル油室Ｈ３で発生させることが要求される大きさの遠心油圧を確保しやすくなっている。本実施形態では、第１段差部３３が「段差部」に相当し、第１段差面３３ａが「段差面」に相当する。

図３に示すように、本実施形態では、第１供給油路７１の内側端部７１ａは、第１開口部７４ａよりも径方向内側Ｒ１に配置されている。これにより、第１供給油路７１の内側端部７１ａが、第１開口部７４ａと径方向Ｒの同じ位置或いは第１開口部７４ａよりも径方向外側Ｒ２に配置される場合に比べて、キャンセル油室Ｈ３で発生させることが可能な遠心油圧を高く確保しやすくなっている。なお、キャンセル油室Ｈ３の外径を大きくすることで、キャンセル油室Ｈ３で発生させることが可能な遠心油圧を高くすることも可能である。しかし、キャンセル油室Ｈ３の外径を大きくすると、第１ピストン１５による第１外側摩擦板１３及び第１内側摩擦板１４の押圧位置が径方向外側Ｒ２にずれるため、キャンセル油室Ｈ３の外径は維持できることが望ましい。この点に関して、この車両用駆動装置１では、筒状内周面３２に嵌合された嵌合部材４０を用いてキャンセル油室Ｈ３の実質的な内径を小さくすることができるため、キャンセル油室Ｈ３の外径を維持しつつ（ここでは、第１作動油室Ｈ１の外径と同程度に維持しつつ）、キャンセル油室Ｈ３で発生させることが要求される大きさの遠心油圧を確保することが可能となっている。

図３に示すように、筒状内周面３２には、筒状外周面５５に対向する筒状の第１対向面３２ａが形成されている。第１軸受Ｂ１は、第１対向面３２ａに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第１対向面３２ａは、筒状内周面３２における嵌合部材４０が嵌合している部分である嵌合面３２ｂよりも小径に形成されている。また、第１対向面３２ａは、内径が軸方向Ｌに沿って均一に形成されている。筒状内周面３２における作動油路７４の開口部である第１開口部７４ａは、第１対向面３２ａに形成されている。一方、第２供給油路７２は、筒状外周面５５における第１対向面３２ａが対向する部分に開口する第３開口部７２ａを備えている。ここで、筒状外周面５５における第１対向面３２ａが対向する部分を、第３対向面５５ｄとする。本実施形態では、第１開口部７４ａと第３開口部７２ａとは、軸方向Ｌの互いに同じ位置に配置されている。

筒状支持部５４は、第１開口部７４ａ及び第３開口部７２ａに対して軸方向第１側Ｌ１に隣接する位置に、第１対向面３２ａに対して径方向内側Ｒ１から接する第１シール部材６１を備えている。また、筒状支持部５４は、第１開口部７４ａ及び第３開口部７２ａに対して軸方向第２側Ｌ２に隣接する位置に、第１対向面３２ａに対して径方向内側Ｒ１から接する第２シール部材６２を備えている。これにより、筒状内周面３２（具体的には、第１対向面３２ａ）と筒状外周面５５（具体的には、第３対向面５５ｄ）との隙間を油が軸方向Ｌに流通することを規制した状態で、第２供給油路７２から作動油路７４に油を供給することが可能となっている。本実施形態では、第１シール部材６１が「シール部材」に相当する。

図３に示すように、筒状外周面５５には、第１軸受Ｂ１に対向する筒状の第２対向面５５ａと、第２対向面５５ａを同径のまま軸方向第１側Ｌ１に延長した延長面５５ｂとが形成されている。第２対向面５５ａは、筒状外周面５５における第１軸受Ｂ１が嵌合している部分である。第２対向面５５ａ及び延長面５５ｂは、外径が軸方向Ｌに沿って均一に形成されている。本実施形態では、筒状外周面５５に、軸方向第２側Ｌ２の部分に対して軸方向第１側Ｌ１の部分が小径となる第２段差部５６が形成されている。第２段差部５６には、軸方向第１側Ｌ１を向く第２段差面５６ａ（円環状の面）が形成されている。そして、第１軸受Ｂ１は、第２段差面５６ａに対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。ここでは、第１軸受Ｂ１は、第２段差面５６ａに対して軸方向第１側Ｌ１から接するように配置されている。本実施形態では、筒状外周面５５における第２段差面５６ａに対して軸方向第２側Ｌ２の部分に、第３対向面５５ｄが形成されている。また、筒状外周面５５における第２段差面５６ａに対して軸方向第１側Ｌ１の部分に、第２対向面５５ａ及び延長面５５ｂが形成されている。

そして、図３に示すように、延長面５５ｂにおける軸方向第１側Ｌ１の端部から第２対向面５５ａにおける軸方向第２側Ｌ２の端部までの軸方向Ｌの距離（第１距離Ｄ１）が、第１シール部材６１における軸方向第１側Ｌ１の端部から第１対向面３２ａにおける軸方向第２側Ｌ２の端部までの軸方向Ｌの距離（第２距離Ｄ２）よりも長くなっている。本実施形態では、第１距離Ｄ１は、延長面５５ｂにおける軸方向第１側Ｌ１の端部から第２段差面５６ａまでの軸方向Ｌの距離と一致する。また、本実施形態では、第１段差面３３ａと第２段差面５６ａとは、軸方向Ｌの互いに同じ位置に配置される。よって、第２距離Ｄ２は、第１段差面３３ａ（言い換えれば、第１対向面３２ａにおける軸方向第１側Ｌ１の端部）から第１対向面３２ａにおける軸方向第２側Ｌ２の端部までの軸方向Ｌの距離から、第２段差面５６ａから第１シール部材６１における軸方向第１側Ｌ１の端部までの距離を減算した距離と一致する。

上記のように第１距離Ｄ１が第２距離Ｄ２よりも長いため、第１軸受Ｂ１及び嵌合部材４０が筒状内周面３２に装着された状態の回転部材３０を、筒状支持部５４に対して軸方向第１側Ｌ１から組み付けて、第１ケース部５１に支持された状態の回転電機ＭＧを第２ケース部５２に対して軸方向第１側Ｌ１から組み付ける場合に、図４に示すように、第１対向面３２ａ（図３参照）における軸方向第２側Ｌ２の端部が第１シール部材６１の配設位置に到達する前に、第１軸受Ｂ１を延長面５５ｂ（図３参照）に嵌合させることができる。これにより、第１軸受Ｂ１によって筒状内周面３２と筒状外周面５５との相対位置が調整されて、筒状内周面３２と筒状外周面５５とが互いに芯出しされた状態（言い換えれば、筒状内周面３２と筒状外周面５５との同心度が高い状態）で、第１対向面３２ａを第１シール部材６１に嵌合させることができ、この結果、第１シール部材６１が損傷を受ける可能性を低く抑えつつ回転電機ＭＧを組み付けることが可能となっている。

なお、図３に示すように、本実施形態では、筒状内周面３２における第１対向面３２ａに対して軸方向第２側Ｌ２の部分に、軸方向第２側Ｌ２に向かうに従って径方向外側Ｒ２へ向かう第１傾斜面３２ｃが形成されており、第１対向面３２ａにおける軸方向第２側Ｌ２の端部は、この第１傾斜面３２ｃにおける軸方向第１側Ｌ１の端部と一致する。また、本実施形態では、筒状外周面５５における延長面５５ｂに対して軸方向第１側Ｌ１の部分に、軸方向第１側Ｌ１に向かうに従って径方向内側Ｒ１へ向かう第２傾斜面５５ｃが形成されており、延長面５５ｂにおける軸方向第１側Ｌ１の端部は、この第２傾斜面５５ｃにおける軸方向第２側Ｌ２の端部と一致する。

〔その他の実施形態〕
次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記の実施形態では、第１供給油路７１の内側端部７１ａが、第１開口部７４ａよりも径方向内側Ｒ１に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１供給油路７１の内側端部７１ａが、第１開口部７４ａと径方向Ｒの同じ位置或いは第１開口部７４ａよりも径方向外側Ｒ２に配置される構成とすることもできる。

（２）上記の実施形態では、嵌合部材４０が、キャンセル油路７５に油を供給する第１供給油路７１を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、嵌合部材４０が第１供給油路７１を備えない構成とすることもできる。例えば、嵌合部材４０が第２開口部７５ａと軸方向Ｌの配置領域が重複しないように配置される場合、言い換えれば、嵌合部材４０が径方向視で第２開口部７５ａと重複しない位置に配置される場合に、嵌合部材４０が第１供給油路７１を備えない構成とすることができる。

（３）上記の実施形態では、第１軸受Ｂ１が、軸方向Ｌにおける第１開口部７４ａと第２開口部７５ａとの間に配置される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第１軸受Ｂ１が、第１開口部７４ａに対して軸方向第２側Ｌ２に配置される構成や、第１軸受Ｂ１が、第２開口部７５ａに対して軸方向第１側Ｌ１に配置される構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、嵌合部材４０が、筒状内周面３２に嵌合する筒状の第１部分４１と、第１部分４１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される筒状の第２部分４２と、を備え、第２部分４２が、第１部分４１よりも外径が小さく且つ第１部分４１よりも内径が大きい筒状に形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、第２部分４２が、第１部分４１よりも外径が小さく且つ第１部分４１と内径が等しい筒状に形成される構成や、第２部分４２が、第１部分４１と外径が等しく且つ第１部分４１よりも内径が大きい筒状に形成される構成とすることもできる。また、嵌合部材４０が、外径及び内径が軸方向Ｌに沿って均一の筒状に形成される構成とすることもできる。

（５）上記の実施形態では、車両用駆動装置１が、入力部材２と回転電機ＭＧとの間の動力伝達経路に、第２係合装置２０を備える構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、車両用駆動装置１が第２係合装置２０を備えず、入力部材２と回転電機ＭＧとが常時連動して回転する構成（例えば、入力部材２と回転電機ＭＧとが一体的に回転するように連結される構成）とすることもできる。

（６）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用すること（その他の実施形態として説明した実施形態同士の組み合わせを含む）も可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（２）と車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（３）とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材（２）の側から順に、回転電機（ＭＧ）と、前記回転電機（ＭＧ）と同軸に配置される係合装置（１０）と、少なくとも一部が前記回転電機（ＭＧ）と同軸に配置される変速機（ＴＭ）と、を備えた車両用駆動装置（１）であって、前記回転電機（ＭＧ）のロータ（Ｒｏ）を支持するロータ支持部（５）と前記係合装置（１０）の一部とが一体的に形成された回転部材（３０）と、前記回転電機（ＭＧ）及び前記係合装置（１０）を支持する第１ケース部（５１）と、前記変速機（ＴＭ）を支持する第２ケース部（５２）と、前記回転部材（３０）を前記第２ケース部（５２）に対して回転可能に支持する軸受（Ｂ１）と、を備え、前記回転電機（ＭＧ）は、前記変速機（ＴＭ）における前記回転電機（ＭＧ）と同軸に配置される部分に対して、軸方向（Ｌ）の一方側である軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、前記第２ケース部（５２）は、前記回転部材（３０）に対して前記軸方向（Ｌ）の他方側である軸方向第２側（Ｌ２）に配置される支持部（５３）と、前記支持部（５３）から前記軸方向第１側（Ｌ１）に向かって突出する筒状に形成され、前記回転電機（ＭＧ）と同軸に配置される筒状支持部（５４）と、を備え、前記回転部材（３０）は、前記筒状支持部（５４）に対して径方向（Ｒ）の外側であって径方向視で前記筒状支持部（５４）と重複する位置に、前記回転電機（ＭＧ）と同軸の筒状に形成された筒状内周面（３２）を備え、前記軸受（Ｂ１）は、前記筒状内周面（３２）と前記筒状支持部（５４）の外周面である筒状外周面（５５）との間に配置され、前記軸受（Ｂ１）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に、前記筒状内周面（３２）に嵌合する筒状の嵌合部材（４０）が設けられ、前記嵌合部材（４０）は、前記軸受（Ｂ１）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）から接するように配置されている。

上記の構成では、回転電機（ＭＧ）のロータ（Ｒｏ）を支持するロータ支持部（５）と係合装置（１０）の一部とが一体的に形成された回転部材（３０）が、第２ケース部（５２）に支持されている。このような構成では、車両用駆動装置（１）の製造時において、回転電機（ＭＧ）及び係合装置（１０）を支持した状態の第１ケース部（５１）が第２ケース部（５２）に接合される前の状態では、回転部材（３０）が第２ケース部（５２）に支持されていない分、ロータ（Ｒｏ）の軸心が不安定となりやすい。よって、ステータ（Ｓｔ）に対してロータ（Ｒｏ）が芯出しされていない状態で回転電機（ＭＧ）を第２ケース部（５２）に組み付けることが必要となり得る。

この点に関して、上記の構成によれば、車両用駆動装置（１）が、回転部材（３０）を第２ケース部（５２）に対して回転可能に支持する軸受（Ｂ１）を備え、この軸受（Ｂ１）は、回転部材（３０）が備える筒状内周面（３２）と、第２ケース部（５２）が備える筒状支持部（５４）の筒状外周面（５５）との間に配置されている。そして、軸受（Ｂ１）に対して軸方向第１側（Ｌ１）には、筒状内周面（３２）に嵌合する筒状の嵌合部材（４０）が、軸受（Ｂ１）に対して軸方向第１側（Ｌ１）から接するように設けられる。よって、軸受（Ｂ１）及び嵌合部材（４０）が筒状内周面（３２）に装着された状態の回転部材（３０）を、筒状支持部（５４）に対して軸方向第１側（Ｌ１）から組み付けて、第１ケース部（５１）に支持された状態の回転電機（ＭＧ）を第２ケース部（５２）に対して軸方向第１側（Ｌ１）から組み付ける際に、軸受（Ｂ１）が軸方向第１側（Ｌ１）に移動することを規制しつつ、当該軸受（Ｂ１）の筒状外周面（５５）に対する嵌合によって筒状内周面（３２）と筒状外周面（５５）との相対位置を調整して、ステータ（Ｓｔ）に対するロータ（Ｒｏ）の芯出しを行うことができる。

以上のように、上記の構成によれば、ステータ（Ｓｔ）に対してロータ（Ｒｏ）が芯出しされていない状態から回転電機（ＭＧ）を組み付けて車両用駆動装置（１）を製造する場合に、ステータ（Ｓｔ）に対するロータ（Ｒｏ）の芯出しを適切に行うことが可能となっている。

ここで、前記係合装置（１０）は、当該係合装置（１０）の作動油圧が供給される作動油室（Ｈ１）と、前記作動油室（Ｈ１）で発生する遠心油圧に対向する油圧を生じさせるキャンセル油室（Ｈ３）と、を備え、前記回転部材（３０）は、前記筒状内周面（３２）と前記キャンセル油室（Ｈ３）とを連通させるキャンセル油路（７５）を備え、前記嵌合部材（４０）は、当該嵌合部材（４０）に対して前記径方向（Ｒ）の内側から供給された油を、前記キャンセル油路（７５）に供給する第１供給油路（７１）を備えていると好適である。

この構成によれば、嵌合部材（４０）がキャンセル油路（７５）に油を供給する第１供給油路（７１）を備えない場合に比べて、キャンセル油室（Ｈ３）の実質的な内径、言い換えれば、キャンセル油室（Ｈ３）における遠心油圧の発生径（遠心油圧が発生する最内径）を、小さくすることができる。よって、キャンセル油室（Ｈ３）で発生させることが要求される大きさの遠心油圧を確保しやすくなっている。

また、前記キャンセル油室（Ｈ３）は、前記作動油室（Ｈ１）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、前記回転部材（３０）は、前記筒状内周面（３２）と前記作動油室（Ｈ１）とを連通させる作動油路（７４）を備え、前記筒状内周面（３２）における前記作動油路（７４）の開口部である第１開口部（７４ａ）は、前記筒状内周面（３２）における前記キャンセル油路（７５）の開口部である第２開口部（７５ａ）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に配置され、前記軸受（Ｂ１）は、前記軸方向（Ｌ）における前記第１開口部（７４ａ）と前記第２開口部（７５ａ）との間に配置されていると好適である。

作動油室（Ｈ１）には比較的高圧の油圧が供給されるため、筒状外周面（５５）における第１開口部（７４ａ）に対向する部分に対して軸方向（Ｌ）に隣接する位置に、筒状内周面（３２）と筒状外周面（５５）との隙間を油が軸方向（Ｌ）に流通することを規制するためのシール構造が設けられる場合がある。上記の構成によれば、軸受（Ｂ１）が第１開口部（７４ａ）よりも軸方向第１側（Ｌ１）に配置されるため、このようなシール構造が設けられる場合に、回転電機（ＭＧ）を第２ケース部（５２）に対して軸方向第１側（Ｌ１）から組み付ける際の軸受（Ｂ１）の筒状外周面（５５）における軸方向（Ｌ）の移動範囲に、シール構造の配置位置が含まれないようにすることができる。これにより、シール構造が損傷を受ける可能性を低く抑えつつ回転電機（ＭＧ）を組み付けることが可能となっている。

また、上記の構成によれば、軸受（Ｂ１）が第２開口部（７５ａ）よりも軸方向第２側（Ｌ２）に配置されるため、軸受（Ｂ１）が第２開口部（７５ａ）よりも軸方向第１側（Ｌ１）に配置される場合に比べて、回転部材（３０）における第１ケース部（５１）に支持される部分と軸受（Ｂ１）との軸方向（Ｌ）の距離である支持スパンを、大きく確保することができる。よって、上記の構成によれば、上記のようなシール構造が筒状外周面（５５）に設けられる場合に、回転電機（ＭＧ）の組み付け時にシール構造が損傷を受ける可能性を低く抑えつつ、回転部材（３０）の支持スパンを大きく確保することができる。

また、前記筒状内周面（３２）に、前記軸方向第２側（Ｌ２）の部分に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）の部分が大径となる段差部（３３）が形成され、前記軸受（Ｂ１）は、前記段差部（３３）に形成される前記軸方向第１側（Ｌ１）を向く段差面（３３ａ）に対して、前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、前記第１開口部（７４ａ）は、前記段差面（３３ａ）に対して前記軸方向第２側（Ｌ２）に配置され、前記第１供給油路（７１）における前記径方向（Ｒ）の内側の端部（７１ａ）は、前記第１開口部（７４ａ）よりも前記径方向（Ｒ）の内側に配置されていると好適である。

この構成によれば、軸受（Ｂ１）に対して軸方向第２側（Ｌ２）に、軸方向第１側（Ｌ１）を向く段差面（３３ａ）が配置されるため、段差面（３３ａ）と嵌合部材（４０）とにより、軸受（Ｂ１）の筒状内周面（３２）に対する軸方向（Ｌ）の両側への移動を規制することができる。よって、軸受（Ｂ１）の筒状内周面（３２）に対する軸方向（Ｌ）の両側への移動が規制された状態で、回転電機（ＭＧ）を第２ケース部（５２）に対して組み付けることができ、ステータ（Ｓｔ）に対するロータ（Ｒｏ）の芯出しを適切に行いやすい。

ところで、段差部（３３）が筒状内周面（３２）に形成される場合、筒状内周面（３２）におけるキャンセル油路（７５）の開口部である第２開口部（７５ａ）は、段差部（３３）に対して軸方向第１側（Ｌ１）に配置されるため、段差部（３３）が筒状内周面（３２）に形成されない場合に比べて、キャンセル油室（Ｈ３）の内径が大きくなりやすい。この点に関して、上記の構成によれば、段差部（３３）が筒状内周面（３２）に形成される場合であっても、第１供給油路（７１）における径方向（Ｒ）の内側の端部（７１ａ）の径方向の位置に応じて、キャンセル油室（Ｈ３）の実質的な内径を適切に設定することができる。これにより、キャンセル油室（Ｈ３）で発生させることが要求される大きさの遠心油圧を確保しやすくなっている。

前記係合装置（１０）は、当該係合装置（１０）の作動油圧が供給される作動油室（Ｈ１）を備え、前記回転部材（３０）は、前記筒状内周面（３２）と前記作動油室（Ｈ１）とを連通させる作動油路（７４）を備え、前記筒状支持部（５４）は、前記作動油路（７４）に油を供給する第２供給油路（７２）を備え、前記筒状内周面（３２）に、前記筒状外周面（５５）に対向する筒状の第１対向面（３２ａ）が形成され、前記軸受（Ｂ１）は、前記第１対向面（３２ａ）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に配置され、前記筒状外周面（５５）に、前記軸受（Ｂ１）に対向する筒状の第２対向面（５５ａ）と、前記第２対向面（５５ａ）を同径のまま前記軸方向第１側（Ｌ１）に延長した延長面（５５ｂ）とが形成され、前記筒状内周面（３２）における前記作動油路（７４）の開口部である第１開口部（７４ａ）は、前記第１対向面（３２ａ）に形成され、前記第２供給油路（７２）は、前記筒状外周面（５５）における前記第１対向面（３２ａ）が対向する部分に開口する第３開口部（７２ａ）を備え、前記筒状支持部（５４）は、前記第１開口部（７４ａ）及び前記第３開口部（７２ａ）に対して前記軸方向第１側（Ｌ１）に隣接する位置に、前記第１対向面（３２ａ）に対して前記径方向（Ｒ）の内側から接するシール部材（６１）を備え、前記延長面（５５ｂ）における前記軸方向第１側（Ｌ１）の端部から前記第２対向面（５５ａ）における前記軸方向第２側（Ｌ２）の端部までの前記軸方向（Ｌ）の距離（Ｄ１）が、前記シール部材（６１）における前記軸方向第１側（Ｌ１）の端部から前記第１対向面（３２ａ）における前記軸方向第２側（Ｌ２）の端部までの前記軸方向（Ｌ）の距離（Ｄ２）よりも長いと好適である。

この構成によれば、軸受（Ｂ１）及び嵌合部材（４０）が筒状内周面（３２）に装着された状態の回転部材（３０）を、筒状支持部（５４）に対して軸方向第１側（Ｌ１）から組み付けて、回転電機（ＭＧ）を第２ケース部（５２）に対して軸方向第１側（Ｌ１）から組み付ける場合に、第１対向面（３２ａ）における軸方向第２側（Ｌ２）の端部がシール部材（６１）の配設位置に到達する前に、軸受（Ｂ１）を延長面（５５ｂ）に嵌合させることができる。よって、軸受（Ｂ１）によって筒状内周面（３２）と筒状外周面（５５）との相対位置が調整されて、筒状内周面（３２）と筒状外周面（５５）とが互いに芯出しされた状態（言い換えれば、筒状内周面（３２）と筒状外周面（５５）との同心度が高い状態）で、第１対向面（３２ａ）をシール部材（６１）に嵌合させることができる。よって、シール部材（６１）が損傷を受ける可能性を低く抑えつつ回転電機（ＭＧ）を組み付けることができる。

本開示に係る車両用駆動装置は、上述した各効果のうち、少なくとも１つを奏することができればよい。

１：車両用駆動装置
２：入力部材
３：出力部材
５：ロータ支持部
１０：第１係合装置（係合装置）
３０：回転部材
３２：筒状内周面
３２ａ：第１対向面
３３：第１段差部（段差部）
３３ａ：第１段差面（段差面）
４０：嵌合部材
５１：第１ケース部
５２：第２ケース部
５３：支持部
５４：筒状支持部
５５：筒状外周面
５５ａ：第２対向面
５５ｂ：延長面
６１：第１シール部材（シール部材）
７１：第１供給油路
７１ａ：内側端部（第１供給油路における径方向の内側の端部）
７２：第２供給油路
７２ａ：第３開口部
７４：作動油路
７４ａ：第１開口部
７５：キャンセル油路
７５ａ：第２開口部
Ｂ１：第１軸受（軸受）
ＥＧ：内燃機関
Ｈ１：第１作動油室（作動油室）
Ｈ３：キャンセル油室
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸方向第１側
Ｌ２：軸方向第２側
ＭＧ：回転電機
Ｒ：径方向
Ｒｏ：ロータ
ＴＭ：変速機
Ｗ：車輪

Claims (5)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から順に、回転電機と、前記回転電機と同軸に配置される係合装置と、少なくとも一部が前記回転電機と同軸に配置される変速機と、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記回転電機のロータを支持するロータ支持部と前記係合装置の一部とが一体的に形成された回転部材と、
   前記回転電機及び前記係合装置を支持する第１ケース部と、
   前記変速機を支持する第２ケース部と、
   前記回転部材を前記第２ケース部に対して回転可能に支持する軸受と、を備え、
   前記回転電機は、前記変速機における前記回転電機と同軸に配置される部分に対して、軸方向の一方側である軸方向第１側に配置され、
   前記第２ケース部は、前記回転部材に対して前記軸方向の他方側である軸方向第２側に配置される支持部と、前記支持部から前記軸方向第１側に向かって突出する筒状に形成され、前記回転電機と同軸に配置される筒状支持部と、を備え、
   前記回転部材は、前記筒状支持部に対して径方向の外側であって径方向視で前記筒状支持部と重複する位置に、前記回転電機と同軸の筒状に形成された筒状内周面を備え、
   前記軸受は、前記筒状内周面と前記筒状支持部の外周面である筒状外周面との間に配置され、
   前記軸受に対して前記軸方向第１側に、前記筒状内周面に嵌合する筒状の嵌合部材が設けられ、
   前記嵌合部材は、前記軸受に対して前記軸方向第１側から接するように配置されている、車両用駆動装置。
2. 前記係合装置は、当該係合装置の作動油圧が供給される作動油室と、前記作動油室で発生する遠心油圧に対向する油圧を生じさせるキャンセル油室と、を備え、
   前記回転部材は、前記筒状内周面と前記キャンセル油室とを連通させるキャンセル油路を備え、
   前記嵌合部材は、当該嵌合部材に対して前記径方向の内側から供給された油を、前記キャンセル油路に供給する第１供給油路を備えている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記キャンセル油室は、前記作動油室に対して前記軸方向第１側に配置され、
   前記回転部材は、前記筒状内周面と前記作動油室とを連通させる作動油路を備え、
   前記筒状内周面における前記作動油路の開口部である第１開口部は、前記筒状内周面における前記キャンセル油路の開口部である第２開口部に対して前記軸方向第２側に配置され、
   前記軸受は、前記軸方向における前記第１開口部と前記第２開口部との間に配置されている、請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記筒状内周面に、前記軸方向第２側の部分に対して前記軸方向第１側の部分が大径となる段差部が形成され、
   前記軸受は、前記段差部に形成される前記軸方向第１側を向く段差面に対して、前記軸方向第１側に配置され、
   前記第１開口部は、前記段差面に対して前記軸方向第２側に配置され、
   前記第１供給油路における前記径方向の内側の端部は、前記第１開口部よりも前記径方向の内側に配置されている、請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記係合装置は、当該係合装置の作動油圧が供給される作動油室を備え、
   前記回転部材は、前記筒状内周面と前記作動油室とを連通させる作動油路を備え、
   前記筒状支持部は、前記作動油路に油を供給する第２供給油路を備え、
   前記筒状内周面に、前記筒状外周面に対向する筒状の第１対向面が形成され、
   前記軸受は、前記第１対向面に対して前記軸方向第１側に配置され、
   前記筒状外周面に、前記軸受に対向する筒状の第２対向面と、前記第２対向面を同径のまま前記軸方向第１側に延長した延長面とが形成され、
   前記筒状内周面における前記作動油路の開口部である第１開口部は、前記第１対向面に形成され、
   前記第２供給油路は、前記筒状外周面における前記第１対向面が対向する部分に開口する第３開口部を備え、
   前記筒状支持部は、前記第１開口部及び前記第３開口部に対して前記軸方向第１側に隣接する位置に、前記第１対向面に対して前記径方向の内側から接するシール部材を備え、
   前記延長面における前記軸方向第１側の端部から前記第２対向面における前記軸方向第２側の端部までの前記軸方向の距離が、前記シール部材における前記軸方向第１側の端部から前記第１対向面における前記軸方向第２側の端部までの前記軸方向の距離よりも長い、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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