WO2013157374A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、入力部材、摩擦係合装置、回転電機、変速装置を備えた車両用駆動装置に関する。車両用駆動装置は、周壁(２１)と支持壁(２２)とを有するハウジング部(２ａ)と、それに固定された油圧制御装置と、支持壁(２２)に形成された供給油路と、回転センサとを備える。周壁(２１)の第一貫通孔(１５)に設けられる端子台の第一端子に、ステータからの第一配線部材が接 続される。周壁(２１)の第二貫通孔(１６)を通ってハウジング部(２ａ)内まで延びる第二配線部材(７５)が、支持壁(２２)における油路の非形成領域(Ｎ)に固定されているとともに、第一接続配線部(７６)と第二接続配線部(７７)とを備える。第一接続配線部(７６)が回転センサの第二端子(５４)に接続され、第二接続配線部(７７)が油圧制御装置の第三端子(５９)に接続されている。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、入力部材の側から順に、摩擦係合装置、回転電機、及び変速装置が設けられた車両用駆動装置に関する。

　上記のような車両用駆動装置として、例えば特開２０１２－５５０３９号公報（特許文献１）に記載されたものが知られている。特許文献１の装置は、回転電機〔電動モータ１〕と変速装置〔トランスミッション４〕との間に配置された支持壁〔固定壁１１１〕を有するハウジング部〔モータカバー１２〕内に、回転電機及び摩擦係合装置〔クラッチ装置３〕を備えている。支持壁には、摩擦係合装置に油を供給するための供給油路〔オイル通路１１１ａ〕が形成されるとともに、軸方向における回転電機側の面に回転センサ〔レゾルバ１５〕のセンサステータ〔検出体１５２〕が固定されている。

　上記のような車両用駆動装置を制御するための制御装置は、一般に、種々の制御信号を入力及び出力することで車両用駆動装置の各部の動作を制御している。例えば、回転電機のステータコイルへの電流及び電圧の指令信号を出力したり、回転電機のロータの回転を検出する回転センサからの出力信号の入力を受けたり、摩擦係合装置の係合の状態を制御するための油圧制御装置への指令信号を出力したりしている。このような各種の制御信号の入力及び出力を適切に行うためには、制御装置と、回転電機のステータ、回転センサ、及び油圧制御装置のそれぞれとを、電気配線部材を介して適切に接続する必要がある。

　この場合、外部の制御装置とハウジング部内に配置された回転電機や回転センサとを接続するための電気配線部材を適切に配索しなければ、駆動装置全体としての小型化の妨げとなってしまう可能性がある。この点、特許文献１には、ハウジング部内での回転センサの配置が記載されているだけで、外部の制御装置と回転センサとの具体的な配索方法については記載がない。また、特許文献１には、油圧制御装置の配置についての明確な記載がなく、当然ながら、外部の制御装置と油圧制御装置との具体的な配索方法についても記載がない。

　また、特開２０１１－１０９８３９号公報（特許文献２）にも、同様の構成を有する車両用駆動装置が開示されている。しかし、この特許文献２にもやはり、外部の制御装置と回転センサ及び油圧制御装置との具体的な配索方法については記載がない。なお、この特許文献２の装置では、ハウジング部〔モータハウジング３００〕の周壁に設けられる端子台〔外部接続端子台３４〕に、回転電機〔電動モータ３〕のステータ〔ステータ３１〕から延びる電気配線部材〔コイル配線部材３６〕が、径方向外側からボルトによって接続されている。このような構成では、ハウジング部の周壁の径方向外側に、ボルトを操作するための空間を確保することが必要となるため、駆動装置の車両への搭載性が悪化する可能性がある。

特開２０１２－５５０３９号公報 特開２０１１－１０９８３９号公報

　そこで、全体としての大型化を抑制しつつ、例えば制御装置等の外部機器と回転電機のステータ、回転センサ、及び油圧制御装置のそれぞれとを適切に電気的に接続することが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。

　本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から順に、摩擦係合装置、回転電機、及び変速装置が設けられた車両用駆動装置の特徴構成は、前記回転電機及び前記摩擦係合装置の径方向外側を包囲する周壁と、軸方向における前記回転電機と前記変速装置との間を径方向に延びる支持壁と、を有するハウジング部と、前記ハウジング部に固定された油圧制御装置と、前記支持壁に形成され、前記油圧制御装置からの油を前記摩擦係合装置に供給する供給油路と、前記支持壁に固定されたセンサステータを有し、前記回転電機のステータに対するロータの回転を検出する回転センサと、を備え、前記周壁は、当該周壁をそれぞれ径方向に貫通する第一貫通孔と第二貫通孔とを有し、前記第一貫通孔に設けられる端子台の第一端子に、前記ステータから延びる第一配線部材が接続され、前記第二貫通孔を通って外部から前記ハウジング部内まで延びる第二配線部材が、前記支持壁における前記供給油路が形成されていない領域である非形成領域に固定されているとともに、互いに分岐してなる第一接続配線部と第二接続配線部とを備え、前記第一接続配線部が前記回転センサの第二端子に接続され、前記第二接続配線部が前記油圧制御装置の第三端子に接続されている点にある。

　本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
　また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

　この特徴構成によれば、ハウジング部の周壁に形成される第一貫通孔及び第二貫通孔を介して、例えば制御装置等の外部機器とハウジング部内の回転電機のステータ、回転センサ、及び油圧制御装置のそれぞれとを電気的に接続することができる。このとき、第一貫通孔に端子台が設けられ、その第一端子に第一配線部材を介して回転電機のステータが接続される。よって、外部機器とステータとを安定的に接続することができる。また、第二貫通孔を通ってハウジング部内まで延びる第二配線部材は、支持壁に固定される。一般に、軸方向における支持壁とステータとの間にはある程度の隙間（クリアランス）が確保されるので、そのような隙間を利用して、特別なスペースを要することなく第二配線部材を配索することができる。よって、車両用駆動装置全体としての大型化を抑制することができる。その際、例えば支持壁における回転電機側に向かって隆起している部分に供給油路を形成し、隆起していない（供給油路が形成されていない）非形成領域に第二配線部材を固定する構成を採用することで、軸方向の寸法を極力小さく抑えることができる。

　ここで、前記ハウジング部は、前記周壁の径方向内側に形成されて前記回転電機及び前記摩擦係合装置を収容する第一収容空間と、前記油圧制御装置を収容する第二収容空間と、前記第一収容空間と前記第二収容空間とを連通する連通孔と、を有し、前記第二接続配線部が、前記連通孔を通って前記第一収容空間から前記第二収容空間に導入され、前記第二収容空間で前記第三端子に接続されていると好適である。

　この構成によれば、第二収容空間に収容された油圧制御装置から調圧等のために排出された油を、連通孔を介して第一収容空間に送ることができる。これにより、油圧制御装置から排出される油の圧力により第二収容空間内の油圧が急上昇するのを抑制することができる。よって、油圧制御装置の制御性に好ましくない影響が及ぶことを抑制できる。また、そのような狙いで設けられる連通孔を利用して、第二配線部材のうち第一接続配線部から分岐する第二接続配線部を、第一収容空間から第二収容空間へと更に導入させることができる。よって、油圧制御装置の制御性を良好に維持させつつ、外部機器と油圧制御装置とを簡易な構成で接続して車両用駆動装置全体としての大型化を抑制することができる。

　また、前記油圧制御装置に対して、軸方向で前記変速装置側から油を供給する油供給部を備え、前記連通孔が、前記ハウジング部における前記油圧制御装置が固定された固定部に対して、軸方向で前記変速装置側とは反対側に形成され、前記周壁は、前記連通孔が形成されている周方向の領域である連通領域において、前記ステータの外周面との間に径方向隙間を有するように形成されていると好適である。

　この構成によれば、連通孔がハウジング部における油圧制御装置の固定部に対して軸方向で変速装置側とは反対側に形成されるので、油供給部の適切な配置を妨げることなく連通孔を設けることができる。また、ハウジング部の周壁における連通領域とステータの外周面との間に形成される径方向隙間を通って、第二接続配線部を適切に第二収容空間へと導入することができる。

　また、前記回転電機に対して軸方向における前記支持壁側とは反対側から前記ハウジング部に固定されるカバー部材を更に備え、前記第一配線部材が、前記ステータの軸方向における前記カバー部材側のコイルエンド部から延び、前記第一配線部材の第四端子と前記第一端子とが、軸方向に挿入される締結部材によって接続されていると好適である。

　この構成によれば、ハウジング部とカバー部材との固定を解除した状態で、回転電機に対して軸方向における支持壁側とは反対側に軸方向の開口部を形成することができる。よって、その状態で、カバー部材側（開口部側）のコイルエンド部から延びる第一配線部材と端子台の第一端子との接続を容易に行うことができる。特に、第一配線部材の第四端子と端子台の第一端子とが軸方向に挿入される締結部材によって接続されるので、ハウジング部の周壁の径方向外側には締結部材を操作するための空間が不要となる。よって、外部機器と回転電機のステータとの接続作業を考慮しても、車両用駆動装置全体としての大型化を抑制しつつ、車両への搭載性を良好に確保することができる。

車両用駆動装置の概略構成を示す模式図 車両用駆動装置の部分断面図 図２の部分拡大図 図２の部分拡大図 第一ケース部の側面図 第一ケース部の正面図 第一ケース部の部分斜視図

　本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。具体的には、車両用駆動装置１は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。

　以下の説明では、特に明記している場合を除いて、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、「周方向」は、回転電機ＭＧの回転軸心（図２に示す軸心Ｘ）を基準として定義している。そして、「軸第一方向Ｌ１」は、軸方向Ｌに沿って回転電機ＭＧ側から変速装置ＳＣ側（図２における右側）へ向かう方向を表し、「軸第二方向Ｌ２」は、軸第一方向Ｌ１とは反対方向を表す。また、「径内方向Ｒ１」は、径方向Ｒの内側へ向かう方向を表し、「径外方向Ｒ２」は、径方向Ｒの外側へ向かう方向を表す。なお、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態も含む概念として用いている。

１．車両用駆動装置の全体構成
　本実施形態に係る車両用駆動装置１の全体構成について説明する。図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、摩擦係合装置ＣＬと、回転電機ＭＧと、変速装置ＳＣと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏとを備えている。摩擦係合装置ＣＬ、回転電機ＭＧ、及び変速装置ＳＣは、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路Ｔに、入力軸Ｉの側から記載の順に設けられている。これらは、ケース（駆動装置ケース）２内に収容されている。

　内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン等）である。本実施形態では、入力軸Ｉはダンパ１１（図２を参照）を介して内燃機関Ｅの出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結されている。なお、入力軸Ｉが、ダンパ１１を介さずに内燃機関Ｅの出力軸に駆動連結されても良い。本実施形態では、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当する。

　摩擦係合装置ＣＬは、動力伝達経路Ｔにおける入力軸Ｉと回転電機ＭＧ（ロータ部材３１）との間に備えられている。摩擦係合装置ＣＬは、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと回転電機ＭＧに駆動連結される中間軸Ｍとの駆動連結を解除可能である。これにより、摩擦係合装置ＣＬは、車輪Ｗから内燃機関Ｅを切り離す内燃機関切離用係合装置として機能する。

　本実施形態では、変速装置ＳＣには、トルクコンバータＴＣと変速機構ＴＭとが含まれる。トルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭは、動力伝達経路Ｔにおける回転電機ＭＧよりも車輪Ｗ側に、回転電機ＭＧの側から記載の順に設けられている。トルクコンバータＴＣにはロックアップクラッチＬＵが併設されている。変速機構ＴＭは、変速比を段階的に又は無段階に変更可能な機構（例えば自動有段変速機構や自動無段変速機構等）として構成されている。変速装置ＳＣは、中間軸Ｍの回転速度を所定の変速比で変速して出力軸Ｏへ伝達する。本実施形態では、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。

　出力軸Ｏは、差動歯車装置ＤＦを介して左右２つの車輪Ｗに駆動連結されている。出力軸Ｏに伝達される回転及びトルクは、差動歯車装置ＤＦにより分配されて２つの車輪Ｗに伝達される。このようにして、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。

　本実施形態では、図２に示すように、入力軸Ｉ、摩擦係合装置ＣＬ、回転電機ＭＧ、中間軸Ｍ、及びトルクコンバータＴＣは、いずれも軸心Ｘ上に配置されている。また、変速機構ＴＭ及び出力軸Ｏも、軸心Ｘ上に配置されている。このように、車両用駆動装置１は、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）方式の車両に搭載される場合に適した一軸構成とされている。

２．駆動装置の各部の構成
　次に、車両用駆動装置１の各部の構成について、主に図２～図４を参照して説明する。なお、図２は、車両用駆動装置１の一部を、軸心Ｘを含む平面に沿って切断した断面図であり、図３及び図４は、図２の部分拡大図である。

　ケース２は、回転電機ＭＧ、摩擦係合装置ＣＬ、トルクコンバータＴＣ、及び変速機構ＴＭを収容する。図２に示すように、ケース２は、第一ケース部２ａと、第二ケース部２ｂと、カバー部材２ｃとを備えている。本実施形態では、これらは別体として形成されている。第一ケース部２ａは、回転電機ＭＧ及び摩擦係合装置ＣＬを収容し、第二ケース部２ｂは、トルクコンバータＴＣ及び変速機構ＴＭを収容する。第二ケース部２ｂは、第一ケース部２ａに対して軸第一方向Ｌ１側に接合されている。カバー部材２ｃは、第一ケース部２ａの軸第二方向Ｌ２側の開口部２５を覆うように、回転電機ＭＧに対して軸方向Ｌにおける第一支持壁２２側とは反対側となる軸第二方向Ｌ２側から、第一ケース部２ａに固定される。本実施形態では、第一ケース部２ａが本発明における「ハウジング部」に相当する。

　第一ケース部２ａは、周壁２１と第一支持壁２２とを有する。本実施形態では、これらは一体的に形成されている。周壁２１は、回転電機ＭＧ及び摩擦係合装置ＣＬの径外方向Ｒ２側を全周に亘って包囲するように形成されている。この周壁２１の径内方向Ｒ１側に、回転電機ＭＧ及び摩擦係合装置ＣＬを収容する第一収容空間Ｓ１が形成されている。また、周壁２１の径外方向Ｒ２側に、第二油圧制御装置５８を収容する第二収容空間Ｓ２が形成されている。第二収容空間Ｓ２は、周壁２１と当該周壁２１に対して固定された第二オイルパン１３とによって区画されて形成されている。具体的には、第二収容空間Ｓ２は、周壁２１の外面（ここでは下面）と、当該周壁２１に設けられた台座部に対して固定された第二オイルパン１３とにより囲まれた空間とされ、外部に対して密封された空間とされている。周壁２１の径外方向Ｒ２側には、平坦に形成された固定部２１ａが設けられており、この固定部２１ａに第二油圧制御装置５８が固定されている。また、周壁２１は、当該周壁２１をそれぞれ径方向Ｒに貫通する第一貫通孔１５、第二貫通孔１６（図６を参照）、及び連通孔１７を有する。これらの詳細については、後述する。

　第一支持壁２２は、軸方向Ｌにおける回転電機ＭＧと変速装置ＳＣ（ここでは、トルクコンバータＴＣ）との間を径方向Ｒに延びるように形成されている。本実施形態では、第一支持壁２２が本発明における「支持壁」に相当する。本実施形態では、第一支持壁２２は、径方向Ｒに加えて周方向にも延びる円板状の壁部とされている。第一支持壁２２の径方向Ｒの中心部には、軸方向Ｌに貫通する貫通孔が形成されている。この貫通孔に、中間軸Ｍを構成する連結部材４７が挿通されている。この連結部材４７は、トルクコンバータＴＣの入力側回転部材と一体回転するように駆動連結されている。

　第一支持壁２２は、軸第二方向Ｌ２側に向かって突出する第一筒状突出部２３を備えている。本実施形態では、第一筒状突出部２３は、第一支持壁２２の径方向Ｒの中心部において、軸心Ｘと同軸に配置されている。第一筒状突出部２３は、第一支持壁２２の径内方向Ｒ１側の端部に形成され、軸方向Ｌに突出する筒状部（ボス部）とされている。第一筒状突出部２３の径内方向Ｒ１側には、連結部材４７の円筒状部４７ａが配置されている。また、第一支持壁２２は、第一筒状突出部２３よりも大径の第二筒状突出部２４を備えている。第二筒状突出部２４は、軸心Ｘと同軸に、軸第二方向Ｌ２側に向かって突出するように形成されている。

　図２に示すように、第一支持壁２２の内部には、２つの油路（第一供給油路Ａ２，第二供給油路Ａ３）が形成されている。これらの油路Ａ２，Ａ３は、油圧ポンプ５６（図１も参照）により吐出され、第一油圧制御装置５７及び第二油圧制御装置５８によって所定油圧に調圧された油を、摩擦係合装置ＣＬに供給するための油供給路である。これらの油路Ａ２，Ａ３は、第一支持壁２２における軸第二方向Ｌ２側に向かって隆起する隆起部２２ａに形成されている（図６等を参照）。また、油路Ａ２，Ａ３は、径方向Ｒかつ鉛直方向（図６の上下方向）に沿って延びるように形成されている。本実施形態では、第一供給油路Ａ２及び第二供給油路Ａ３が本発明における「供給油路」に相当する。

　カバー部材２ｃは、第二支持壁２７を有する。第二支持壁２７は、回転電機ＭＧに対して軸第二方向Ｌ２側（本例では、軸方向Ｌにおける回転電機ＭＧとダンパ１１との間）を径方向Ｒに延びるように形成されている。本実施形態では、第二支持壁２７は、径方向Ｒに加えて周方向にも延びる円板状の壁部とされている。第二支持壁２７の径方向Ｒの中心部には、軸方向Ｌに貫通する貫通孔が形成されている。この貫通孔に、入力軸Ｉが挿通されている。

　第二支持壁２７は、全体として径内方向Ｒ１側の部分が径外方向Ｒ２側の部分よりも軸第一方向Ｌ１側に位置するように、軸方向Ｌに段階的にオフセットされた形状を有している。また、第二支持壁２７は、軸第一方向Ｌ１側に向かって突出する筒状突出部２８を備えている。本実施形態では、筒状突出部２８は、第二支持壁２７の径方向Ｒの中心部において、軸心Ｘと同軸に配置されている。筒状突出部２８は、第二支持壁２７の径内方向Ｒ１側の端部に形成され、軸方向Ｌに突出する筒状部（ボス部）とされている。筒状突出部２８の径内方向Ｒ１側には、後述する板状支持部材３７の軸方向突出部３８が配置されている。

　回転電機ＭＧは、図２に示すように、ケース２に固定されたステータＳｔと、ロータ部材３１とを備えている。ステータＳｔは、軸方向Ｌの両側にコイルエンド部Ｃｅを備えている。ロータ部材３１は、ロータＲｏと、当該ロータＲｏから径内方向Ｒ１側に延びてロータＲｏを支持するロータ支持部材３２とを備えている。ロータＲｏは、ステータＳｔの径内方向Ｒ１側に配置されるとともに、当該ロータＲｏと一体回転するロータ支持部材３２を介して、ケース２に対して回転可能に支持されている。

　図２～図４に示すように、ロータ支持部材３２は、ロータＲｏを保持するロータ保持部３３と、径方向延在部３４とを備えている。ロータ保持部３３は、ロータＲｏの内周面に接する外周部及びロータＲｏの軸方向Ｌの側面に接するフランジ部を有する略円筒状に形成されている。径方向延在部３４は、ロータ保持部３３から径内方向Ｒ１側に延びる円環板状に形成されている。径方向延在部３４は、径内方向Ｒ１側の端部に、軸第一方向Ｌ１側に向かって突出する筒状の第一軸方向突出部３５と軸第二方向Ｌ２側に向かって突出する筒状の第二軸方向突出部３６とを備えている。

　ロータ支持部材３２には、円環板状の板状支持部材３７が一体回転するように連結されている。板状支持部材３７は、径内方向Ｒ１側の端部に、軸第二方向Ｌ２側に向かって突出する筒状の軸方向突出部３８を備えている。板状支持部材３７は、ロータ保持部３３の軸第二方向Ｌ２側の端部に連結されている。これにより、ロータ保持部３３の径内方向Ｒ１側には、軸方向Ｌの両側を径方向延在部３４と板状支持部材３７とにより区画される空間が形成される。この空間に、摩擦係合装置ＣＬが配置されている。

　図２～図４に示すように、軸方向Ｌにおけるロータ支持部材３２（径方向延在部３４）と第一支持壁２２との間に、回転センサ５１が設けられている。回転センサ５１は、回転電機ＭＧのステータＳｔに対するロータＲｏの回転を検出するためのセンサである。ここでは、回転センサ５１は、ステータＳｔに対するロータＲｏの回転位置を検出する。このような回転センサ５１として、本例ではレゾルバを用いている。回転センサ５１は、センサステータ５２とセンサロータ５３とを有する。センサステータ５２は、第一軸方向突出部３５の径外方向Ｒ２側で、第一支持壁２２の第二筒状突出部２４に固定されている。センサロータ５３は、センサステータ５２の径内方向Ｒ１側に配置されて、第一軸方向突出部３５の外周面に固定されている。

　回転センサ５１は、ロータＲｏよりも径内方向Ｒ１側であって、径方向Ｒに見てロータＲｏと重複する部分を有する位置に配置されている。なお、「ある方向に見て重複する部分を有する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。本実施形態では、径方向Ｒに見て、回転センサ５１の全体（第二端子５４を除く）がロータＲｏと重複する位置に配置されている。

　摩擦係合装置ＣＬは、動力伝達経路Ｔにおける入力軸Ｉとロータ部材３１との間に設けられて、係合の状態を変化させることが可能な装置である。すなわち、摩擦係合装置ＣＬは、当該摩擦係合装置ＣＬによって係合される２つの係合部材の係合の状態を、係合状態（係合した状態）と解放状態（解放した状態）とに切替可能に構成されている。そして、摩擦係合装置ＣＬの係合状態では、入力軸Ｉとロータ部材３１との間で駆動力の伝達が行われ、解放状態では、入力軸Ｉとロータ部材３１との間で駆動力の伝達が行われない。

　摩擦係合装置ＣＬは、軸方向Ｌにおける径方向延在部３４と板状支持部材３７との間に配置されている。また、摩擦係合装置ＣＬは、ロータＲｏよりも径内方向Ｒ１側であって、径方向Ｒに見てロータＲｏと重複する部分を有する位置に配置されている。本実施形態では、径方向Ｒに見て、摩擦係合装置ＣＬの全体がロータＲｏと重複する位置に配置されている。更に本実施形態では、径方向Ｒに見て、回転センサ５１（第二端子５４を除く）と摩擦係合装置ＣＬとを合わせた全体が、ロータＲｏと重複する位置に配置されている。

　摩擦係合装置ＣＬは、湿式多板クラッチ機構として構成されており、クラッチハブ４１、摩擦部材４２、ピストン４３、板状部材４４、及び付勢部材４５を備えている。本実施形態では、ロータ支持部材３２のロータ保持部３３が、クラッチドラムとして機能する。クラッチハブ４１は、径内方向Ｒ１側の端部で入力軸Ｉに連結されており、複数の摩擦部材４２を径内方向Ｒ１側から支持している。また、複数の摩擦部材４２は、ロータ保持部３３により径外方向Ｒ２側から支持されている。

　図４に示すように、ロータ支持部材３２の径方向延在部３４及び第二軸方向突出部３６と、ピストン４３とにより囲まれた空間として、作動油圧室Ｈ１が形成されている。また、第二軸方向突出部３６とピストン４３と板状部材４４とにより囲まれた空間として、キャンセル油圧室Ｈ２が形成されている。作動油圧室Ｈ１とキャンセル油圧室Ｈ２とは、ピストン４３を挟んで当該ピストン４３の軸方向Ｌの両側に配置されている。また、軸方向Ｌにおける板状部材４４と板状支持部材３７との間の空間として、冷却油室Ｈ３が形成されている。この冷却油室Ｈ３に、クラッチハブ４１及び摩擦部材４２が配置されている。

　付勢部材４５は、ピストン４３と板状部材４４との間に配置されている。本例では、付勢部材４５としてつるまきバネを用いる場合の例を示している。なお、付勢部材４５として板バネ等を用いても良い。付勢部材４５は、ピストン４３を軸方向Ｌにおける摩擦部材４２を押圧する側とは反対側（本例では軸第一方向Ｌ１側）に向かって付勢する。すなわち、本実施形態に係る付勢部材４５は、リターンスプリングとして機能する。摩擦係合装置ＣＬの係合の状態は、作動油圧室Ｈ１内の油圧による軸第二方向Ｌ２側へのピストン４３の押圧力と、キャンセル油圧室Ｈ２内の油圧及び付勢部材４５による軸第一方向Ｌ１側へのピストン４３の押圧力とのバランスに応じて制御される。

　図３及び図４に示すように、回転電機ＭＧ及び摩擦係合装置ＣＬを構成する各部材、並びに入力軸Ｉ及び中間軸Ｍ（連結部材４７）は、軸受８１～８９により、それぞれ径方向Ｒ及び軸方向Ｌの少なくとも一方に支持されている。ロータ部材３１は、ロータＲｏの軸方向Ｌの両側で、第一軸受８１及び第二軸受８２によりケース２に径方向Ｒに支持されている。具体的には、ロータＲｏの軸第一方向Ｌ１側では、ロータ支持部材３２が、第二筒状突出部２４と第一軸方向突出部３５との間に配置された第一軸受８１を介して、第一支持壁２２に支持されている。また、ロータＲｏの軸第二方向Ｌ２側では、板状支持部材３７が、筒状突出部２８と軸方向突出部３８との間に配置された第二軸受８２を介して、第二支持壁２７に支持されている。軸受８１，８２として、本例ではボールベアリングが用いられている。

　本実施形態では、ロータ支持部材３２は、第一筒状突出部２３と第一軸方向突出部３５との間に配置されたスリーブ部材９７によっても、第一支持壁２２に径方向Ｒに支持されている。このスリーブ部材９７は、第一筒状突出部２３と第一軸方向突出部３５との間の隙間を、油が軸方向Ｌに流通することを規制するために設けられている。

　入力軸Ｉは、第五軸受８５により板状支持部材３７の軸方向突出部３８に径方向Ｒに支持されている。入力軸Ｉは、第五軸受８５、軸方向突出部３８、及び第二軸受８２を介して、第二支持壁２７に径方向Ｒに支持されている。中間軸Ｍ（連結部材４７）は、第三軸受８３及び第四軸受８４により第一支持壁２２の第一筒状突出部２３に径方向Ｒに支持されている。軸受８３～８５として、本例ではニードルベアリングが用いられている。

　軸方向Ｌに沿って配列されるトルクコンバータＴＣ、第一支持壁２２、連結部材４７、クラッチハブ４１（入力軸Ｉのフランジ部）、板状支持部材３７、及び第二支持壁２７は、軸受８１，８２，８６～８９により互いに軸方向Ｌに支持されている。本実施形態では、第一支持壁２２に対して、第六軸受８６を介して軸第一方向Ｌ１側からトルクコンバータＴＣが軸方向Ｌに支持され、第七軸受８７を介して軸第二方向Ｌ２側から連結部材４７が軸方向Ｌに支持されている。連結部材４７に対して、第八軸受８８を介して軸第二方向Ｌ２側から入力軸Ｉが軸方向Ｌに支持されている。入力軸Ｉのフランジ部に対して、第九軸受８９を介して軸第二方向Ｌ２側から板状支持部材３７が軸方向Ｌに支持されている。軸受８６～８９として、本例ではスラストベアリングが用いられている。板状支持部材３７は、第一軸受８１を介して第二支持壁２７にも軸方向Ｌに支持されている。なお、ロータ支持部材３２は、第二軸受８２を介して第一支持壁２２に軸方向Ｌに支持されている。

３．摩擦係合装置及び回転電機への油の供給構造
　次に、摩擦係合装置ＣＬ及び回転電機ＭＧに対する油の供給構造について、主に図２～図４を参照して説明する。車両用駆動装置１は、油圧ポンプ５６から供給される油圧を制御する油圧制御装置として、互いに分離形成された第一油圧制御装置５７と第二油圧制御装置５８とを備えている。第一油圧制御装置５７は、変速機構ＴＭ（図１を参照）が収容される第二ケース部２ｂの下方に固定されている。第二油圧制御装置５８は、第一油圧制御装置５７よりも回転電機ＭＧ側（軸第二方向Ｌ２側）に配置され、本例では第一ケース部２ａの下方に設けられた固定部２１ａに固定されている。本実施形態では、第二油圧制御装置５８が本発明における「油圧制御装置」に相当する。

　第一油圧制御装置５７は、油圧ポンプ５６から供給された油の油圧を調圧し、主に変速機構ＴＭ及びトルクコンバータＴＣの各部への供給油圧を制御する。第一油圧制御装置５７からの油は、第二ケース部２ｂと第一ケース部２ａとに亘って形成された連絡油路Ａ１を通って第二油圧制御装置５８にも供給される。第一油圧制御装置５７及びそこから延びる連絡油路Ａ１は、第二油圧制御装置５８に対して軸方向Ｌで変速装置ＳＣ側（軸第一方向Ｌ１側）から油を供給する油供給部ＯＳとして機能する。第二油圧制御装置５８は、第一油圧制御装置５７から供給された油の油圧を必要に応じて更に調圧し、摩擦係合装置ＣＬ及び回転電機ＭＧの各部への供給油圧を制御する。

　第一油圧制御装置５７及び第二油圧制御装置５８は、複数の油圧制御弁と、当該油圧制御弁に連通する油路が設けられたバルブボディとをそれぞれ備えている。油圧制御弁には油を排出（ドレン）する排出ポートが備えられ、油の排出量を調整することで供給油圧を調整する。第二油圧制御装置５８から排出された油は、周壁２１と第二オイルパン１３とにより区画される第二収容空間Ｓ２に貯留される。第二収容空間Ｓ２は、油貯留空間として機能する。なお、第一油圧制御装置５７から排出された油も、同様に第二ケース部２ｂの下方に設けられる第一オイルパン（図示せず）に貯留される。この第一オイルパンには、車両用駆動装置１の各部への供給後に戻された油も貯留される。

　第二油圧制御装置５８からの油は、第一支持壁２２に形成された２つの供給油路（第一供給油路Ａ２，第二供給油路Ａ３）を通って、摩擦係合装置ＣＬに供給される。第一供給油路Ａ２は、摩擦係合装置ＣＬの作動油圧室Ｈ１に連通し、この作動油圧室Ｈ１にピストン４３の作動用の油を供給するための油供給路である。第一供給油路Ａ２は、第一支持壁２２の内部を径内方向Ｒ１側（本例では鉛直方向の上側）に向かって延びた後、第一筒状突出部２３の内部を軸第二方向Ｌ２側に向かって延びるように形成されている。第一供給油路Ａ２は、第一筒状突出部２３の軸第二方向Ｌ２側の先端部で第一閉塞部材９４により閉塞されている。図４に示すように、第一供給油路Ａ２は、第一筒状突出部２３に形成された第一連通孔２３ａ、スリーブ部材９７に形成された連通孔９７ａ、ロータ支持部材３２に形成された第一連通孔３２ａを介して、作動油圧室Ｈ１に連通している。

　図４に示すように、第二供給油路Ａ３は、摩擦係合装置ＣＬのキャンセル油圧室Ｈ２及び冷却油室Ｈ３に連通している。第二供給油路Ａ３は、ピストン４３に作用する遠心油圧を打ち消すための油をキャンセル油圧室Ｈ２に供給し、かつ、摩擦部材４２の冷却用の油を冷却油室Ｈ３に供給するための油供給路である。第二供給油路Ａ３は、第一支持壁２２の内部の第一供給油路Ａ２とは異なる位置を径内方向Ｒ１側に向かって延びた後、第一筒状突出部２３の内部の第一供給油路Ａ２とは異なる位置を軸第二方向Ｌ２側に向かって延びるように形成されている。第二供給油路Ａ３は、第一筒状突出部２３の軸第二方向Ｌ２側の先端部で第二閉塞部材９５により閉塞されている。

　第二供給油路Ａ３は、第一筒状突出部２３に形成された第二連通孔２３ｂ、ロータ支持部材３２に形成された第二連通孔３２ｂを介して、キャンセル油圧室Ｈ２に連通している。第二供給油路Ａ３を通ってキャンセル油圧室Ｈ２に供給された油の一部は、第二軸方向突出部３６と板状部材４４との間の径方向Ｒの微小隙間を通って、冷却油室Ｈ３に供給される。また、第二供給油路Ａ３は、第一筒状突出部２３に形成された第三連通孔２３ｃ、連結部材４７に形成された連通孔４７ｂ、軸内空間４９、入力軸Ｉと連結部材４７との間の軸方向Ｌの隙間を介して、冷却油室Ｈ３に連通している。第二供給油路Ａ３を通って冷却油室Ｈ３に供給された油は、この冷却油室Ｈ３に配置された摩擦部材４２に供給されて当該摩擦部材４２を冷却する。本実施形態では、冷却効率を向上させるべく、クラッチハブ４１における円筒状の支持部には、複数の径方向Ｒの連通孔４１ａが軸方向Ｌに並ぶように形成されている。径内方向Ｒ１側から連通孔４１ａを通って供給される油が、複数の摩擦部材４２どうしの間を通って流れる際に、これらの摩擦部材４２を冷却する。

　本実施形態では、クラッチドラムとしても機能するロータ保持部３３と、ロータＲｏとの間には、ステータコイル（具体的には、コイルエンド部Ｃｅ）の冷却のための冷却油路３９が形成されている。冷却油路３９は、第一径方向油路３９ａ、軸方向油路３９ｂ、第二径方向油路３９ｃ、及び第三径方向油路３９ｄにより構成されている。これらは、それぞれ周方向の複数箇所に形成されている。第一径方向油路３９ａは、ロータ保持部３３の内部を径方向Ｒに沿って延び、冷却油室Ｈ３と軸方向油路３９ｂとを連通する。軸方向油路３９ｂは、ロータＲｏの径内方向Ｒ１側の端部を軸方向Ｌに沿って延び、軸方向Ｌの両側で第二径方向油路３９ｃ及び第三径方向油路３９ｄに連通する。第二径方向油路３９ｃは、軸第一方向Ｌ１側からロータＲｏを保持するエンドプレートのロータＲｏ側（軸第二方向Ｌ２側）の端部を径方向Ｒに沿って延び、回転電機ＭＧのステータＳｔが収容された空間に連通している。第三径方向油路３９ｄは、軸第二方向Ｌ２側からロータＲｏを保持するエンドプレートのロータＲｏ側（軸第一方向Ｌ１側）の端部を径方向Ｒに沿って延び、ステータＳｔが収容された空間に連通している（図３を参照）。

　図４に示すように、第二径方向油路３９ｃは、径方向Ｒに見て第一支持壁２２側（軸第一方向Ｌ１側）のコイルエンド部Ｃｅと重複する位置に配置されている。図３に示すように、第三径方向油路３９ｄは、径方向Ｒに見て第二支持壁２７側（軸第二方向Ｌ２側）のコイルエンド部Ｃｅと重複する位置に配置されている。摩擦部材４２を冷却した後の油は、第一径方向油路３９ａ、軸方向油路３９ｂ、及び第二径方向油路３９ｃの順に流れて第一支持壁２２側（軸第一方向Ｌ１側）のコイルエンド部Ｃｅに供給され、当該コイルエンド部Ｃｅを冷却する。また、摩擦部材４２を冷却した後の油は、第一径方向油路３９ａ、軸方向油路３９ｂ、及び第三径方向油路３９ｄの順に流れて第二支持壁２７側（軸第二方向Ｌ２側）のコイルエンド部Ｃｅに供給され、当該コイルエンド部Ｃｅを冷却する。

　図４に示すように、軸内空間４９は、入力軸Ｉに形成された連通孔Ｉａ、入力軸Ｉと板状支持部材３７との間の径方向Ｒの隙間、第二支持壁２７と板状支持部材３７との間の軸方向Ｌの隙間を介して、ステータＳｔが収容された空間に連通している。第二供給油路Ａ３を通って軸内空間４９に導かれた油の一部は、この流通経路を通ることにより、冷却油室Ｈ３を迂回して第二支持壁２７側（軸第二方向Ｌ２側）のコイルエンド部Ｃｅに供給される。そして、当該コイルエンド部Ｃｅを冷却する。なお、第二供給油路Ａ３から供給された油は、最終的に軸方向Ｌの両側のコイルエンド部Ｃｅに到達する過程で、各軸受８１～８９の潤滑も行う。コイルエンド部Ｃｅを冷却した後の油は、第二ケース部２ｂと第一ケース部２ａとに亘って形成された排出油路Ａ４（図２等を参照）を通って、第一オイルパンに戻される。

４．電気的接続構造
　次に、車両用駆動装置１の外部に設けられて当該車両用駆動装置１を制御対象とする制御装置（図示せず）と、ステータＳｔ、回転センサ５１、及び第二油圧制御装置５８との電気的接続構造について、主に図２及び図５～図７を参照して説明する。本実施形態では、これらの間の電気的な接続を、第一ケース部２ａを構成する周壁２１及び第一支持壁２２を利用して行う構造を採用している。以下、詳細に説明する。

　図２及び図６に示すように、周壁２１は、当該周壁２１を径方向Ｒに貫通する第一貫通孔１５を有する。図６に示すように、第一貫通孔１５は、鉛直方向で軸心Ｘよりも上側であって、周壁２１における最上部を避けて形成されている。本実施形態では、鉛直上方に向かう方向を基準とする、軸心Ｘから第一貫通孔１５に向かう方向が２０°～４０°程度となる周壁２１の位置に、第一貫通孔１５が形成されている。図２に示すように、第一貫通孔１５には、車両用駆動装置１の外部となる径外方向Ｒ２側から、端子台６１が固定されている。本実施形態では、周壁２１における最上部を避けて第一貫通孔１５が形成されているので、そこに端子台６１が固定された場合であっても、当該端子台６１を含む全体を鉛直方向で第一ケース部２ａが占める範囲内に収めることができる。よって、車両用駆動装置１の全体としての大型化を抑制することができる。

　端子台６１は、外部機器としての制御装置を、ケース２（第一ケース部２ａ）内に配置されたステータＳｔのステータコイル（コイルエンド部Ｃｅ）に接続するための中継部材である。具体的には、端子台６１は、制御装置から延びる第一外部配線部材７１と、コイルエンド部Ｃｅから延びる第一配線部材７４とを、周壁２１の内外で接続する。端子台６１は、絶縁性の本体部６２と、当該本体部６２によって保持された導電性の接続部材６３と、第一ケース部２ａ内で接続部材６３に接続された第一端子６５とを備えている。なお、接続部材６３及び第一端子６５は、それぞれステータコイルの相数に応じた数だけ設けられている。以下では、特定の相のみに注目して説明するが、他相に関しても同様である。端子台６１は、接続部材６３が第一貫通孔１５に挿通され、かつ、本体部６２が周壁２１の外周面に接する状態で、周壁２１に固定されている。図２に示すように、第一貫通孔１５及び端子台６１は、径方向Ｒに見て、ステータＳｔのステータコアと重複する位置に配置されている。

　端子台６１の第一端子６５は、平板状部材を屈曲させて形成されている。第一端子６５は、屈曲部を境界としてその両側に延在する第一延在部６５ａと第二延在部６５ｂとを有する。本例では、第一延在部６５ａと第二延在部６５ｂとが互いに直交するように、第一端子６５は直角に屈曲されている。第一延在部６５ａは、接続部材６３の径内方向Ｒ１側の端部から、軸方向Ｌに沿って第二支持壁２７側（軸第二方向Ｌ２側）に向かって延在している。第二延在部６５ｂは、第一延在部６５ａとの屈曲部から、径方向Ｒに沿って径内方向Ｒ１側に向かって延在している。第二延在部６５ｂは、径方向Ｒに見て、第二支持壁２７側（軸第二方向Ｌ２側）のコイルエンド部Ｃｅと重複する部分を有する位置に配置されている。

　本実施形態では、軸第二方向Ｌ２側のコイルエンド部Ｃｅに、ステータコイルの動力線端子（図示せず）が存在している。そして、この動力線端子から、径方向Ｒに沿って径外方向Ｒ２側に向かって第一配線部材７４が延びている。なお、動力線端子及び第一配線部材７４も、それぞれステータコイルの相数に応じた数だけ設けられている。以下では、特定の相のみに注目して説明するが、他相に関しても同様である。第一配線部材７４の径外方向Ｒ２側の端部には、第四端子７４ａが設けられている。各相についてそれぞれ、第一配線部材７４の第四端子７４ａと第一端子６５の第二延在部６５ｂとは、軸方向Ｌに見て互いに重複する位置に配置されている。そして、両者は軸方向Ｌに挿入される締結ボルト７９によって接続されている。本実施形態では、締結ボルト７９が本発明における「締結部材」に相当する。

　本実施形態では、締結ボルト７９を用いた第四端子７４ａと第二延在部６５ｂとの接続は、第一ケース部２ａとカバー部材２ｃとが分離された状態で行われる。すなわち、第一ケース部２ａの軸第二方向Ｌ２側の開口部２５がカバー部材２ｃによって覆われていない状態で、開口部２５から締結ボルト７９を軸方向Ｌに挿入して両者を接続する。その後、第一ケース部２ａに対して軸第二方向Ｌ２側からカバー部材２ｃが固定される。

　本実施形態では、このような接続構造を採用したので、比較的大きな開口部２５を利用して、第一配線部材７４と端子台６１の第一端子６５との接続を容易に行うことができる。つまり、制御装置とステータコイルとの電気的な接続を容易に行うことができる。また、周壁２１の径外方向Ｒ２側に、締結ボルト７９を操作するための空間を設ける必要がない。よって、ケース２の径外方向Ｒ２側（特に鉛直方向の上側）に例えば床面等の車両側搭載部材９９（図２において太い二点鎖線で鉛直方向下側の外縁を表示）が近接配置された状態で、車両用駆動装置１を車両に搭載することができる。よって、車両用駆動装置１の車両への搭載性を良好に確保することができる。

　また、周壁２１は、図５及び図６に示すように、当該周壁２１を径方向Ｒに貫通する第二貫通孔１６を有する。第二貫通孔１６は、周壁２１における側部、具体的には鉛直方向で軸心Ｘと同程度の位置に形成されている。ここでは、水平方向に見て、軸心Ｘと重複する部分を有する位置に形成されている。また、第二貫通孔１６は、図５を参照して、軸方向Ｌでは周壁２１における第一支持壁２２側（軸第一方向Ｌ１側）に形成されている。制御装置から延びる第二外部配線部材（図示せず）は、ケース２（第一ケース部２ａ）に至るまでの所定位置で第二配線部材７５に接続されている。第二配線部材７５は、第二貫通孔１６を通って外部から第一ケース部２ａ内（第一収容空間Ｓ１内）に導入されている。そして、第二配線部材７５は、第一支持壁２２に固定された状態で、回転センサ５１及び第二油圧制御装置５８に接続されている。

　第二配線部材７５は、互いに分岐してなる第一接続配線部７６と第二接続配線部７７とを備えている。第一接続配線部７６は、第二配線部材７５のうち回転センサ５１に接続される配線部であり、第二接続配線部７７は、第二油圧制御装置５８に接続される配線部である。これらの第一接続配線部７６と第二接続配線部７７とは、互いに独立した配線部として構成されている。つまり、第二配線部材７５は、第一接続配線部７６と第二接続配線部７７とが結束された結束部位７５ａと、両者の結束が解除されて互いに分離した非結束部位７５ｂとを有する。第二配線部材７５は、結束部位７５ａにおいて第二貫通孔１６を通って第一ケース部２ａ内に導入される。これにより、第一ケース部２ａ内への第二配線部材７５の導入作業を比較的容易に行うことができる。

　第二配線部材７５は、第一ケース部２ａ内（第一収容空間Ｓ１内）で第一接続配線部７６と第二接続配線部７７との結束が解除されて分岐する。そして、第一接続配線部７６は、回転センサ５１の第二端子５４に接続されている。また、本実施形態では、図２に示すように、周壁２１の下部に連通孔１７が形成されている。連通孔１７は、第一収容空間Ｓ１と第二油圧制御装置５８が配置された第二収容空間Ｓ２とを連通する。なお、この連通孔１７は、第二油圧制御装置５８から排出（ドレン）された油を第一収容空間Ｓ１に送ることで第二収容空間Ｓ２内の油圧が急上昇するのを抑制する目的で設けられている。第二接続配線部７７は、この連通孔１７を利用して第一収容空間Ｓ１から第二収容空間Ｓ２へと導入され、第二収容空間Ｓ２で第二油圧制御装置５８の第三端子５９に接続されている。

　ここで、第一支持壁２２は、内部に第一供給油路Ａ２等が形成された隆起部２２ａや、強度向上等の目的で設けられる径方向Ｒに延びる複数のリブ部を有する（図６を参照）。第二配線部材７５は、第一支持壁２２における、隆起部２２ａやリブ部が形成されていない領域（非形成領域Ｎ）に固定されている。第一供給油路Ａ２は隆起部２２ａの内部に形成されているので、非形成領域Ｎは、第一供給油路Ａ２が形成されていない領域でもある。また、非形成領域Ｎは、第一支持壁２２における、隆起していない平坦な板状部分である。このような非形成領域Ｎに第二配線部材７５が固定されるので、当該第二配線部材７５は周方向に見て隆起部２２ａ等と重複する位置に配置されることになる。つまり、第二配線部材７５と隆起部２２ａ等とが同じ軸方向Ｌの位置（領域）に配置される。よって、第一ケース部２ａ内に第二配線部材７５を配索することに起因して軸方向Ｌの寸法が拡大することを抑制できる。すなわち、車両用駆動装置１の全体としての大型化が有効に抑制されている。

　また、図２及び図３に示すように、連通孔１７は、周壁２１における第二油圧制御装置５８の固定部２１ａに対して、軸方向ＬでトルクコンバータＴＣ側とは反対側（軸第二方向Ｌ２側）に形成されている。上述したように、第二油圧制御装置５８に対しては、油供給部ＯＳにより軸方向ＬでトルクコンバータＴＣ側（軸第一方向Ｌ１側）から油が供給される。この点に鑑み、上記の配置構成を採用することで、油供給部ＯＳを構成する第一油圧制御装置５７及び連絡油路Ａ１の適切な配置を妨げることなく、周壁２１に連通孔１７を設けることが可能となっている。

　図７に示すように、連通孔１７は、周壁２１における周方向の所定範囲に亘る比較的大きな孔部として形成されている。本例では、連通孔１７は、第一支持壁２２に形成された２つの隆起部２２ａが周方向において占める範囲よりも広い範囲に亘る孔部として形成されている。そして、連通孔１７は、隆起部２２ａ（第一供給油路Ａ２）が形成された周方向位置よりも、少なくとも第二貫通孔１６側の周方向位置の範囲を含むように形成されている（図６を参照）。これにより、第一支持壁２２に固定された状態で第二油圧制御装置５８へと向かう第二配線部材７５（ここでは特に第二接続配線部７７）を、隆起部２２ａを跨がせることなく連通孔１７へと導くことができる。

　更に本実施形態では、図２及び図７に示すように、周壁２１は、連通孔１７が形成されている周方向の領域である連通領域Ｃにおいて、ステータＳｔの外周面との間に径方向隙間Ｇを有するように形成されている。すなわち、周壁２１における連通領域Ｃは、周壁２１の他の領域（ステータＳｔの外周面に接する領域）に対して径外方向Ｒ２側に突出するように形成されている。このような突出部の径内方向Ｒ１側に形成される径方向隙間Ｇは、連通孔１７と同程度の周方向幅を有するとともに周壁２１と同等の軸方向Ｌ長さを有する空間となる。つまり、径方向隙間Ｇは、第一支持壁２２及び連通孔１７の双方に対して連通する空間となる。そのため、第一支持壁２２に固定された状態の第二配線部材７５（ここでは特に第二接続配線部７７）を、径方向隙間Ｇを通って軸方向Ｌに沿って延びるように屈曲させることで（図７を参照）、第二接続配線部７７を連通孔１７へと導くことができる。これにより、第二接続配線部７７を適切に第二収容空間Ｓ２へと導入することができ、第二接続配線部７７と第二油圧制御装置５８の第三端子５９とを適切に接続することができる。つまり、制御装置と第二油圧制御装置５８との電気的な接続を適切に行うことができる。

　上述したような電気的接続構造によれば、全体としての大型化を抑制しつつ、外部機器としての制御装置とステータＳｔ、回転センサ５１、及び第二油圧制御装置５８のそれぞれとの電気的な接続を適切に行うことが可能な車両用駆動装置１が実現される。

５．その他の実施形態
　最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、第二油圧制御装置５８が第一ケース部２ａの下部に固定された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。第二油圧制御装置５８が第一ケース部２ａの側部、例えば水平方向に見て軸心Ｘと重複する部分を有する位置等に固定された構成としても良い。

（２）上記の実施形態では、連通孔１７が、隆起部２２ａ（第一供給油路Ａ２）の周方向位置よりも第二貫通孔１６側の周方向位置の範囲を含む比較的大きな孔部として形成された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。周壁２１とステータＳｔとの間に上記の実施形態で説明したような径方向隙間Ｇが形成される限りは、当該径方向隙間Ｇにおいて比較的自由度高く第二接続配線部７７を配索できるので、連通孔１７は比較的小さな孔部として形成されても良い。連通孔１７は、少なくとも、第二接続配線部７７が挿通された状態でその周囲に第二収容空間Ｓ２から第一収容空間Ｓ１へと油が流通可能な隙間が生じるだけの大きさを有していれば良い。

（３）上記の実施形態では、第二接続配線部７７が、連通孔１７を通って第一収容空間Ｓ１から第二収容空間Ｓ２へと導入され、第二収容空間Ｓ２で第二油圧制御装置５８の第三端子５９に接続されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第二油圧制御装置５８の第三端子５９が連通孔１７を通って第二収容空間Ｓ２から第一収容空間Ｓ１に引き出され、第一収容空間Ｓ１で第二接続配線部７７に接続された構成としても良い。

（４）上記の実施形態では、第一ケース部２ａ、第二ケース部２ｂ、及びカバー部材２ｃが別体として形成されるとともに、第一ケース部２ａを構成する周壁２１と第一支持壁２２とが一体的に形成された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第一ケース部２ａと第二ケース部２ｂとが一体的に形成されても良いし、周壁２１と第一支持壁２２とが別体として形成されても良い。なお、周壁２１と第一支持壁２２とが別体とされる場合には、ステータＳｔの第一支持壁２２側（軸第一方向Ｌ１側）のコイルエンド部Ｃｅから第一配線部材７４が延びるように構成されても良い。

（５）上記の実施形態では、冷却油路３９を構成する第一径方向油路３９ａが軸方向Ｌの１箇所にのみ形成されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。ロータ保持部３３内の径方向Ｒに見て摩擦部材４２と重複する位置に、複数の第一径方向油路３９ａが軸方向Ｌに並ぶように形成されていても良い。

（６）上記の実施形態では、変速装置ＳＣがトルクコンバータＴＣと変速機構ＴＭとを含んで構成される例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、トルクコンバータＴＣを含まずに、変速機構ＴＭのみによって変速装置ＳＣが構成されても良い。また、トルク増幅機能を有するトルクコンバータＴＣに代えて、トルク増幅機能を有さない通常の流体継手を含んで変速装置ＳＣが構成されても良い。

（７）上記の実施形態では、変速機構ＴＭを含む主要な各構成が全て軸心Ｘ上に配置された一軸構成の車両用駆動装置１を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、変速機構ＴＭが軸心Ｘとは異なる軸心上に配置された複軸構成の車両用駆動装置１とされても良い。このような構成の車両用駆動装置１は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）方式の車両に搭載される場合に適したものとなる。

（８）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

　本発明は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置に利用することができる。

１　　　　：車両用駆動装置
２ａ　　　：第一ケース部（ハウジング部）
２ｃ　　　：カバー部材
１５　　　：第一貫通孔
１６　　　：第二貫通孔
１７　　　：連通孔
２１　　　：周壁
２１ａ　　：固定部
２２　　　：第一支持壁（支持壁）
２５　　　：開口部
５１　　　：回転センサ
５２　　　：センサステータ
５４　　　：第二端子
５８　　　：第二油圧制御装置（油圧制御装置）
５９　　　：第三端子
６１　　　：端子台
６５　　　：第一端子
７４　　　：第一配線部材
７４ａ　　：第四端子
７５　　　：第二配線部材
７６　　　：第一接続配線部
７７　　　：第二接続配線部
７９　　　：締結ボルト（締結部材）
Ｉ　　　　：入力軸（入力部材）
Ｏ　　　　：出力軸（出力部材）
Ｔ　　　　：動力伝達経路
Ｅ　　　　：内燃機関
ＭＧ　　　：回転電機
Ｓｔ　　　：ステータ
Ｒｏ　　　：ロータ
Ｃｅ　　　：コイルエンド部
ＣＬ　　　：摩擦係合装置
ＳＣ　　　：変速装置
Ｗ　　　　：車輪
Ｓ１　　　：第一収容空間
Ｓ２　　　：第二収容空間
Ｎ　　　　：非形成領域
Ｃ　　　　：連通領域
Ｇ　　　　：径方向隙間
ＯＳ　　　：油供給部
Ａ２　　　：第一供給油路（供給油路）
Ａ３　　　：第二供給油路（供給油路）
 

Claims (4)

1. 　内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から順に、摩擦係合装置、回転電機、及び変速装置が設けられた車両用駆動装置であって、
   　前記回転電機及び前記摩擦係合装置の径方向外側を包囲する周壁と、軸方向における前記回転電機と前記変速装置との間を径方向に延びる支持壁と、を有するハウジング部と、
   　前記ハウジング部に固定された油圧制御装置と、
   　前記支持壁に形成され、前記油圧制御装置からの油を前記摩擦係合装置に供給する供給油路と、
   　前記支持壁に固定されたセンサステータを有し、前記回転電機のステータに対するロータの回転を検出する回転センサと、を備え、
   　前記周壁は、当該周壁をそれぞれ径方向に貫通する第一貫通孔と第二貫通孔とを有し、
   　前記第一貫通孔に設けられる端子台の第一端子に、前記ステータから延びる第一配線部材が接続され、
   　前記第二貫通孔を通って外部から前記ハウジング部内まで延びる第二配線部材が、前記支持壁における前記供給油路が形成されていない領域である非形成領域に固定されているとともに、互いに分岐してなる第一接続配線部と第二接続配線部とを備え、
   　前記第一接続配線部が前記回転センサの第二端子に接続され、前記第二接続配線部が前記油圧制御装置の第三端子に接続されている車両用駆動装置。
2. 　前記ハウジング部は、前記周壁の径方向内側に形成されて前記回転電機及び前記摩擦係合装置を収容する第一収容空間と、前記油圧制御装置を収容する第二収容空間と、前記第一収容空間と前記第二収容空間とを連通する連通孔と、を有し、
   　前記第二接続配線部が、前記連通孔を通って前記第一収容空間から前記第二収容空間に導入され、前記第二収容空間で前記第三端子に接続されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 　前記油圧制御装置に対して、軸方向で前記変速装置側から油を供給する油供給部を備え、
   　前記連通孔が、前記ハウジング部における前記油圧制御装置が固定された固定部に対して、軸方向で前記変速装置側とは反対側に形成され、
   　前記周壁は、前記連通孔が形成されている周方向の領域である連通領域において、前記ステータの外周面との間に径方向隙間を有するように形成されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 　前記回転電機に対して軸方向における前記支持壁側とは反対側から前記ハウジング部に固定されるカバー部材を更に備え、
   　前記第一配線部材が、前記ステータの軸方向における前記カバー部材側のコイルエンド部から延び、
   　前記第一配線部材の第四端子と前記第一端子とが、軸方向に挿入される締結部材によって接続されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
    

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