DE112013001027B4 - Fahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Fahrzeugantriebsvorrichtung (1), in der eine Reibeingriffsvorrichtung (CL), eine rotatorische Elektromaschine (MG) und eine Drehzahländerungsvorrichtung (SC) auf einem Leistungsübertragungspfad (T) vorgesehen sind, der ein Eingangsbauteil (I), das antriebsmäßig mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung (E) gekoppelt ist, und ein Ausgangsbauteil (O), das antriebsmäßig mit Rädern (W) gekoppelt ist, verbindet, wobei die Reibeingriffsvorrichtung (CL), die rotatorische Elektromaschine (MG) und die Drehzahländerungsvorrichtung (SC) in dieser Reihenfolge von der Eingangsbauteilseite her angeordnet sind, die aufweist:einen Gehäusebereich (2a), der eine Umfangswand (21), die eine radiale Außenseite der rotatorischen Elektromaschine (MG) und der Reibeingriffsvorrichtung (CL) umgibt, und eine Abstützwand (22), die sich in einer Radialrichtung an einem Ort in der Axialrichtung zwischen der rotatorischen Elektromaschine (MG) und der Drehzahländerungsvorrichtung (SC) erstreckt, aufweist;eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung (58), die an dem Gehäusebereich (2a) befestigt ist;einen Zuführöldurchgang (A2, A3), der in der Abstützwand (22) zum Zuführen von Öl von der Hydrauliksteuerungsvorrichtung (58) zu der Reibeingriffsvorrichtung (CL) ausgebildet ist; undeinen Drehsensor (51), der einen Sensorstator (52), der an der Abstützwand (22) befestigt ist, aufweist und eine Drehung eines Rotors (Ro) bezüglich eines Stators (St) der rotatorischen Elektromaschine (MG) detektiert, bei der:die Umfangswand (21) ein erstes Durchgangsloch (15) und ein zweites Durchgangsloch (16), die die Umfangswand (21) in der Radialrichtung durchdringen, aufweist;ein erstes Drahtbauteil (74), das sich von dem Stator (St) erstreckt, mit einem ersten Anschluss (65) eines Anschlussblocks (61), der in dem Durchgangsloch (15) vorgesehen ist, verbunden ist;ein zweites Drahtbauteil (75), das sich von einer Außenseite durch das zweite Durchgangsloch (16) in den Gehäusebereich (2a) erstreckt, an einem nicht-ausgebildeten Gebiet (N), das ein Gebiet der Abstützwand (22) ist, in dem der Zuführöldurchgang (A2, A3) nicht ausgebildet ist, befestigt ist und einen ersten Verbindungsdrahtbereich (76) und einen zweiten Verbindungsdrahtbereich (77), die voneinander abgezweigt sind, aufweist; undder erste Verbindungsdrahtbereich (76) mit einem zweiten Anschluss (54) des Drehsensors (51) verbunden ist und der zweite Verbindungsdrahtbereich (77) mit einem dritten Anschluss (59) der Hydrauliksteuerungsvorrichtung (58) verbunden ist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegenden Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, in der eine Reibeingriffsvorrichtung, eine rotatorische Elektromaschine und eine Drehzahländerungsvorrichtung auf einem Leistungsübertragungspfad, der ein Eingangsbauteil, das antriebsmäßig mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung gekoppelt ist, und ein Ausgangsbauteil, das antriebsmäßig mit Rädern gekoppelt ist, verbindet, so vorgesehen sind, dass die Reibeingriffsvorrichtung und die rotatorische Elektromaschine und die Drehzahländerungsvorrichtung in dieser Reihenfolge von einer Eingangsbauteilseite her angeordnet sind.
  • STAND DER TECHNIK
  • Ein Beispiel der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die oben beschrieben wurde, ist in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2012-55039 ( JP 2012-55039 A ) (Patentdokument 1) beschrieben. Die Vorrichtung gemäß Patentdokument 1 weist eine rotatorische Elektromaschine [Elektromotor 1] und eine Reibeingriffsvorrichtung [Kopplungsvorrichtung 3] auf, die in einem Gehäusebereich [Motorabdeckung 12] vorgesehen sind, der eine Abstützwand [befestigte Wand 111] aufweist, die zwischen der rotatorischen Elektromaschine und einer Drehzahländerungsvorrichtung [Getriebe 4] angeordnet ist. Ein Zuführöldurchgang [Öldurchgang 111a], der zum Zuführen von Öl zu der Reibeingriffsvorrichtung ausgebildet ist, ist in der Abstützwand ausgebildet. Ein Sensorstator [Detektor 152] eines Drehsensors [Resolvers 15] ist an einer Fläche der Abstützwand in der Axialrichtung auf der Seite der rotatorischen Elektromaschine befestigt.
  • Allgemein empfängt eine Steuerungsvorrichtung, die die oben beschriebenen Fahrzeugantriebsvorrichtung steuert, verschiedene Steuerungssignale zum Steuern eines Betriebs verschiedener Komponenten der Fahrzeugantriebsvorrichtung und gibt dieselben aus. Beispielsweise gibt die Steuerungsvorrichtung Strom- und Spannungsbefehlssignale zu einer Statorspule der rotatorischen Elektromaschine aus, empfängt einen Signalausgang von dem Drehsensor, der eine Drehung eines Rotors der rotatorischen Elektromaschine detektiert, und gibt ein Befehlssignal zu einer Hydrauliksteuerungsvorrichtung aus, die den Eingriffszustand der Reibeingriffsvorrichtung steuert. Zum geeigneten Empfangen und Ausgeben solch verschiedener Steuerungssignale ist es notwendig, die Steuerungsvorrichtung, einen Stator der rotatorischen Elektromaschine, den Drehsensor und die Hydrauliksteuerungsvorrichtung miteinander über ein Elektrischer-Draht-Bauteil auf geeignete Weise zu verbinden.
  • In diesem Fall kann eine Verringerung der Größe der gesamten Antriebsvorrichtung verhindert werden, falls das Elektrischer-Draht-Bauteil nicht auf geeignete Weise zum Verbinden der Steuerungsvorrichtung, die extern ist, und der rotatorischen Elektromaschine und des Drehsensors, die in dem Gehäusebereich angeordnet sind, auf geeignete Weise geführt wird. Diesbezüglich beschreibt Patentdokument 1 nur die Anordnung des Drehsensors in dem Gehäusebereich und nicht ein spezifisches Verfahren zum Verbinden zwischen der externen Steuerungsvorrichtung und dem Drehsensor. Zusätzlich beschreibt Patentdokument 1 nicht klar die Anordnung der Hydrauliksteuerungsvorrichtung und beschreibt selbstverständlich nicht ein spezifisches Verfahren zum Verbinden zwischen der externen Steuerungsvorrichtung und der Hydrauliksteuerungsvorrichtung.
  • Auch die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2011-109839 ( JP 2011-109839 A ) (Patentdokument 2) offenbart eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einem ähnlichen Aufbau. Dennoch beschreibt auch Patentdokument 2 nicht ein spezifisches Verfahren zum Verbinden zwischen der Steuerungsvorrichtung, die extern ist, und dem Drehsensor und der Hydrauliksteuerungsvorrichtung. In der Vorrichtung gemäß Patentdokument 2 ist ein Elektrischer-Draht-Bauteil [Spulendrahtbauteil 36], das sich von dem Stator [Stator 31] der rotatorischen Elektromaschine [Elektromotor 3] erstreckt, mit einem Anschlussblock [externer Verbindungsanschlussblock 34], der an der Umfangswand des Gehäusebereichs [Motorgehäuse 300] vorgesehen ist, mittels eines Bolzens von der radialen Außenseite verbunden. Solch ein Aufbau erfordert, dass ein Raum zum Betätigen des Bolzens auf der radialen Außenseite der Umfangswand des Gehäusebereichs bereitgehalten werden muss, was die Montierbarkeit der Antriebsvorrichtung an einem Fahrzeug verschlechtern kann.
  • Weiterhin betrifft die Druckschrift US 2001/0024994 A1 (Patentdokument 3) eine Übertragungseinheit in einem Hybridfahrzeug. Das Antriebssystem des Hybridfahrzeugs weist unter anderem eine Hybridsteuerungseinheit [Hybridsteuerungseinheit 7] auf, welche eine Vielzahl von Steuerungseinheiten [Steuerungseinheiten 67a, 7b, 7c, 7d und 7e] zusammengefasst steuert. Eine Steuerungseinheit, wie beispielsweise die Kupplungssteuerungseinheit 7d, ist eingerichtet Steuerungssignale von der Hybridsteuerungseinheit 7 zu empfangen.
  • [Stand der Technik Dokumente]
  • [Patentdokumente]
    • [Patentdokument 1] Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2012-55039 ( JP 2012-55039 A )
    • [Patentdokument 2] Japanische Patentdokument mit der Veröffentlichungsnummer 2011-109839 ( JP 2011-109839 A )
    • [Patentdokument 3] US 2001/0024994 A1
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • [Problem, das durch die Erfindung zu lösen ist]
  • In Anbetracht des Vorhergesagten ist es wünschenswert, eine Fahrzeugantriebsvorrichtung zu schaffen, in der eine externe Vorrichtung, wie beispielsweise eine Steuerungsvorrichtung, und ein Stator einer rotatorischen Elektromaschine, ein Drehsensor und eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung auf geeignete Weise elektrisch verbunden werden können und eine Vergrößerung der Gesamtgröße unterdrückt werden kann.
  • [Mittel zum Lösen des Problems]
  • Die vorliegende Erfindung schafft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, in der eine Reibeingriffsvorrichtung, eine rotatorische Elektromaschine und Drehzahländerungsvorrichtung auf einem Leistungsübertragungspfad vorgesehen sind, der ein Eingangsbauteil, das antriebsmäßig mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung gekoppelt ist, und ein Ausgangsbauteil, das antriebsmäßig mit Rädern gekoppelt ist, miteinander verbindet, wobei die Reibeingriffsvorrichtung, die rotatorische Elektromaschine und die Drehzahländerungsvorrichtung in dieser Reihenfolge von der Eingangsbauteilseite angeordnet sind, die aufweist: einen Gehäusebereich, der eine Umfangswand, die eine radiale Außenseite der rotatorischen Elektromaschine und der Reibeingriffsvorrichtung umgibt, und eine Abstützwand, die sich in eine Radialrichtung an einem Ort in einer Axialrichtung zwischen der rotatorischen Elektromaschine und der Drehzahländerungsvorrichtung erstreckt, aufweist; eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung, die an dem Gehäusebereich befestigt ist; einen Zuführöldurchgang, der in der Abstützwand zum Zuführen von Öl von der Hydrauliksteuerungsvorrichtung zu der Reibeingriffsvorrichtung ausgebildet ist; und einen Drehsensor, der einen Sensorstator, der an der Abstützwand befestigt ist, aufweist und eine Drehung eines Rotors bezüglich eines Stators der rotatorischen Elektromaschine detektiert. In der Fahrzeugantriebsvorrichtung weist die Umfangswand ein erstes Durchgangsloch und ein zweites Durchgangsloch, die die Umfangswand in der Radialrichtung durchdringen, auf; ist ein erstes Drahtbauteil, das sich von dem Stator erstreckt, mit einem ersten Anschluss eines Anschlussblockes, der in dem ersten Durchgangsloch vorgesehen ist, verbunden; ist ein zweites Drahtbauteil, das sich in den Gehäusebereich von einer Außenseite durch das zweite Durchgangsloch erstreckt, an einem Nicht-ausgebildeten-Gebiet, das ein Gebiet der Abstützwand ist, in dem der Zuführöldurchgang nicht ausgebildet ist, befestigt und weist einen ersten Verbindungsdrahtbereich und einen zweiten Verbindungsdrahtbereich, die voneinander abgezweigt bzw. zueinander verzweigt sind, auf; und ist der erste Verbindungsdrahtbereich mit einem zweiten Anschluss des Drehsensors verbunden und der zweite Verbindungsdrahtbereich mit einem dritten Anschluss der Hydrauliksteuerungsvorrichtung verbunden.
  • In der vorliegenden Erfindung bedeutet der Ausdruck „antriebsmäßig gekoppelt“ einen Zustand, in dem zwei rotatorische Elemente miteinander auf eine solche Weise gekoppelt sind, dass eine Übertragung einer Antriebskraft (Synonym für Drehmoment) ermöglicht wird. Dieses Konzept umfasst auch einen Zustand, in dem die zwei rotatorischen Elemente miteinander so gekoppelt sind, dass sie sich zusammen miteinander drehen, und einen Zustand, in dem die zwei rotatorischen Elemente miteinander über ein oder mehrere Übertragungsbauteile auf eine solche Weise gekoppelt sind, dass eine Übertragung einer Antriebskraft ermöglicht wird. Solche Übertragungsbauteile können verschiedene Bauteile beinhalten, die eine Drehung bei einer gleichen Geschwindigkeit oder einer veränderten Geschwindigkeit (wie beispielsweise eine Welle, ein Getriebemechanismus und ein Riemen) übertragen, und können Eingriffsvorrichtungen aufweisen, die eine Drehung und eine Antriebskraft wahlweise übertragen (wie beispielsweise eine Reibeingriffsvorrichtung und eine Kämm-Typ-Eingriffsvorrichtung).
  • Der Ausdruck „rotatorische Elektromaschine“ bezieht sich auf irgendeinen aus einem Motor (Elektromotor), einem Generator (elektrischer Generator) und einem Motorgenerator, der nach Notwendigkeit sowohl als ein Motor als auch ein Generator arbeitet.
  • Gemäß dem charakteristischen Aufbau ist es möglich, eine externe Vorrichtung, wie beispielsweise eine Steuerungsvorrichtung, und den Stator der rotatorischen Elektromaschine, den Drehsensor und die Hydrauliksteuerungsvorrichtung in dem Gehäusebereich über das erste Durchgangsloch und das zweite Durchgangsloch, die in der Umfangswand des Gehäusebereichs ausgebildet sind, elektrisch zu verbinden. Gleichzeitig ist das erste Durchgangsloch mit dem Anschlussblock versehen und der Stator der rotatorischen Elektromaschine mit dem ersten Anschluss des Anschlussblockes über das erste Drahtbauteil verbunden. Somit können die externe Vorrichtung und der Stator stabil miteinander verbunden werden. Zusätzlich ist das zweite Drahtbauteil, das sich durch das zweite Durchgangsloch in den Gehäusebereich erstreckt, an der Abstützwand befestigt. Allgemein wird ein gewisser Spalt (Abstand) in der Axialrichtung zwischen der Abstützwand und dem Stator sichergestellt. Somit kann das zweite Drahtbauteil unter Verwendung solch eines Spalts, ohne einen speziellen Raum zu erfordern, geführt werden. Dadurch kann eine Vergrößerung der Größe der gesamten Fahrzeugantriebsvorrichtung unterdrückt werden. In diesem Fall kann die Abmessung in der Axialrichtung auf ein Minimum verringert werden, indem beispielsweise ein Aufbau angewendet wird, bei dem der Zuführöldurchgang in einem Bereich der Abstützwand ausgebildet ist, der zu einer Seite der rotatorischen Elektromaschine angehoben bzw. erhöht ist, und bei dem das zweite Drahtbauteil an dem Nicht-ausgebildeten-Gebiet, welches nicht angehoben bzw. erhöht ist (in dem der Zuführöldurchgang nicht ausgebildet ist), befestigt ist.
  • Hier weist der Gehäusebereich bevorzugt einen ersten Aufnahmeraum, der auf der radialen Innenseite der Umfangswand zum Aufnehmen der rotatorischen Elektromaschine und der Reibeingriffsvorrichtung ausgebildet ist, einen zweiten Aufnahmeraum, der die Hydrauliksteuerungsvorrichtung aufnimmt, und ein Verbindungsloch, das den ersten Aufnahmeraum und den zweiten Aufnahmeraum (kommunizierend) miteinander verbindet, auf und ist der zweite Verbindungsdrahtbereich von dem ersten Aufnahmeraum zu dem zweiten Aufnahmeraum durch das Verbindungsloch eingeführt, um mit dem dritten Anschluss in dem zweiten Aufnahmeraum verbunden zu sein.
  • Gemäß dem Aufbau kann Öl, das zur Druckregulierung usw. von der Hydrauliksteuerungsvorrichtung, die in dem zweiten Aufnahmeraum aufgenommen ist, ausgestoßen bzw. ausgeströmt wird, zu dem ersten Aufnahmeraum über das Verbindungsloch zugeführt werden. Dies ermöglicht es, einen steilen Hydraulikdruckanstieg in dem zweiten Aufnahmeraum aufgrund des Drucks von Öl, das von der Hydrauliksteuerungsvorrichtung ausgestoßen wird, zu unterdrücken. Somit kann die Steuerbarkeit der Hydrauliksteuerungsvorrichtung daran gehindert werden, unvorteilhaft beeinflusst zu sein. Zusätzlich kann das Verbindungsloch, das für einen solchen Zweck vorgesehen ist, zum Einführen des zweiten Verbindungsdrahtbereichs, der ein Bereich des zweiten Drahtbauteils ist, der von dem ersten Verbindungsdrahtbereich abgezweigt ist, von dem ersten Aufnahmeraum zu dem zweiten Aufnahmeraum verwendet werden. Somit kann ein Vergrößern der gesamten Fahrzeugantriebsvorrichtung durch miteinander Verbinden der externen Vorrichtung und der Hydrauliksteuerungsvorrichtung unterdrückt werden, wobei ein einfacher Aufbau und eine gute Steuerbarkeit der Hydrauliksteuerungsvorrichtung beibehalten wird.
  • Bevorzugt weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung weiter einen Ölzuführbereich auf, der Öl in der Axialrichtung von der Drehzahländerungsvorrichtungsseite zu der Hydrauliksteuerungsvorrichtung zuführt, ist das Verbindungsloch auf einer zu der Seite der Drehzahländerungsvorrichtung in der Axialrichtung entgegengesetzten Seite eines Befestigungsbereichs des Gehäusebereichs, an dem die Hydrauliksteuerungsvorrichtung befestigt ist, ausgebildet; und ist die Umfangswand so ausgebildet, dass sie einen Radialspalt zwischen einer Außenumfangsfläche des Stators und der Umfangswand in einem Verbindungsgebiet aufweist, das ein Umfangsgebiet ist, in dem das Verbindungsloch ausgebildet ist.
  • Gemäß diesem Aufbau ist das Verbindungsloch auf der zu der Seite des Drehzahländerungsvorrichtung in der Axialrichtung entgegengesetzten Seite des Befestigungsbereichs des Gehäusebereichs, an dem die Hydrauliksteuerungsvorrichtung befestigt ist, ausgebildet. Somit kann das Verbindungsloch vorgesehen sein, ohne eine geeignete Anordnung des Ölzuführbereichs zu verhindern. Zusätzlich kann der zweite Verbindungsdrahtbereich auf geeignete Weise in den zweiten Aufnahmeraum durch den Radialspalt, der zwischen dem Verbindungsgebiet in der Umfangswand des Gehäusebereichs und der Außenumfangsfläche des Stators ausgebildet ist, eingeführt sein.
  • Bevorzugt weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung weiter ein Abdeckbauteil auf, das an dem Gehäusebereich von einer zu der Seite der Abstützwand in der Axialrichtung entgegengesetzten Seite der rotatorischen Elektromaschine befestigt ist; erstreckt sich das erste Drahtbauteil von einem Spulenendbereich des Stators auf der Seite des Abdeckbauteils in der Axialrichtung; und sind ein vierter Anschluss des ersten Drahtbauteils und der erste Anschluss miteinander durch ein Befestigungsbauteil, das in der Axialrichtung eingesetzt ist, verbunden.
  • Gemäß diesem Aufbau kann ein Öffnungsbereich in der Axialrichtung auf der zu der Seite der Abstützwand in der Axialrichtung entgegengesetzten Seite der rotatorischen Elektromaschine ausgebildet sein, während der Gehäusebereich und das Abdeckbauteil voneinander entfernt sind. Somit können das erste Drahtbauteil, das sich von dem Spulenendbereich auf der Seite des Abdeckbauteils (der Öffnungsbereichsseite) erstreckt, und der erste Anschluss des Anschlussblocks einfach miteinander verbunden werden. Insbesondere sind der vierte Anschluss des ersten Drahtbauteils und der erste Anschluss des Anschlussblocks miteinander durch das Befestigungsbauteil, das in der Axialrichtung eingesetzt ist, verbunden. Somit ist es nicht notwendig, einen Raum für eine Betätigung des Befestigungsbauteils auf der radialen Außenseite bezüglich der Umfangswand des Gehäusebereichs vorzusehen. Somit ist es möglich, eine gute Montierbarkeit der Fahrzeugantriebsvorrichtung an dem Fahrzeug sicherzustellen und eine Vergrößerung der gesamten Fahrzeugantriebsvorrichtung zu unterdrücken, auch unter Berücksichtigung des Arbeitsvorgangs eines miteinander Verbindens einer externen Vorrichtung und des Stators der rotatorischen Elektromaschine.
  • Figurenliste
    • [1] 1 ist eine schematische Darstellung, die einen schematischen Aufbau einer Fahrzeugantriebsvorrichtung darstellt.
    • [2] 2 ist eine teilweise Querschnittsansicht der Fahrzeugantriebsvorrichtung.
    • [3] 3 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht von 2.
    • [4] 4 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht von 2.
    • [5] 5 ist eine Seitenansicht eines ersten Gehäusebereichs.
    • [6] 6 ist eine Vorderansicht des ersten Gehäusebereichs.
    • [7] 7 ist eine teilweise perspektivische Ansicht des ersten Gehäusebereichs.
  • AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben werden. Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform ist eine Fahrzeugantriebsvorrichtung (Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung), die dazu ausgebildet ist, ein Fahrzeug (Hybridfahrzeug) anzutreiben, das sowohl eine Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung als auch eine rotatorische Elektromaschine MG als Antriebskraftquellen für Räder W aufweist. Genauer gesagt wird die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 als eine Antriebsvorrichtung für ein Ein-Motor-parallel-Bauweise-Hybridfahrzeug gebildet.
  • In der folgenden Beschreibung sind, solange nicht speziell differenziert wird, die „Axialrichtung L“, die „Radialrichtung R“ und die „Umfangsrichtung“ mit Bezug auf die Drehachse der rotatorischen Elektromaschine MG (eine Achse X, die in 2 dargestellt ist) definiert. Die „erste Axialrichtung L1“ gibt die Richtung von einer Seite der rotatorischen Elektromaschine MG in Richtung zu einer Drehzahländerungsvorrichtung SC entlang der Axialrichtung L (in Richtung nach rechts in 2) an. Die „zweite Axialrichtung L2“ gibt die Richtung entgegengesetzt zu der ersten Axialrichtung L1 an. Die „radial nach innen gerichtete Richtung R1“ gibt die Richtung in Richtung zu einer Innenseite in Radialrichtung R an. Die „radial nach außen gerichtete Richtung R2“ gibt die Richtung in Richtung zu einer Außenseite in Radialrichtung R an. Richtungen für jedes Bauteil geben Richtungen an, bei denen das Bauteil mit der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 zusammengebaut ist. Ausdrücke, die die Richtung, die Position usw. jedes Bauteils betreffen, werden als Konzepte verwendet, die Abweichungen aufgrund von Herstellungstoleranzen beinhalten.
  • Gesamtaufbau der Fahrzeugantriebsvorrichtung
  • Der Gesamtaufbau der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform wird beschrieben werden. Wie es in 1 dargestellt ist, weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 eine Eingangswelle I, die antriebsmäßig mit der Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung gekoppelt ist, eine Reibeingriffsvorrichtung CL, die rotatorische Elektromaschine MG, die Drehzahländerungsvorrichtung SC und die Ausgangswelle O, die antriebsmäßig mit den Rädern W gekoppelt ist, auf. Die Reibeingriffsvorrichtung CL, die rotatorische Elektromaschine MG und die Drehzahländerungsvorrichtung SC sind auf einem Leistungsübertragungspfad T, der die Eingangswelle I und die Ausgangswelle O miteinander verbindet, in der beschriebenen Reihenfolge von der Seite der Eingangswelle I her vorgesehen. Diese Bauteile sind in einem Gehäuse (Antriebsvorrichtungsgehäuse) 2 aufgenommen.
  • Die Brennkraftmaschine E ist ein Motor (wie beispielsweise ein OttoMotor), der durch Verbrennung von Kraftstoff in der Brennkraftmaschine zum Abführen von Leistung betrieben wird. In der Ausführungsform ist die Eingangswelle I antriebsmäßig mit einer Ausgangswelle (wie beispielsweise einer Kurbelwelle) der Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung über einen Dämpfer 11 (siehe 2) antriebsmäßig gekoppelt. Die Eingangswelle I kann antriebsmäßig mit der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine E auch nicht über einen Dämpfer 11 gekoppelt sein. In der Ausführungsform entspricht die Eingangswelle I dem „Eingangsbauteil“ gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Die Reibeingriffsvorrichtung CL ist zwischen der Eingangswelle I und der rotatorischen Elektromaschine MG (Rotorbauteil 31) auf dem Leistungsübertragungspfad T vorgesehen. Die Reibeingriffsvorrichtung CL ist dazu in der Lage, eine antriebsmäßige Kopplung bzw. Kupplung zwischen der Eingangswelle I, die antriebsmäßig mit der Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung gekoppelt ist, und einer Zwischenwelle M, die antriebsmäßig mit der rotatorischen Elektromaschine MG gekoppelt ist, zu lösen. Dies erlaubt der Reibeingriffsvorrichtung CL als eine die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung lösende bzw. trennende Eingriffsvorrichtung, die die Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung von den Rädern W trennt, zu arbeiten.
  • In der Ausführungsform weist die Drehzahländerungsvorrichtung SC einen Drehmomentwandler TC und einen Drehzahländerungsmechanismus TM auf. Der Drehmomentwandler TC und der Drehzahländerungsmechanismus TM sind auf dem Leistungsübertragungspfad T auf der Seite der Räder W bezüglich der rotatorischen Elektromaschine MG in der beschriebenen Reihenfolge von der Seite der rotatorischen Elektromaschine MG her vorgesehen. Eine Sperrkupplung LU ist zusammen mit dem Drehmomentwandler TC vorgesehen. Der Drehzahländerungsmechanismus TM ist als ein Mechanismus ausgebildet (wie beispielsweise ein gestufter Automatikdrehzahländerungsmechanismus oder ein kontinuierlich variabler automatischer Drehzahländerungsmechanismus), der dazu in der Lage ist, das Drehzahlverhältnis stufenweise oder auf eine kontinuierliche Weise zu verändern. Die Drehzahländerungsvorrichtung SC ändert die Drehzahl der Zwischenwelle M mit einem vorbestimmten Drehzahlverhältnis zum Übertragen der Drehung zu der Ausgangswelle O. In der Ausführungsform entspricht die Ausgangswelle O dem „Ausgangsbauteil“ entsprechend der vorliegenden Erfindung.
  • Die Ausgangswelle O ist antriebsmäßig mit den zwei, linken und rechten, Rädern W über eine Differentialgetriebevorrichtung DF gekoppelt. Eine Drehung und ein Drehmoment, die zu der Ausgangswelle O übertragen werden, werden durch die Differentialgetriebevorrichtung DF verteilt und zu den zwei Rädern W übertragen. Dies erlaubt der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 Drehmoment von einem oder beiden aus der Brennkraftmaschine E mit innerer Verbrennung und der rotatorischen Elektromaschine MG zu den Rädern W zu übertragen und zu bewirken, dass das Fahrzeug fährt.
  • In der Ausführungsform, wie sie in 2 dargestellt ist, sind die Eingangswelle I, die Reibeingriffsvorrichtung CL, die rotatorische Elektromaschine MG, die Zwischenwelle M und der Drehmomentwandler TC alle auf der Achse X angeordnet. Der Drehzahländerungsmechanismus TM und die Ausgangswelle O sind auch auf der Achse X angeordnet. Somit weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 einen Einzelachsenaufbau auf, der dazu geeignet ist, dass die Fahrzeugantriebsvorrichtung an FR (Frontmotor-Heckantrieb)-Fahrzeugen montiert wird.
  • Aufbau verschiedener Komponenten der Antriebsvorrichtung
  • Als nächstes wird der Aufbau verschiedener Komponenten der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 hauptsächlich mit Bezug auf die 2 bis 4 beschrieben werden. 2 ist eine Querschnittsansicht eines Teils der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 entlang einer Ebene, die die Achse X einschließt. 3 und 4 sind jeweils eine teilweise vergrößerte Ansicht von 2.
  • Das Gehäuse 2 nimmt die rotatorische Elektromaschine MG, die Reibeingriffsvorrichtung CL, den Drehmomentwandler TC und den Drehzahländerungsmechanismus TM auf. Wie es in 2 dargestellt ist, weist das Gehäuse 2 einen ersten Gehäusebereich 2a, einen zweiten Gehäusebereich 2b und ein Abdeckbauteil 2c auf. In der Ausführungsform sind derartige Komponenten separat ausgebildet. Der erste Gehäusebereich 2a nimmt die rotatorische Elektromaschine MG und die Reibeingriffsvorrichtung CL auf. Der zweite Gehäusebereich 2b nimmt den Drehmomentwandler TC und den Drehzahländerungsmechanismus TM auf. Der zweite Gehäusebereich 2b ist auf der Seite der ersten Axialrichtung L1 an den ersten Gehäusebereich 2a gefügt. Das Abdeckbauteil 2c ist an dem ersten Gehäusebereich 2a von der Seite der zweiten Axialrichtung L2, welche die zu einer ersten Abstützwand 22 in der Axialrichtung L entgegengesetzte Seite der rotatorischen Elektromaschine MG ist, befestigt, so dass sie einen Öffnungsbereich 25 des ersten Gehäusebereichs 2a auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 abdeckt. In der Ausführungsform entspricht der erste Gehäusebereich 2a dem Gehäusebereich gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Der erste Gehäusebereich 2a weist eine Umfangswand 21 und die erste Abstützwand 22 auf. In der Ausführungsform sind diese Komponenten integral ausgebildet. Die Umfangswand 21 ist zum Umgeben der rotatorischen Elektromaschine MG und der Reibeingriffsvorrichtung CL von der Seite der radial nach außen gerichteten Richtung R2 her über den gesamten Umfang ausgebildet. Ein erster Aufnahmeraum S1, in dem die rotatorische Elektromaschine MG und die Reibeingriffsvorrichtung CL aufgenommen sind, ist auf der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 bezüglich der Umfangswand 21 ausgebildet. Zusätzlich ist ein zweiter Aufnahmeraum S2, in dem eine zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 aufgenommen ist, auf der Seite der radial nach außen gerichteten Richtung R2 bezüglich der Umfangswand 21 ausgebildet. Der zweite Aufnahmeraum S2 wird durch die Umfangswand 21 und eine zweite Ölwanne 13, die an der Umfangswand 21 befestigt ist, begrenzt. Genauer gesagt ist der zweite Aufnahmeraum S2 ein Raum, der von einer Außenfläche (hier die untere Fläche) der Umfangswand 21 und der zweiten Ölwanne 13, die an einem Sitzbereich, der auf der Umfangswand 21 vorgesehen ist, befestigt ist, umgeben und dicht zu der Außenseite abgedichtet ist. Ein Befestigungsbereich 21a, der eben ausgebildet ist, ist auf der Seite der radial nach außen gerichteten Richtung R2 der Umfangswand 21 vorgesehen. Die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 ist an dem Befestigungsbereich 21a befestigt. Zusätzlich weist die Umfangswand 21 ein erstes Durchgangsloch 15, ein zweites Durchgangsloch 16 (sieh 6) und ein Verbindungsloch 17, die die Umfangswand 21 in der Radialrichtung R durchdringen, auf. Diese Komponenten werden später im Detail diskutiert.
  • Die erste Abstützwand 21 ist so ausgebildet, dass sie sich in der Radialrichtung R an einem Ort in der Axialrichtung L zwischen der rotatorischen Elektromaschine MG und der Drehzahländerungsvorrichtung SC (hier dem Drehmomentwandler TC) erstreckt. In der Ausführungsform entspricht die erste Abstützwand 22 der „Abstützwand“ gemäß der vorliegenden Erfindung. In der Ausführungsform ist die erste Abstützwand 22 ein Wandbereich in der Form einer Ringplatte, die sich in der Umfangsrichtung zusätzlich zu der Radialrichtung R erstreckt. Ein Durchgangsloch, das die erste Abstützwand 22 in der Axialrichtung L durchdringt, ist in dem Zentralbereich der ersten Abstützwand 22 in der Radialrichtung R ausgebildet. Ein Kopplungsbauteil 47, das die Zwischenwelle M bildet, ist durch das Durchgangsloch eingesetzt. Das Kopplungsbauteil 47 ist antriebsmäßig so gekoppelt, dass es sich zusammen mit einem eingangsseitigen rotatorischen Bauteil des Drehmomentwandlers TC dreht.
  • Die erste Abstützwand 22 weist einen ersten röhrenförmig vorstehenden Bereich 23, der zu der Seite der zweiten Axialrichtung L2 vorsteht, auf. In der Ausführungsform ist der erste röhrenförmig vorstehende Bereich 23 koaxial mit der Achse X an dem Zentralbereich der ersten Abstützwand 22 in der Radialrichtung R angeordnet. Der erste röhrenförmig vorstehende Bereich 23 ist ein röhrenförmiger Bereich (ein Vorsprungsbereich), der an einem Endbereich auf der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 der ersten Abstützwand 22 zum Vorstehen in der Axialrichtung L ausgebildet ist. Ein zylindrischer Bereich 47a des Kopplungsbauteils 47 ist auf der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 bezüglich des ersten röhrenförmig vorstehenden Bereichs 23 angeordnet. Zusätzlich weist die erste Abstützwand 22 einen zweiten röhrenförmig vorstehenden Bereich 24 auf, der einen größeren Durchmesser als der erste röhrenförmig vorstehende Bereich 23 aufweist. Der zweite röhrenförmig vorstehende Bereich 24 ist koaxial mit der Achse X zum Vorstehen zu der Seite der zweiten Axialrichtung L2 ausgebildet.
  • Wie es in 2 dargestellt ist, sind zwei Öldurchgänge bzw. Ölkanäle (ein erster Zuführöldurchgang A2 und ein zweiter Zuführöldurchgang A3) innerhalb der ersten Abstützwand 22 ausgebildet. Die Öldurchgänge A2 und A3 sind Ölzufuhrpfade, die dazu ausgebildet sind, Öl, das durch eine Hydraulikpumpe 56 ausgestoßen bzw. ausgeströmt wird (siehe auch 1) und durch eine erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 57 und die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 auf einen vorbestimmten Hydraulikdruck reguliert ist, zu der Reibeingriffsvorrichtung CL zuzuführen. Die Öldurchgänge A2 und A3 sind in erhöhten Bereichen 22a der ersten Abstützwand 22, die in Richtung zu der Seite der zweiten Axialrichtung L2 erhöht sind, ausgebildet (siehe 6 etc.). Zusätzlich sind die Öldurchgänge A2 und A3 so ausgebildet, dass sie sich entlang der Radialrichtung R und der Vertikalrichtung (der Oben-unten-Richtung in 6) erstrecken. In der Ausführungsform entsprechen der erste Zuführöldurchgang A2 und der zweite Zuführöldurchgang A3 dem „Zuführöldurchgang“ gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Das Abdeckbauteil 2c weist eine zweite Abstützwand 27 auf. Die zweite Abstützwand 27 ist dazu ausgebildet, sich in der Radialrichtung R auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 bezüglich der rotatorischen Elektromaschine MG zu erstrecken (in dem Beispiel an einem Ort in der Axialrichtung L zwischen der rotatorischen Elektromaschine MG und dem Dämpfer 11). In der Ausführungsform ist die zweite Abstützwand 27 ein Wandbereich in der Form einer Ringplatte, die sich in der Umfangsrichtung zusätzlich zu der Radialrichtung R erstreckt. Ein Durchgangsloch, das die zweite Abstützwand 27 in der Axialrichtung L durchdringt, ist in dem Zentralbereich der zweiten Abstützwand 27 in der Radialrichtung R ausgebildet. Die Eingangswelle I ist durch das Durchgangsloch eingesetzt.
  • Die zweite Abstützwand 27 ist so geformt, dass sie in einer abgestuften Weise in der Axialrichtung L so verlagert bzw. versetzt ist, dass ein Bereich auf der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 der zweiten Abstützwand 27 insgesamt auf der Seite der ersten Axialrichtung L1 bezüglich eines Bereichs derselben auf der Seite der radial nach außen gerichteten Richtung R2 angeordnet ist. Zusätzlich weist die zweite Abstützwand 27 einen röhrenförmig vorstehenden Bereich 28 auf, der zu der Seite der ersten Axialrichtung L1 vorsteht. In der Ausführungsform ist der röhrenförmig vorstehende Bereich 28 in der Radialrichtung R koaxial mit der Achse X an dem Zentralbereich der zweiten Abstützwand 27 angeordnet. Der röhrenförmig vorstehende Bereich 28 ist ein röhrenförmiger Bereich (ein Vorsprungsbereich), der an einem Endbereich auf der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 der zweiten Abstützwand 27 ausgebildet ist und in der Axialrichtung L vorsteht. Ein axial vorstehender Bereich 38 eines plattenähnlichen Abstützbauteils 37, das später diskutiert werden wird, ist auf der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 bezüglich des röhrenförmig vorstehenden Bereichs 28 angeordnet.
  • Wie es in 2 dargestellt ist, weist die rotatorische Elektromaschine MG einen Stator St, der an dem Gehäuse 2 befestigt ist, und das Rotorbauteil 31 auf. Der Stator St weist Spulenendbereiche bzw. Spulenkopfbereiche Ce, die auf beiden Seiten in der Axialrichtung L vorgesehen sind, auf. Das Rotorbauteil 31 weist einen Rotor Ro und ein Rotorabstützbauteil 32, das sich zu der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 von dem Rotor Ro erstreckt und den Rotor Ro abstützt, auf. Der Rotor Ro ist auf der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 bezüglich des Stators St angeordnet und so abgestützt, dass er bezüglich des Gehäuses 2 über das Rotorabstützbauteil 32, das sich zusammen mit dem Rotor Ro dreht, drehbar ist.
  • Wie es in 2 bis 4 dargestellt ist, weist das Rotorabstützbauteil 32 einen Rotorhaltebereich 33, der den Rotor Ro hält, und einen sich radial erstreckenden Bereich 34 auf. Der Rotorhaltebereich 33 ist im Allgemeinen in der Form eines Zylinders ausgebildet, der einen Außenumfangsbereich, der die Innenumfangsfläche des Rotors Ro berührt, und Flanschbereiche, die Seitenflächen des Rotors Ro in der Axialrichtung L berühren, aufweist. Der sich radial erstreckende Bereich 34 ist in der Form einer Ringplatte ausgebildet, die sich zu der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 von dem Rotorhaltebereich 33 erstreckt. Der sich radial erstreckende Bereich 34 weist einen ersten axial vorstehenden Bereich 35, der röhrenförmig ist und zu der Seite der ersten Axialrichtung L1 vorsteht, und einen zweiten axial vorstehenden Bereich 36, der röhrenförmig ist und zu der Seite der zweiten Axialrichtung L2 vorsteht, auf. Der erste axial vorstehende Bereich 35 und der zweite axial vorstehende Bereich 36 sind an einem Endbereich auf der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 des sich radial erstreckenden Bereichs 34 vorgesehen.
  • Das plattenähnliche Abstützbauteil 37, das in der Form einer Ringplatte ausgebildet ist, ist so gekoppelt, dass es sich zusammen mit dem Rotorabstützbauteil 32 dreht. Das plattenähnliche Abstützbauteil 37 weist den axial vorstehenden Bereich 38 auf, der röhrenförmig ist und zu der Seite der zweiten Axialrichtung L2 von einem Endbereich auf der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 des plattenähnlichen Abstützbauteils 37 vorsteht. Das plattenähnliche Abstützbauteil 37 ist mit einem Endbereich auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 des Rotorhaltebereichs 33 gekoppelt. Folglich ist auf der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 bezüglich des Rotorhaltebereichs 33 ein Raum ausgebildet, dessen beide Seiten in der Axialrichtung L durch den sich radial erstreckenden Bereich 34 und das plattenähnliche Abstützbauteil 37 begrenzt sind. Die Reibeingriffsvorrichtung CL ist in dem Raum angeordnet.
  • Wie es in den 2 bis 4 dargestellt ist, ist in der Axialrichtung L zwischen dem Rotorabstützbauteil 32 (sich radial erstreckenden Bereich 34) und der ersten Abstützwand 22 ein Drehsensor 51 vorgesehen. Der Drehsensor 51 ist ein Sensor, der dazu ausgebildet ist, eine Drehung des Rotors Ro bezüglich des Stators St der rotatorischen Elektromaschine MG zu detektieren. Hier detektiert der Drehsensor 51 die Drehposition des Rotors Ro bezüglich des Stators St. In dem Beispiel wird ein Drehmelder als der Drehsensor 51 verwendet. Der Drehsensor 51 weist einen Sensorstator 52 und einen Sensorrotor 53 auf. Der Sensorstator 52 ist an dem zweiten röhrenförmig vorstehenden Bereich 24 der ersten Abstützwand 22 auf der Seite der radial nach außen gerichteten Richtung R2 bezüglich des ersten axial vorstehenden Bereichs 35 befestigt. Der Sensorrotor 53 ist auf der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 bezüglich des Sensorstators 52 angeordnet und an der Außenumfangsfläche des ersten axial vorstehenden Bereichs 35 befestigt.
  • Der Drehsensor 51 ist auf der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 bezüglich des Rotors Ro und an einer Position, an der der Drehsensor 51 den Rotor Ro gesehen in der Radialrichtung R teilweise überlappt, angeordnet. Der Ausdruck „(zwei Bauteile) überlappen gesehen in einer bestimmten Richtung“ bedeutet, dass wenn eine imaginäre gerade Linie parallel zu der Blickrichtung in jede Richtung senkrecht zu der imaginären geraden Linie bewegt wird, ein Gebiet, in dem die imaginäre gerade Linie beide der zwei Bauteile schneidet, zumindest in einem Teil des Bereichs, in dem die imaginäre gerade Linie bewegt wird, vorliegt. In der Ausführungsform ist der Drehsensor 51 so angeordnet, dass der gesamte Drehsensor 51 (außer ein zweiter Anschluss 54) den Rotor Ro gesehen in der Radialrichtung R überlappt.
  • Die Reibeingriffsvorrichtung CL ist eine Vorrichtung, die auf dem Leistungsübertragungspfad T zwischen der Eingangswelle I und dem Rotorbauteil 31 vorgesehen ist und dazu in der Lage ist, den Eingriffszustand zu ändern. D.h., die Reibeingriffsvorrichtung CL ist dazu ausgebildet, dass sie in der Lage ist, den Eingriffszustand zwischen zwei Eingriffsbauteilen, die durch die Reibeingriffsvorrichtung CL in Eingriff zu bringen sind, zwischen dem eingegriffenen bzw. eingekuppelten und dem gelösten bzw. außer Eingriff gebrachten bzw. ausgekuppelten Zustand umzuschalten. Wenn die Reibeingriffsvorrichtung CL in dem eingekuppelten Zustand ist, wird eine Antriebskraft zwischen der Eingangswelle I und dem Rotorbauteil 31 übertragen. Wenn die Reibeingriffsvorrichtung CL in dem ausgekuppelten Zustand ist, wird eine Antriebskraft zwischen der Eingangswelle I und dem Rotorbauteil 31 nicht übertragen.
  • Die Reibeingriffsvorrichtung CL ist in der Axialrichtung zwischen dem sich radial erstreckenden Bereich 34 und dem plattenähnlichen Abstützbauteil 37 angeordnet. Zusätzlich ist die Reibeingriffsvorrichtung CL auf der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 bezüglich des Rotors Ro und an einer Position, an der die Reibeingriffsvorrichtung CL den Rotor Ro gesehen in der Radialrichtung R teilweise überlappt, angeordnet. In der Ausführungsform ist die Reibeingriffsvorrichtung CL so angeordnet, dass die gesamte Reibeingriffsvorrichtung CL den Rotor Ro gesehen in der Radialrichtung R überlappt. In der Ausführungsform ist weiter die Gesamtheit aus dem Drehsensor 51 (außer dem zweite Anschluss 54) und der Reibeingriffsvorrichtung CL so angeordnet, dass sie den Rotor Ro gesehen in der Radialrichtung R überlappt.
  • Die Reibeingriffsvorrichtung CL wird als ein Mehrscheibennasskupplungsmechanismus ausgebildet und weist eine Kupplungsnabe 41, Reibbauteile 42, einen Kolben 43, ein plattenähnliches Bauteil 44 und ein Vorspannbauteil 45 auf. In der Ausführungsform arbeitet der Rotorhaltebereich 33 des Rotorabstützbauteils 32 als eine Kupplungstrommel. Die Kupplungsnabe 41 ist mit der Eingangswelle I an dem Endbereich auf der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 gekoppelt und stützt eine Mehrzahl von Reibbauteilen 42 von der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 ab. Zusätzlich ist eine Mehrzahl von Reibbauteilen 42 durch den Rotorhaltebereich 33 von der Seite der radial nach außen gerichteten Richtung R2 abgestützt.
  • Wie es in 4 dargestellt ist, ist eine Arbeitshydraulikdruckkammer H1 als ein Raum ausgebildet, der vom dem sich radial erstreckenden Bereich 34 und dem zweiten axial vorstehenden Bereich 36 des Rotorabstützbauteils 32 und dem Kolben 43 umgeben ist. Zusätzlich ist eine Aufhebungshydraulikdruckkammer H2 als ein Raum ausgebildet, der von dem zweiten axial vorstehenden Bereich 36, dem Kolben 43 und dem plattenähnlichen Bauteil 44 umgeben ist. Die Arbeitshydraulikdruckkammer H1 und die Aufhebehydraulikdruckkammer H2 sind quer zu dem Kolben 43 auf beiden Seiten des Kolbens 43 in der Axialrichtung L angeordnet. Zusätzlich ist eine Kühlölkammer H3 als ein Raum in der Axialrichtung L zwischen dem plattenähnlichen Bauteil 44 und dem plattenähnlichen Abstützbauteil 37 ausgebildet. Die Kupplungsnabe 41 und die Reibbauteile 42 sind in der Kühlölkammer H3 angeordnet.
  • Das Vorspannbauteil 45 ist zwischen dem Kolben 43 und dem plattenähnlichen Bauteil 44 angeordnet. In dem Beispiel wird eine Schraubenfeder als das Vorspannbauteil 45 verwendet. Eine Plattenfeder oder Ähnliches kann ebenso als das Vorspannbauteil 45 verwendet werden. Das Vorspannbauteil 45 spannt den Kolben 43 in Richtung zu der Seite (in dem Beispiel der Seite der ersten Axialrichtung L1) entgegengesetzt zu der Seite, in der die Reibbauteile 42 in der Axialrichtung L zusammengedrückt werden, vor. D.h., das Vorspannbauteil 45 gemäß der Ausführungsform arbeitet als eine Rückholfeder. Der Zustand eines Eingriffs der Reibeingriffsvorrichtung CL wird in Übereinstimmung mit der Balance zwischen der Kraft zum Drücken des Kolbens 43 zu der Seite der zweiten Axialrichtung L2 aufgrund des Hydraulikdrucks in der Arbeitshydraulikdruckkammer H1 und der Kraft zum Drücken des Kolbens 43 zu der Seite der ersten Axialrichtung L1 aufgrund des Hydraulikdrucks in der Aufhebehydraulikdruckkammer H2 und des Vorspannbauteils 45 gesteuert.
  • Wie es in den 3 und 4 dargestellt ist, sind Bauteile, die die rotatorische Elektromaschine MG und die Reibeingriffsvorrichtung CL und die Eingangswelle I und die Zwischenwelle M (Kopplungsbauteil 47) bilden, in mindestens einer aus der Radialrichtung R und der Axialrichtung L durch Lager 81 bis 89 abgestützt. Das Rotorbauteil 31 ist in der Radialrichtung R an dem Gehäuse 2 durch das erste Lager 81 und das zweite Lager 82 auf beiden Seiten in der Axialrichtung L bezüglich des Rotors Ro abgestützt. Genauer gesagt ist das Rotorabstützbauteil 32 auf der Seite der ersten Axialrichtung L1 bezüglich des Rotors Ro an der ersten Abstützwand 22 über das erste Lager 81, das zwischen dem zweiten röhrenförmig vorstehenden Bereich 24 und dem ersten axial vorstehenden Bereich 35 angeordnet ist, abgestützt. Auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 bezüglich des Rotors Ro ist das plattenähnliche Abstützbauteil 37 an der zweiten Abstützwand 27 über das zweite Lager 82, das zwischen dem röhrenförmig vorstehenden Bereich 28 und dem axial vorstehenden Bereich 38 angeordnet ist, abgestützt. In dem Beispiel werden Kugellager als die Lager 81 und 82 verwendet.
  • In der Ausführungsform wird das Rotorabstützbauteil 32 auch in der Radialrichtung R an der ersten Abstützwand 22 durch ein Hülsenbauteil 97, das zwischen dem ersten röhrenförmig vorstehenden Bereich 23 und dem ersten axial vorstehenden Bereich 35 angeordnet ist, abgestützt. Das Hülsenbauteil 97 ist zum Behindern bzw. Zurückhalten einer Strömung von Öl in der Axialrichtung L durch einen Spalt zwischen dem ersten röhrenförmig vorstehenden Bereich 23 und dem ersten axial vorstehenden Bereich 35 vorgesehen.
  • Die Eingangswelle I wird in der Radialrichtung R an dem axial vorstehenden Bereich 38 des plattenähnlichen Abstützbauteils 37 durch das fünfte Lager 85 abgestützt. Die Eingangswelle I wird in der Radialrichtung R an der zweiten Abstützwand 27 durch das fünfte Lager 85, den axial vorstehenden Bereich 38 und das zweite Lager 82 abgestützt. Die Zwischenwelle M (Kopplungsbauteil 47) wird in der Radialrichtung R an dem ersten röhrenförmig vorstehenden Bereich 23 der ersten Abstützwand 22 durch das dritte Lager 83 und das vierte Lager 84 abgestützt. In dem Beispiel werden für die Lager 83 bis 85 Nadellager verwendet.
  • Der Drehmomentwandler TC, die erste Abstützwand 22, das Kopplungsbauteil 47, die Kupplungsnabe 41 (ein Flanschbereich der Eingangswelle I), das plattenähnliche Abstützbauteil 37 und die zweite Abstützwand 27, die entlang der Axialrichtung L angeordnet sind, werden in der Axialrichtung L durch die Lager 81, 82 und 86 bis 89 aneinander abgestützt. In der Ausführungsform wird der Drehmomentwandler TC in der Axialrichtung L an der ersten Abstützwand 22 von der Seite der ersten Axialrichtung L1 über das sechste Lager 86 abgestützt und wird das Kopplungsbauteil 47 in der Axialrichtung L an der ersten Abstützwand 22 von der Seite der zweiten Axialrichtung L2 über das siebte Lager 87 abgestützt. Die Eingangswelle I wird in der Axialrichtung L an dem Kopplungsbauteil 47 von der Seite der zweiten Axialrichtung L2 über das achte Lager 88 abgestützt. Das plattenähnliche Abstützbauteil 37 wird in der Axialrichtung L an dem Flanschbereich der Eingangswelle I von der Seite der zweiten Axialrichtung L2 über das neunte Lager 89 abgestützt. In dem Beispiel werden für die Lager 86 bis 89 Axiallager verwendet. Das plattenähnliche Abstützbauteil 37 wird über das erste Lager 81 auch in der Axialrichtung L an der zweiten Abstützwand 27 abgestützt. Das Rotorabstützbauteil 32 wird in der Axialrichtung L an der ersten Abstützwand 22 über das zweite Lager 82 abgestützt.
  • Aufbau für eine Zuführung von Öl zu der Reibeingriffsvorrichtung und der rotatorischen Elektromaschine
  • Als nächstes wird der Aufbau zum Zuführen von Öl zu der Reibeingriffsvorrichtung CL und der rotatorischen Elektromaschine MG hauptsächlich mit Bezug auf die 2 bis 4 beschrieben werden. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 weist als eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung, die einen Hydraulikdruck, der von der Hydraulikpumpe 56 zugeführt wird, steuert, die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 57 und die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58, die getrennt voneinander ausgebildet sind, auf. Die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 57 ist unter dem zweiten Gehäusebereich 2b, in dem der Drehzahländerungsmechanismus TM (siehe 1) aufgenommen ist, befestigt. Die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 ist an der Seite der rotatorischen Elektromaschine MG (der Seite der zweiten Axialrichtung L2) bezüglich der ersten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 57 angeordnet. In dem Beispiel ist die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 an dem Befestigungsbereich 21a, der unter dem ersten Gehäusebereich 2a vorgesehen ist, befestigt. In der Ausführungsform entspricht die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 der „Hydrauliksteuerungsvorrichtung“ gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 57 regelt den Hydraulikdruck des Öls, das von der Hydraulikpumpe 56 zugeführt wird, um hauptsächlich einen Hydraulikdruck zu steuern, der zu verschiedenen Komponenten des Drehzahländerungsmechanismus TM und des Drehmomentwandlers TC zuzuführen ist. Öl von der ersten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 57 wird auch zu der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 durch einen Verbindungsöldurchgang bzw. -kanal A1, der quer über den zweiten Gehäusebereich 2b und den ersten Gehäusebereich 2a ausgebildet ist, zugeführt. Die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 57 und der Verbindungsöldurchgang A1, der sich von der ersten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 57 erstreckt, arbeiten als ein Ölzuführbereich OS, der Öl zu der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 von der Seite der Drehzahländerungsvorrichtung SC (der Seite der ersten Axialrichtung L1) in Axialrichtung L zuführt. Weiter reguliert die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 reguliert den Hydraulikdruck des Öls, das von der ersten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 57 zugeführt wird, nach Notwendigkeit zum Steuern eines Hydraulikdrucks, der zu verschiedenen Komponenten der Reibeingriffsvorrichtung CL und der rotatorischen Elektromaschine MG zuzuführen ist.
  • Die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 57 und die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 weisen jeweils eine Mehrzahl von Hydrauliksteuerungsventilen und einen Ventilkörper, der mit Öldurchgängen versehen ist, die mit den Hydrauliksteuerungsventilen (kommunizieren) in Verbindung stehen, auf. Die Hydraulikdrucksteuerungsventile weisen eine Ausströmöffnung auf, die Öl ausströmt (ablässt) und stellen die Ausströmmenge von Öl zum Einstellen eines zugeführten Hydraulikdrucks ein. Öl, das von der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 ausgeströmt wird, wird in dem zweiten Aufnahmeraum S2, der durch die Umfangswand 21 und die zweite Ölwanne 13 begrenzt ist, gespeichert. Der zweite Aufnahmeraum S2 arbeitet als ein Ölspeicherraum. Öl, das von der ersten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 57 ausgeströmt wird, wird auf ähnliche Weise in einer ersten Ölwanne (nicht gezeigt), die unter dem zweiten Gehäusebereich 2b vorgesehen ist, gespeichert. Öl, das, nachdem es zu verschiedenen Komponenten der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 zugeführt wurde, zurückgeführt wird, wird ebenfalls in der ersten Ölwanne gespeichert.
  • Öl von der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 wird zu der Reibeingriffsvorrichtung CL durch die zwei Zuführöldurchgänge (den ersten Zuführöldurchgang A2 und den zweiten Zuführöldurchgang A3), die in der ersten Abstützwand 22 ausgebildet sind, zugeführt. Der erste Zuführöldurchgang A2 ist ein Ölzuführpfad, der dazu ausgebildet ist, mit der Arbeitshydraulikdruckkammer H1 der Reibeingriffsvorrichtung CL zum Zuführen von Öl zum Betätigen des Kolbens 43 zu der Arbeitshydraulikdruckölkammer H1 (kommunizierend) in Verbindung zu stehen. Der erste Zuführöldurchgang A2 ist dazu ausgebildet, sich zu der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 (in dem Beispiel in der Vertikalrichtung nach oben) innerhalb der ersten Abstützwand 22 zu erstrecken und sich anschließend zu der Seite der zweiten Axialrichtung L2 in dem ersten röhrenförmig vorstehenden Bereich 23 zu erstrecken. Der erste Zuführöldurchgang A2 wird durch ein erstes Versperrbauteil 94 an einem distalen Endbereich des ersten röhrenförmig vorstehenden Bereichs 23 auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 versperrt. Wie es in 4 dargestellt ist, steht der erste Zuführöldurchgang A2 mit der Arbeitshydraulikdruckkammer H1 über ein erstes Verbindungsloch 23a, das in dem ersten röhrenförmig vorstehenden Bereich 23 ausgebildet ist, ein Verbindungsloch 97a, das in dem Hülsenbauteil 97 ausgebildet ist, und einem ersten Verbindungsloch 32a, das in dem Rotorabstützbauteil 32 ausgebildet ist (kommunizierend) in Verbindung.
  • Wie es in 4 dargestellt ist, steht der zweite Zuführöldurchgang A3 mit der Aufhebehydraulikdruckkammer H2 und der Kühlölkammer H3 der Reibeingriffsvorrichtung CL (kommunizierend) in Verbindung. Der zweite Zuführöldurchgang A3 ist ein Ölzuführpfad, der dazu ausgebildet ist, Öl zum Aufheben eines Zentrifugalhydraulikdrucks, der auf den Kolben 43 wirkt, zu der Aufhebehydraulikdruckkammer H2 zuzuführen, und Öl zum Kühlen der Reibbauteile 42 zu der Kühlölkammer H3 zuzuführen. Der zweite Zuführöldurchgang A3 ist dazu ausgebildet, sich zu der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 an einer Position innerhalb der ersten Abstützwand 22, die verschieden zu der des ersten Zuführöldurchgangs A2 ist, zu erstrecken und sich anschließend zu der Seite der zweiten Axialrichtung L2 an einer Position innerhalb des ersten röhrenförmig vorstehenden Bereichs 23, die verschieden zu der des ersten Zuführöldurchgangs A2 ist, zu erstrecken. Der zweite Zuführöldurchgang A3 wird durch ein zweites Versperrbauteil 95 an einen distalen Endbereich des ersten röhrenförmig vorstehenden Bereichs 23 auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 versperrt.
  • Der zweite Zuführöldurchgang A3 steht mit der Aufhebehydraulikdruckkammer H2 über ein zweites Verbindungsloch 23b, das in dem ersten röhrenförmig vorstehenden Bereich 23 ausgebildet ist, und ein zweites Verbindungsloch 32b, das in dem Rotorabstützbauteil 32 ausgebildet ist, (kommunizierend) in Verbindung. Ein Teil des Öls, das zu der Aufhebehydraulikdruckkammer H2 durch den zweiten Zuführöldurchgang A3 zugeführt wird, wird zu der Kühlölkammer H3 durch einen kleinen Spalt in der Radialrichtung R zwischen dem zweiten axial vorstehenden Bereich 36 und dem plattenähnlichen Bauteil 44 zugeführt. Zusätzlich steht der zweite Zuführöldurchgang A3 mit der Kühlölkammer H3 über ein drittes Verbindungsloch 23c, das in dem ersten röhrenförmig vorstehenden Bereich 23 ausgebildet ist, ein Verbindungsloch 47b, das in dem Kopplungsbauteil 47 ausgebildet ist, einen in-welligen Raum 49 und einen Spalt in der Axialrichtung L zwischen der Eingangswelle I und dem Kopplungsbauteil 47 (kommunizierend) in Verbindung. Öl, das zu dem Kühlöldurchgang H3 durch den zweiten Zuführöldurchgang A3 zugeführt wird, wird zu den Reibbauteilen 42, die in der Kühlölkammer H3 angeordnet sind, zum Kühlen der Reibbauteile 42 zugeführt. In der Ausführungsform sind zum Verbessern der Kühleffizienz eine Mehrzahl von Verbindungslöchern 41a in der Radialrichtung R in einem zylindrischen Abstützbereich der Kupplungsnabe 41 so ausgebildet, dass sie in der Axialrichtung L angeordnet sind. Öl, das von der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 durch die Verbindungslöcher 41a zugeführt wird, kühlt die Reibbauteile 42, während es durch Räume zwischen der Mehrzahl von Reibbauteilen 42 strömt.
  • In der Ausführungsform ist ein Kühlöldurchgang 39, der zum Kühlen einer Statorspule bzw. Statorwicklung (genauer gesagt, der Spulenendbereiche Ce) ausgebildet ist, zwischen dem Rotorhaltebereich 33, der auch als eine Kupplungstrommel dient, und dem Rotor Ro ausgebildet. Der Kühlöldurchgang 39 ist aus einem ersten radialen Öldurchgang 39a, einem axialen Öldurchgang 39b, einem zweiten radialen Öldurchgang 39c und einem dritten radialen Öldurchgang 39d ausgebildet bzw. zusammengesetzt. Solche Öldurchgänge sind an einer Mehrzahl von Orten in der Umfangsrichtung ausgebildet. Der erste radiale Öldurchgang 39a erstreckt sich entlang der Radialrichtung R innerhalb des Rotorhaltebereichs 33 zum (kommunizierenden) Verbinden der Kühlölkammer H3 und des axialen Öldurchgangs 39b. Der axiale Öldurchgang 39b erstreckt sich entlang der Axialrichtung L an einem Endbereich auf der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 des Rotors Ro, so dass er an beiden Enden in der Axialrichtung L mit dem zweiten radialen Öldurchgang 39c und dem dritten radialen Öldurchgang 39d verbunden ist. Der zweite radiale Öldurchgang 39c erstreckt sich entlang der Radialrichtung R an einem Endbereich auf einer Seite des Rotors Ro (der Seite der zweiten Axialrichtung L2) einer Endplatte, die den Rotor Ro von der Seite der ersten Axialrichtung L1 hält, so dass er mit einem Raum, in dem der Stator St der rotatorischen Elektromaschine MG aufgenommen ist, (kommunizierend) in Verbindung steht. Der dritte radiale Öldurchgang 39d erstreckt sich entlang der Radialrichtung R an einem Endbereich auf einer Seite des Rotors Ro (der Seite der ersten Axialrichtung L1) einer Endplatte, die den Rotor Ro von der Seite der zweiten Axialrichtung L2 hält, so dass er mit dem Raum, in dem der Stator St aufgenommen ist, (kommunizierend) verbunden ist (siehe 3).
  • Wie es in 4 dargestellt ist, ist der zweite radiale Öldurchgang 39c an einer Position angeordnet, an der der zweite radiale Öldurchgang 39c den Spulenendbereich Ce, der auf der Seite der ersten Abstützwand 22 (der Seite der ersten Axialrichtung L1) liegt, gesehen in der Radialrichtung R überlappt. Wie es in 3 dargestellt ist, ist der dritte radiale Öldurchgang 39d an einer Position angeordnet, an der der dritte radiale Öldurchgang 39d den Spulenendbereich Ce, der auf der Seite der zweiten Abstützwand 27 (der Seite der zweiten Axialrichtung L2) liegt, gesehen in der Radialrichtung R überlappt. Öl, das die Reibbauteile 42 gekühlt hat, strömt durch den ersten radialen Öldurchgang 39a, den axialen Öldurchgang 39b und den zweiten radialen Öldurchgang 39c in dieser Reihenfolge und wird zu dem Spulenendbereich Ce auf der Seite der ersten Abstützwand 22 (der Seite der ersten Axialrichtung L1) zum Kühlen des Spulenendbereichs Ce zugeführt. Zusätzlich strömt Öl, das die Reibbauteile 42 gekühlt hat, durch den ersten radialen Öldurchgang 39a, den axialen Öldurchgang 39b und den dritten radialen Öldurchgang 39d in dieser Reihenfolge und wird dem Spulenendbereich Ce auf der Seite der zweiten Abstützwand 27 (der Seite der zweiten Axialrichtung L2) zum Kühlen des Spulenendbereichs Ce zugeführt.
  • Wie es in 4 dargestellt ist, steht der in-wellige Raum 49 mit dem Raum, in dem der Stator St aufgenommen ist, über ein Verbindungsloch Ia, das in der Eingangswelle I ausgebildet ist, einen Spalt in der Radialrichtung R zwischen der Eingangswelle I und dem plattenähnlichen Abstützbauteil 37 und einen Spalt in der Axialrichtung L zwischen der zweiten Abstützwand 27 und dem plattenähnlichen Abstützbauteil 37 (kommunizierend) in Verbindung. Ein Teil des Öls, das in den in-welligen Raum 49 durch den zweiten Zuführöldurchgang A3 geführt wird, durchläuft durch den Strömungspfad, um zu dem Spulenendbereich Ce auf der Seite der zweiten Abstützwand 27 (der Seite der zweiten Axialrichtung L2) zugeführt zu werden, während die Kühlölkammer H3 umgangen wird, und anschließend kühlt das Öl den Spulenendbereich Ce. Öl, das von dem zweiten Zuführöldurchgang A3 zugeführt wird, schmiert auch die Lager 81 bis 89, bevor es letztendlich die Spulenendbereiche Ce auf beiden Seiten in der Axialrichtung L erreicht. Öl, das die Spulenendbereiche Ce gekühlt hat, läuft durch einen Ausströmöldurchgang A4 (siehe 2 etc.), der quer über den zweiten Gehäusebereich 2b und den ersten Gehäusebereich 2a ausgebildet ist, um zu der ersten Ölwanne zurückgeführt zu werden.
  • Aufbau für eine elektrische Verbindung
  • Als nächstes wird der Aufbau für eine elektrische Verbindung zwischen der Steuerungsvorrichtung (nicht dargestellt), die extern bzw. außerhalb bezüglich der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 vorgesehen ist, und dem Stator St, dem Drehsensor 51 und der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 hauptsächlich mit Bezug auf 2 und 5 bis 7 beschrieben werden. In der Ausführungsform sind solche Komponenten elektrisch miteinander unter Verwendung der Umfangswand 21 und der ersten Abstützwand 22, die den ersten Gehäusebereich 2a bilden, verbunden. Der Aufbau für eine elektrische Verbindung wird unten im Detail beschrieben werden.
  • Wie es in den 2 und 6 dargestellt ist, weist die Umfangswand 21 das erste Durchgangsloch 15 auf, das die Umfangswand 21 in der Radialrichtung R durchdringt. Wie es in 6 dargestellt ist, ist das erste Durchgangsloch 15 über der Achse X in der Vertikalrichtung an einer Position entfernt von der obersten Position der Umfangswand 21 ausgebildet. In der Ausführungsform ist das erste Durchgangsloch 15 an einer Position der Umfangswand 21 ausgebildet, an der die Richtung von der Achse X in Richtung zu dem ersten Durchgangsloch 15 hin bezüglich der vertikalen nach-oben-Richtung ungefähr 20° bis 40° ist. Wie es in 2 dargestellt ist, ist ein Anschlussblock 61 an dem ersten Durchgangsloch 15 von der Seite der radial nach außen gerichteten Richtung R2, die bezüglich der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 außen ist, befestigt. In der Ausführungsform kann, da das erste Durchgangsloch 15 an einer Position entfernt von dem obersten Bereich der Umfangswand 21 ausgebildet ist, die Gesamtheit, die den Anschlussblock 61 beinhaltet, in dem Bereich, der in der Vertikalrichtung durch den ersten Gehäusebereich 2a eingenommen wird, aufgenommen werden, auch in dem Fall, in dem der Anschlussblock 61 an dem ersten Durchgangsloch 15 befestigt ist. Dadurch kann eine Vergrößerung der gesamten Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 unterdrückt werden.
  • Der Anschlussblock 61 ist ein Relaisbauteil, das dazu ausgebildet ist, die Steuerungsvorrichtung, die eine externe Vorrichtung ist, mit der Statorspule (Spulenendbereichen Ce) des Stators St, der in dem Gehäuse 2 (ersten Gehäusebereich 2a) angeordnet ist, zu verbinden. Genauer gesagt verbindet der Anschlussblock 61 ein erstes externes Drahtbauteil 71, das sich von der Steuerungsvorrichtung erstreckt, und ein erstes Drahtbauteil 74, das sich von dem Spulenendbereich Ce quer über bzw. durch die Umfangswand 21 erstreckt. Der Anschlussblock 61 weist einen Hauptkörperbereich 62 mit Isoliereigenschaften, ein leitendes Verbindungsbauteil 63, das durch den Hauptkörperbereich 62 gehalten wird, und einen ersten Anschluss 65, der mit dem Verbindungsbauteil 63 in dem ersten Gehäusebereich 2a verbunden ist, auf. Es ist eine der Anzahl an Phasen der Statorspule entsprechende Anzahl an Verbindungsbauteilen 63 und ersten Anschlüssen 65 vorgesehen. Obwohl die vorliegende Beschreibung mit einer Fokussierung auf eine bestimmte Phase gemacht wird, gilt dieselbe Beschreibung auch für die anderen Phasen. Der Anschlussblock 61 ist an der Umfangswand 21 mit dem Verbindungsbauteil 63 durch das erste Durchgangsloch 15 eingesetzt und mit dem Hauptkörperbereich 62 die Außenumfangsfläche der Umfangswand 21 berührend befestigt. Wie es in 2 dargestellt ist, sind das erste Durchgangsloch 15 und der Anschlussblock 61 an einer Position angeordnet, an der das erste Durchgangsloch und der Anschlussblock 61 den Statorkern des Stators St gesehen in der Radialrichtung R überlappen.
  • Der erste Anschluss 65 des Anschlussblockes 61 ist durch Biegen eines flachen Plattenbauteils ausgebildet. Der erste Anschluss 65 weist einen ersten Erstreckungsbereich 65a und einen zweiten Erstreckungsbereich 65b, die durch den gebogenen Bereich abgegrenzt sind, auf, um sich in Richtung zu beiden Seiten von dem gebogenen Bereich zu erstrecken. In dem Beispiel ist der erste Anschluss 65 in einem rechten Winkel gebogen, so dass der erste Erstreckungsbereich 65a und der zweite Erstreckungsbereich 65b senkrecht zueinander sind. Der erste Erstreckungsbereich 65a erstreckt sich zu der Seite der zweiten Abstützwand 27 (der Seite der zweiten Axialrichtung L2) entlang der Axialrichtung L von einem Endbereich auf der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 des Verbindungsbauteils 63. Der zweite Erstreckungsbereich 65b erstreckt sich zu der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 entlang der Radialrichtung R von dem gebogenen Bereich zwischen dem ersten Erstreckungsbereich 65a und dem zweiten Erstreckungsbereich 65b. Der zweite Erstreckungsbereich 65b ist an einer Position angeordnet, an der der zweite Erstreckungsbereich 65b den Spulenendbereich Ce auf der Seite der zweiten Abstützwand 27 (der Seite der zweiten Axialrichtung L2) gesehen in der Radialrichtung R teilweise überlappt.
  • In der Ausführungsform ist ein Leistungsleitungsanschluss bzw. Starkstromanschluss (nicht dargestellt) der Statorspule an dem Spulenendbereich Ce auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 vorhanden. Das erste Drahtbauteil 74 erstreckt sich zu der Seite der radial nach außen gerichteten Richtung R2 entlang der Radialrichtung R von dem Leistungsleitungsanschluss. Es ist eine der Anzahl an Phasen der Statorspule entsprechende Anzahl an Leistungsleitungsanschlüssen und ersten Kabelbauteilen 74 vorhanden. Obwohl die folgende Beschreibung mit einer Fokussierung auf eine bestimmte Phase gemacht wird, gilt dieselbe Beschreibung auch für die anderen Phasen. Ein vierter Anschluss 74a ist an einen Endbereich auf der Seite der radial nach außen gerichteten Richtung R2 des ersten Drahtbauteils 74 vorgesehen. Für jede Phase sind der vierte Anschluss 74a des ersten Drahtbauteils 74 und der zweite Erstreckungsbereich 65b des ersten Anschlusses 65 an einer Position angeordnet, an der der vierte Anschluss 74a und der zweite Erstreckungsbereich 65b einander gesehen in der Axialrichtung überlappen. Der vierte Anschluss 74a und der zweite Erstreckungsbereich 65b sind aneinander durch einen Befestigungsbolzen bzw. eine Befestigungsschraube 79, der bzw. die in der Axialrichtung L eingesetzt ist, verbunden. In der Ausführungsform entspricht der Befestigungsbolzen 79 dem „Befestigungsbauteil“ gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • In der Ausführungsform sind der vierte Anschluss 74a und der zweite Erstreckungsbereich 65b aneinander unter Verwendung des Befestigungsbolzens 79 befestigt, während der erste Gehäusebereich 2a und das Abdeckbauteil 2c getrennt voneinander sind. D.h. der Befestigungsbolzen 79 wird von dem Öffnungsbereich 25 des ersten Gehäusebereichs 2a auf der Seite der zweiten Axialrichtung L2 zum Verbinden des vierten Anschlusses 74a und des zweiten Erstreckungsbereichs 75b aneinander eingesetzt, während der Öffnungsbereich 25 nicht durch das Abdeckbauteil 2c abgedeckt ist. Anschließend wird das Abdeckbauteil 2c an dem ersten Gehäusebereich 2a von der Seite der zweiten Axialrichtung L2 befestigt.
  • In der Ausführungsform, in der eine solche Verbindungsstruktur angewendet wird, können das erste Drahtbauteil 74 und der erste Anschluss 65 des Anschlussblocks 61 einfach miteinander unter Verwendung des Öffnungsbereichs 25, der relativ groß ist, verbunden werden. D.h., die Steuerungsvorrichtung und die Statorspule können einfach miteinander elektrisch verbunden werden. Zusätzlich ist es nicht notwendig, einen Raum für ein Betätigen des Befestigungsbolzens 79 auf der Seite der radial nach außen gerichteten Richtung R2 bezüglich der Umfangswand 21 vorzusehen. Somit kann die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 an dem Fahrzeug mit einem fahrzeugseitigen Befestigungsbauteil 99 (der vertikal untere Rand des Bauteils ist durch die dicke, mit zwei Punkten gestrichelte Linie in 2 angezeigt), wie beispielsweise einer Bodenfläche, die beispielsweise nahe der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 auf der Seite der radial nach außen gerichteten Richtung R2 (insbesondere der Oberseite der Vertikalrichtung) bezüglich des Gehäuses 2 angeordnet ist, montiert sein. Somit ist es möglich, eine gute Montierbarkeit der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 an dem Fahrzeug sicherzustellen.
  • Zusätzlich weist, wie es in den 5 und 6 dargestellt ist, die Umfangswand 21 das zweite Durchgangsloch 16 auf, welches die Umfangswand 21 in der Radialrichtung R durchdringt. Das zweite Durchgangsloch 16 ist in einem Seitenbereich der Umfangswand 21, genauer gesagt an einer Position, die ungefähr dieselbe Position in der Vertikalrichtung wie die Achse X aufweist, ausgebildet. Hier ist das zweite Durchgangsloch 16 an einer Position ausgebildet, an der das zweite Durchgangsloch 16 die Achse X teilweise überlappt. Zusätzlich, mit Bezug auf 5, ist das zweite Durchgangsloch 16 in einem Bereich der Umfangswand 21 auf der Seite der ersten Abstützwand 22 (der Seite der ersten Axialrichtung L1) in der Axialrichtung L ausgebildet. Ein zweites externes Drahtbauteil (nicht dargestellt), das sich von der Steuerungsvorrichtung erstreckt, ist mit einem zweiten Drahtbauteil 75 an einer vorbestimmten Position verbunden, bevor das zweite externe Drahtbauteil 75 das Gehäuse 2 (ersten Gehäusebereich 2a) erreicht. Das zweite Drahtbauteil 75 ist von der Außenseite in den ersten Gehäusebereich 2a (in den ersten Aufnahmeraum S1) durch das zweite Durchgangsloch 16 eingeführt. Das zweite Drahtbauteil 75, das an der ersten Abstützwand 22 befestigt ist, ist mit dem Drehsensor 51 und der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 verbunden.
  • Das zweite Drahtbauteil 75 weist einen ersten Verbindungsdrahtbereich 76 und einen zweiten Verbindungsdrahtbereich 77, die voneinander abgezweigt bzw. zueinander verzweigt sind, auf. Von dem zweiten Drahtbauteil 75 ist der erste Verbindungsdrahtbereich 76 ein Drahtbereich, der mit dem Drehsensor 51 verbunden ist, und ist der zweite Verbindungsdrahtbereich 77 ein Drahtbereich, der mit der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 verbunden ist. Der erste Verbindungsdrahtbereich 76 und der zweite Verbindungsdrahtbereich 77 werden als Drahtbereiche gebildet, die unabhängig voneinander sind. D.h. das zweite Drahtbauteil 75 weist einen zusammengebundenen Bereich 75a, in dem der erste Verbindungsdrahtbereich 76 und der zweite Verbindungsdrahtbereich 77 miteinander zusammengebunden sind, und einen nicht-zusammengebundenen Bereich, in dem der erste Verbindungsdrahtbereich 76 und der zweite Verbindungsdrahtbereich 77 nicht miteinander zusammengebunden sind, um getrennt voneinander zu sein, auf. Das zweite Drahtbauteil 75 verläuft an dem zusammengebundenen Bereich 75a durch das zweite Durchgangsloch 16, um in den ersten Gehäusebereich 2a eingeführt zu sein. Dies macht die Arbeit eines Einführens des zweiten Drahtbauteils 75 in den ersten Gehäusebereich 2a relativ einfach.
  • Das zweite Drahtbauteil 75 ist mit dem ersten Verbindungsdrahtbereich 76 und dem zweiten Verbindungsdrahtbereich 77 in dem ersten Gehäusebereich 2a (in dem ersten Aufnahmeraum S1) nicht zusammengebunden verzweigt. Der erste Verbindungsdrahtbereich 76 ist mit dem zweiten Anschluss 54 des Drehsensors 51 verbunden. In der Ausführungsform ist zusätzlich, wie es in 2 dargestellt ist, das Verbindungsloch 17 in dem unteren Bereich der Umfangswand 21 ausgebildet. Das Verbindungsloch 17 verbindet den ersten Aufnahmeraum S1 und den zweiten Aufnahmeraum S2, in dem die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 angeordnet ist. Das Verbindungsloch 17 ist für den Zweck vorgesehen, einen steilen Anstieg des Hydraulikdrucks in dem zweiten Aufnahmeraum S2 zu unterdrücken, indem Öl, das von der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 ausgestoßen (abgelassen) wird, zu dem ersten Aufnahmeraum S1 zugeführt wird. Der zweite Verbindungsdrahtbereich 77 wird von dem ersten Aufnahmeraum S1 in den zweiten Aufnahmeraum S2 unter Verwendung des Durchgangslochs 17 eingeführt und mit einem dritten Anschluss 59 der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 in dem zweiten Aufnahmeraum S2 verbunden.
  • Hier weist die erste Abstützwand 22 die erhöhten Bereiche 22a, in denen der erste Zuführöldurchgang A2 etc. ausgebildet ist, und eine Mehrzahl von Rippenbereichen, die so vorgesehen sind, dass sie sich in der Radialrichtung R für den Zweck einer Verbesserung der Festigkeit etc. erstrecken, auf (siehe 6). Das zweite Drahtbauteil 75 ist an einem Gebiet (nicht-ausgebildetes Gebiet N) der ersten Abstützwand 22 befestigt, in dem die erhöhten Bereiche 22a und die Rippenbereiche nicht ausgebildet sind. Der erste Zuführöldurchgang A2 ist in den erhöhten Bereichen 22a ausgebildet und somit ist der erste Zuführöldurchgang A2 nicht in dem nicht-ausgebildeten Gebiet N ausgebildet. Das nicht-ausgebildete Gebiet N ist ein flacher plattenähnlicher Bereich der ersten Abstützwand 22, der nicht erhöht ist. Das zweite Drahtbauteil 75 ist an dem nicht-ausgebildeten Gebiet N befestigt und somit ist das zweite Drahtbauteil 75 an einer Position angeordnet, an der das zweite Drahtbauteil 75 die erhöhten Bereiche 22a etc. gesehen in der Umfangsrichtung überlappt. D.h., das zweite Drahtbauteil 75 und die erhöhten Bereiche 22a etc. sind an derselben Position (Gebiet) in der Axialrichtung L angeordnet. Somit ist es möglich, ein Anwachsen der Abmessung in der Axialrichtung L aufgrund einer Führung des zweiten Drahtbauteils 75 in dem ersten Gehäusebereich 2a zu unterdrücken. D.h., eine Vergrößerung der gesamten Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 wird effektiv unterdrückt.
  • Zusätzlich ist, wie es in 2 und 3 dargestellt ist, das Verbindungsloch 17 auf der zu der Seite des Drehmomentwandlers TC in der Axialrichtung L entgegengesetzten Seite (der Seite der zweiten Axialrichtung L2) des Befestigungsbereichs 21a der Umfangswand 21, an dem die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 befestigt ist, ausgebildet. Wie oben diskutiert wird Öl zu der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 von der Seite des Drehmomentwandlers TC (der Seite der ersten Axialrichtung L1) durch den Ölzuführbereich OS zugeführt. Unter Berücksichtigung dieses Gesichtspunkts ist es durch Anwenden des oben beschriebenen Aufbaus möglich, die Umfangswand 21 mit dem Durchgangsloch 17 zu versehen, ohne eine geeignete Anordnung der ersten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 57 und des Verbindungsöldurchgangs A1, der den Ölzuführbereich OS bildet, zu behindern.
  • Wie es in 7 dargestellt ist, ist das Verbindungsloch 17 als ein relativ großer Lochbereich ausgebildet, der in der Umfangswand 21 über ein vorbestimmtes Gebiet in der Umfangsrichtung vorliegt. In dem Beispiel ist das Verbindungsloch 17 als ein Lochbereich ausgebildet, der über ein Gebiet vorliegt, das weiter als das Gebiet ist, das durch die zwei erhöhten Bereiche 22a, die an der ersten Abstützwand 22 in der Umfangsrichtung ausgebildet sind, ausgebildet wird. Das Verbindungsloch 17 ist so ausgebildet, dass es mindestens ein Gebiet bzw. einen Bereich der Umfangsposition auf der Seite des zweiten Durchgangslochs 16 bezüglich der Umfangsposition, an der die erhöhten Bereiche 22a (erster Zufuhröldurchgang A2) ausgebildet sind, umfasst. Dies erlaubt dem zweiten Drahtbauteil 75 (hier insbesondere dem zweiten Verbindungsdrahtbereich 77), das an der ersten Abstützwand 22 befestigt ist und sich in Richtung zu der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 hin erstreckt, zu dem Durchgangsloch 17 geführt zu werden, ohne sich über die erhöhten Bereiche 22a zu erstrecken.
  • In der Ausführungsform ist, wie es in 2 und 7 dargestellt ist, die Umfangswand 21 weiter so ausgebildet, dass sie einen Radialspalt G zwischen der Außenumfangsfläche des Stators St und der Umfangswand 21 in einem Verbindungsgebiet C, das ein Umfangsgebiet ist, in dem das Verbindungsloch 17 ausgebildet ist, aufweist. D.h., das Verbindungsgebiet C der Umfangswand 21 ist zum Vorstehen zu der Seite der radial nach außen gerichteten Richtung R2 bezüglich eines anderen Gebiets der Umfangswand 21 (eines Gebiets, das die Außenumfangsfläche des Stators St berührt) ausgebildet. Der Radialspalt G an der Seite der radial nach innen gerichteten Richtung R1 bezüglich solch eines vorstehenden Bereichs ist ein Raum, der eine Umfangsbreite, die ungefähr dieselbe wie die des Durchgangslochs 17 ist, und eine Länge in der Axialrichtung L, die ungefähr dieselbe wie die der Umfangswand 21 ist, aufweist. D.h., der Radialspalt G ist ein Raum, der sowohl mit der ersten Abstützwand 22 als auch dem Durchgangsloch 17 (kommunizierend) in Verbindung steht. Folglich kann der zweite Verbindungsdrahtbereich 77 durch Biegen des zweiten Drahtbauteils 75 (hier insbesondere des zweiten Verbindungsdrahtbereichs 77), der an der ersten Abstützwand 22 befestigt ist, so, dass er sich entlang der Axialrichtung L erstreckt, durch den Radialspalt G zu dem Verbindungsloch 17 geführt werden (siehe 7). Dies erlaubt dem zweiten Verbindungsdrahtbereich 77 auf geeignete Weise in den zweiten Aufnahmeraum S2 eingeführt zu werden und erlaubt dem zweiten Verbindungsdrahtbereich 77 und dem dritten Anschluss 59 der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 auf geeignete Weise miteinander verbunden zu werden. D.h., die Steuerungsvorrichtung und die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 können auf geeignete Weise elektrisch miteinander verbunden werden.
  • Gemäß dem Aufbau für eine elektrische Verbindung, wie er oben diskutiert wurde, ist es möglich, eine Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 zu erreichen, in der die Steuerungsvorrichtung, die eine externe bzw. außen liegende Vorrichtung ist, und der Stator St, der Drehsensor 51 und die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 auf geeignete Weise elektrisch verbunden werden können, und eine Vergrößerung der Gesamtgröße der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 zu unterdrücken.
  • Weitere Ausführungsformen
  • Zuletzt werden Fahrzeugantriebsvorrichtungen gemäß anderer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Ein Aufbau, der in jeder der vorliegenden Ausführungsformen offenbart wird, kann in Kombination mit einem Aufbau, der in irgendeiner anderen Ausführungsform offenbart wird, angewendet werden, solange kein Widerspruch auftritt.
  • (1) In der obigen Ausführungsform ist die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 an dem unteren Bereich des ersten Gehäusebereichs 2a befestigt. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 kann an einem Seitenbereich des ersten Gehäusebereichs 2a befestigt sein, wie beispielsweise an einer Position, an der die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 die Achse X gesehen in der Horizontalrichtung teilweise überlappt.
  • (2) In der oben beschriebenen Ausführungsform ist das Verbindungsloch 17 als ein relativ großer Lochbereich ausgebildet, der mindestens ein Gebiet der Umfangsposition auf der Seite des zweiten Durchgangslochs 16 bezüglich der Umfangsposition der erhöhten Bereiche 22a (erster Zuführöldurchgang A2) umfasst. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Das Durchgangsloch 17 kann als ein relativ kleiner Lochbereich ausgebildet sein, solange der oben mit Bezug auf die Ausführungsform beschriebene Radialspalt G zwischen der Umfangswand 21 und dem Stator St ausgebildet ist, da der zweite Verbindungsdrahtbereich 77 mit einem relativ hohen Freiheitsgrad in dem Radialspalt G geführt werden kann. Es ist nur notwendig, dass das Verbindungsloch 17 mindestens eine derartige Größe aufweist, dass ein Spalt, der Öl ermöglicht, von dem zweiten Aufnahmeraum S2 zu dem ersten Aufnahmeraum S1 zu strömen, um den zweiten Verbindungsdrahtbereich 77 herum verbleibt, während der zweite Verbindungsdrahtbereich 77 in das Verbindungsloch 17 eingesetzt ist.
  • (3) In der oben beschriebenen Ausführungsform ist der zweite Verbindungsdrahtbereich 77 von dem ersten Aufnahmeraum S 1 in den zweiten Aufnahmeraum S2 durch das Verbindungsloch 17 eingeführt und mit dem dritten Anschluss 59 der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 in dem zweiten Aufnahmeraum S2 verbunden. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann der dritte Anschluss 59 der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 58 sich von dem zweiten Aufnahmeraum S2 zu dem ersten Aufnahmeraum S1 durch das Verbindungsloch 17 erstrecken, um mit dem zweiten Verbindungsdrahtbereich 77 in dem ersten Aufnahmeraum S1 verbunden zu sein.
  • (4) In der oben beschriebenen Ausführungsform sind der erste Gehäusebereich 2a, der zweite Gehäusebereich 2b und das Abdeckbauteil 2c separat voneinander ausgebildet und sind die Umfangswand 21 und die erste Abstützwand 22, die den ersten Gehäusebereich 2a ausbilden, integral miteinander ausgebildet. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise können der erste Gehäusebereich 2a und der zweite Gehäusebereich 2b integral miteinander ausgebildet sein und können die Umfangswand 21 und die erste Abstützwand 22 separat voneinander ausgebildet sein. In dem Fall, in dem die Umfangswand 21 und die erste Abstützwand 22 separat voneinander sind, kann das erste Drahtbauteil 74 sich von dem Spulenendbereich Ce des Stators St auf der Seite der ersten Abstützwand 22 (der Seite der ersten Axialrichtung L1) erstrecken.
  • (5) In der oben beschriebenen Ausführungsform ist der erste radiale Öldurchgang 39a, der den Kühlöldurchgang 39 bildet, nur an einem Ort in der Axialrichtung L ausgebildet. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Eine Mehrzahl von ersten radialen Öldurchgängen 39a kann in dem Rotorhaltebereich 33 so ausgebildet sein, dass sie in der Axialrichtung L an Positionen, an denen die ersten radialen Öldurchgänge 39a die Reibbauteile 42 gesehen in der Radialrichtung R überlappen, angeordnet sind.
  • (6) In der oben beschriebenen Ausführungsform ist der die Drehzahländerungsvorrichtung SC so ausgebildet, dass sie den Drehmomentwandler TC und den Drehzahländerungsmechanismus TM aufweist. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann die Drehzahländerungsvorrichtung SC so ausgebildet sein, dass sie nur den Drehzahländerungsmechanismus TM aufweist, ohne den Drehmomentwandler TC aufzuweisen. Zusätzlich kann die Drehzahländerungsvorrichtung SC so ausgebildet sein, dass sie eine normale Fluidkupplung, die keine Drehmomentverstärkungsfunktion aufweist, statt dem Drehmomentwandler TC, der eine Drehmomentverstärkungsfunktion aufweist, aufweist.
  • (7) In der oben beschriebenen Ausführungsform weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 einen Einzelachsenaufbau auf, in dem die Hauptkomponenten einschließlich des Drehzahländerungsmechanismus TM alle auf der Achse X angeordnet sind. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 einen Mehrachsenaufbau aufweisen, in dem der Drehzahländerungsmechanismus TM auf einer Achse angeordnet ist, die verschieden zu der Achse X ist. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 mit einer derartigen Konfiguration ist zur Montage an FF-(Frontmotor-Frontantriebs-)-Fahrzeugen geeignet.
  • (8) Bezüglich anderer Konfigurationen sind die hier offenbarten Ausführungsformen unter allen Gesichtspunkten illustrativ und ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt. D.h., ein Aufbau, der in den Ansprüchen der vorliegenden Erfindung nicht beschrieben wird, kann geändert werden, ohne die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
  • Die vorliegende Erfindung kann auf geeignete Weise auf eine Antriebsvorrichtung für ein Ein-Motor-parallel-Bauweise-Hybrid-Fahrzeug angewendet werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    FAHRZEUGANTRIEBSVORRICHTUNG
    2a
    ERSTER GEHÄUSEBEREICH (GEHÄUSEBEREICH)
    2c
    ABDECKBAUTEIL
    15
    ERSTES DURCHGANGSLOCH
    16
    ZWEITES DURCHGANGSLOCH
    17
    VERBINDUNGSLOCH
    21
    UMFANGSWAND
    21a
    BEFESTIGUNGSBEREICH
    22
    ERSTE ABSTÜTZWAND (ABSTÜTZWAND)
    25
    ÖFFNUNGSBEREICH
    51
    DREHSENSOR
    52
    SENSORSTATOR
    54
    ZWEITER ANSCHLUSS
    58
    ZWEITE HYDRAULIKSTEUERUNGSVORRICHTUNG (HYDRAULIKSTEUERUNGSVORRICHTUNG)
    59
    DRITTER ANSCHLUSS
    61
    ANSCHLUSSBLOCK
    65
    ERSTER ANSCHLUSS
    74
    ERSTES DRAHTBAUTEIL
    74a
    VIERTER ANSCHLUSS
    75
    ZWEITES DRAHTBAUTEIL
    76
    ERSTER VERBINDUNGSDRAHTBEREICH
    77
    ZWEITER VERBINDUNGSDRAHTBEREICH
    79
    BEFESTIGUNGSBOLZEN (BEFESTIGUNGSBAUTEIL)
    I
    EINGANGSWELLE (EINGANGSBAUTEIL)
    O
    AUSGANGSWELLE (AUSGANGSBAUTEIL)
    T
    LEISTUNGSÜBERTRAGUNGSPFAD
    E
    BRENNKRAFTMASCHINE MIT INNERER VERBRENNUNG
    MG
    ROTATORISCHE ELEKTROMASCHINE
    St
    STATOR
    Ro
    ROTOR
    Ce
    SPULENENDBEREICH
    CL
    REIBEINGRIFFSVORRICHTUNG
    SC
    DREHZAHLÄNDERUNGSVORRICHTUNG
    W
    RAD
    S1
    ERSTER AUFNAHMERAUM
    S2
    ZWEITER AUFNAHMERAUM
    N
    NICHT-AUSGEBILDETES GEBIET
    C
    VERBINDUNGSGEBIET
    G
    RADIALSPALT
    OS
    ÖLZUFÜHRBEREICH
    A2
    ERSTER ZUFÜHRÖLDURCHGANG (ZUFÜHRÖLDURCHGANG)
    A3
    ZWEITER ZUFÜHRÖLDURCHGANG (ZUFÜHRÖLDURCHGANG)

Claims (4)

  1. Fahrzeugantriebsvorrichtung (1), in der eine Reibeingriffsvorrichtung (CL), eine rotatorische Elektromaschine (MG) und eine Drehzahländerungsvorrichtung (SC) auf einem Leistungsübertragungspfad (T) vorgesehen sind, der ein Eingangsbauteil (I), das antriebsmäßig mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung (E) gekoppelt ist, und ein Ausgangsbauteil (O), das antriebsmäßig mit Rädern (W) gekoppelt ist, verbindet, wobei die Reibeingriffsvorrichtung (CL), die rotatorische Elektromaschine (MG) und die Drehzahländerungsvorrichtung (SC) in dieser Reihenfolge von der Eingangsbauteilseite her angeordnet sind, die aufweist: einen Gehäusebereich (2a), der eine Umfangswand (21), die eine radiale Außenseite der rotatorischen Elektromaschine (MG) und der Reibeingriffsvorrichtung (CL) umgibt, und eine Abstützwand (22), die sich in einer Radialrichtung an einem Ort in der Axialrichtung zwischen der rotatorischen Elektromaschine (MG) und der Drehzahländerungsvorrichtung (SC) erstreckt, aufweist; eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung (58), die an dem Gehäusebereich (2a) befestigt ist; einen Zuführöldurchgang (A2, A3), der in der Abstützwand (22) zum Zuführen von Öl von der Hydrauliksteuerungsvorrichtung (58) zu der Reibeingriffsvorrichtung (CL) ausgebildet ist; und einen Drehsensor (51), der einen Sensorstator (52), der an der Abstützwand (22) befestigt ist, aufweist und eine Drehung eines Rotors (Ro) bezüglich eines Stators (St) der rotatorischen Elektromaschine (MG) detektiert, bei der: die Umfangswand (21) ein erstes Durchgangsloch (15) und ein zweites Durchgangsloch (16), die die Umfangswand (21) in der Radialrichtung durchdringen, aufweist; ein erstes Drahtbauteil (74), das sich von dem Stator (St) erstreckt, mit einem ersten Anschluss (65) eines Anschlussblocks (61), der in dem Durchgangsloch (15) vorgesehen ist, verbunden ist; ein zweites Drahtbauteil (75), das sich von einer Außenseite durch das zweite Durchgangsloch (16) in den Gehäusebereich (2a) erstreckt, an einem nicht-ausgebildeten Gebiet (N), das ein Gebiet der Abstützwand (22) ist, in dem der Zuführöldurchgang (A2, A3) nicht ausgebildet ist, befestigt ist und einen ersten Verbindungsdrahtbereich (76) und einen zweiten Verbindungsdrahtbereich (77), die voneinander abgezweigt sind, aufweist; und der erste Verbindungsdrahtbereich (76) mit einem zweiten Anschluss (54) des Drehsensors (51) verbunden ist und der zweite Verbindungsdrahtbereich (77) mit einem dritten Anschluss (59) der Hydrauliksteuerungsvorrichtung (58) verbunden ist.
  2. Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, bei der: der Gehäusebereich (2a) einen ersten Aufnahmeraum (S 1), der auf einer radialen Innenseite der Umfangswand (21) zum Aufnehmen der rotatorischen Elektromaschine (MG) und der Reibeingriffsvorrichtung (CL) ausgebildet ist, einen zweiten Aufnahmeraum (S2), der die Hydrauliksteuerungsvorrichtung (58) aufnimmt, und ein Verbindungsloch (17), das den ersten Aufnahmeraum (S1) und den zweiten Aufnahmeraum (S2) verbindet, aufweist; und der zweite Verbindungsdrahtbereich (77) von dem ersten Aufnahmeraum (S1) in den zweiten Aufnahmeraum (S2) durch das Verbindungsloch (17) eingeführt wird, um mit dem dritten Anschluss (59) in dem zweiten Aufnahmeraum (S2) verbunden zu werden.
  3. Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 2, die weiter aufweist: einen Ölzuführbereich (OS), der Öl zu der Hydrauliksteuerungsvorrichtung (58) von der Seite der Drehzahländerungsvorrichtung (SC) in der Axialrichtung zuführt, bei der: das Verbindungsloch (17) an einer zu der Seite der Drehzahländerungsvorrichtung (SC) in der Axialrichtung entgegengesetzten Seite eines Befestigungsbereichs (21a) des Gehäusebereichs (2a), an dem die Hydrauliksteuerungsvorrichtung (58) befestigt ist, ausgebildet ist; und die Umfangswand (21) so ausgebildet ist, dass sie einen Radialspalt (G) zwischen einer Außenumfangsfläche des Stators (St) und der Umfangswand (21) in einem Verbindungsgebiet (C), das ein Umfangsgebiet ist, in dem das Verbindungsloch (17) ausgebildet ist, aufweist.
  4. Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die weiter aufweist: ein Abdeckbauteil (2c), das an dem Gehäusebereich (2a) von einer zu der Seite der Abstützwand (22) in der Axialrichtung entgegengesetzten Seite der rotatorischen Elektromaschine (MG) befestigt ist, bei der: das erste Drahtbauteil (74) sich von einem Spulenendbereich (Ce) des Stators (St) auf der Seite des Abdeckbauteils (2c) in der Axialrichtung erstreckt; und ein vierter Anschluss (74a) des ersten Drahtbauteils (74) und der erste Anschluss (65) miteinander durch ein Befestigungsbauteil (79), das in der Axialrichtung eingesetzt ist, verbunden sind.
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