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Die Erfindung betrifft ein Lastschaltgetriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und einen Antriebsstrang gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 9.
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Lastschaltgetriebe werden auch als Automatgetriebe bezeichnet und umfassen in der Regel mehrere Planetenradsätze und Schaltelemente, mit denen verschiedene Übersetzungsstufen zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle realisierbar sind. Ferner umfassen derartige Lastschaltgetriebe in der Regel einen hydrodynamischen Drehmomentwandler als Anfahrelement. Solche Lastschaltgetriebe werden im Antriebsstrang von Fahrzeugen häufig direkt mit einem Antriebsmotor verbunden, sodass der hydrodynamische Drehmomentwandler die Kurbelwelle des Antriebsmotors unmittelbar mit den weiteren Bauteilen des Lastschaltgetriebes verbindet. Bei dieser typischen Anordnung ist die Eingangswelle des Lastschaltgetriebes zumindest teilweise über die Kurbelwelle in einem Motorgehäuse gelagert bzw. abgestützt.
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Insbesondere in Antriebssträngen von Offroad-Fahrzeugen, beispielsweise von Schienenfahrzeugen oder Baumaschinen, werden Lastschaltgetriebe jedoch auch in einem sogenannten Getrennteinbau eingesetzt. Dabei sind der Antriebsmotor und das Lastschaltgetriebe beabstandet zueinander am Fahrzeug angeordnet. Die Kurbelwelle des Antriebsmotors ist dann über zumindest eine Gelenkwelle mit der Eingangswelle des Lastschaltgetriebes verbunden. Die Eingangswelle wird dabei auf der Eingangsseite des Lastschaltgetriebes in dessen Gehäuse gelagert, um Kräfte und Drehmomente aus dem Antriebsstrangs über das Gehäuse des Lastschaltgetriebes und dessen Aufhängung im Fahrzeugrahmen aufzunehmen. Dazu werden in herkömmlichen Anwendungen fettgeschmierte und lebensdauergeschmierte Wälzlager eingesetzt, die sich in einem die Antriebsseite des Lastschaltgetriebes abdeckenden Gehäusedeckel des Gehäuses abstützen.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Lastschaltgetriebe mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler, einer Eingangswelle und einer Lagerung der Eingangswelle zu schaffen, das eine hohe Lebensdauer bei möglichst geringem baulichen Aufwand aufweist. Ferner soll ein entsprechender Antriebsstrang mit einem beabstandet zu einem Antriebsmotor angeordneten Lastschaltgetriebe mit hoher Lebensdauer angegeben werden.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Lastschaltgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einen Antriebsstrang gemäß Anspruch 9. Vorteilhafte Ausführungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Demnach wird ein Lastschaltgetriebe vorgeschlagen, welches ein Gehäuse, eine Eingangswelle, ein Eingangswellenlager, einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, Hauptgetriebeelemente und eine Druckumlaufschmierung zur Versorgung der Hauptgetriebeelemente umfasst. Dabei ist die Eingangswelle mittels des Eingangswellenlagers in dem Gehäuse gelagert. Der hydrodynamische Drehmomentwandler verbindet die Eingangswelle mit den Hauptgetriebeelementen des Lastschaltgetriebes. Die Hauptgetriebeelemente können insbesondere die Elemente mehrerer Planetenradsätze sein, sowie Schaltelemente zum Verbinden der Elemente der Planetenradsätze miteinander.
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Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass das Eingangswellenlager mittels der Druckumlaufschmierung mit Schmieröl versorgbar ist. Dadurch ergibt sich gegenüber der bisher bekannten fettgeschmierten Eingangswellenlagern eine deutlich erhöhte Lebensdauer. Dies wirkt sich insbesondere in Lastschaltgetrieben von Fahrzeugen vorteilhaft aus, bei denen hohe Drehmomente und Kräfte im Antriebsstrang und an dem Eingangswellenlager auftreten. Dies ist beispielsweise in Baumaschinen und Schienenfahrzeugen der Fall. Der Mehraufwand für die vorgeschlagene Schmierölversorgung des Eingangswellenlagers ist gering, weil dazu die ohnehin erforderliche Druckumlaufschmierung zur Versorgung der Hauptgetriebeelemente genutzt wird. Eine herkömmliche Druckumlaufschmierung umfasst in der Regel eine Schmierpumpe mit der das Schmieröl in einem Ölkreislauf zu den Schmierstellen in dem Lastschaltgetriebe gefördert wird. Der Ölkreislauf kann darüber hinaus zumindest ein Verteilerventil, ein Druckbegrenzungsventil, einen Filter, einen Kühler und einen Schmiersumpf umfassen.
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Das Eingangswellenlager kann eines oder mehrere Wälzlager umfassen. Es kann beispielsweise in Form zweier Kegelrollenlager ausgeführt sein, die in einer O-Anordnung oder in einer X-Anordnung eingebaut sind. Der Aufbau und die Funktionsweise eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers sind dem Fachmann bekannt. Der hydrodynamische Drehmomentwandler umfasst zumindest die Bauteile Pumpenrad, Turbinenrad und Leitrad. Das Pumpenrad ist verdrehfest mit der Eingangswelle des Lastschaltgetriebes verbunden und wird im Betrieb von dem Antriebsmotor angetrieben. Das Turbinenrad wird im Betrieb von dem Pumpenrad mit Hilfe eines Fluids angetrieben und ist zumindest mit einem der Hauptgetriebeelemente verbunden. Das Leitrad ist zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad angeordnet und kann über einen Freilauf für eine Drehrichtung mit dem Gehäuse des Lastschaltgetriebes verbunden sein.
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Vorzugsweise weist das Lastschaltgetriebe einen Hauptgetrieberaum und einen Trockenraum auf. In dem Hauptgetrieberaum sind die Hauptgetriebeelemente angeordnet, also insbesondere die Elemente mehrerer Planetenradsätze und Schaltelemente um diese miteinander zu verbinden bzw. zu trennen. Der Hauptgetrieberaum kann als Nassraum bezeichnet werden, weil die Druckumlaufschmierung im Betrieb kontinuierlich Schmieröl in den Hauptgetrieberaum fördert, um die genannten Hauptgetriebeelemente zu schmieren und zu kühlen. In dem Trockenraum ist der hydrodynamische Drehmomentwandler angeordnet. Der Trockenraum kann sich in axialer Richtung zwischen dem Eingangswellenlager und einer zwischen dem hydrodynamischen Drehmomentwandler und dem Hauptgetrieberaum angeordneten Trennwand erstrecken. Der Trockenraum ist demnach vorzugsweise mittels einer Trennwand von dem Hauptgetrieberaum abgetrennt. Im radial zentralen Bereich der Trennwand kann eine Turbinenradwelle des hydrodynamischen Drehmomentwandlers durch die Trennwand hindurch geführt sein. Die Turbinenradwelle verbindet das Turbinenrad des hydrodynamischen Drehmomentwandlers mit zumindest einem der Hauptgetriebeelemente. Die Wellendurchführung der Turbinenradwelle durch die Trennwand ist zumindest flüssigkeitsdicht ausgestaltet.
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Durch die Trennwand ist der Hauptgetrieberaum gegenüber dem Trockenraum zumindest so abgedichtet, dass kein Schmieröl von dem als Nassraum ausgeführten Hauptgetrieberaum in den Trockenraum gelangt. Eine antriebsseitige Abdichtung des Hauptgetrieberaums mittels einer Trennwand ist bei üblichen Lastschaltgetrieben in Antriebssträngen von Fahrzeugen ohnehin vorhanden, weil auch bei dem eingangs beschriebenen direkten Anbau des Lastschaltgetriebes an den Antriebsmotor so der Austritt von Schmieröl aus dem Hauptgetrieberaum verhindert wird. Folglich können für ein erfindungsgemäßes Lastschaltgetriebe für den Getrennteinbau identische Bauteile verwendet werden wie bei Lastschaltgetrieben für den direkten Anbau an einen Antriebsmotor. Dies sind insbesondere das Hauptgehäuse mit der Trennwand und der hydrodynamischer Drehmomentwandler. Die dadurch erzielten größeren Stückzahlen ermöglichen erhebliche Kostenvorteile, beispielsweise bei der Produktion und Lagerung.
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Ein vorteilhafter Aufbau im Hinblick auf die Herstellung und Montage des Lastschaltgetriebes ergibt sich, wenn das Gehäuse zumindest ein Hauptgehäuse und einen antriebsseitigen Gehäusedeckel umfasst, wobei sich das Eingangswellenlager in dem antriebsseitigen Gehäusedeckel abstützt. Das Gehäuse des Lastschaltgetriebes ist bei dieser Ausführungsform also zumindest zweiteilig ausgeführt. Das Hauptgehäuse und der antriebsseitige Gehäusedeckel können beispielsweise beide als Gußteil ausgeführt und mittels eines Schraubflansches miteinander verbunden sein. Das Hauptgehäuse kann im unteren Bereich eine Ölwanne aufweisen, in der ein Schmiersumpf der Druckumlaufschmierung angeordnet ist.
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Das Hauptgehäuse schließt im Wesentlichen den Hauptgetrieberaum mit den Hauptgetriebeelementen ein, während der antriebsseitige Gehäusedeckel den Trockenraum umgibt, in dem der hydrodynamischen Drehmomentwandler zumindest teilweise angeordnet ist. Antriebsseitig bedeutet, dass der Gehäusedeckel die Seite des Gehäuses abdeckt bzw. abschließt, auf der die Eingangswelle in das Gehäuse des Lastschaltgetriebes hineingeführt ist.
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Das Eingangswellenlager kann gegenüber dem Trockenraum durch einen auf der Eingangswelle angeordneten Wellendichtring abgedichtet sein. So kann Schmieröl das Eingangswellenlager durchströmen ohne in den Trockenraum einzudringen. Ein weiterer auf der Eingangswelle angeordneter Wellendichtring kann das Eingangswellenlager zur Antriebsseite hin abdichten.
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Zur Versorgung des Eingangswellenlagers mit Schmieröl sind vorzugsweise Schmierleitungen vorgesehen, die von dem Hauptgehäuse bis zu dem Eingangswellenlager verlaufen. Dabei können die genannten Schmierleitungen zumindest teilweise außerhalb des Gehäuses verlaufen. Dies ermöglicht wieder die Verwendung eines Hauptgehäuses das identisch aufgebaut ist wie ein Hauptgehäuse, das für den herkömmlichen direkten Anbau an einen Antriebsmotor verwendet wird. Das mehrfach verwendbare Hauptgehäuse benötigt für die Verwendung in dem erfindungsgemäßen Lastschaltgetriebe keine zusätzlichen Schmierbohrungen, weil die Schmierleitungen außerhalb des Hauptgehäuses verlaufen. Ein herkömmliches Hauptgehäuse weist in der Regel zumindest einen Meßanschluß an seiner Außenseite auf, um den Schmieröldruck der Druckumlaufschmierung von außen messen zu können. Dieser Meßanschluß kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung genutzt werden, um die außerhalb des Gehäuses verlaufenden Schmierleitungen in Form von Rohren anzuschließen. Es ist daher auch kein zusätzlicher Aufwand an dem Hauptgehäuse für einen Anschluß der Schmierleitungen zu dem Eingangswellenlager zu betreiben.
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Das Schmieröl kann von dem Eingangswellenlager auch mittels einer außerhalb des Gehäuses verlaufenden Schmierleitung beispielsweise direkt in eine Ölwanne des Hauptgehäuses zurückgeführt werden. Aus der Ölwanne wird das Schmieröl durch eine Schmierölpumpe der Druckumlaufschmierung wieder angesaugt und zu den einzelnen Schmierstellen gefördert. Die außerhalb des Gehäuses verlaufenden Schmierleitungen können für verschiedene Anwendungsfälle einfach und flexibel an den jeweils vorhandenen Bauraum und die jeweilige Einbausituation angepasst werden.
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Um Schmieröl aus dem Hauptgehäuse bis zu dem Eingangswellenlager zu leiten, können die genannten Schmierleitungen zumindest teilweise in Form von Bohrungen in dem antriebsseitigen Gehäusedeckel ausgeführt sein. Der antriebsseitige Gehäusedeckel kann demnach Bohrungen aufweisen, die von einer Außenseite des Gehäusedeckels zu dem Eingangswellenlager bzw. umgekehrt verlaufen. Dabei sind also zumindest eine Zulaufbohrung und eine Rücklaufbohrung in dem antriebsseitigen Gehäusedeckel vorgesehen. Durch die Zulaufbohrung gelangt das Schmieröl bis zu dem Eingangswellenlager und durch die Rücklaufbohrung wird es von dem Eingangswellenlager zurück in Richtung des Hauptgehäuses geleitet.
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Vorzugsweise ist eine Blende in der Zulaufbohrung angeordnet. Mithilfe der Blende kann die dem Eingangswellenlager zugeführte Schmierölmenge bzw. der Volumenstrom auf einen gewünschten Wert eingestellt werden. Ein solcher Wert kann ein berechneter Wert sein, der den Schmier- und Kühlbedarf des Eingangswellenlagers für die jeweils vorgesehene Anwendung berücksichtigt.
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Als vorteilhaft im Hinblick auf eine zuverlässige Funktion über eine lange Lebensdauer hat sich eine Ausführung herausgestellt, bei der das Eingangswellenlager aus zwei Kegelrollenlagern gebildet wird, die in einer O-Anordnung angeordnet sind.
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Die Erfindung umfasst schließlich auch einen Antriebsstrang, insbesondere einen Antriebsstrang für ein Nutzfahrzeug. Ein solcher Antriebsstrang umfasst einen Antriebsmotor und ein beabstandet zu dem Antriebsmotor angeordnetes Lastschaltgetriebe. Dabei ist eine Antriebswelle des Antriebsmotors mit einer Eingangswelle des Lastschaltgetriebes antriebswirksam verbunden oder verbindbar. Diese Verbindung kann beispielsweise durch eine zwischen dem Antriebsmotor und dem Lastschaltgetriebe angeordnete Gelenkwelle realisiert sein. Das Lastschaltgetriebe ist gemäß einer der oben beschriebenen Ausführungen ausgestaltet. Ein solcher Antriebsstrang ist beispielsweise in Schienenfahrzeugen, Baustellenfahrzeugen und Baumaschinen vorteilhaft einsetzbar.
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Im Folgenden wird die Erfindung mit weiteren vorteilhaften Merkmalen anhand von in den nachfolgenden Figuren abgebildeten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
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Dabei zeigt die
- 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs;
- 2 einen Ausschnitts eines erfindungsgemäßen Lastschaltgetriebes in einer Schnittdarstellung;
- 3 einen weiteren Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Lastschaltgetriebes in einer Schnittdarstellung mit der Ölzuführung zu dem Eingangswellenlager und
- 4 einen weiteren Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Lastschaltgetriebes in einer Schnittdarstellung mit dem Ölrücklauf aus dem Eingangswellenlager.
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In 1 ist ein Antriebsstrang mit einem Antriebsmotor 1 und mit einem beabstandet zu dem Antriebsmotor 1 angeordneten Lastschaltgetriebe 3 dargestellt. Dabei ist eine Antriebswelle 7 des Antriebsmotors 1 mit einer Eingangswelle 8 des Lastschaltgetriebes 3 antriebswirksam verbunden. Es handelt sich dabei also um einen Antriebsstrang mit Getrennteinbau. Das heißt, dass das Lastschaltgetriebe 3 räumlich getrennt von dem Antriebsmotor 1 angeordnet ist.
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Das Lastschaltgetriebe 3 weist ein Gehäuse 4 auf, das zumindest ein Hauptgehäuse 5 und einen antriebsseitigen Gehäusedeckel 6 umfasst. Als Antriebsseite 23 ist die Seite des Lastschaltgetriebes 3 definiert, auf der die Eingangswelle 8 in das Gehäuse 4 eintritt. Zur Befestigung des antriebsseitigen Gehäusedeckels 6 an dem Hauptgehäuse 5 kann jegliche Art von Befestigungsmethode eingesetzt werden. Vorliegend ist dazu ein Schraubflansch 22 vorgesehen, der gemäß den bekannten SAE-Normen (bspw. SAE 1) ausgeführt ist. Auch dies ist eine Voraussetzung dafür, dass für das erfindungsgemäße Lastschaltgetriebe 3 ein Hauptgehäuse 4 verwendet werden kann wie es auch für den herkömmlichen direkten Anbau an einen Antriebsmotor verwendet wird. Durch ein solches Gleichteilekonzept lassen sich Entwicklungs-, Herstell- und Lagerkosten verringern.
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Das Lastschaltgetriebe 3 weist einen Hauptgetrieberaum 13 auf, in dem die Hauptgetriebeelemente 11 angeordnet sind. Der Hauptgetrieberaum 13 ist zum größten Teil von dem Hauptgehäuse 5 eingehaust. Zur Antriebseite 23 hin ist der Hauptgetrieberaum 13 durch eine Trennwand 24 zumindest flüssigkeitsdicht abgeschlossen. Auf der dem Hauptgetrieberaum 13 gegenüberliegenden Seite der Trennwand 24 befindet sich ein Trockenraum 14, in dem ein hydrodynamischer Drehmomentwandler 10 angeordnet ist, der als Anfahrelement für das Lastschaltgetriebe 3 dient.
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Die Eingangswelle 8 ist mittels eines Eingangswellenlagers 9 in dem antriebsseitigen Gehäusedeckel 6 gelagert. Das Eingangswellenlager 9 stützt sich also in dem antriebsseitigen Gehäusedeckel 6 des Gehäuses 4 ab. In dem Ausschnitt des Lastschaltgetriebes 3 der in 2 als Schnittdarstellung dargestellt ist, ist das Eingangswellenlager 9 und dessen Anordnung in dem antriebsseitigen Gehäusedeckel 6 im Detail dargestellt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Eingangswellenlager 9 durch zwei Kegelrollenlager gebildet, die in einer O-Anordnung eingebaut sind. Die Außenringe der beiden Kegelrollenlager stützen sich über eine Lagerbuchse 17 in dem antriebsseitigen Gehäusedeckel 6 ab.
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Der hydrodynamische Drehmomentwandler 10 verbindet die Eingangswelle 8 mit den Hauptgetriebeelementen 11 des Lastschaltgetriebes 3. Die Hauptgetriebeelemente 11 umfassen mehrere Planetenradsätze, deren Elemente so miteinander verbunden oder durch Schaltelemente verbindbar sind, dass verschiedene Übersetzungsverhältnisse geschaltet werden können. Die Schaltelemente können als Kupplungen oder Bremsen, beispielsweise in Lamellenbauweise ausgebildet sein. Daneben können auch formschlüssige Schaltelemente ein Teil der Hauptgetriebeelemente 11 sein.
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Zwischen dem Eingangswellenlager 9 und der Trennwand 24 ist der Trockenraum 14 angeordnet. Der Trockenraum 14 ist also zum größten Teil in dem antriebsseitigen Gehäusedeckel 6 angeordnet. In Richtung des Hauptgetrieberaums 13 ist der Trockenraum 14 nach dem hydrodynamischen Drehmomentwandler 10 durch die Trennwand 24 abgedichtet. Der Hauptgetrieberaum 13 ist also von dem Trockenraum 14 abtrennt, sodass kein Schmieröl oder Ölnebel aus dem Hauptgetrieberaum 13 in den Trockenraum 14 gelangen kann.
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In dem Hauptgetrieberaum 13 sind neben den Hauptgetriebeelementen 11 zumindest die wesentlichen Elemente einer Druckumlaufschmierung 12 angeordnet. Die Druckumlaufschmierung 12 umfasst zumindest eine Schmierpumpe und Schmierleitungen zu mehreren Schmierstellen in dem Lastschaltgetriebe 3. In der 1 ist die Druckumlaufschmierung 12 stark vereinfacht als ein Rechteck dargestellt. In der konkreten Ausführung sind die einzelnen Elemente der Druckumlaufschmierung 12 an verschiedenen Stellen in dem Hauptgetrieberaum 13 und in dem Hauptgehäuse 5 angeordnet.
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Gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass auch das Eingangswellenlager 9 mittels der Druckumlaufschmierung 12 mit Schmieröl versorgbar ist. Auf diese Weise kann auf eine separate, eigens für das Eingangswellenlager 9 eingerichtete Schmierung verzichtet werden. Im Vergleich zu einem herkömmlichen fettgeschmierten Eingangswellenlager in einem solchen Lastschaltgetriebe 3 ist die Lebensdauer des Eingangswellenlager 9 deutlich länger, wenn es mittels der Druckumlaufschmierung 12 mit Schmieröl versorgt und damit im Betrieb zuverlässig geschmiert und gekühlt wird.
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Zur Versorgung des Eingangswellenlagers 9 mit Schmieröl aus der Druckumlaufschmierung 12 sind Schmierleitungen 16 von der im Hauptgehäuse 5 angeordneten Druckumlaufschmierung 12 zu dem Eingangswellenlager 9 vorgesehen. Die Schmierleitungen 16 verlaufen teilweise außerhalb des Gehäuses 4 und sind in diesem außenliegenden Bereich als Rohre 16a ausgebildet. Ein anderer Teil der Schmierleitungen 16 ist in Form von Bohrungen 16b in dem antriebsseitigen Gehäusedeckel 6 ausgeführt. Mit Hilfe der Schmierleitungen 16 wird also der zwischen dem Hauptgetrieberaum 13 und dem Eingangswellenlager 9 angeordnete Trockenraum 14 überbrückt.
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Ein Teil der Schmierleitungen 16, 16a, 16b ist in 3 und 4 dargestellt, wobei in der 3 die Ölzuführung und in der 4 der Ölrücklauf zu bzw. von dem Eingangswellenlager 9 dargestellt ist. Die Ölzuführung ist über ein außerhalb des Gehäuses 4 verlaufendes Rohr 16a vorgesehen. Dieses Rohr 16a verläuft von einem Anschluß der Druckumlaufschmierung 12 an der Außenseite des Hauptgehäuses 5 zu einem Ölanschlußstück 18, welches in den antriebsseitigen Gehäusedeckel 6 eingeschraubt ist. Von dem Ölanschlußstück 18 verläuft die Schmierleitung 16 in Form der Bohrung 16b, der Zulaufbohrung, weiter bis zu der Lagerbuchse 17 des Eingangswellenlagers 17. Durch eine weitere Bohrung 16c in der Lagerbuchse 17 gelangt das Schmieröl schließlich zu den beiden Wälzlagern des Eingangswellenlagers 9. Im Bereich des Ölanschlußstücks 18 ist eine Blende 19 in der Bohrung 16b angeordnet. Mit Hilfe der Blende 19 ist die dem Eingangswellenlager 9 zugeführte Schmierölmenge einstellbar.
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Der Ölrücklauf von dem Eingangswellenlager 9 zurück zu der Druckumlaufschmierung 12 im Hauptgetrieberaum 13 erfolgt durch eine weitere Bohrung 16b in dem antriebsseitigen Gehäusedeckel 6 und durch ein weiteres Rohr. Das weitere Rohr für den Ölrücklauf ist an einem weiteren Ölanschlußstück 21 angeschlossen. Das weitere Ölanschlußstück 21 ist in die weitere Bohrung 16b eingeschraubt.
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Das Eingangswellenlager 9 ist gegenüber dem Trockenraum 14 durch einen auf der Eingangswelle 8 angeordneten Wellendichtring 15 abgedichtet. Ein weiterer Wellendichtring 20 auf der Eingangswelle 8 dichtet den Trockenraum 14 nach außen zur Antriebsseite 23 hin ab.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsmotor
- 2
- Gelenkwelle
- 3
- Lastschaltgetriebe
- 4
- Gehäuse
- 5
- Hauptgehäuse
- 6
- Gehäusedeckel
- 7
- Antriebswelle
- 8
- Eingangswelle
- 9
- Eingangswellenlager
- 10
- hydrodynamischer Drehmomentwandler
- 11
- Hauptgetriebeelemente
- 12
- Druckumlaufschmierung
- 13
- Hauptgetrieberaum
- 14
- Trockenraum
- 15
- Wellendichtring
- 16
- Schmierleitungen
- 16a
- Rohr
- 16b
- Bohrung
- 16c
- Bohrung
- 17
- Lagerbuchse
- 18
- Ölanschlußstück
- 19
- Blende
- 20
- Wellendichtring
- 21
- Ölanschlußstück
- 22
- Schraubflansch
- 23
- Antriebsseite
- 24
- Trennwand
