JP7394593B2 - 回転電機のケースおよびハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Description

本開示は、ロータおよびステータを含む三相回転電機を収容する回転電機のケースおよび当該三相回転電機を含むハイブリッド駆動装置に関する。

従来、エンジンに接続された入力軸と、回転電機と、回転電機および入力軸の少なくとも何れか一方からの動力を変速して出力する変速機と、回転電機を収容する回転電機ケースと、変速機を収納する変速機ケースとを含むハイブリッド駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド駆動装置の回転電機ケースは、変速機ケースとの接合面と、入力軸の入力端側からみて縮径するように内周部に形成された段差部とを含む。当該段差部には、入力軸が挿通される隔壁（カバー）が固定され、回転電機のステータは、当該隔壁により入力軸の入力端側から支持される。また、回転電機のステータは、一般に、コイルに接続された端子や温度センサを含み、当該端子や温度センサからのケーブルは、対応するバスバーや他のケーブルにケース内で接続される。

特開２００９－１０１７３０号公報

上述のようにステータが隔壁により支持される場合、ステータが固定された隔壁を上記段差部に固定した後、ケース内でステータの端子等をバスバー等に接続しなければならない。しかしながら、上記従来の回転電機ケースでは、ステータに関連した結線の作業性が何ら考慮されていない。

そこで、本開示は、ハウジングおよびステータが固定されるカバーを含む回転電機のケースにおいて、ステータに関連した結線の作業性を良好に確保することを主目的とする。

本開示の回転電機のケースは、軸方向における一端が開放されると共に前記軸方向における他端が閉鎖されたハウジングと、前記一端を覆うように前記ハウジングに固定されるカバーとを含み、ロータおよび前記カバーに固定されるステータを有する三相回転電機を収容する回転電機のケースにおいて、前記ステータが、３つの端子および温度センサを含み、前記ハウジングの前記他端側の端壁に、開口部が形成されており、前記３つの端子の各々と対応するバスバーとの電気的接続部と、前記温度センサから延出されたケーブルと前記ケースの外部に引き出される他のケーブルとの電気的接続部とが、前記軸方向からみて前記ハウジングの前記開口部内に位置し、前記ハウジングの前記端壁に、前記開口部を覆う蓋部材が固定されるものである。

本開示の回転電機のケースは、一端が開放されたハウジングと、ステータが固定されると共に当該一端を覆うようにハウジングに固定されるカバーとを含む。また、ハウジングの他端側の端壁には、開口部が形成されている。更に、ステータの３つの端子の各々と対応するバスバーとの電気的接続部と、当該ステータの温度センサから延出されたケーブルとケースの外部に引き出される他のケーブルとの電気的接続部とは、軸方向からみてハウジングの開口部内に位置する。すなわち、本開示の回転電機のケースによれば、ステータが固定されたカバーをハウジングに固定した後、ハウジングの端壁の開口部に工具を差し込み、ステータの３つの端子の各々と対応するバスバーとを容易に電気的に接続すると共に、温度センサから延出されたケーブルと他のケーブルとを容易に電気的に接続することができる。そして、ハウジングの開口部は、結線作業の完了後に、端壁に固定される蓋部材により覆われる。従って、本開示の回転電機のケースでは、ステータに関連した結線の作業性を良好に確保することが可能となる。

本開示の回転電機のケースを含むハイブリッド駆動装置を示す概略構成図である。 本開示のハイブリッド駆動装置の要部を示す拡大図である。 本開示の回転電機のケースを構成するハウジングを示す斜視図である。 本開示の回転電機のケースを構成するカバーを示す斜視図である。 図３のハウジングをカバーとは反対側からみた拡大図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の回転電機のケースを含むハイブリッド駆動装置１０を示す概略構成図であり、図２は、ハイブリッド駆動装置１０の要部を示す拡大図である。ハイブリッド駆動装置１０は、車両１に搭載されて走行用の騒動力を発生するものであり、図１に示すように、エンジン１１と、モータジェネレータ（回転電機）ＭＧと、エンジン１１とモータジェネレータＭＧとを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチＫ０と、動力伝達装置１５とを含む。ハイブリッド駆動装置１０は、図示するように後輪駆動車両に搭載されてもよく、前輪駆動車両に搭載されてもよく、動力伝達装置１５に連結されるトランスファを含む４輪駆動車両に搭載されてもよい。

エンジン１１は、ガソリンや軽油といった炭化水素系燃料と空気との混合気の燃焼に伴う図示しないピストンの往復運動をクランクシャフト（出力軸）１２の回転運動へと変換する内燃機関である。エンジン１１のクランクシャフト１２は、ダンパ機構１３を介して第１伝達軸１４ａに連結される。ダンパ機構１３は、例えば、クランクシャフト１２に連結される入力要素と、第１伝達軸１４ａに連結される出力要素と、当該入力要素と出力要素との間でトルクを伝達すると共に捩り振動を減衰する複数のコイルスプリング（弾性体）を含むものである。

モータジェネレータＭＧは、同期発電電動機（三相交流電動機）であり、図示しないインバータを介して蓄電装置（バッテリ、図示省略）と電力をやり取りする。モータジェネレータＭＧは、蓄電装置からの電力により駆動されて駆動トルクを発生する電動機として作動すると共に、車両１の制動に際して回生制動トルクを出力する。また、モータジェネレータＭＧは、負荷運転されるエンジン１１からの動力の少なくとも一部を用いて電力を生成する発電機としても作動する。図１および図２に示すように、モータジェネレータＭＧは、モータケース８内に収容されるステータ２０およびロータ３０を含む。モータケース８は、一端が開放されたハウジング８０と、当該一端を覆うようにハウジング８０に固定されるカバー８８とを含むものである。

ステータ２０は、環状のステータコア２１と、当該ステータコア２１に巻回されるステータコイル２２を含む。ステータコア２１は、例えばプレス加工により円環状に形成された電磁鋼板を複数積層層して積層方向に連結することにより一体に形成され、モータケース８のカバー８８に対して回転不能に固定される。ステータコイル２２は、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相の３つコイルを含むものであり、ステータコア２１の軸方向におけるダンパ機構１３側（図２における左側）の端面から突出するコイルエンド２２ａと、動力伝達装置１５側（図２における右側）の端面から突出するコイルエンド２２ｂとを含む。

また、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相のコイルの一端部は、コイルエンド２２ｂから軸方向に突出し、各相の端子２２ｃとして利用される。３つの端子２２ｃは、それぞれに対応したＶ相、Ｕ相またはＷ相のバスバー２５の一端部にボルト２６を介して電気的に接続される。各バスバー２５の他端部は、それぞれ図示しないインバータに接続されるＶ相、Ｕ相またはＷ相の端子２７と共にボルト２８を介して端子台２９に固定され、対応する端子２７を介してインバータに電気的に接続される。また、端子台２９は、モータケース８のハウジング８０に固定される。

ロータ３０は、図２に示すように、ロータコア３１と、当該ロータコア３１の軸方向における両側に配置されるエンドプレート３２，３３と、ロータコア３１等を保持する保持部材４０とを含む。ロータコア３１は、例えばプレス加工により円環状に形成された電磁鋼板を複数積層することにより形成される。また、ロータコア３１には、周方向に間隔をおいてそれぞれ軸方向に延びる図示しない複数の貫通孔が形成され、各貫通孔には、永久磁石が埋設される。

保持部材４０は、環状の外側半部４１と、当該外側半部４１に固定される環状の内側半部４５と、環状のプレート部材５０とを含む。外側半部４１および内側半部４５は、何れも例えば鋼材製（鉄合金製）の鍛造体に切削加工を施すことにより形成される。また、プレート部材５０も鋼材により形成される。外側半部４１は、図２に示すように、筒状の外筒部４２と、外筒部４２の一端（図３における左端）から径方向外側に延出される環状のフランジ部４３と、外筒部４２の軸方向における中央部よりも他端側（図３における右端）から全周に亘って径方向内側に突出する環状の突出部４４とを含む。ロータコア３１は、軸方向における両側にエンドプレート３２，３３が配置された状態で、保持部材４０の外筒部４２に焼き嵌め処理により固定される。また、フランジ部４３とは反対側に位置するエンドプレート３３は、カシメ等により外筒部４２に固定される。

内側半部４５は、径方向に延在する環状壁部４６と、環状壁部４６の内周部から軸方向における一側（図３における左側）に延出された筒状の内筒部４７と、内筒部４７よりも径方向外側で環状壁部４６から軸方向における他側（図３における右側）に延出された筒状部４８と、筒状部４８よりも径方向外側で環状壁部４６から軸方向における一側に延出された短尺筒状の突出部４９とを含む。本実施形態において、環状壁部４６の突出部４９とは反対側の表面には、筒状部４８側（一側）に窪む少なくとも１つの凹部４６ａがロータ３０の軸方向からみて突出部４９と少なくとも部分的に重なり合うように形成されている。凹部４６ａは、保持部材４０にロータコア３１およびエンドプレート３２，３３が固定された以降にロータ３０のアンバランスを修正すべく環状壁部４６に形成される。

図２に示すように、環状壁部４６の外周は、外側半部４１の突出部４４の内周に溶接により固定される。また、保持部材４０（外側半部４１）のフランジ部４３には、環状壁部４６と間隔をおいて対向するように、複数のボルトを介してプレート部材５０の外周部が固定される。更に、保持部材４０（内側半部４５）の筒状部４８の外周面は、軸受を介してモータケース８のハウジング８０により回転自在に支持され、プレート部材５０の内周部は、軸受を介してモータケース８のカバー８８により回転自在に支持される。これにより、ロータ３０は、モータケース８により回転自在に支持される。更に、保持部材４０の内筒部４７は、スプラインを介して第２伝達軸１４ｂに連結される。これにより、モータジェネレータＭＧのロータ３０は、第２伝達軸１４ｂに常時連結される。

クラッチＫ０は、第１伝達軸１４ａすなわちエンジン１１のクランクシャフト１２と第２伝達軸１４ｂすなわちモータジェネレータＭＧのロータ３０とを連結すると共に両者の連結を解除するものである。本実施形態において、クラッチＫ０は、第２伝達軸１４ｂに常時連結されるロータ３０の保持部材４０をクラッチドラムとして利用する多板摩擦式の油圧クラッチであり、モータケース８内すなわちロータ３０の径方向内側に配置される。図２に示すように、クラッチＫ０は、クラッチドラムとしての保持部材４０に加えて、第１伝達軸１４ａに常時連結されるクラッチハブ６１と、複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）６３と、摩擦プレート６３と交互に配設される複数のセパレータプレート（第２摩擦係合プレート）６４およびバッキングプレート６５と、スナップリング６６と、ピストン６７と、複数のリターンスプリングＳＰと、キャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）６８とを含む。

クラッチハブ６１は、筒状部６１ａと、筒状部６１ａの一端から径方向内側に延出された環状壁部６１ｂとを含む。筒状部６１ａの外周面には、スプラインが形成されている。環状壁部６１ｂの内周は、第１伝達軸１４ａから延出された鍔状部（フランジ部）に溶接により固定される。また、クラッチドラムとなる保持部材４０の外筒部４２の内周面には、図２に示すように、突出部４４よりもフランジ部４３側に位置するようにスプライン４２ｓが形成されている。

摩擦プレート６３は、両面に摩擦材が貼着された環状部材であり、各摩擦プレート６３の外周部は、外筒部４２のスプライン４２ｓに嵌合される。また、外筒部４２のスプライン４２ｓには、複数の摩擦プレート６３のうちピストン６７から最も遠い摩擦プレート６３と当接可能となるようにバッキングプレート６５が嵌合される。セパレータプレート６４は、両面が平滑に形成された環状部材であり、各セパレータプレート６４の内周部は、クラッチハブ６１の筒状部６１ａに形成されたスプラインに嵌合される。

更に、外筒部４２のスプライン４２ｓには、径方向外側に向かって凹む環状凹部４２ａが形成されている。環状凹部４２ａには、スナップリング６６が装着（嵌合）され、当該スナップリング６６によってバッキングプレート６５等の軸方向移動（ピストン６７から離間する方向への移動）が規制される。本実施形態において、環状凹部４２ａは、ロータ３０の径方向からみて、フランジ部４３の一部（フランジ部４３とエンドプレート３２との間に配置される環状プレートを含む）、好ましくは当該フランジ部４３のロータコア３１側の端面（図３における右側の端面）と重なり合うようにスプライン４２ｓに形成される。これにより、ロータコア３１から外筒部４２に作用する応力が環状凹部４２ａに集中するのを抑制して、保持部材４０の耐久性を良好に確保することができる。

ピストン６７は、環状の受圧部６７ａと、当該受圧部６７ａの外周から軸方向におけるクラッチハブ６１側に延出された筒状部６７ｂと、当該筒状部６７ｂの径方向外側に形成された押圧部６７ｃとを含む。ピストン６７の受圧部６７ａの内周面は、シール部材を介してクラッチドラムとしての保持部材４０の内筒部４７の外周面により軸方向に移動自在に支持される。また、受圧部６７ａの外周面は、シール部材を介して保持部材４０の突出部４９の内周面により軸方向に移動自在に支持され、保持部材４０の環状壁部４６とピストン６７の受圧部６７ａとの間にクラッチＫ０の係合油室６９ａが画成される。また、押圧部６７ｃの外周部には、保持部材４０の外筒部４２のスプライン４２ｓに遊嵌される複数の凹部（溝）が周方向に間隔をおいて形成されている。これにより、ピストン６７を外筒部４２に対して回り止めして両者を一体に回転させることが可能となる。

キャンセルプレート６８は、ピストン６７に対して保持部材４０の環状壁部４６とは反対側に配置される環状部材である。キャンセルプレート６８の内周部は、スナップリングを用いて保持部材４０の内筒部４７に固定される。また、キャンセルプレート６８の外周面は、シール部材を介してピストン６７の筒状部６７ｂの内周面を軸方向に移動自在に支持する。これにより、ピストン６７の受圧部６７ａとキャンセルプレート６８との間に、係合油室６９ａ内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室６９ｂが画成される。更に、ピストン６７の受圧部６７ａとキャンセルプレート６８との軸方向における間には、複数のリターンスプリング（コイルばね）ＳＰが周方向に間隔をおいて配置される。各リターンスプリングＳＰは、ピストン６７を摩擦プレート６３およびセパレータプレート６４から離間する側に付勢する。

動力伝達装置１５は、トルク増幅機能を有するトルクコンバータ（流体伝動装置）１６や、ロックアップクラッチＣＬ、変速機構（自動変速機）１７、機械式のオイルポンプ１８、作動油を調圧する油圧制御装置１９、変速機構１７等を収容するトランスミッションケース１５０等を含む。トルクコンバータ１６は、フレックスプレート１４０（図２参照）を介して第２伝達軸１４ｂに常時連結される入力部材としてのフロントカバー１６０（図２参照）と、当該フロントカバー１６０に固定されるポンプインペラと、変速機構１７の入力軸１７ｉに連結されるタービンランナと、タービンランナからポンプインペラへと向かう作動油の流れを整流してトルクを増幅させるステータとを含む。ただし、動力伝達装置１５は、トルクコンバータ１６の代わりに、ステータを有さない流体継手を含んでもよい。ロックアップクラッチＣＬは、フロントカバー１６０と変速機構１７の入力軸１７ｉとを連結すると共に両者の連結を解除するものである。

変速機構１７は、入力軸１７ｉに加えて、出力軸１７ｏ、複数の遊星歯車、それぞれ複数のクラッチおよびブレーキ（変速用係合要素）を含む例えば４段－１０段変速式の多段変速機構である。変速機構１７は、第２伝達軸１４ｂからトルクコンバータ１６あるいはロックアップクラッチＣＬの何れか一方を介して入力軸１７ｉに伝達された動力を複数段階に変速して出力軸１７ｏからデファレンシャルギヤＤＦを介して左右の駆動輪ＤＷに出力する。ただし、変速機構１７は、デュアルクラッチトランスミッションであってもよく、機械式の無段変速機構であってもよい。

オイルポンプ１８は、巻掛け伝動機構を介してトルクコンバータ１６のポンプインペラに連結されるギヤポンプあるいはベーンポンプであり、変速機構１７の入力軸１７ｉとは別軸上に配置される。オイルポンプ１８は、当該巻掛け伝動機構を介して第２伝達軸１４ｂからの動力により駆動され、作動油貯留部（図示省略）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置１９へと圧送する。油圧制御装置１９は、複数の油路が形成されたバルブボディや、複数のレギュレータバルブ、複数のリニアソレノイドバルブ等を含む。油圧制御装置１９は、オイルポンプ１８からの油圧（作動油）を調圧してトルクコンバータ１６や、ロックアップクラッチＣＬ、変速機構１７のクラッチおよびブレーキ等に供給する。トランスミッションケース１５０は、アルミニウム合金製の鋳造品である。

また、ハイブリッド駆動装置１０は、クラッチＫ０に油圧を供給する第２の油圧制御装置７０を含む。当該油圧制御装置７０は、モータケース８の下部に取り付けられ、オイルポンプ１８からの油圧を調圧してクラッチＫ０の係合油室６９ａに係合油圧を供給する。また、クラッチＫ０の遠心油圧キャンセル室６９ｂには、油圧制御装置７０からドレンされる作動油が供給される。油圧制御装置７０から係合油室６９ａに係合油圧が供給されると、ピストン６７は、係合油圧の作用によりキャンセルプレート６８に向けて移動し、押圧部６７ｃによりセパレータプレート６４および摩擦プレート６３が押圧されて摩擦係合することで、クラッチＫ０が係合する。更に、モータケース８内のモータジェネレータＭＧのステータ２０およびロータ３０には、油圧制御装置７０からドレンされる作動油の一部が潤滑・冷却媒体として供給される。なお、クラッチＫ０には、動力伝達装置１５の油圧制御装置１９から油圧が供給されてもよい。

図３は、本開示の回転電機のケースであるモータケース８のハウジング８０を示す斜視図であり、図４は、モータケース８のカバー８８を示す斜視図である。

図３に示すように、モータケース８のハウジング８０は、軸方向における一端すなわちエンジン１１側の端部が開放されると共に軸方向における他端すなわち動力伝達装置１５側の端部が閉鎖された略有底筒状体である。本実施形態において、ハウジング８０は、アルミニウム合金の鋳造により形成され、筒状の外殻部８１と、当該外殻部８１の他端を塞ぐ端壁８２とを含む。ハウジング８０の外殻部８１の一端（前端）すなわち開放端側の外周には、複数のボルト孔を有する前側フランジ部８１ｆが形成されている。また、外殻部８１の他端部は、端壁８２よりも前側フランジ部８１ｆとは反対側に突出しており、外殻部８１の他端（後端）の外周には、複数のボルト孔を有する後側フランジ部８１ｒが形成されている。更に、外殻部８１の他端部には、一対の作業穴８１ｈが形成されている。また、図３に示すように、端壁８２の中央部には、貫通孔８２ｈが形成されており、第２伝達軸１４ｂは、当該貫通孔８２ｈから動力伝達装置１５側に突出する。第２伝達軸１４ｂと貫通孔８２ｈとの隙間には、シール部材９０（図２参照）が配置される

モータケース８のカバー８８は、アルミニウム合金の鋳造により形成された円盤状部材である。カバー８８は、図４に示すように、外周に沿って間隔をおいて配設された複数のボルト孔を有するフランジ部８８１と、第１伝達軸１４ａが挿通される貫通孔８８２と、内表面８８３から外周（フランジ部８８１）に沿ってハウジング８０の端壁８２側に突出するように形成された円環状の環状リブ８８４とを含む。カバー８８の貫通孔８８２と、当該貫通孔８８２に挿通された第１伝達軸１４ａとの隙間には、図２に示すように、シール部材９１が配置される。

環状リブ８８４は、それぞれネジ穴を有すると共に周方向に間隔をおいて形成された複数のボス部８８５と、それぞれ隣り合うボス部８８５同士の間に形成された複数の繋ぎ部８８６とを含む。各ボス部８８５は、各繋ぎ部８８６よりも肉厚に形成されており、略三角形状の断面形状を有する。また、各繋ぎ部８８６には、内表面８８３側に窪む切り欠き８８７が形成されている。切り欠き８８７は、環状リブ８８４の高さ（突出長）よりも浅い例えば略Ｖ字状の凹部である。ただし、切り欠き８８７は、必ずしもすべての繋ぎ部８８６に形成される必要はなく、複数の切り欠き８８７が環状リブ８８４（複数の繋ぎ部８８６）に対して等間隔に並ぶように形成されてもよい。

環状リブ８８４の各ボス部８８５のネジ穴には、ステータコア２１に形成されたボルト孔に挿通されたボルト８７が螺合され、それによりモータジェネレータＭＧのステータ２０がカバー８８に回転不能に固定される（図２参照）。このようにステータ２０が固定されたカバー８８は、当該ステータ２０が外殻部８１により包囲され、かつコイルエンド２２ｂが端壁８２と対向するように、複数のボルト８９を介してハウジング８０に固定される。従って、ハイブリッド駆動装置１０では、ハウジング８０の端壁８２側で、コイルエンド２２ｂから突出するステータコイル２２の３つの端子２２ｃを対応するバスバー２５に電気的に接続することが必要となる。

このため、ハウジング８０の端壁８２には、図３に示すように、開口部８２ｏが形成されている。開口部８２ｏは、一対の作業穴８１ｈに対してハウジング８０の径方向にオフセットして端壁部８２に形成され、本実施形態では、貫通孔８２ｈおよび当該貫通孔８２ｈを介して互いに対向する一対の作業穴８１ｈよりも上方に位置する。そして、開口部８２ｏは、端壁８２を動力伝達装置１５側（後方）からハウジング８０の軸方向にみたときに、ステータコイル２２のコイルエンド２２ｂから突出する３つの端子２２ｃに対向する（臨む）。また、各バスバー２５は、図２および図５からわかるように、端子２２ｃに接続される一端部が端壁８２の開口部８２ｏに対向する（臨む）ように形成されている。

更に、ステータ２０は、図５に示すように、ステータコイル２２の温度を検出するための温度センサとして利用されるサーミスタ２３を含む。このサーミスタ２３から延出されたケーブル２３０には、コネクタ（雌コネクタ）２４ｆが接続されており、ケーブル２３０は、コネクタ２４ｆが端壁８２の開口部８２ｏに対向する（臨む）ようにステータ２０により保持される。また、端壁８２の内表面には、サーミスタ２３側のコネクタ２４ｆを結合させるコネクタ（雄コネクタ）２４ｍが開口部８２ｏから覗くように図示しないブラケット等を介して固定される。なお、コネクタ２４ｍには、ケーブル（他のケーブル）２４０が接続されており、当該ケーブル２４０は、ハウジング８０の外殻部８１に形成された引出孔８１ｐからモータケース８の外部に引き出される。

これにより、ハイブリッド駆動装置１０では、ステータ２０が固定されたカバー８８をハウジング８０に固定した後、ハウジング８０の端壁８２の開口部８２ｏに工具を差し込み、ステータ２０の３つの端子２２ｃの各々と対応するバスバー２５とをボルト２６によって容易に電気的に接続することができる。更に、開口部８２ｏ内で、サーミスタ２３から延出されたケーブル２３０のコネクタ２４ｆを外部に引き出される他のケーブル２４０のコネクタ２４ｍに容易に結合させる（電気的に接続する）ことができる。この結果、ステータ２０に関連した結線の作業性を良好に確保することが可能となる。

結線作業の完了後、３つの端子２２ｃの各々と対応するバスバー２５との電気的接続部と、サーミスタ２３から延出されたケーブル２３０とケーブル２４０との電気的接続部（コネクタ２４ｆおよび２４ｍ）とは、図５に示すように、ハウジング８０の軸方向からみて開口部８２ｏ内に位置する。そして、ハウジング８０の端壁８２には、複数のボルト８４を介して金属あるいは樹脂により形成された蓋部材８５が固定され、開口部８２ｏは当該蓋部材８５により覆われる。本実施形態において、各端子２２ｃ、各バスバー２５の一端部および各ボルト２６は、図２に示すように、蓋部材８５が突き合わされる端壁８２の端面からカバー８８とは反対側に（軸方向に）突出し、蓋部材８５は、各端子２２ｃ、各バスバー２５および各ボルト２６と干渉しないようにハウジング８０の軸方向に膨らまされたバルジ部を含む。更に、端壁８２の端面と蓋部材８５との間には、Ｏリング等のシール部材８６が配置される。これにより、モータジェネレータＭＧのステータ２０およびロータ３０に潤滑・冷却媒体として供給される作動油がモータケース８の内部から端壁８２の外部に漏出するのを良好に抑制することが可能となる。

一方、モータケース８すなわちハウジング８０の前側フランジ部８１ｆは、それぞれ対応するボルト孔に挿通される複数のボルト（図示省略）を介してエンジン１１のエンジンブロック１１０に締結（固定）される（図１参照）。また、カバー８８は、図２に示すように、ハウジング８０とエンジンブロック１１０との締結部（固定部）すなわち前側フランジ部８１ｆに近接するようにハウジング８０に固定される。これにより、エンジンブロック１１０およびハウジング８０に対してカバー８８およびステータ２０をより強固に固定することが可能となる。

また、端壁８２の貫通孔８２ｈから突出する第２伝達軸１４ｂの先端部には、複数のボルトを介してフレックスプレート１４０の内周部が締結（固定）される。更に、ハウジング８０の後側フランジ部８１ｒは、それぞれ対応するボルト孔に挿通される複数のボルト（図示省略）を介して動力伝達装置１５のトランスミッションケース１５０の端部（前端）に締結（固定）される。そして、フレックスプレート１４０の外周部は、ハウジング８０の一対の作業穴８１ｈに差し込まれる工具を用いて、トランスミッションケース１５０内に配置されているトルクコンバータ１６のフロントカバー１６０に固定（溶接）された複数の連結ピース１６１に対して複数のボルト１６５を介して締結（固定）される（図２参照）。

本実施形態では、上記端子２２ｃ、バスバー２５およびボルト２６（開口部８２ｏ）を覆う蓋部材８５が一対の作業穴８１ｈに対してハウジング８０の径方向にオフセットして配置されることになる。従って、端子２２ｃ、バスバー２５およびボルト２６が配列される円周の半径と、複数のボルト１６５が配列される円周の半径とが概ね同一になっていたとしても、一対の作業穴８１ｈに差し込まれる工具を、一部がトランスミッションケース１５０側に膨らんだ蓋部材８５に干渉させることなく、フレックスプレート１４０の外周部を複数の連結ピース１６１に対して容易に締結することが可能となる。なお、一対の作業穴８１ｈは、第２伝達軸１４ｂとフレックスプレート１４０との締結作業の完了後、図示しない蓋により閉鎖される。

また、本実施形態において、トランスミッションケース１５０内には、図１に示すように、潤滑・冷却媒体としての作動油が供給される変速機構１７よりもハウジング８０側（前側）に位置するように隔壁１５１（図１参照）が固定または形成されている。更に、当該隔壁１５１とそれを貫通する回転要素との隙間には、図示しないシール部材が配置される。これにより、モータケース８がトランスミッションケース１５０に固定されると、ハウジング８０の端壁８２とトランスミッションケース１５０の隔壁１５１との軸方向における間に動力伝達装置１５のトルクコンバータ１６の収容空間Ａが画成される。

かかる収容空間Ａは、それぞれ作動油が飛散する空間となるモータケース８の内部および隔壁１５１よりも変速機構１７側の空間から隔てられ、図示しない通気孔を介して大気と連通する。すなわち、収容空間Ａは、モータジェネレータＭＧや変速機構１７に供給される潤滑・冷却媒体としての作動油が入り込まない空気室となる。この結果、トルクコンバータ１６すなわちフロントカバー１６０およびポンプインペラの周囲に作動油が存在しないようにして攪拌抵抗を無くすことができるので、トルクコンバータ１６を効率よく作動させることが可能となる。

また、モータケース８のカバー８８は、内表面８８３からハウジング８０の端壁８２に向けて突出するように形成された環状リブ８８４を含む。更に、環状リブ８８４には、ステータ２０を締結するためのボルト８７が螺合される複数のボス部８８５が周方向に間隔をおいて形成されている。これにより、カバー８８の剛性および当該カバー８８に対するステータ２０の取付強度を高めることが可能となり、モータケース８およびトランスミッションケース１５０を含むダンパ機構１３から変速機構１７の出力軸１７ｏまでの駆動系の共振周波数を高くすることができる。この結果、当該駆動系の共振を車両１の低車速域で発生しないようにして、当該共振に起因したノイズ等の顕在化を良好に抑制することが可能となる。

更に、カバー８８では、環状リブ８８４すなわち隣り合うボス部８８５同士の間の複数の繋ぎ部８８６に対して、複数の切り欠き８８７が等間隔に並ぶように形成されている。これにより、カバー８８全体の剛性を確保しつつ、繋ぎ部８８６の剛性をボス部８８５の剛性よりも低くすることができる。この結果、ステータコア２１を形成する電磁鋼板よりも大きい熱膨張係数を有するアルミニウム合金により形成されたカバー８８が熱膨張した際に、各ボス部８８５をボルト８７に追従させて（各ボス部８８５の変形を抑えて）ステータ２０をカバー８８に固定するためのボルト８７の緩みを良好に抑制することが可能となる。加えて、モータケース８では、環状リブ８８４内に飛散した作動油を繋ぎ部８８６に形成された切り欠き８８７を介して当該モータケース８の下方に設けられた図示しない作動油貯留部に流出させることができる。

以上説明したように、本開示の回転電機のケースは、軸方向における一端が開放されると共に前記軸方向における他端が閉鎖されたハウジング（８０）と、前記一端を覆うように前記ハウジング（８０）に固定されるカバー（８８）とを含み、ロータ（３０）および前記カバー（８８）に固定されるステータ（２０）を有する三相回転電機（ＭＧ）を収容する回転電機のケース（８）において、前記ステータ（２０）が、３つの端子（２２ｃ）および温度センサ（２３）を含み、前記ハウジング（８０）の前記他端側の端壁（８２）に、開口部（８２ｏ）が形成されており、前記３つの端子（２２ｃ）の各々と対応するバスバー（２５）との電気的接続部と、前記温度センサ（２３）から延出されたケーブル（２３０）と前記ケース（８）の外部に引き出される他のケーブル（２４０）との電気的接続部とが、前記軸方向からみて前記ハウジング（８０）の前記開口部（８２ｏ）内に位置し、前記ハウジング（８０）の前記端壁（８２）に、前記開口（８２ｏ）部を覆う蓋部材（８５）が固定されるものである。

本開示の回転電機のケースは、一端が開放されたハウジングと、ステータが固定されると共に当該一端を覆うようにハウジングに固定されるカバーとを含む。また、ハウジングの他端側の端壁には、開口部が形成されている。更に、ステータの３つの端子の各々と対応するバスバーとの電気的接続部と、当該ステータの温度センサから延出されたケーブルとケースの外部に引き出される他のケーブルとの電気的接続部とは、軸方向からみてハウジングの開口部内に位置する。すなわち、本開示の回転電機のケースによれば、ステータが固定されたカバーをハウジングに固定した後、ハウジングの端壁の開口部に工具を差し込み、ステータの３つの端子の各々と対応するバスバーとを容易に電気的に接続すると共に、温度センサから延出されたケーブルと他のケーブルとを容易に電気的に接続することができる。そして、ハウジングの開口部は、結線作業の完了後に、端壁に固定される蓋部材により覆われる。従って、本開示の回転電機のケースでは、ステータに関連した結線の作業性を良好に確保することが可能となる。

また、前記ケース（８）の内部には、前記ロータ（３０）および前記ステータ（２０）を冷却するための冷却媒体が供給されてもよく、前記ハウジング（８０）の前記端壁（８２）と前記蓋部材（８５）との間には、シール部材（８６）が配置されてもよい。これにより、回転電機のケースの内部から端壁の外部に冷却媒体が漏出するのを良好に抑制することが可能となる。

本開示のハイブリッド駆動装置は、上記何れかの回転電機のケース（８）と、前記三相回転電機（ＭＧ）と、エンジン（１１）と、前記三相回転電機（ＭＧ）に連結される変速機構（１７）と、前記エンジン（１１）と前記三相回転電機（ＭＧ）とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチ（Ｋ０）とを含むハイブリッド駆動装置（１０）において、前記三相回転電機（ＭＧ）の前記ロータ（３０）が、前記変速機構（１７）に動力を伝達する流体伝動装置（１６）の入力部材（１６０）に常時連結され、前記ハウジング（８０）の前記他端側の端部が、前記変速機構（１７）を収容するトランスミッションケース（１５０）の端部に固定され、前記ハウジング（８０）の前記端壁（８２）と前記トランスミッションケース（１５０）内に設けられた隔壁（１５１）との前記軸方向における間に、前記流体伝動装置（１６０）が配置される空間（Ａ）が画成されるものである。

かかるハイブリッド駆動装置において、ハウジングの端壁とトランスミッションケースの隔壁との間の空間は、回転電機や変速機構に供給される冷却媒体が入り込まない空気室となる。これにより、流体伝動装置の周囲に冷却媒体が存在しないようにして攪拌抵抗を無くすことができるので、流体伝動装置を効率よく作動させることが可能となる。

また、前記ハイブリッド駆動装置（１０）は、前記エンジン（１１）の出力軸（１２）に連結される第１伝達軸（１４ａ）と、前記三相回転電機（ＭＧ）の前記ロータ（３０）および前記流体伝動装置（１６）の前記入力部材（１６０）に連結される第２伝達軸（１４ｂ）とを更に含むものであってもよく、前記クラッチ（Ｋ０）は、前記ケース（８）の内部で前記第１および第２伝達軸（１４ａ，１４ｂ）を連結すると共に両者の連結を解除するものであってもよく、前記第１伝達軸（１４ａ）は、前記カバー（８８）に形成された貫通孔（８８２）に挿通されてもよく、前記第１伝達軸（１４ａ）と前記カバー（８８）との間には、シール部材（９１）が配置されてもよく、前記第２伝達軸（１４ｂ）は、前記ハウジング（８０）の前記端壁（８２）に形成された貫通孔（８２ｈ）に挿通されてもよく、前記第２伝達軸（１４ｂ）と前記カバー（８８）との間には、シール部材（９０）が配置されてもよい。

更に、前記ハウジング（８０）は、前記第２伝達軸（１４ｂ）と前記流体伝動装置（１６）の前記入力部材（１６０）とを連結するための工具が挿通される一対の作業穴（８１）を含むものであってもよく、前記端壁（８２）の前記開口部（８２ｏ）および前記蓋部材（８５）は、前記一対の作業穴（８１）に対して前記ハウジング（８０）の径方向にオフセットされていてもよい。

また、前記蓋部材（８５）の一部は、前記トランスミッションケース（１５０）側に膨らんでいてもよい。

更に、前記ハウジング（８０）の前記一端側の端部は、内燃機関（１１）のエンジンブロック（１１０）に固定されてもよく、前記カバー（８８）は、前記ハウジング（８０）と前記エンジンブロック（１１０）との固定部に近接するように前記ハウジング（８０）に固定されてもよい。これにより、エンジンブロックおよびハウジングに対してカバーおよびステータをより強固に固定することが可能となる。

本開示は、回転電機のケースやハイブリッド駆動装置の製造産業等において利用可能である。

１ 車両、８ モータケース、１０ ハイブリッド駆動装置、１１ エンジン、１１０ エンジンブロック、１２ クランクシャフト、１３ ダンパ機構、１４ａ 第１伝達軸、１４ｂ 第２伝達軸、１４０ フレックスプレート、１５ 動力伝達装置、１５０ トランスミッションケース、１５１ 隔壁、１６ トルクコンバータ、１６０ フロントカバー、１６１ 連結ピース、１６５ ボルト、１７ 変速機構、１７ｉ 入力軸、１７ｏ 出力軸、１８ オイルポンプ、１９ 油圧制御装置、２０ ステータ、２１ ステータコア、２２ ステータコイル、２２ａ，２２ｂ コイルエンド、２２ｃ 端子、２３ サーミスタ（温度センサ）、２３０，２４０ ケーブル、２４ｆ，２４ｍ コネクタ、２５ バスバー、２６，２８ ボルト、２７ 端子、２９ 端子台、３０ ロータ、３１ ロータコア、３２，３３ エンドプレート、４０ 保持部材、４１ 外側半部、４２ 外筒部、４２ａ 環状凹部、４２ｓ スプライン、４３ フランジ部、４４ 突出部、４５ 内側半部、４６ 環状壁部、４６ａ 凹部、４７ 内筒部、４８ 筒状部、４９ 突出部、５０ プレート部材、６１ クラッチハブ、６１ａ 筒状部、６１ｂ 環状壁部、６３ 摩擦プレート、６３ 摩擦プレート、６４ セパレータプレート、６５ バッキングプレート、６６ スナップリング、６７ ピストン、６７ａ 受圧部、６７ｂ 筒状部、６７ｃ 押圧部、６８ キャンセルプレート、６９ａ 係合油室、６９ｂ 遠心油圧キャンセル室、７０ 油圧制御装置、８０ ハウジング、８１ 外殻部、８１ｆ 前側フランジ部、８１ｈ 作業穴、８１ｐ 引出孔、８１ｒ 後側フランジ部、８２ 端壁、８２ｈ 貫通孔、８２ｏ 開口部、８４，８７，８９ ボルト、８５ 蓋部材、８６ シール部材、８８ カバー、８８１ フランジ部、８８２ 貫通孔、８８３ 内表面、８８４ 環状リブ、８８５ ボス部、８８６ 繋ぎ部、８７ ボルト、９０，９１ シール部材、Ａ 収容空間、ＤＦ デファレンシャルギヤ、ＤＷ 駆動輪、ＭＧ モータジェネレータ、ＳＰ リターンスプリング。

Claims (7)

1. 軸方向における一端が開放されると共に前記軸方向における他端が閉鎖されたハウジングと、前記一端を覆うように前記ハウジングに固定されるカバーとを含み、ロータおよび前記ハウジングの前記他端側の端壁と対向するように前記カバーに固定されるステータを有する三相回転電機を収容する回転電機のケースであって、
   前記ステータは、ステータコアと、前記ステータコアの前記端壁側の端面から突出するコイルエンドと、前記コイルエンドから前記端壁側に突出する３つの端子と、温度センサとを含み、
   前記ハウジングの前記他端側の前記端壁には、開口部が形成されており、
   前記３つの端子の各々と対応するバスバーとの電気的接続部と、前記温度センサから延出されたケーブルと前記ケースの外部に引き出される他のケーブルとの電気的接続部とは、前記軸方向からみて前記ハウジングの前記開口部内に位置し、
   前記ハウジングの前記端壁には、前記開口部を覆う蓋部材が固定される回転電機のケース。
2. 請求項１に記載の回転電機のケースにおいて、
   前記ケースの内部には、前記ロータおよび前記ステータを冷却するための冷却媒体が供給され、
   前記ハウジングの前記端壁と前記蓋部材との間には、シール部材が配置される回転電機のケース。
3. 請求項１または２に記載の回転電機のケースと、前記三相回転電機と、エンジンと、前記三相回転電機に連結される変速機構と、前記エンジンと前記三相回転電機とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチとを含むハイブリッド駆動装置において、
   前記三相回転電機の前記ロータは、前記変速機構に動力を伝達する流体伝動装置の入力部材に常時連結され、
   前記ハウジングの前記他端側の端部は、前記変速機構を収容するトランスミッションケースの端部に固定され、
   前記ハウジングの前記端壁と前記トランスミッションケース内に設けられた隔壁との前記軸方向における間には、前記流体伝動装置が配置される空間が画成されるハイブリッド駆動装置。
4. 請求項３に記載のハイブリッド駆動装置において、
   前記エンジンの出力軸に連結される第１伝達軸と、前記三相回転電機の前記ロータおよび前記流体伝動装置の前記入力部材に連結される第２伝達軸とを更に備え、
   前記クラッチは、前記ケースの内部で前記第１および第２伝達軸を連結すると共に両者の連結を解除し、
   前記第１伝達軸は、前記カバーに形成された貫通孔に挿通され、
   前記第１伝達軸と前記カバーとの間には、シール部材が配置され、
   前記第２伝達軸は、前記ハウジングの前記端壁に形成された貫通孔に挿通され、
   前記第２伝達軸と前記ハウジングとの間には、シール部材が配置されるハイブリッド駆動装置。
5. 請求項４に記載のハイブリッド駆動装置において、
   前記ハウジングは、前記第２伝達軸と前記流体伝動装置の前記入力部材とを連結するための工具が挿通される一対の作業穴を含み、
   前記端壁の前記開口部および前記蓋部材は、前記一対の作業穴に対して前記ハウジングの径方向にオフセットされているハイブリッド駆動装置。
6. 請求項５に記載のハイブリッド駆動装置において、
   前記蓋部材の一部は、前記トランスミッションケース側に膨らんでいるハイブリッド駆動装置。
7. 請求項３から６の何れか一項に記載のハイブリッド駆動装置において、
   前記ハウジングの前記一端側の端部は、前記エンジンのエンジンブロックに固定され、
   前記カバーは、前記ハウジングと前記エンジンブロックとの固定部に近接するように前記ハウジングに固定されるハイブリッド駆動装置。
   
   

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