KR102361525B1 - 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법 - Google Patents

엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법 Download PDF

Info

Publication number
KR102361525B1
KR102361525B1 KR1020200062361A KR20200062361A KR102361525B1 KR 102361525 B1 KR102361525 B1 KR 102361525B1 KR 1020200062361 A KR1020200062361 A KR 1020200062361A KR 20200062361 A KR20200062361 A KR 20200062361A KR 102361525 B1 KR102361525 B1 KR 102361525B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
engine clutch
disk
engine
snap ring
rotor shaft
Prior art date
Application number
KR1020200062361A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20210145452A (ko
Inventor
맹수영
Original Assignee
현대트랜시스 주식회사
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 현대트랜시스 주식회사 filed Critical 현대트랜시스 주식회사
Priority to KR1020200062361A priority Critical patent/KR102361525B1/ko
Publication of KR20210145452A publication Critical patent/KR20210145452A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR102361525B1 publication Critical patent/KR102361525B1/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
    • F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
    • F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
    • F16D25/126—Details not specific to one of the before-mentioned types adjustment for wear or play

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

로터 샤프트에 스플라인 연결되는 디스크 및 상기 디스크에 연결되는 엔진 클러치 피스톤을 포함하고, 하이브리드 차량의 엔진과 변속기 사이에 구비되어 동력을 연결 또는 차단하는 엔진 클러치를 포함하고, 상기 로터 샤프트에 형성된 스냅링 장착홈의 변속기 측 단부와 상기 디스크의 엔진 측 단부 사이의 길이를 측정하는, (A) 단계와, 상기 로터 샤프트의 변속기 측 단부에 결합된 보스와 스냅링과의 접촉면과, 상기 보스와 엔진 클러치 피스톤 간의 접촉면 사이의 길이를 측정하는, (B) 단계와, 상기 보스와 상기 엔진 클러치 피스톤 간의 접촉면과, 상기 디스크와 상기 엔진 클러치 피스톤 간의 접촉면 사이의 길이를 측정하는, (C) 단계와, 상기 디스크의 축 방향 두께를 측정하는, (D) 단계와, 상기 (A) 단계에서 측정된 길이에서, 상기 (B) 단계, 상기 (C) 단계 및 상기 (D) 단계에서 측정된 각각의 길이의 합계를 더한 것의 차이를 계산하는, (E) 단계 및 상기 (E) 단계에서 계산된 값이 목표한 엔드플레이로 조정될 수 있도록 상기 스냅링의 두께를 선택하여 상기 스냅링 장착홈에 조립하는, (F) 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법을 제공한다.

Description

엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법{END PLAY ADJUSTMENT METHOD OF ENGINE CLUTCH}
본 발명은 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법에 관한 것으로, 상세하게는 TMED(Transmission Mounted Electric Device) 방식의 하이브리드 차량에 구비된 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법에 관한 것이다.
일반적으로 하이브리드 차량은 서로 다른 두 종류 이상의 동력원을 효율적으로 조합하여 차량을 구동시키며, 상세하게는 연료(가솔린 등 화석연료)를 연소시켜 회전력을 얻는 엔진과, 배터리 전력으로 회전력을 얻는 모터에 의해 구동하는 차량을 의미한다.
하이브리드 차량은 엔진뿐만 아니라 모터를 보조동력원으로 채택하여 배기가스 저감 및 연비 향상을 도모할 수 있는 미래형 차량으로 현재 연구가 활발히 진행되고 있다.
이러한 하이브리드 차량은 통상적으로 엔진과 모터를 사용하는데, 저속에서는 상대적으로 저속토크 특성이 좋은 모터를 주 동력원으로 사용하고, 고속에서는 상대적으로 고속토크 특성이 좋은 엔진을 주 동력원으로 사용한다.
이에 따라, 하이브리드 차량은 저속구간에서 화석 연료를 사용하는 엔진의 작동이 정지되고 모터를 사용하기 때문에 연비 개선과 배기가스의 저감에 우수한 효과가 있다.
하이브리드 차량은 구동을 위해 모터의 회전력만을 이용하는 순수 전기자동차 모드인 EV(Electric Vehicle) 모드와, 엔진의 회전력을 주동력으로 하면서 모터의 회전력을 보조동력으로 이용하는 HEV(Hybrid Electric Vehicle) 모드 등의 운전모드로 주행하며, 엔진의 시동을 통해 EV 모드에서 HEV 모드로의 모드 변환이 이루어진다.
전술한 하이브리드 차량은 동력 연결 방식에 따라 크게 병렬형 하이브리드(Parallel Hybrid), 직렬형 하이브리드(Series Hybrid) 및 동력 분기 하이브리드(Power-Split Hybrid)의 3종류로 분류할 수 있다.
병렬형 하이브리드 중 TMED(Transmission Mounted Electric Device) 방식의 하이브리드 차량은, 모터와 엔진 사이에 엔진 클러치가 구비되며, 엔진 클러치를 이용한 클러치 제어를 통해 모터의 회전력으로만 주행하는 EV 모드 구동이 가능하다.
이 때, 엔진 클러치의 작동/해제 제어를 위한 엔진 클러치 피스톤의 스트로크를 엔드플레이(End Play)라 한다.
한편, 기존의 TMED 방식의 하이브리드 차량은, 엔진 클러치 지지를 위한 부품이 다수 구비되어 원가가 증가되고, 조립성이 떨어지게 되는 문제점이 있다.
또한, 다수의 부품 사이의 길이를 각각 측정한 후에 엔드플레이의 조정이 이루어지므로, 엔드플레이 조정을 위한 각 부품들 간의 길이 측정 회수가 증가하는 문제점이 있다.
등록특허공보 제 10-1382082호
본 발명은, 엔진 클러치의 엔드플레이를 하나의 스냅링을 통해 조정함으로써, 필요한 부품수를 절감하고 조립성을 개선할 수 있는 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
로터 샤프트에 스플라인 연결되는 디스크 및 상기 디스크에 연결되는 엔진 클러치 피스톤을 포함하고, 하이브리드 차량의 엔진과 변속기 사이에 구비되어 동력을 연결 또는 차단하는 엔진 클러치를 포함하고, 상기 로터 샤프트에 형성된 스냅링 장착홈의 변속기 측 단부와 상기 디스크의 엔진 측 단부 사이의 길이를 측정하는, (A) 단계와, 상기 로터 샤프트의 변속기 측 단부에 결합된 보스와 스냅링과의 접촉면과, 상기 보스와 상기 엔진 클러치 피스톤 간의 접촉면 사이의 길이를 측정하는, (B) 단계와, 상기 보스와 상기 엔진 클러치 피스톤 간의 접촉면과, 상기 디스크와 상기 엔진 클러치 피스톤 간의 접촉면 사이의 길이를 측정하는, (C) 단계와, 상기 디스크의 축 방향 두께를 측정하는, (D) 단계와, 상기 (A) 단계에서 측정된 길이에서, 상기 (B) 단계, 상기 (C) 단계 및 상기 (D) 단계에서 측정된 각각의 길이의 합계를 더한 것의 차이를 계산하는, (E) 단계 및 상기 (E) 단계에서 계산된 값이 목표한 엔드플레이로 조정될 수 있도록 상기 스냅링의 두께를 선택하여 상기 스냅링 장착홈에 조립하는, (F) 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법을 제공한다.
바람직하게는, 상기 로터 샤프트는 상기 모터에 연결되는 것을 특징으로 한다.
바람직하게는, 상기 보스는 상기 로터 샤프트와 스플라인으로 연결되는 것을 특징으로 한다.
바람직하게는, 상기 엔진 클러치는 상기 로터 샤프트의 내측에 구비되고, 상기 엔진 클러치 피스톤은 상기 디스크의 변속기 측 단부에 결합되는 것을 특징으로 한다.
바람직하게는, 상기 스냅링은 상기 보스를 상기 로터 샤프트에 대해 축방향 고정하는 것을 특징으로 한다.
바람직하게는, 상기 디스크의 엔진 측 단부는 상기 로터 샤프트의 디스크 지지부에 결합되어 축방향 지지되는 것을 특징으로 한다.
바람직하게는, 상기 디스크의 축방향 두께는 상기 디스크의 엔진 측 단부와 상기 디스크의 변속기 측 단부 사이의 축방향 길이인 것을 특징으로 한다.
바람직하게는, 상기 (F) 단계에서 상기 스냅링의 두께는, 상기 (A) 단계에서 측정된 길이에서, 상기 (B) 단계, 상기 (C) 단계 및 상기 (D) 단계에서 측정된 각각의 길이의 합계를 더한 것의 차이가 목표하는 엔드플레이와 같도록 선택되는 것을 특징으로 한다.
바람직하게는, 상기 스냅링 장착홈은 상기 로터 샤프트의 변속기 측 단부에 형성되는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면, 엔진 클러치의 엔드플레이를 하나의 스냅링을 통해 조정함으로써, 기존 방식 대비 엔드플레이를 보다 간단하게 조정할 수 있는 효과가 있다.
또한, 하나의 스냅링을 통해 엔드플레이를 조정하므로, 필요한 부품수 및 원가를 절감할 수 있는 효과가 있다.
또한, 가장 마지막에 조립되는 스냅링의 두께를 조정함으로써 엔드플레이 조정이 이루어지므로, 하이브리드 차량의 조립성을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.
도 1은 종래 기술에 따른 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 구조를 나타낸 도면이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 구조를 나타낸 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법을 나타낸 흐름도이다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면들을 참조하여 상세히 설명한다. 우선 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다. 또한, 이하에서 본 발명의 바람직한 실시예를 설명할 것이나, 본 발명의 기술적 사상은 이에 한정하거나 제한되지 않고 당업자에 의해 변형되어 다양하게 실시될 수 있음은 물론이다.
도 1은 종래 기술에 따른 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 구조를 나타낸 도면이다.
도 1을 참조하면, 하이브리드 차량(미도시) 내에 모터(1')가 구비되며, 모터(1')의 로터 샤프트(2') 내측에 엔진 클러치(6')가 연결될 수 있다.
일례로서, 상기 하이브리드 차량의 일측에는 변속기(미도시)가 결합되며 타측에 엔진(미도시)가 결합될 수 있고, 모터(1')는 전기 모터일 수 있다.
로터 샤프트(2')의 변속기 측 단부에는 보스(4')가 스플라인 연결될 수 있으며, 제 1 스냅링(3')은 보스(4')를 로터 샤프트(2')에 대해 축방향 고정할 수 있다.
엔진 클러치(6')는 로터 샤프트(2')에 스플라인 연결되는 디스크(7'), 디스크(7')에 연결되는 엔진 클러치 피스톤(8') 및 압력판(5')을 포함한다.
이 때, 디스크(7')와 엔진 클러치 피스톤(8')의 사이에는 압력판(5')이 개재될 수 있다.
일례로서, 엔진 클러치 피스톤(8')은 외부로부터 공급되는 유압에 따라 축방향으로 구동될 수 있다.
이 때, 압력판(5')은 상기 엔진 클러치 피스톤(8')의 구동에 따라 디스크(7')를 압축시킬 수 있다.
또한, 디스크(7')의 엔진 측 단부에는 제 2 스냅링(9')이 결합될 수 있다.
상기 제 2 스냅링(9')은, 엔진 클러치 피스톤(8')의 구동에 따라 압력판(5')이 디스크(7')를 압축시킬 때, 디스크(7')의 엔진 측 단부가 축방향으로 이동되지 않도록 디스크(7')의 엔진 측 단부를 고정할 수 있다.
전술한 구성을 바탕으로 한 종래 기술의 엔진 클러치(6')의 엔드플레이 조정 방법은 아래와 같다.
도 1에 도시된 바와 같이, (a) 먼저 제 1 스냅링(3')의 변속기 측 단부와 제 2 스냅링(9')의 엔진 측 단부 사이의 길이(A')를 측정한다.
(b) 다음으로, 제 1 스냅링(3')의 두께(B')를 측정하고, (c) 제 1 스냅링(3')과 보스(4') 간의 접촉면과, 보스(4')와 엔진 클러치 피스톤(8') 간의 접촉면 사이의 길이(C')를 측정한다.
(d) 이후, 보스(4')와 엔진 클러치 피스톤(8') 간의 접촉면과, 엔진 클러치 피스톤(8')과 압력판(5') 간의 접촉면 사이의 길이(D')를 측정하고, (e) 디스크의 축방향 길이(E')를 측정한다.
(f) 그리고, 제 2 스냅링(9')의 두께(F')를 측정한 이후, (g) [(A' 길이) - (B'+C'+D'+E'+F' 길이)] 값을 계산한다.
(h) 마지막으로, (g) 단계에서 계산된 값이 엔진클러치(6')의 엔드플레이(end play)가 되도록 압력판(5')의 두께를 선택(조정)한다.
이와 같은 기존의 하이브리드 차량의 경우, 디스크(7')와 엔진 클러치 피스톤(8') 간에 압력판(5')이 개재되며, 엔진 클러치 지지를 위해 제 2 스냅링(9')이 추가적으로 필요하다.
이에 따라, 종래 기술의 엔진 클러치(6')의 엔드플레이 조정 방법에 따르면, 부품수 증가에 따라 생산 단가가 증가되는 문제점이 있다.
또한, 종래 방법에 따르면 전술한 (g) 단계에서 계산된 값이 엔드플레이가 되도록 압력판(5')의 두께를 조정하는데, 압력판(5')은 디스크(7')와 엔진 클러치 피스톤(8')간에 개재되는 구성이며 중간 과정에 조립되는 구성인 바, 압력판(5')의 두께를 조정하기 위해서는 압력판(5')을 디스크(7')로부터 분리시켜야 한다.
따라서, 하이브리드 차량의 조립성이 떨어지게 되는 문제점이 있다.
그리고, 다수의 부품 사이의 길이를 측정한 후에 엔드플레이의 조정이 이루어지므로, 엔드플레이 조정을 위한 각 부품들 간의 길이 측정시, 그 측정 회수가 증가하는 문제점이 있다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 클러치(30)의 엔드플레이 조정 구조를 나타낸 도면이고, 도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 클러치(30)의 엔드플레이 조정 방법을 나타낸 흐름도이다.
도 2를 참조하면, TMED(Transmission Mounted Electric Device) 방식의 하이브리드 차량(미도시) 내에 모터(10) 및 엔진 클러치(30)가 구비되며, 모터(10)에는 로터 샤프트(12)가 연결될 수 있다.
일례로서, 상기 하이브리드 차량의 일측에는 변속기(미도시)가 결합되며 타측에 엔진(미도시)이 결합될 수 있고, 모터(10)는 전기 모터일 수 있다.
또한, 로터 샤프트(12)는 엔진 출력축(미도시)에 연결되어 엔진의 구동에 의해 발생되는 회전동력을 엔진 출력축을 통해 전달받을 수 있다.
본 발명의 실시예에서, 하이브리드 차량의 일측은 모터(10)를 기준으로 도 2에서의 좌측이고, 하이브리드 차량의 타측은 도 2에서의 우측을 의미한다.
엔진 클러치(30)는 로터 샤프트(12)에 스플라인 연결되는 디스크(32) 및 디스크(32)에 연결되는 엔진 클러치 피스톤(34)을 포함한다.
본 발명의 일 실시예에서, 엔진 클러치(30)는 로터 샤프트(12)의 내측에 구비될 수 있다.
이 때, 엔진 클러치(30)는 엔진과 변속기 사이에 구비되며, 엔진에서 변속기로 전달되는 회전동력을 연결하거나 차단하는 구성일 수 있다.
도 2를 참조하면, 엔진 클러치 피스톤(34)은 디스크(32)의 변속기 측 단부에 결합될 수 있고, 외부로부터 공급되는 유압에 따라 축방향으로 구동되어 디스크(32)를 압축시킬 수 있다.
또한, 디스크(32)의 엔진 측 단부는 로터 샤프트(12)의 디스크 지지부(124)에 결합될 수 있다. 이에 따라 엔진 클러치 피스톤(34)의 구동에 의해 디스크(32)가 압축될 때, 디스크(32)의 엔진 측 단부가 축방향으로 이동되지 않도록, 디스크(32)의 엔진 측 단부가 로터 샤프트(12)의 디스크 지지부(124)에 의해 축방향 지지될 수 있다.
로터 샤프트(12)의 변속기 측 단부에는 도 2에 도시된 바와 같이 보스(40)가 스플라인 연결될 수 있으며, 스냅링(20)은 보스(40)를 로터 샤프트(12)에 대해 축방향 고정할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에서, 스냅링(20)은 로터 샤프트(12)의 변속기 측 단부에 형성된 스냅링 장착홈(122)에 장착될 수 있다.
도 2 및 도 3을 참조하면, 전술한 구성을 바탕으로 한 본 발명의 엔진 클러치(30)의 엔드플레이 조정 방법은 아래와 같다.
(A) 단계 : 스냅링 장착홈(122)의 변속기 측 단부와 디스크(32)의 엔진 측 단부 사이의 길이(A)를 측정한다.
(B) 단계 : 보스(40)와 스냅링(20)과의 접촉면과, 보스(40)와 엔진 클러치 피스톤(34) 간의 접촉면 사이의 길이(B)를 측정한다.
(C) 단계 : 보스(40)와 엔진 클러치 피스톤(34) 간의 접촉면과, 디스크(32)와 엔진 클러치 피스톤(34) 간의 접촉면 사이의 길이(C)를 측정한다.
(D) 단계 : 디스크(32)의 축방향 두께(D)를 측정한다. 여기서, 디스크(32)의 축방향 두께는, 디스크(32)의 엔진 측 단부와 디스크(32)의 변속기 측 단부 사이의 축방향 길이일 수 있다.
(E) 단계 : 상기 (A) 단계에서 측정된 길이에서, 상기 (B) 단계, 상기 (C) 단계 및 상기 (D) 단계에서 측정된 각각의 길이의 합계를 더한 것의 차이를 계산한다.
(F) 단계 : 상기 (E) 단계에서 계산된 값이 목표한 엔드플레이로 조정될 수 있도록 스냅링(20)의 두께를 선택하여 스냅링 장착홈(122)에 조립한다.
상기 (F) 단계에서, 스냅링(20)의 두께는, 상기 (A) 단계에서 측정된 길이에서, 상기 (B) 단계, 상기 (C) 단계 및 상기 (D) 단계에서 측정된 각각의 길이의 합계를 더한 것의 차이가 목표하는 엔드플레이와 같도록 선택(조정)될 수 있다.
(F) 단계에서 스냅링(20)의 두께를 선택(조정)한 후에는, 스냅링(20)을 스냅링 장착홈(122)에 조립하여 보스(40)를 로터 샤프트(12)에 대해 축방향 고정시킬 수 있다.
이와 같이 본 발명의 엔진 클러치(30)의 엔드플레이 조정 방법에 따르면, 도 1을 참조하여 설명한 종래 기술과 달리 로터 샤프트(12)의 디스크 지지부(124)를 통해 디스크(32)의 엔진 측 단부를 직접 축방향 지지할 수 있어, 종래 기술의 제 2 스냅링(9')이 요구되지 않는다.
그리고, 엔진 클러치 피스톤(34)을 디스크(32)의 변속기 측 단부에 직접 결합시킬 수 있으므로, 종래 기술의 압력판(5')이 요구되지 않는다.
이에 따라 본 발명에서는 필요한 부품수를 감소시킬 수 있고, 이에 따라 원가를 절감할 수 있다.
그리고, 본 발명에서는 필요한 부품수가 감소되므로, 엔드플레이 조정을 위한 각 부품들 간의 길이 측정시, 그 측정 회수를 최소화할 수 있다.
또한, 전술한 다수의 부품들 중 스냅링(20)은, 엔진 클러치(30)와 보스(40)의 조립 후에 가장 마지막으로 조립될 수 있다.
본 발명의 엔진 클러치(30)의 엔드플레이 조정 방법에 따르면, 가장 마지막에 조립되는 부품인 스냅링(20)의 두께를 조정함으로써 엔드플레이 조정이 이루어지므로, 종래 기술에 비해 하이브리드 차량의 조립성을 향상시킬 수 있다.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 수정, 변경 및 치환이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예 및 첨부된 도면들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예 및 첨부된 도면에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
10 : 모터
12 : 로터 샤프트
20 : 스냅링
30 : 엔진 클러치
32 : 디스크
34 : 엔진 클러치 피스톤
40 : 보스

Claims (9)

  1. 로터 샤프트에 스플라인 연결되는 디스크 및 상기 디스크에 연결되는 엔진 클러치 피스톤을 포함하고, 하이브리드 차량의 엔진과 모터 사이에 구비되어 동력을 연결 또는 차단하는 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법에 있어서,
    상기 로터 샤프트에 형성된 스냅링 장착홈의 변속기 측 단부와 상기 디스크의 엔진 측 단부 사이의 길이를 측정하는, (A) 단계;
    상기 로터 샤프트의 변속기 측 단부에 결합된 보스와 스냅링과의 접촉면과, 상기 보스와 상기 엔진 클러치 피스톤 간의 접촉면 사이의 길이를 측정하는, (B) 단계;
    상기 보스와 상기 엔진 클러치 피스톤 간의 접촉면과, 상기 디스크와 상기 엔진 클러치 피스톤 간의 접촉면 사이의 길이를 측정하는, (C) 단계;
    상기 디스크의 축 방향 두께를 측정하는, (D) 단계;
    상기 (A) 단계에서 측정된 길이에서, 상기 (B) 단계, 상기 (C) 단계 및 상기 (D) 단계에서 측정된 각각의 길이의 합계를 더한 것의 차이를 계산하는, (E) 단계; 및
    상기 (E) 단계에서 계산된 값이 목표한 엔드플레이로 조정될 수 있도록 상기 스냅링의 두께를 선택하여 상기 스냅링 장착홈에 조립하는, (F) 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 로터 샤프트는 상기 모터에 연결되는 것을 특징으로 하는 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 보스는, 상기 로터 샤프트와 스플라인 연결되는 것을 특징으로 하는 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 엔진 클러치는 상기 로터 샤프트의 내측에 구비되고,
    상기 엔진 클러치 피스톤은 상기 디스크의 변속기 측 단부에 결합되는 것을 특징으로 하는 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법.
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 스냅링은, 상기 보스를 상기 로터 샤프트에 대해 축방향 고정하는 것을 특징으로 하는 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법.
  6. 제 1항에 있어서,
    상기 디스크의 엔진 측 단부는 상기 로터 샤프트의 디스크 지지부에 결합되어 축방향 지지되는 것을 특징으로 하는 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법.
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 디스크의 축방향 두께는, 상기 디스크의 엔진 측 단부와 상기 디스크의 변속기 측 단부 사이의 축방향 길이인 것을 특징으로 하는 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법.
  8. 제 1항에 있어서,
    상기 (F) 단계에서 상기 스냅링의 두께는,
    상기 (A) 단계에서 측정된 길이에서, 상기 (B) 단계, 상기 (C) 단계 및 상기 (D) 단계에서 측정된 각각의 길이의 합계를 더한 것의 차이가 목표하는 엔드플레이와 같도록 선택되는 것을 특징으로 하는 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법.
  9. 제 1항에 있어서,
    상기 스냅링 장착홈은 상기 로터 샤프트의 변속기 측 단부에 형성되는 것을 특징으로 하는 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법.
KR1020200062361A 2020-05-25 2020-05-25 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법 KR102361525B1 (ko)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020200062361A KR102361525B1 (ko) 2020-05-25 2020-05-25 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020200062361A KR102361525B1 (ko) 2020-05-25 2020-05-25 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20210145452A KR20210145452A (ko) 2021-12-02
KR102361525B1 true KR102361525B1 (ko) 2022-02-09

Family

ID=78867069

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020200062361A KR102361525B1 (ko) 2020-05-25 2020-05-25 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR102361525B1 (ko)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000234635A (ja) 1999-02-17 2000-08-29 Tochigi Fuji Ind Co Ltd 電磁式トルク伝達装置
US20090283344A1 (en) 2007-01-29 2009-11-19 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Drive train having a wet starting clutch for hybrid applications
US20110132710A1 (en) 2008-06-19 2011-06-09 Schaeffler Technolgies GmbH & Co. KG Shiftable clutch device, in particular with disc-type configuration, drive train for a hybrid system, and vehicle

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0742758A (ja) * 1993-07-30 1995-02-10 Dainatsukusu:Kk ドラムとリテーニングプレートを一体化した多板摩擦係合装置
JP5533247B2 (ja) 2010-05-20 2014-06-25 日産自動車株式会社 駆動力伝達装置
US8240446B2 (en) * 2010-06-04 2012-08-14 Szuba Consulting, Inc. Clutch assembly with formed retention ring

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000234635A (ja) 1999-02-17 2000-08-29 Tochigi Fuji Ind Co Ltd 電磁式トルク伝達装置
US20090283344A1 (en) 2007-01-29 2009-11-19 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Drive train having a wet starting clutch for hybrid applications
US20110132710A1 (en) 2008-06-19 2011-06-09 Schaeffler Technolgies GmbH & Co. KG Shiftable clutch device, in particular with disc-type configuration, drive train for a hybrid system, and vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
KR20210145452A (ko) 2021-12-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100964174B1 (ko) 하이브리드차용 구동장치
KR101221792B1 (ko) 하이브리드 차량용 구동 장치
US9267554B2 (en) Torque transmission device
US7647851B2 (en) Propulsion power transmission device with a hydrodynamic reverse clutch
GB0227379D0 (en) Accessory drive for vehicle with hybrid drive system
CN102869529B (zh) 锥盘无级变速器
US9644711B2 (en) Automotive multistage transmission
KR102350832B1 (ko) 하이브리드 차량용 구동계 장치의 오일패스 구조
KR102361525B1 (ko) 엔진 클러치의 엔드플레이 조정 방법
US9816589B2 (en) Automotive multistage transmission
CN113682124B (zh) 车辆用混合动力装置
US9863502B2 (en) Automotive multistage transmission
US20140124319A1 (en) Torque Converter for Motor Vehicle
CN113895219B (zh) 混合动力变速器的发动机连接结构
US20220176794A1 (en) Hybrid Transmission Device and Motor Vehicle
US20200149613A1 (en) Hybrid vehicle transmission
MX2023007954A (es) Modulo impulsor hibrido.
US20080023286A1 (en) Lock-up clutch mechanism
KR102262898B1 (ko) 차량용 하이브리드 장치의 윤활 구조
CN109630565A (zh) 一种用于混合动力汽车的离合器及总成
KR100513522B1 (ko) 하이브리드 전기 차량의 동력 전달 시스템
KR100774664B1 (ko) 하이브리드 차량의 파워트레인
KR102325881B1 (ko) 하이브리드 차량용 구동계 장치
US10723425B2 (en) Submarine drive system
CN113544413A (zh) 用于操作具有无极变速器的电动车辆动力系统的方法

Legal Events

Date Code Title Description
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant