JP2010516558A - ハイブリッド使用のための湿式の発進クラッチを備えるパワートレーン - Google Patents

Abstract

本発明では、内燃機関（Ａ）及びスタータジェネレータ（Ｃ）を備える自動車のパワートレーンに、オイル内で作動する発進クラッチ（Ｂ）が設けられている。スタータジェネレータ（Ｃ）のロータ（１８）は少なくとも間接的にクラッチカバー（１７）に支承されており、クラッチカバー（１７）は相対回動不能に伝動装置（Ｅ）のクラッチハウジング（１５）に結合されている。

Description

本発明は、自動車内のパワートレーンであって、内燃機関及びスタータジェネレータを備え、オイル内で作動する発進クラッチにより、回転結合が、内燃機関と、スタータジェネレータ及び伝動装置との間の力伝達経路において形成可能である形式のものに関する。

背景技術（ＦＲ２８６２０２５）から、例えば、湿式に作動するクラッチと、この背景技術においてはつめクラッチの形態の別のクラッチとにより、スタータジェネレータ（又は電気機械又はモータジェネレータ、下の定義を参照のこと）が自動車のパワートレーン内に配置されている解決策が公知である。

本発明の課題は、この種のクラッチシステムをさらに改良することである。改良とはこの関連において、パワートレーンがより安価に、かつ省スペースに構成されていることを意味する。

この課題は、湿式の発進クラッチがハイブリッド化されたパワートレーンで使用可能であることにより解決される。本発明に係る自動車内のパワートレーンは、内燃機関及びスタータジェネレータを備え、オイル内で作動する発進クラッチにより、回転結合が、内燃機関と、スタータジェネレータ及び伝動装置との間の力伝達経路において形成可能である形式のものにおいて、スタータジェネレータのロータが、少なくとも間接的に、クラッチカバーに支承されており、クラッチカバーが相対回動不能にかつ油密に伝動装置のクラッチハウジングに結合されていることを特徴とする。内燃機関は伝動装置入力軸を、発進クラッチを介して駆動する。伝動装置入力軸には、アシスト及び回生のために使用可能な電動モータ又はスタータジェネレータが存在する。電動モータ、及びクラッチの閉鎖を介して、内燃機関のスタート機能及び再スタート機能が実現される。伝動装置は、オートメイテッドトランスミッション又はトルクコンバータを有しないオートマチックトランスミッションである。

本発明の枠内で、スタータジェネレータとはモータジェネレータと解されるべきであり、モータは必ずしもスタータとして機能しない。換言すれば、本発明における自動車は、付加的なスタータ、つまり付加的な始動装置を有していてもよい。スタータジェネレータという概念を本明細書では、これが長年にわたって当業者の間で慣用されているために選択した。電気機械という概念も普及している。

以下に述べる態様は、如何に発進クラッチ及び減衰器システムがパワートレーンに統合され得るかを説明する。好ましくは、ロータが相対回動不能にロータキャリアに配置されており、ロータキャリアがクラッチカバーに支承されている。好ましくは、発進クラッチがアウタディスクキャリア及びインナディスクキャリアを有しており、クラッチカバーがロータキャリアとアウタディスクキャリアとの間に配置されており、これにより、スタータジェネレータが発進クラッチのオイル領域から隔離されて、乾いた領域内で作動する。好ましくは、ロータキャリアとクラッチカバーとの間に、シールが配置されている。好ましくは、アウタディスクキャリアとクラッチカバーとの間に、シールが配置されている。好ましくは、アウタディスクキャリアの続きである駆動ボスと、ロータキャリアとの間に、シールが配置されている。好ましくは、ロータキャリア及びアウタディスクキャリアが一体的に形成されている。好ましくは、ロータキャリア及びアウタディスクキャリアが互いにかしめられている。好ましくは、ロータキャリア及びアウタディスクキャリアが互いに溶接されている。好ましくは、発進クラッチとロータとの間又はロータキャリアと発進クラッチとの間の力伝達経路に少なくとも１つの振動減衰器が配置されている。好ましくは、発進クラッチ内の力伝達経路が内側から外側に延びており、インナディスクキャリアがクラッチの駆動側を形成し、アウタディスクキャリアがクラッチの被動側を形成する。好ましくは、インナディスクキャリアの支承が伝動装置入力軸上で行われる。好ましくは、クラッチの支承が伝動装置側で、被動ボスに設けられた差込み歯列を介して伝動装置入力軸上で行われる。好ましくは、実質的にアウタディスクキャリアにより形成されるクラッチケースが、ボス金属薄板から立設された補強舌片により補強される。好ましくは、実質的にアウタディスクキャリアにより形成されるクラッチケースが、ボス金属薄板及びアウタディスクキャリアの溶接により補強される。好ましくは、ロータとクラッチカバーとの間に設けられた軸受に、予圧ばねによりプリロードが印加されており、予圧ばねが伝動装置入力軸上に支持されている。好ましくは、オイル領域の供給のためのオイルポンプが設けられており、ポンプの駆動が、伝動装置入力軸上にプレスばめされたポンプピニオンにより実現されており、伝動装置入力軸が同時に、ポンプピニオンの支承部としても役立つ。好ましくは、内燃機関から発進クラッチへの力伝達経路にねじり振動減衰器が配置されている。好ましくは、ねじり振動減衰器がデュアルマスフライホイールとして形成されている。好ましくは、ねじり振動減衰器がクラッチハウジングの乾室内に配置されている。オイル領域内にスクープ管が配置されており、スクープ管がオイル領域の半径方向外側の領域からオイルをオイルポンプへ導く。好ましくは、オイル領域内に掻取りユニットが配置されている。好ましくは、ピストンに、他方のピストン側の遠心油圧を補償する遠心力領域が配設されている。

本発明について以下に図面を参照しながら詳説する。

本発明に係るパワートレーンの概略図である。 乾室内で作動するスタータジェネレータを備える第１の実施の形態を示す図である。 乾室内で作動するスタータジェネレータを備える第２の実施の形態を示す図である。 オイル内で作動するスタータジェネレータを備える第１の実施の形態を示す図である。 オイル内で作動するスタータジェネレータを備える第２の実施の形態を示す図である。 オイル内で作動するスタータジェネレータを備える第３の実施の形態を示す図である。

図１は、本発明に係るパワートレーンの概略構造を示す。内燃機関Ａは、発進クラッチＢを介してスタータジェネレータＣに結合可能である。スタータジェネレータＣは、伝動装置入力軸２７を介して伝動装置に結合されている。伝動装置は、オートマチックトランスミッションであるが、本発明に係るパワートレーンでは、トルクコンバータを有しない。スタータジェネレータＣにより内燃機関Ａを始動するためには、オートマチックトランスミッションにおいて走行段が入れられていてはならない。この回路により、スタータジェネレータＣによる運転時、唯一のクラッチ、厳密にいえば発進クラッチＢだけで事足りる。

図２に示した態様において、駆動ボス８、ひいてはインナディスクキャリア４は、差込み歯列を介して内燃機関Ａにより駆動される。内燃機関Ａと駆動ボス８との間には、デュアルマスフライホイールとして形成されたねじり振動減衰器１が存在する。アウタディスクキャリア３は、被動側である。湿式クラッチＢは、車両が電動モータによらずに発進可能であるように構成されている。

スタータジェネレータＣ（＝電動モータ）のロータ１８は、ロータキャリア２を介してアウタディスクキャリア３に結合されている。ロータキャリア２とクラッチカバー１７との間には、シール部材６（例えばラジアル軸封リング）が存在する。このシール部材６は、アウタディスクキャリア３から流出したクラッチ冷却油が乾室内に浸入することを防止する。乾室内には、ねじり振動減衰器１並びに電動モータのステータ１６及びロータ１８が存在する。別のシール部材６が、インナディスクキャリア４とロータキャリア２との間に存在する。このシール部材６は、インナディスクキャリアとアウタディスクキャリアとの間に存在する漏油が乾室内に浸入することを防止する。シール部材６はここで、回転数差を有して回転する２つの部品間のシール機能を保証する。

クラッチカバー１７は、クラッチベルとも呼ばれるクラッチハウジング（Ｋｕｐｐｌｕｎｇｓｇｌｏｃｋｅ）１５に相対回動不能かつ油密に結合されている。

インナディスクキャリア４又は駆動ボス８は、ころ軸受又はすべり軸受９を介して伝動装置入力軸２７上に支承されている。

アウタディスクキャリア３とボス金属薄板２３とから構成されるクラッチケース（Ｋｕｐｐｌｕｎｇｓｋｏｒｂ）は、左側でころがり軸受５を介してクラッチカバー１７上に支承されている。このころがり軸受５は、半径方向力及び軸方向力を受容可能である。択一的には、この箇所に、２つの別個の軸受が使用されてもよい（例えばスラスト軸受及びラジアル軸受、図２には図示せず）。ボス金属薄板２３は、伝動装置入力軸２７上に支承されている被動ボス２６に溶接されている。クラッチケースを伝動装置入力軸２７上で支持することにより、付加的なころがり支承部又はすべり支承部は省略可能である。

アウタディスクキャリア３及びボス金属薄板２３が、支承のために必要な剛性的な構造を形成するように、ボス金属薄板２３には補強舌片２０が立設されている。補強舌片２０はアウタディスクキャリア３を支持し、これに張力を加える。オプションとして、ボス金属薄板２３はアウタディスクキャリア３に溶接されてもよい。

クラッチカバー１７とアウタディスクキャリア３との間の上記ころがり軸受５は、予圧される必要がある。このために、予圧ばね２５が、伝動装置入力軸２７上にプレスばめされたピニオン３１（図３参照）に支持され、被動ボス２６を介してクラッチケース及びころがり軸受５にプリロードを加える。

伝動装置入力軸２７上にプレスばめされたピニオン３１は、オイルポンプ２４の支承部及び駆動部を形成する。

クラッチＢのための作動油は、クラッチハウジング１５又はポンプカバー内に統合された通路２２を介して供給される。オイルは、被動ボス２６内に設けられた回転導入部（Ｄｒｅｈｄｕｒｃｈｆｕｅｈｒｕｎｇ）１４を介して、回転するクラッチユニットに導入される。被動ボス２６内で、オイルは孔を通して操作ピストン１３に向かって流動する。

クラッチＢの操作に関与するコンポーネントは、伝動装置入力回転数で回転するので、クラッチの伝動装置側での操作に該当する。付加的に、操作力はクラッチケース内で受容される。

回転導入部は、付加的にオイルポンプ２４へのシール機能を請け負う。それゆえ、オートマチックトランスミッションにおいてこの箇所で一般的なラジアル軸封リングは省略される。

冷却油は、クラッチＢに伝動装置入力軸２７を介して供給される。伝動装置入力軸２７内に設けられた横方向孔と、被動ボス２６と伝動装置入力軸２７との間の橋渡しリング１２と、被動ボス２６内に設けられた横方向孔とを介して、オイルは遠心力補償ユニットに到達する。この遠心力補償ユニットは、左側で山形又は角状の構成部材により画成され、右側でピストン１３により画成される。オイルは、戻しばね１１内に設けられた開口を通して本来の遠心力チャンバ１０に到達する。角状の構成部材は、半径方向内側の端部又は半径方向内側の左側の壁に通路を有する。遠心力チャンバ１０が実質的にオイルで満たされて初めて、遠心力チャンバ１０のオイルは、遠心力チャンバ１０から、ここでは図示しない通路を介して流出する。ピストン１３の右側にもやはりオイルで満たされた空間があるので、ピストン１３の両側にあるオイルは、回転するオイル質量の遠心効果の下でそれぞれ油圧を形成する。圧力負荷される面積は実質的に同じ大きさであるので、遠心力チャンバ１０により、ピストン１３は実質的に力の均衡が取れた状態に維持される。

遠心力金属薄板に設けられた開口は、遠心力チャンバ１０内のオイルの充填レベルを決定する。後から流入した冷却油は、遠心力金属薄板に設けられた開口を介して流出し、引き続いてインナディスクキャリア４に向かって半径方向で流動し、クラッチを冷却する。

アウタディスクキャリア３からの冷却油の流出後、クラッチカバー１７内で回転するオイルは、掻取りユニット（Ａｕｓｓｃｈａｅｌｅｉｎｈｅｉｔ）１９により、クラッチＢと伝動装置Ｅとの間の隔壁を通して油受にフィードされる。

クラッチユニットの組立ては、以下のように実施される。クラッチＢの組立てに際して、ロータキャリア２とクラッチカバー１７との間に存在するシール部材６と、クラッチカバー１７とアウタディスクキャリア３との間に存在するころがり軸受５とを、場合によっては溶接する。このユニットはもはや解体不能である。クラッチカバー１７、ロータキャリア２及びロータ１８を含む完全に組み立てられたクラッチを伝動装置入力軸２７上に被せ嵌める。引き続いて、クラッチカバー１７をクラッチハウジング１５の背壁に螺設する。その後、スタータジェネレータＣのステータ１６を組み付け、ねじり振動減衰器１をクランク軸７に螺設する。最終的に、クラッチＢを駆動ボス８上の歯列を介してねじり振動減衰器１に結合し、内燃機関Ａとクラッチハウジング１５とを互いに螺設する。

図３に示した態様において、駆動ボス８、ひいてはインナディスクキャリア４は、差込み歯列を介して内燃機関Ａにより駆動される。駆動ボス８と内燃機関Ａとの間には、デュアルマスフライホイール１が存在する。駆動ボス８は、インナディスクキャリア４に溶接又はリベット留めされている。アウタディスクキャリア３は、被動側である。湿式クラッチＢは、車両が電動モータによらずに発進可能であるように構成されている。

電動モータＣのロータ１８は、ロータキャリア２を介してアウタディスクキャリア３に結合されている。ロータキャリア２とクラッチカバー１７との間には、シール部材６（例えばラジアル軸封リング）が存在する。このシール部材６は、アウタディスクキャリア３から流出したクラッチ冷却油が乾室内に浸入することを防止する。乾室内には、ねじり振動減衰器１並びに電動モータＣのステータ１６及びロータ１８が存在する。別のシール部材６（例えばラジアル軸封リング）が、駆動ボス８とロータキャリア２との間に存在する。このシール部材６は、インナディスクキャリア４とアウタディスクキャリア３との間に存在する漏れ油が乾室内に浸入することを防止する。このシール部材６はここで、回転数差を伴って回転する２つの部品間のシール機能を保証する。

駆動ボス８は、ころがり軸受又はすべり軸受を介して伝動装置入力軸２７上に支承されている。

被動ボス２６は、差込み歯列を介して伝動装置入力軸２７に結合されている。ボス金属薄板２３は、被動ボス２６に溶接されており、かつ形状結合（ｆｏｒｍｓｃｈｌｕｅｓｓｉｇ：形状による束縛）式にアウタディスクキャリア３に結合されている。アウタディスクキャリア３及びボス金属薄板２３は、リテーナ部材２９により不都合な解離に抗して保持されている。

アウタディスクキャリア３、ボス金属薄板２３及び被動ボス２６からなるクラッチケースは、クラッチカバー１７とロータキャリア２との間のころがり軸受５、及び伝動装置入力軸２７上の嵌合部を介して支承されている。

アウタディスクキャリア３をクラッチカバー１７上に支承するころがり軸受５には、被動ボス２６と、被動ボス２６の背後に存在するリテーナ部材３２との間に存在する予圧ばね２５（図３には図示せず）を介してプリロードが印加される。

ポンプピニオン３１は、伝動装置入力軸２７上にプレスばめされており、オイルポンプ２４の支承部及び駆動部として役立つ。

作動油及び冷却油は、クラッチＢに、伝動装置入力軸２７内に統合された２つの孔（図３には図示せず）を介して供給される。半径方向で延びる孔を介して、冷却油及び作動油は、回転導入部１４に向かって流動し、そこで、機関回転数で回転する駆動ボス８に受け渡される。駆動ボス８内で作動油は、半径方向で延びる孔を介して作動シリンダに供給される。冷却油は、やはり半径方向で延びる孔を介して、遠心力補償手段及びクラッチ冷却手段に供給される。遠心力補償手段に流入した余剰のオイルは、遠心力金属薄板内に設けられた、充填レベルを決定する孔を通してクラッチ冷却手段に流入する。

ピストン１３とインナディスクキャリア４との間の戻しばね１１は、作動圧の降下後にクラッチＢを開放し、ピストン１３をその初期位置へ運動させる。

クラッチＢの操作手段は機関回転数で回転するので、クラッチＢの機関側での操作に該当する。クラッチＢの発生した操作力は、駆動ボス８内で受容される。

この態様では、回転導入部１４が被動ボス２６内に統合されていないので、クラッチハウジング１５又はポンプハウジングと被動ボスとの間には、ポンプ２４が空気を吸い込むことを防止するために付加的なシール部材３０が必要となる。

クラッチユニットの組立ては、以下のように実施される。クラッチＢの組立てに際して、ロータキャリア２とクラッチカバー１７との間に存在するシール部材６と、クラッチカバー１７とアウタディスクキャリア３との間に存在するころがり軸受５とを、場合によっては溶接する。このユニットはもはや解体不能である。溶接の代わりに、この結合が単に差込み又はかしめにより行われていてもよい。

完全に組み立てられたクラッチＢ及び電気機械Ｃのロータ１８を伝動装置入力軸２７上に被せ嵌める。引き続いて、クラッチカバー１７をクラッチハウジング１５の背壁に螺設する（螺設部は図３には示されていない）。その後、電気機械Ｃのステータ１６を組み付ける。

ねじり振動減衰器１をクランク軸７に螺設する。最終的に、クラッチＢを駆動ボス８上の歯列を介してねじり振動減衰器１に結合し、内燃機関Ａとクラッチハウジング１５とを互いに螺設する。

図２及び図３の相違は主として、図２ではオイル供給がクラッチハウジング１５内に設けられた通路２２と、伝動装置入力軸２７内に設けられた回転導入部とを介して行われる一方、図３ではオイルが両。

図４に示した態様において、駆動ボス８、ひいてはインナディスクキャリア４は、差込み歯列を介して内燃機関Ａにより駆動される。内燃機関Ａと駆動ボス８との間には、デュアルマスフライホイール１が存在する。アウタディスクキャリア３は、被動側である。湿式クラッチは、車両が電動モータによらずに発進可能であるように構成されている。

図２及び図３に示した態様とは異なり、スタータジェネレータＣは湿室内に存在する。ねじり振動減衰器１のみが乾室内にある。湿室と乾室とを隔離するために、クラッチカバー１７と駆動ボス８との間に、シール部材６が存在する。この解決策は、クラッチカバー１７がもはやロータキャリア２とアウタディスクキャリア３との間にないこともその特徴である。図４において、アウタディスクキャリア３は同時にロータキャリアである。

クラッチカバー１７は、クラッチＢ及びスタータジェネレータＣをねじり振動減衰器１から隔離する。それゆえ、電気機械のロータ１８は、アウタディスクキャリアに直接固定可能である。ロータは、軸方向で延びるオイル通路を有しており、クラッチから流出した冷却油を導出可能である。

アウタディスクキャリア３は、クラッチカバー１７にラジアル軸受及びスラスト軸受を介して支持されており、ボス金属薄板２３及び被動ボス２６と共にクラッチケースを形成する。ボス金属薄板２３は、トルク伝達のために、歯列を介して形状結合式にアウタディスクキャリア３に結合されており、かつ被動ボス２６に溶接又はリベット留め（リベット留めは図４には示されていない）されている。被動ボス２６は、差込み歯列を介して伝動装置入力軸２７に支持される。

インナディスクキャリア４又は駆動ボス８は、２つのころがり軸受を介して伝動装置入力軸２７上に支承されている。

クラッチケース又はアウタディスクキャリア３を支持するスラスト軸受５には、リテーナリングと被動ボス２６との間に存在するばね２５を介してプリロードが印加される。

ポンプピニオン３１は、伝動装置入力軸２７上にプレスばめされており、オイルポンプ２４の支承部及び駆動部として役立つ。

作動油及び冷却油は、クラッチＢに、伝動装置入力軸２７内に統合された２つの孔２２，２８を介して供給される。半径方向で延びる孔を介して、冷却油及び作動油は、回転導入部１４に向かって流動し、そこで、機関回転数で回転する駆動ボス８に受け渡される。駆動ボス８内で作動油は、孔を介して作動シリンダに供給される。冷却油は、やはり孔を介して、遠心力補償手段及びクラッチ冷却手段に流入する。遠心力補償手段に流入した余剰のオイルは、遠心力金属薄板１０内に設けられた、充填レベルを決定する孔を通してクラッチ冷却手段に流入する。

クラッチの操作手段は機関回転数で回転するので、クラッチＢの機関側での操作に該当する。クラッチの発生した操作力は、駆動ボス８内で受容される。

ピストン１３とインナディスクキャリア４との間の戻しばね１１は、作動圧の降下後にクラッチＢを開放し、ピストン１３をその初期位置へ運動させる。

この態様では、回転導入部１４が被動ボス２６内に統合されていないので、クラッチハウジング１５又はポンプハウジングと被動ボス２６との間には、ポンプが空気を吸い込むことを防止するために付加的なシール部材３０が必要となる。

クラッチユニットの組立ては、以下のように実施される。ロータ１８を含む完全に組み立てられたクラッチを伝動装置入力軸２７上に被せ嵌める。その後、クラッチカバー１７をスラスト軸受と共にクラッチハウジング１５内に装入する。引き続いて、クラッチカバー１７をリテーナ部材を介してクラッチハウジング１５内に固定する。その後、クラッチカバー１７と駆動ボス８との間にシール部材を取り付ける。そして、電気機械のステータ１６を組み付ける。

ねじり振動減衰器１をクランク軸に螺設する。最終的に、クラッチＢを駆動ボス８上の歯列を介してねじり振動減衰器１に結合し、内燃機関Ａとクラッチハウジング１５とを互いに螺設する。

図５に示した態様において、駆動ボス８、ひいてはインナディスクキャリア４は、差込み歯列を介して内燃機関Ａにより駆動される。内燃機関Ａと駆動ボスとの間には、フレックスプレート（Ｆｌｅｘｐｌａｔｔｅ）３３が存在する。アウタディスクキャリア３は、被動側である。湿式クラッチは、車両が電動モータによらずに発進可能であるように構成されている。

アウタディスクキャリア３は、振動減衰器３５を介して被動ボス２６に結合されている。

電気機械Ｃのロータキャリア３４は、機関側でころがり軸受を介してクラッチカバー１７に支持されている。被動側でロータキャリア３４は、形状結合式にボス金属薄板２３に結合されている。ボス金属薄板２３は、被動ボス２６に溶接又はリベット留め（図５には図示せず）されている。

図４と同様に、電気機械Ｃは湿室内に存在する。フレックスプレート３３のみが乾室内にある。湿室と乾室とを隔離するために、クラッチカバー１７と駆動ボス８との間に、シール部材６が存在する。

アウタディスクキャリア３は、振動減衰器３５を介して被動ボス２６に結合されている。被動ボス２６は、差込み歯列を介して伝動装置入力軸２７に支持されている。

インナディスクキャリア４又は駆動ボス８は、２つのころがり軸受を介して伝動装置入力軸２７上に支承されている。

ポンプピニオン３１（図５には図示せず）は、伝動装置入力軸２７上にプレスばめされており、オイルポンプ２４の支承部及び駆動部として役立つ。

作動油及び冷却油は、クラッチに、伝動装置入力軸２７内に統合された２つの孔を介して供給される。半径方向で延びる孔を介して、冷却油及び作動油は、回転導入部に向かって流動し、そこで、機関回転数で回転する駆動ボスに受け渡される。駆動ボス内で作動油は、孔を介して作動シリンダに供給される。冷却油は、やはり孔を通して遠心力補償手段及びクラッチ冷却手段に流入する。遠心力補償手段に流入した余剰のオイルは、遠心力金属薄板内に設けられた、充填レベルを決定する孔を通してクラッチ冷却手段に流入する。

クラッチの操作手段は機関回転数で回転するので、クラッチＢの機関側での操作に該当する。クラッチの発生した操作力は、駆動ボス８内で受容される。

ピストン１３と遠心力金属薄板との間の戻しばね１１は、作動圧の降下後にクラッチを開放し、ピストン１３をその初期位置へ運動させる。戻しばねには、回転導入部から到来したオイルを遠心力チャンバ内に流入させる孔が存在する。

回転導入部１４が被動ボス２６内に統合されていないので、クラッチハウジング１５又はポンプハウジングと被動ボス２６との間には、ポンプ２４が空気を吸い込むことを防止するために付加的なシール部材３０が必要となる。

クラッチユニットの組立ては、以下のように実施される。ロータキャリア及びロータを含む完全に組み立てられたクラッチを伝動装置入力軸上に被せ嵌める。その後、クラッチカバーをスラスト軸受と共にクラッチハウジング内に装入する。引き続いて、クラッチカバーをリテーナ部材を介してクラッチハウジング内に固定する。その後、シール部材をクラッチカバーと駆動ボスとの間に取り付ける。そして、機械のステータを組み付ける。

フレックスプレート３３をクランク軸７に螺設する。最終的に、クラッチＢを駆動ボス８上の歯列を介してフレックスプレート３３に結合し、内燃機関Ａとクラッチハウジング１５とを互いに螺設する。

図５に示した態様とは異なり、図６に示した態様は、付加的にスクープ管（Ｓｃｈｏｅｐｆｒｏｈｒ）３７を有する。ロータ３４は、アウタディスクキャリアに結合されており、ボス金属薄板２３にリベット留めされている。ロータキャリア及びボス金属薄板２３は、アウタディスクキャリア３から流出したオイルが、周速度で回転するオイルリングを形成する溝を形成する。スクープ管３７は、クラッチハウジング１５に結合されており、オイルの運動エネルギを、排出通路３８を介して油受に戻すオイル戻し流を形成するために利用する。

アウタディスクキャリア、ロータキャリア及びボス金属薄板は、クラッチケースを形成する。クラッチケースは、伝動装置側でころ軸受を介してクラッチハウジングに支持されており、機関側でころがり軸受を介してクラッチカバーに支持されている。

圧油は伝動装置入力軸２７に、クラッチハウジング１５又はポンプハウジング内に設けられた管路、及び回転導入部１４を通して供給される。回転導入部１４のシールリングは、同時にポンプ吸込み室をシールし、ポンプが空気を吸い込むことを防止する。同時に、付加的なシール部材が省略される。

１ ねじり振動減衰器；デュアルマスフライホイール
２ ロータキャリア
３ アウタディスクキャリア
４ インナディスクキャリア
５ ころがり軸受
６ シール部材
７ クランク軸
８ 駆動ボス
９ ころがり軸受
１０ 遠心力領域
１１ 戻しばね
１２ 橋渡しリング
１３ ピストン
１４ 回転導入部
１５ クラッチハウジング
１６ スタータジェネレータ（電気機械）のステータ
１７ クラッチカバー
１８ スタータジェネレータ（電気機械）のロータ
１９ 掻取りユニット
２０ 補強舌片
２１ 当接ディスク
２２ 圧油のオイル供給部
２３ ボス金属薄板
２４ オイルポンプ
２５ 予圧ばね
２６ 被動ボス
２７ 伝動装置入力軸
２８ 冷却油及び遠心油のオイル供給部
２９ リテーナ部材
３０ シール部材
３１ ポンプピニオン
３２ リテーナ部材
３４ ロータキャリア
３５ 振動減衰器
３６ ころ軸受
３７ スクープ管
３８ 排出通路
Ａ 内燃機関
Ｂ 発進クラッチ
Ｃ スタータジェネレータ（電気機械）
Ｅ トルクコンバータを有しないオートマチックトランスミッション

Claims (23)

1. 自動車内のパワートレーンであって、内燃機関（Ａ）及びスタータジェネレータ（Ｃ）を備え、オイル内で作動する発進クラッチ（Ｂ）により、回転結合が、内燃機関（Ａ）と、スタータジェネレータ（Ｃ）及び伝動装置との間の力伝達経路において形成可能である形式のものにおいて、スタータジェネレータ（Ｃ）のロータ（１８，３４）が、少なくとも間接的に、クラッチカバー（１７）に支承されており、クラッチカバー（１７）が相対回動不能にかつ油密に伝動装置（Ｅ）のクラッチハウジング（１５）に結合されていることを特徴とする、パワートレーン。
2. ロータ（１８，３４）が相対回動不能にロータキャリア（２）に配置されており、ロータキャリア（２）がクラッチカバー（１７）に支承されている、請求項１記載のパワートレーン。
3. 発進クラッチ（Ｂ）がアウタディスクキャリア（３）及びインナディスクキャリア（４）を有しており、クラッチカバー（１７）がロータキャリア（２）とアウタディスクキャリア（３）との間に配置されており、これにより、スタータジェネレータ（Ｃ）が発進クラッチ（Ｂ）のオイル領域から隔離されて、乾いた領域内で作動する、請求項１又は２記載のパワートレーン。
4. ロータキャリア（２）とクラッチカバー（１７）との間に、シール（６）が配置されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のパワートレーン。
5. アウタディスクキャリア（３）とクラッチカバー（１７）との間に、シール（６）が配置されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のパワートレーン。
6. アウタディスクキャリア（３）の続きである駆動ボス（８）と、ロータキャリア（２）との間に、シール（６）が配置されている、請求項１から５までのいずれか１項記載のパワートレーン。
7. ロータキャリア（２）及びアウタディスクキャリア（３）が一体的に形成されている、請求項１から６までのいずれか１項記載のパワートレーン。
8. ロータキャリア（２）及びアウタディスクキャリア（３）が互いにかしめられている、請求項１から７までのいずれか１項記載のパワートレーン。
9. ロータキャリア（２）及びアウタディスクキャリア（３）が互いに溶接されている、請求項１から７までのいずれか１項記載のパワートレーン。
10. 発進クラッチ（Ｂ）とロータ（１８，３４）との間又はロータキャリア（２）と発進クラッチ（Ｂ）との間の力伝達経路に少なくとも１つの振動減衰器（３５）が配置されている、請求項１から９までのいずれか１項記載のパワートレーン。
11. 発進クラッチ（Ｂ）内の力伝達経路が内側から外側に延びており、インナディスクキャリア（４）がクラッチの駆動側を形成し、アウタディスクキャリア（３）がクラッチの被動側を形成する、請求項１から１０までのいずれか１項記載のパワートレーン。
12. インナディスクキャリア（４）の支承が伝動装置入力軸（２７）上で行われる、請求項１から１１までのいずれか１項記載のパワートレーン。
13. クラッチの支承が伝動装置側で、被動ボス（２６）に設けられた差込み歯列を介して伝動装置入力軸（２７）上で行われる、請求項１から１２までのいずれか１項記載のパワートレーン。
14. 実質的にアウタディスクキャリア（３）により形成されるクラッチケースが、ボス金属薄板（２３）から立設された補強舌片（２０）により補強される、請求項１から１３までのいずれか１項記載のパワートレーン。
15. 実質的にアウタディスクキャリア（３）により形成されるクラッチケースが、ボス金属薄板（２３）及びアウタディスクキャリア（３）の溶接により補強される、請求項１から１３までのいずれか１項記載のパワートレーン。
16. ロータ（１８，３４）とクラッチカバー（１７）との間に設けられた軸受に、予圧ばね（２５）によりプリロードが印加されており、予圧ばね（２５）が伝動装置入力軸（２７）上に支持されている、請求項１から１５までのいずれか１項記載のパワートレーン。
17. オイル領域の供給のためのオイルポンプ（２４）が設けられており、ポンプの駆動が、伝動装置入力軸（２７）上にプレスばめされたポンプピニオン（３１）により実現されており、伝動装置入力軸（２７）が同時に、ポンプピニオン（３１）の支承部としても役立つ、請求項１から１６までのいずれか１項記載のパワートレーン。
18. 内燃機関から発進クラッチ（Ｂ）への力伝達経路にねじり振動減衰器（１）が配置されている、請求項１から１７までのいずれか１項記載のパワートレーン。
19. ねじり振動減衰器（１）がデュアルマスフライホイール（１）として形成されている、請求項１８記載のパワートレーン。
20. ねじり振動減衰器（１）がクラッチハウジング（１５）の乾室内に配置されている、請求項１９記載のパワートレーン。
21. オイル領域内にスクープ管（３７）が配置されており、スクープ管（３７）がオイル領域の半径方向外側の領域からオイルをオイルポンプ（２４）へ導く、請求項１から２０までのいずれか１項記載のパワートレーン。
22. オイル領域内に掻取りユニット（１９）が配置されている、請求項１から２１までのいずれか１項記載のパワートレーン。
23. ピストン（１３）に、他方のピストン側の遠心油圧を補償する遠心力領域が配設されている、請求項１から２２までのいずれか１項記載のパワートレーン。

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