DE102014117744A1 - Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs - Google Patents

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DE102014117744A1
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Baekyu Kim
Insup KIM
Seok Joon Kim
Hyunsup Kim
SungGon BYUN
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Chulmin AHN
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Abstract

Ein Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs kann aufweisen einen ersten und einen zweiten Motor/Generator (MG1; MG2), ein Planetenradsatz (PG), ein erstes Abtriebsrad (OG1) für den zweiten Motor/Generator (MG2), ein zweites Abtriebsrad (OG2) für einen Verbrennungsmotor (ENG), eine erste Kupplung (CL1) und eine zweite Kupplung (CL2), welche auf einer Eingangswelle (IS) angeordnet sind oder mit dieser gekuppelt sind. Eine Hohlwelle (MS1) ist an einer Außenumfangsseite der Eingangswelle (IS) eingerichtet, um Beschleunigungsleistung des Verbrennungsmotors (ENG) oder Leistung des ersten Motors/Generators (MG1) zum zweiten Abtriebsrad (OG2) zu übertragen, und eine Außenwelle (MS2) ist an einer Außenumfangsseite der Hohlwelle (MS1) eingerichtet, um Leistung des zweiten Motors/Generators (MG2) zum ersten Abtriebsrad (OG1) zu übertragen. Die erste und die zweite Kupplung (CL1; CL2) sind zueinander benachbart an einer Verbrennungsmotorseite an der Eingangswelle (IS) angeordnet und übertragen selektiv jede von einer Drehleistung der Eingangswelle (IS) und von einer Drehleistung der Hohlwelle (MS1) zum zweiten Abtriebsrad (OG2).

Description

  • Querverweis auf verwandte Anmeldung
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2014-0126785 , eingereicht am 23. September 2014, deren gesamter Inhalt durch diese Bezugnahme für alle Zwecke hierin mitaufgenommen ist.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs / für ein Hybridfahrzeug und insbesondere ein Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs, welches einen elektrischen Fahrzeugmodus (EV-Modus), einen kontinuierlichen Modus und einen Parallelmodus eines Direkt-gekuppelt-Fahrens (z.B. eines Direktkuppelns eines Verbrennungsmotors/eines Elektromotors durch ein Getriebe) und eines Schnellfahrens (engl.: „overdrive“, z.B.: OD-Fahren; z.B. eines Überlagerungskuppelns eines Verbrennungsmotors mit einem Elektromotor durch ein Getriebe) implementiert.
  • Beschreibung der bezogenen Technik
  • Im Allgemeinen ist ein Hybridelektrofahrzeug ein Fahrzeug (z.B. ein Kraftfahrzeug), welches mittels effizienten Kombinierens von zwei oder mehr unterschiedlichen Typen von Leistungsquellen gefahren/betrieben wird.
  • Das Hybridelektrofahrzeug verwendet im Allgemeinen einen Verbrennungsmotor und einen Motor/Generator (z.B. einen Elektromotor/Generator) und verwendet als eine primäre Leistungsquelle/Antriebsquelle einen Motor/Generator, welcher eine exzellente Niedergeschwindigkeit-Drehmomentcharakteristik hat, bei einer niedrigen (z.B. Fahrzeug-)Geschwindigkeit, und verwendet als die primäre Leistungsquelle/Antriebsquelle einen Verbrennungsmotor, welcher eine exzellente Hochgeschwindigkeit-Drehmomentcharakteristik hat, bei einer hohen (z.B. Fahrzeug-)Geschwindigkeit.
  • Folglich ist das Hybridelektrofahrzeug exzellent bei einer Kraftstoffeffizienzverbesserung und einer Abgasreduktion, da ein Betrieb des Verbrennungsmotors, welcher einen fossilen Kraftstoff (z.B. Benzin) verwendet, stoppt, und der Motor/Generator bei einem Niedergeschwindigkeits(fahr)abschnitt verwendet wird.
  • Ein Getriebesystem des Hybridelektrofahrzeugs ist eingeteilt in einen Einzelmodus-Typ und einen Mehrmodus-Typ.
  • Der Einzelmodus-Typ hat einen Vorteil, dass Drehmomentübertragungsmechanismen, wie beispielsweise eine Kupplung und eine Bremse zur Steuerung der (z.B. Drehmoment-)Übertragung nicht benötigt werden, aber hat dahingehend Nachteile, dass, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, eine Effizienz verschlechtert ist und folglich die Kraftstoffeffizienz niedrig ist und eine zusätzliche Drehmomenterhöhungsvorrichtung notwendig ist, um den Einzelmodus-Typ bei großen Fahrzeugen (z.B. Oberklassenfahrzeugen) zu verwenden.
  • Der Mehrmodus-Typ hat Vorteile, dass, wenn das Fahrzeug mit der Hochgeschwindigkeit gefahren wird, die Effizienz hoch ist und ein Drehmoment (z.B. ein Drehmomentverlauf) gestaltet werden kann, um gesteigert zu werden, und folglich kann der Mehrmodus-Typ bei großen und/oder bei mittleren Fahrzeugen (z.B. bei Mittelklassefahrzeugen und/oder Oberklassefahrzeugen) verwendet werden.
  • Folglich wurde in den letzten Jahren der Mehrmodus-Typ eher umgesetzt/verwendet als der Einzelmodus-Typ, und die dazu korrespondierende Forschung wurde aktiv ausgeführt.
  • Das Mehrmodus-Typ-Leistungsgetriebesystem/Mehrmodus-Typ-Leistungsübertragungssystem ist eingerichtet, um aufzuweisen einen Planetenradsatz (z.B. einen Planetenzahnradsatz), eine Mehrzahl von Motoren/Generatoren (z.B. Elektromotoren/Elektrogeneratoren), welche als der Motor und als der Generator verwendet werden, einen Drehmomentübertragungsmechanismus, welcher in der Lage ist Drehelemente des Planetenradsatzes zu steuern, eine Batterie (z.B. einen Akkumulator), welche als Energiequelle für die Motoren (bzw. zur Speicherung der von den Generatoren erzeugten (elektrischen) Energie) verwendet wird, und dergleichen.
  • Das Mehrmodus-Typ-Leistungsgetriebesystem hat verschiedene Betriebsmechanismen gemäß Verbindungskonfigurationen (z.B. Schaltkonfigurationen) der Planetenradsätze, der Motoren/Generatoren und der Drehmomentübertragungsmechanismen.
  • Darüber hinaus, da das Mehrmodus-Typ-Leistungsgetriebesystem Charakteristiken hat, dass eine Haltbarkeit, eine Leistungsübertragungseffizienz, eine Größe und dergleichen von den Verbindungskonfigurationen abhängen, wurden Forschung und Entwicklung in einem Feld der Getriebesysteme des Hybridelektrofahrzeugs zur Umsetzung einer Leistungsgetriebestruktur/Leistungsübertragungsstruktur fortgeführt, welche stärker ist, geringere Leistungsverluste hat und kompakt ist.
  • Die in diesem Abschnitt „Hintergrund der Erfindung“ offenbarten Informationen dienen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollen nicht als eine Bestätigung oder irgendeine Form von Vorschlag verstanden werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der dem Fachmann schon bekannt ist.
  • Erläuterung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung wurde in einem Bestreben getätigt ein Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs bereitzustellen, welches z.B. wie folgt eingerichtet ist mit: einer Hohlwelle, welche Beschleunigungsleistung (z.B. Leistung zum Beschleunigen, z.B. der dazu korrespondierenden Drehzahlen) eines Verbrennungsmotors oder Leistung eines ersten Motors/Generators (z.B. eines Elektromotors/Elektrogenerators) zu einem zweiten Abtriebsrad (z.B. einem zweiten Abtriebszahnrad) auf derselben Wellenachse (z.B. Wellenachsenlinie) wie eine Eingangswelle überträgt, in/auf welche die Leistung eines Verbrennungsmotors eingegeben wird, und einer Außenwelle, welche Leistung von einem zweiten Motor/Generator Generators (z.B. eines Elektromotors/Elektrogenerators) zu einem ersten Abtriebsrad (z.B. einem ersten Abtriebszahnrad) überträgt, und welches mit zwei Kupplungen (z.B. Reibkupplungen) eingerichtet ist, welche die gleiche oder im Wesentlichen die gleiche Größe haben und angeordnet sind, um an der Verbrennungsmotorseite zueinander benachbart/angrenzend zu sein, um gemeinsam verwendet zu werden.
  • Die vorliegende Erfindung wurde in einem Bestreben getätigt ein Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs bereitzustellen, welches z.B. einen Planetenradsatz (z.B. einen Planetenzahnradsatz), der an/auf einer Eingangswellenachse (z.B. Eingangswellenachsenlinie) angeordnet ist, an einer hintersten Seite (z.B. einer dem Verbrennungsmotor entgegengesetzten Seite) in einem Getriebegehäuse positioniert, um einfach ein Sonnenrad, welches ein Festhalteelement/Fixierelement ist, an einer hinteren Abdeckung (z.B. einem Getriebegehäusedeckel) zu fixieren/festzuhalten und um es der hinteren Abdeckung zu ermöglichen eine Wellenrichtungslast (z.B. eine axiale Reaktionskraft) abzustützen, um eine kompakte Konfiguration zu ermöglichen.
  • Die vorliegende Erfindung wurde in einem Bestreben getätigt ein Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs bereitzustellen, welches z.B. ein erstes Abtriebsrad (z.B. ein Abtriebszahnrad) am/im Getriebegehäuse durch ein Lager (z.B. ein Kugellager) drehbar abstützt, welches am/im Getriebegehäuse eine Außenwelle drehbar abstützt und welches ein zweites Abtriebsrad (z.B. ein Abtriebszahnrad) am/im Getriebegehäuse durch ein Lager (z.B. ein Kugellager) drehbar abstützt, das innen (im Getriebegehäuse) angeordnet ist, um die Länge des Getriebegehäuses zu reduzieren.
  • Die vorliegende Erfindung wurde in einem Bestreben getätigt ein Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs bereitzustellen, welches z.B. einen Ventilkörper und einen Sammeltank zum Sammeln von umlaufendem/verteiltem (z.B. verwirbeltem) Öl an den Oberseiten der ersten und/oder der zweiten Kupplung zwischen dem zweiten Motor/Generator und dem Verbrennungsmotor im Getriebegehäuse anordnet, um (z.B. im EV-Modus) dem zweiten Motor/Generator einfach Öl zur Kühlung zuzuführen und eine Raumnutzung zu maximieren.
  • Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung stellen ein Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs bereit, aufweisend: einen ersten und einen zweiten (z.B. elektrischen) Motor/Generator, (z.B. zumindest) einen Planetenradsatz (z.B. einen Planetenzahnradsatz), ein erstes Abtriebsrad/Ausgaberad (z.B. ein erstes Abtriebszahnrad/Ausgabezahnrad) für den zweiten Motor/Generator, ein zweites Abtriebsrad/Ausgaberad (z.B. ein Abtriebszahnrad/Ausgabezahnrad) für einen Verbrennungsmotor, eine erste Kupplung für eine Langsamfahrt (engl.: „underdrive clutch“, z.B.: eine Langsamfahrstufen-/Kriechstufenkupplung, z.B. eine Verbrennungsmotordirektkupplung; im Weiteren kurz: UD-Kupplung) und eine zweite Kupplung für eine Schnellfahrt (engl.: „overdrive clutch“, z.B.: eine Schnellfahrstufenkupplung, z.B. eine Verbrennungsmotor-Elektromotor-Überlagerungskupplung, im Weiteren kurz: OD-Kupplung), wobei der erste und der zweite Motor/Generator, der Planetenradsatz, das erste Abtriebsrad, das zweite Abtriebsrad, die erste Kupplung (UD-Kupplung) und die zweite Kupplung (OD-Kupplung) an/auf einer Eingangswelle angeordnet oder mit dieser gekuppelt sind, zu welcher Leistung des Verbrennungsmotors eingegeben wird, wobei eine Hohlwelle an einer Außenumfangsseite der Eingangswelle koaxial zur Eingangswelle eingerichtet ist, um Beschleunigungsleistung (z.B. Antriebsleistung für das Fahrzeug) des Verbrennungsmotors oder Leistung des ersten Motors/Generators zum zweiten Abtriebsrad hin zu übertragen, und eine Außenwelle an einer Außenumfangsseite der Hohlwelle (axial zu dieser) eingerichtet ist, um Leistung des zweiten Motors/Generators zum ersten Abtriebsrad hin zu übertragen, und wobei die erste Kupplung und die zweite Kupplung im Wesentlichen mit der gleichen Größe eingerichtet sind, an einer Verbrennungsmotorseite an/auf der Eingangswelle in einem Getriebegehäuse angeordnet sind, um zueinander anzugrenzen/benachbart zu sein, und selektiv jede von einer Drehleistung der Eingangswelle und einer Drehleistung der Hohlwelle zum zweiten Abtriebsrad übertragen (können).
  • An/Auf der Eingangswelle könne die erste Kupplung, die zweite Kupplung, das zweite Abtriebsrad, das erste Abtriebsrad, der zweite Motor/Generator, der erste Motor/Generator und der Planetenradsatz an der Verbrennungsmotorseite startend der Reihe nach angeordnet sein.
  • Der Planetenradsatz kann an der zum Verbrennungsmotor hintersten und entgegengesetzten (z.B. entlang Eingangswelle entfernten) Seite an/auf der Eingangswelle im Getriebegehäuse angeordnet sein, und ein Sonnenrad (z.B. einen Sonnenzahnrad / ein Sonnenritzel) des Planetenradsatzes kann an einer hinteren Abdeckung fixiert/befestigt (z.B. drehfest) sein, um als Festhalteelement/Fixierelement zu dienen. Das Sonnenrad des Planetenradsatzes kann an/auf (z.B. mit) einer Festhaltewelle/Fixierwelle keilwellenmäßig (z.B. mittels einer Nut-Keil/Zahn-Verbindung) gekuppelt sein, welche integral an/in (z.B. an einer Innenseite) der hinteren Abdeckung geformt ist, um in einer Drehrichtung festgehalten/fixiert zu sein.
  • Eine Seite eines Planetenträgers des Planetenradsatzes kann drehbar an einer Außenumfangsseite (z.B. des Sonnenrads) durch ein Lager (z.B. ein Kugellager) abgestützt sein. Das zweite Abtriebsrad kann drehbar am/im Getriebegehäuse durch ein innen angeordnetes Lager abgestützt sein. Das erste Abtriebsrad kann drehbar an/im Getriebegehäuse durch ein Lager abgestützt sein, welches drehbar die Außenwelle an/im Getriebegehäuse abstützt. Die Hohlwelle kann (gleichzeitig) zusammen mit einem Ringrad (z.B. einem Hohlrad) des Planetenradsatzes mit einem Läufer (z.B. einem Anker) des ersten Motors/Generators durch eine Nabe verbunden sein, welche mit dem Läufer des ersten Motors/Generators verbunden ist.
  • Ein Ventilkörper und ein Sammeltank, welcher umlaufendes/verwirbeltes Öl sammelt, können an Oberseiten der ersten und/oder der zweiten Kupplung zwischen dem zweiten Motor/Generator und dem Verbrennungsmotor im Getriebegehäuse angeordnet sein.
  • Gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind eine Hohlwelle, welche sich auf derselben Wellenachse wie eine Eingangswelle, (mittels) der Leistung eines Verbrennungsmotors eingegeben wird, befindet und welche Beschleunigungsleistung des Verbrennungsmotors und/oder Leistung eines ersten Motors/Generators zu einem zweiten Abtriebsrad hin überträgt, und eine Außenwelle, welche Leistung eines zweiten Motors/Generators zu einem ersten Abtriebsrad überträgt, eingerichtet, und sind zwei Kupplungen mit der gleichen Größe eingerichtet, um angrenzend/benachbart zueinander angeordnet zu sein, um gemeinsam verwendet zu werden.
  • Das Sonnenrad als das Festhalteelement/Fixierelement ist an der hinteren Abdeckung (z.B. einem Getriebegehäuse(deckel)) fixiert/festgehalten, wodurch der Planetenradsatz positioniert wird, welcher auf der Axialachse der Eingangswelle an einer hintersten Seite angeordnet ist, um es der hinteren Abdeckung zu erlauben eine axiale Last abzustützen, wodurch die Länge des Getriebesystems kompakt wird.
  • Ein erstes Abtriebsrad ist drehbar an/im Getriebegehäuse durch ein Lager abgestützt, welches drehbar eine Außenwelle am/im Getriebegehäuse abstützt, und ein zweites Abtriebsrad ist drehbar am/im Getriebegehäuse durch ein Lager abgestützt, welches innen (im Getriebegehäuse) angeordnet ist, um die Länge des Getriebegehäuses zu reduzieren.
  • Ein Ventilkörper und ein Sammeltank zum Sammeln von umlaufenden/verwirbeltem Öl sind an Oberseiten der ersten und der zweiten Kupplung zwischen dem zweiten Motor/Generator und dem Verbrennungsmotor im Getriebegehäuse angeordnet, um dem zweiten Motor/Generator (z.B. im EV-Modus) effizient Öl zur Kühlung zuzuführen und um eine Raumnutzung im Getriebegehäuse zu maximieren.
  • Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine schematische Ansicht eines beispielhaften Getriebesystems eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 2 ist eine Axialrichtung-Querschnittansicht eines beispielhaften Getriebesystems eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 3 ist eine vergrößerte Querschnittansicht von Bereich A der 2.
  • 4 ist eine vergrößerte Querschnittansicht von Bereich B der 2.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben ist, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüchen definiert, enthalten sein können.
  • Jedoch werden Teile, welche keinen Bezug zur Beschreibung haben, zur klaren Beschreibung von zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung weggelassen, und gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche oder wesensgleiche Elemente durchgehend durch die Beschreibung.
  • In der folgenden Beschreibung sind Bezeichnungen von Komponenten in „erste“, „zweite“ und dergleichen unterteilt, um die Bezeichnungen zu unterteilen, da die Bezeichnungen der Komponenten die gleichen wie von anderen Komponenten sind, wobei eine Reihenfolge davon insbesondere nicht beschränkt ist.
  • Die 1 ist eine schematische Ansicht eines Getriebesystems eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Bezugnehmend auf die 1 überträgt das Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung (z.B. Antriebs-)Leistung eines Verbrennungsmotors ENG, welcher eine Leistungsquelle ist, und Leistungen eines ersten und eines zweiten Motors/Generators MG1 und MG2 gemäß einem Fahrzustand eines Fahrzeugs, um die übertragenen Leistungen durch ein erstes und/oder durch ein zweites Abtriebsrad OG1 und OG2 auszugeben, wie es in der schematischen Ansicht gezeigt ist.
  • Das Getriebesystem weist auf den ersten und den zweiten Motor/Generator MG1 und MG2, einen Planetenradsatz PG, ein erstes und ein zweites Abtriebsrad OG1 und OG2, eine erste und eine zweite Kupplung CL1 und CL2 und eine Untersetzungsgetriebeeinheit CGU (z.B. drehzahlreduzierende Rad/Zahnradpaarungen).
  • Der erste Motor/Generator MG1 und der zweite Motor/Generator MG2, welche voneinander unabhängige Leistungsquellen sind, haben eine Motorfunktion und eine Generatorfunktion.
  • Der erste Motor/Generator MG1 kann als ein Startermotor betrieben werden, welcher direkt mit einem Ringrad (z.B. einem Hohlrad) R des Planetenradsatzes PG verbunden ist, um den Verbrennungsmotor (z.B. als Anlasser) anzutreiben, oder dient als ein Generator, welcher Elektrizität erzeugt, während er sich durch Empfangen einer Drehkraft des Verbrennungsmotors durch das Ringrad R dreht.
  • Der zweite Motor/Generator MG2 kann als ein Motor (z.B. ein Antriebsmotor/Fahrmotor des Fahrzeugs) betrieben werden, welcher direkt mit dem ersten Abtriebsrad OG1 durch eine Außenwelle MS2 verbunden ist, um die Drehleistung zuzuführen (z.B. auszugeben).
  • Zu diesem Zweck sind im ersten Motor/Generator MG1 und im zweiten Motor/Generator MG2 Statoren an einem Getriebegehäuse H fixiert, und Läufer/Anker (Rotor), sind mit dem Ringrad R des Planetenradsatzes PG bzw. dem ersten Abtriebsrad OG1 verbunden.
  • Der wie oben eingerichtete/gestaltete erste und zweite Motor/Generator MG1 und MG2 und der Planetenradsatz PG sind an/auf einer Eingangswelle IS angeordnet.
  • In diesem Fall wird das erste Abtriebsrad OG1 als ein Rad/Zahnrad betrieben, mittels dessen eine Ausgabe (z.B. der Leistung) des zweiten Motors/Generators MG2 erreicht wird, und wird das zweite Abtriebsrad OG2 als ein Rad/Zahnrad betrieben, mittels dessen eine Ausgabe (z.B. der Leistung) des Verbrennungsmotors ENG durch den Planetenradsatz PG erreicht wird.
  • Weiter können die erste und die zweite Kupplung CL1 und CL2 durch hydraulische Mehrfachscheiben-Reibkupplungseinheiten eingerichtet/gestaltet sein, welche durch Hydraulikdruck reibgekuppelt sind/werden und (z.B. dem Fachmann) bekannte Reibelemente sind, welche selektiv die Läufer (z.B. mit dem zweiten Abtriebsrad OG2) verbinden.
  • Das Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs ist nachfolgend im Detail beschrieben.
  • Das heißt, der Planetenradsatz PG, welcher ein Einzel-/Einfachritzel-Planetenradsatz (z.B. ein Planetenradsatz mit gleicher Drehrichtung der Eingangs- und Ausgangswelle) ist, weist auf ein Sonnenrad S (z.B. ein Sonnenzahnrad), einen Planetenträger PC, welcher drehbar ein Planetenrad P abstützt, das sich im Außeneingriff mit dem Sonnenrad S befindet, und das Ringrad R, das sich im Inneneingriff mit dem Planetenrad P befindet.
  • Im Planetenradsatz PG wird das Sonnenrad S als Fixierelement/Festhalteelement betrieben (z.B. ist das Sonnenrad drehfest angeordnet), ist der Planetenträger PC mit der Eingangswelle IS verbunden und wird das Ringrad R als ein Ausgabeelement betrieben und ist mit dem ersten Motor/Generator MG1 verbunden.
  • Der erste Motor/Generator MG1 ist mit dem Ringrad R des Planetenradsatzes PG verbunden, um das Ringrad R anzutreiben, oder dient als der Generator und ist (z.B. durch die erste Kupplung CL1) variabel mit dem zweiten Abtriebsrad OG2 durch eine Hohlwelle MS1 verbunden.
  • Der zweite Motor/Generator MG2 ist mit dem ersten Abtriebsrad OG1 verbunden, um eine Gleichdrehzahlausgabe an das erste Abtriebsrad OG1 zu übertragen (z.B. ist der Motor/Generator MG2 direkt mit dem Abtriebsrad OG1 gekuppelt, um eine Ausgabedrehzahl des Motors/Generators MG2 ohne Schlupf an das Abtriebsrad OG1 zu überragen).
  • Die erste Kupplung CL1, welche eine UD-Kupplung (z.B. eine Langsamfahrkupplung, z.B. eine Verbrennungsmotor/Elektromotor-Direktkupplung) ist, ist zwischen der Eingangswelle IS und dem zweiten Abtriebsrad OG2 eingerichtet/angeordnet und verbindet selektiv die Eingangswelle IS mit dem zweiten Abtriebsrad OG2, um die Drehleistung des Verbrennungsmotors ENG zum zweiten Abtriebsrad OG2 mit der Gleichdrehzahl (z.B. ohne Schlupf) zu übertragen.
  • Die zweite Kupplung CL2, welche eine OD-Kupplung (z.B. eine Schnellfahrkupplung/Schnellbeschleunigungskupplung, z.B. eine Verbrennungsmotor/Elektromotor-Überlagerungskupplung) ist, ist zwischen der Hohlwelle MS1, die mit dem Ringrad R des Planetenradsatzes PG und dem ersten Motor/Generator MG1 verbunden ist, und dem zweiten Abtriebsrad OG2 eingerichtet/angeordnet, und verbindet selektiv die Hohlwelle MS1 mit dem zweiten Abtriebsrad OG2, und folglich wird die Drehleistung (z.B. die Drehzahl) des Verbrennungsmotors ENG durch den Planetenradsatz PG beschleunigt, um zum zweiten Abtriebsrad OG2 hin eingegeben zu werden.
  • Darüber hinaus verlangsamen (z.B. untersetzen) das erste und das zweite Abtriebsrad OG1 und OG2 und übertragen die Drehleistung (z.B. die Drehzahl) zu einem finalen Reduktionsrad/Reduktionszahnrad FG eines Differentials DIFF durch die Untersetzungsgetriebeeinheit CGU hindurch.
  • In der Untersetzungsgetriebeeinheit CGU ist eine Gegenwelle CS zwischen der Eingangswelle IS und dem Differenzial DIFF parallel zur Eingangswelle IS eingerichtet, und ein erstes Gegenrad/Gegenzahnrad CG1 ist an einer Seite der Gegenwelle CS eingerichtet, um mit dem ersten Abtriebsrad OG1 im Außeneingriff zu sein.
  • Weiter ist ein zweites Gegenrad CG2 z.B. am/im Zentrum der Gegenwelle CS eingerichtet, um mit dem zweiten Abtriebsrad OG2 im Außeneingriff zu sein.
  • Weiter ist ein Antriebsrad/Antriebszahnrad DG an der anderen Seite der Gegenwelle CS eingerichtet, um mit dem finalen Reduktionsrad FG des Differentials DIFF im Außeneingriff zu sein.
  • In diesem Fall sind in der Untersetzungsgetriebeeinheit CGU das erste und das zweite Gegenrad CG1 und CG2 durch Räder/Zahnräder mit einem großen Durchmesser (z.B. bezogen auf die Abtriebsräder OG1 und OG2) eingerichtet/gestaltet, welche einen größeren Durchmesser als das Antriebsrad DG haben, um die Drehleistung des ersten und des zweiten Abtriebsrads OG1 und OG2 zu verlangsamen (z.B. deren Ausgabedrehzahl zu untersetzen) und die verlangsamte Drehleistung zum finalen Reduktionsrad FG hin zu übertragen.
  • Das Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs, welches wie oben beschrieben konfiguriert ist, kann einen EV-Modus, einen kontinuierlichen Modus und einen Fahrmodus implementieren, welcher durch Direkt-gekuppelt-Fahren (z.B. Direktkuppeln des Verbrennungsmotors ENG und des Motors/Generators MG2) und OD-Fahren (z.B. Überlagerungskuppeln des Motors/Generators MG1 und des Verbrennungsmotors ENG) eines Parallelmodus gebildet ist.
  • Das heißt, im EV-Modus und im kontinuierlichen Modus sind die erste und die zweite Kupplung CL1 und CL2 voneinander gelöst, und beim Direkt-gekuppelt-Fahren des Parallelmodus wird die erste Kupplung CL1 betrieben/verwendet und im OD-Fahren des Parallelmodus wird die zweite Kupplung CL2 betrieben/verwendet.
  • In diesem Fall kann das Direkt-gekuppelt-Fahren des Parallelmodus eine Langsamfahrt/Kriechfahrt (UD-Fahrt), eine 1:1 Übersetzung und eine Schnellfahrt (OD-Fahrt) gemäß den Radverhältnissen des ersten und des zweiten Gegenrads CG1 und CG2 und des Antriebsrads DG der Untersetzungsgetriebeeinheit CGU implementieren, welche mit den Abtriebsrädern OG im Eingriff ist.
  • In zahlreichen Ausführungsformen wird der EV-Modus ohne Eingriff der Kupplung(en) erreicht. Im EV-Modus wird ein Stoppzustand des Verbrennungsmotors ENG beibehalten, korreliert der Planetenradsatz PG nicht direkt mit der (Leistungs-)Übertragung und wird eine elektronisch-kontinuierlich variable (Leistungs-)Übertragung mittels der Ausgabe(leistung) des zweiten Motors/Generators MG2 ausgeführt, welcher Leistung zum ersten Abtriebsrad OG1 mit Gleichdrehzahl (z.B. ohne Schlupf) ausgibt. Das heißt, die Drehleistung wird zum finalen Reduktionsrad FG des Differenzials DIFF durch die Außenwelle MS2, das erste Abtriebsrad OG1, das erste Gegenrad CG1 und das Antriebsrad DG mittels Betreibens des zweiten Motors/Generators MG2 übertragen.
  • Sogar im kontinuierlichen Modus wird das direkte Kuppeln ohne Eingriff der Kupplung(en) erreicht. Im kontinuierlichen Modus wird der Verbrennungsmotor ENG im EV-Modus betrieben, um vom ersten Motor/Generator MG1 (z.B. mittels Angetrieben-Werdens durch den Verbrennungsmotor ENG) erzeugte Elektrizität als Antriebsleistung für den zweiten Motor/Generator MG2 zuzuführen. In diesem Fall wird der Verbrennungsmotor ENG (z.B. zuerst) durch den ersten Motor/Generator MG1 gestartet.
  • Das heißt, wenn der erste Motor/Generator MG1 (z.B. als Motor) betrieben wird, und folglich, eine (Leistungs-)Eingabe zum Ringrad R des Planetenradsatzes PG ausgeführt wird, wird das Sonnenrad S als das Festhalteelement betrieben, und folglich wird für den Planetenträger PC eine reduzierte Ausgabe (z.B. eine Drehzahlreduktion) ausgeführt.
  • Dann wird Drehleistung zum Starten dem Verbrennungsmotor ENG durch die Eingangswelle IS eingegeben, welche mit dem Planetenträger PC verbunden ist, um den Verbrennungsmotor ENG zu starten.
  • Wie es oben beschrieben ist, wird der erste Motor/Generator MG1 nicht (z.B. als Motor) betrieben, nachdem der Verbrennungsmotor ENG gestartet ist, während die Drehleistung (bzw. die Drehzahl) des Verbrennungsmotors ENG beschleunigt wird und durch das Ringrad R empfangen wird, um die (z.B. elektrische) Leistungserzeugung (z.B. im ersten Motor/Generator MG1) auszuführen.
  • Im kontinuierlichen Modus korreliert der Planetenradsatz PG nicht direkt mit der (Leistungs-)Übertragung und eine elektronisch-kontinuierlich variable (Leistungs-)Übertragung wird mittels der (Leistungs-)Ausgabe des zweiten Motors/Generators MG2 erreicht. In diesem Fall korreliert der Planetenradsatz PG nur zum Starten des Verbrennungsmotors ENG und zur Leistungserzeugung des ersten Motors/Generators MG1. Das heißt, im kontinuierlichen Modus wird die Gleichdrehzahlausgabe (z.B. ohne Schlupf) zum ersten Abtriebsrad OG1 ausgeführt, während der zweite Motor/Generator MG2 (z.B. als Motor) betrieben wird, wie im EV-Modus.
  • Dann wird die Drehleistung des zweiten Motors/Generators MG2 zum finalen Reduktionsrad FG des Differenzials DIFF durch die Außenwelle MS2, das erste Abtriebsrad OG1, das erste Gegenrad CG1 und das Antriebsrad DG übertragen.
  • In diesem Fall wird im ersten Motor/Generator MG1 erzeugte Elektrizität als die Antriebsleistung des zweiten Motors/Generators MG2 verwendet und wird mit verbleibender/restlicher Elektrizität eine Batterie geladen (z.B. wird die verbleibende/restliche elektrische Energie in einer Batterie gespeichert).
  • Darüber hinaus wird die erste Kupplung CL1 beim Direkt-gekuppelt-Fahren des Parallelmodus betrieben. Beim Direkt-gekuppelt-Fahren des Parallelmodus wird die Drehleistung des Verbrennungsmotors ENG als Hauptleistung verwendet und wird die Drehleistung des zweiten Motors/Generators MG2 als Unter-/Nebenleistung verwendet.
  • Das heißt, die Drehleistung des Verbrennungsmotors ENG wird zum zweiten Abtriebsrad OG2 durch die Eingangswelle IS als die Gleichdrehzahl-Hauptleistung durch den Betrieb der ersten Kupplung CL1 übertragen (z.B. wird die Hauptleistung durch die Kupplung CL1 ohne Schlupf übertragen) und wird gleichzeitig die Drehleistung des zweiten Motors/Generators MG2 zum ersten Abtriebsrad OG1 als die Gleichdrehzahl-Nebenleistung (z.B. ohne Schlupf) übertragen. In diesem Fall kann die Drehleistung des Verbrennungsmotors ENG mit der Leistungserzeugung des ersten Motors/Generators MG1 korrelieren, während das (z.B. Antriebs-)Drehmoment beibehalten wird (z.B. gleich bleibt).
  • Beim Direkt-gekuppelt-Fahren des Parallelmodus korreliert der Planetenradsatz PG nicht direkt mit der (Leistungs-)Übertragung, und die (Leistungs-)Übertragung wird erreicht mittels einer Direkt-gekuppelt-Ausgabe des Verbrennungsmotors ENG, welche zum zweiten Abtriebsrad OG2 durch die Eingangswelle IS übertragen wird, und mittels der Gleichdrehzahl-Ausgabe des zweiten Motors/Generators MG2, welche als die Nebenleistung zur Außenwelle MS2 und zum ersten Abtriebsrad OG1 durch den zweiten Planetenradsatz PG2 übertragen wird.
  • Wie es oben beschrieben ist, werden die Drehleistungen des Verbrennungsmotors ENG und des zweiten Motors/Generators MG2, welche zum ersten bzw. zum zweiten Abtriebsrad OG1 und OG2 eingegeben werden, zum finalen Reduktionsrad FG des Differenzials DIFF durch das erste und das zweite Gegenrad CG1 und CG2 und das Antriebsrad DG hindurch übertragen.
  • Darüber hinaus wird die zweite Kupplung CL2 beim OD-Fahren des Parallelmodus betrieben. Beim OD-Fahren des Parallelmodus wird die Drehleistung des Verbrennungsmotors ENG als die Hauptleistung verwendet und wird die Drehleistung des zweiten Motors/Generators MG2 als die Nebenleistung verwendet.
  • Das heißt, wenn die Drehleistung des Verbrennungsmotors ENG zum Planetenträger PC des Planetenradsatzes PG durch die Eingangswelle IS übertragen wird, wird das Sonnenrad S als das Festhalteelement betrieben und wird die Drehleistung zum zweiten Abtriebsrad OG2 durch das Ringrad R durch den Betrieb der zweiten Kupplung CL2 als Hauptbeschleunigungsleistung übertragen. Gleichzeitig wird die Drehleistung des zweiten Motors/Generators MG2 zum ersten Abtriebsrad OG1 als die Gleichdrehzahl-Nebenleistung übertragen. In diesem Fall kann die Drehleistung des Verbrennungsmotors ENG mit der Leistungserzeugung des ersten Motors/Generators MG1 korrelieren, während das Drehmoment beibehalten wird (z.B. gleich bleibt).
  • Beim OD-Fahren des Parallelmodus korreliert der Planetenradsatz PG nicht direkt mit der (Leistungs-)Übertragung, und die (Leistungs-)Übertragung wird erreicht mittels einer Beschleunigungsausgabe (z.B. einer Drehzahlerhöhung) des Verbrennungsmotors ENG, welche zum zweiten Abtriebsrad OG2 durch die Eingangswelle IS und den Planetenradsatz PG als die Hauptleistung übertragen wird, und mittels der Gleichdrehzahl-Ausgabe des zweiten Motors/Generators MG2, welche zum ersten Abtriebsrad OG1 als die Nebenleistung übertragen wird.
  • Wie es oben beschrieben ist, wird die Drehleistung des Verbrennungsmotors ENG und des zweiten Motors/Generators MG2, welche zum ersten bzw. zum zweiten Abtriebsrad OG1 und OG2 eingegeben werden, zum finalen Reduktionsrad FG des Differenzials DIFF durch das erste und das zweite Gegenrad CG1 und CG2 und das Antriebsrad DG übertragen.
  • Nachfolgend ist zur Hilfe für die Herstellung des Getriebesystems eines Hybridelektrofahrzeugs, welches die beschriebene schematische Konfiguration mit einer Leistungsübertragungsstruktur/Leistungsgetriebestruktur hat, die solide ist, deren Leistungsverlust niedrig ist und die kompakt ist, ein technisches Merkmal einer detaillierten Konfiguration des Getriebesystems eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Die 2 ist eine Axialrichtung-Querschnittansicht des Getriebesystems eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Die 3 und 4 sind vergrößerte Querschnittansichten der Bereiche A bzw. B der 2.
  • Bezugnehmend auf die 2 weist das Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung an/auf der Eingangswelle IS, zu/mittels welcher die Leistung des Verbrennungsmotors ENG eingegeben wird, auf: den ersten und den zweiten Motor/Generator MG1 und MG2, den Planetenradsatz PG, das erste Abtriebsrad OG1, welches ein Abtriebsrad für den zweiten Motor/Generator MG2 ist, das zweite Abtriebsrad OG2, welches ein Abtriebsrad für den Verbrennungsmotor ENG ist, die erste Kupplung CL1, welche die UD-Kupplung ist, und die zweite Kupplung CL2, welche die OD-Kupplung ist.
  • In diesem Fall sind die erste Kupplung CL1, die zweite Kupplung CL2, das zweite Abtriebsrad OG2, das erste Abtriebsrad OG1, der zweite Motor/Generator MG2, der erste Motor/Generator MG1 und der Planetenradsatz PG der Reihe nach an/auf der Wellenachse der Eingangswelle IS angeordnet.
  • Weiter ist die Hohlwelle MS1 am Außenumfang der Eingangswelle IS eingerichtet, um die Beschleunigungsleistung des Verbrennungsmotors ENG oder die Leistung des ersten Motors/Generators MG1 zum zweiten Abtriebsrad OG2 hin zu übertragen, und ist die Außenwelle MS2 am Außenumfang der Hohlwelle MS1 eingerichtet, um die Leistung des zweiten Motors/Generators MG2 zum ersten Abtriebsrad OG1 auf/entlang derselben Achse (z.B. koaxial) wie die Eingangswelle IS zu übertragen.
  • In diesem Fall sind unter Bezugnahme auf die 3 die erste Kupplung und die zweite Kupplung CL1 und CL2 mit der gleichen oder im Wesentlichen der gleichen Größe eingerichtet/gestaltet und sind an der Verbrennungsmotorseite an/auf der Eingangswelle IS im Getriebegehäuse H eingerichtet, um zueinander anzugrenzen/benachbart zu sein.
  • In diesem Fall hat die erste Kupplung CL1 eine Verbindungskonfiguration, um selektiv die Drehleistung der Eingangswelle IS zum zweiten Abtriebsrad OG2 zu übertragen, und hat die zweite Kupplung CL2 eine Verbindungskonfiguration, um selektiv die Drehleistung der Hohlwelle MS1 zum zweiten Abtriebsrad OG2 zu übertragen.
  • Weiter ist das erste Abtriebsrad OG1 eingerichtet, um drehbar an/im Getriebegehäuse H durch ein Lager B1 abgestützt zu sein, welches drehbar die Außenwelle MS2 am/im Getriebegehäuse H abstützt, und folglich muss ein separates Lager nicht verwendet werden, und ist das zweite Abtriebsrad OG2 eingerichtet, um drehbar am/im Getriebegehäuse H durch ein Lager B2 abgestützt zu sein, welches innen (z.B. im Getriebegehäuse H) angeordnet ist, um eine Gesamtlänge des Getriebegehäuses H zu reduzieren.
  • Bezugnehmend auf die 4 ist der Planetenradsatz PG an einer hintersten Seite einer entgegengesetzten Seite des Verbrennungsmotors ENG an/auf der Eingangswelle IS angeordnet (d.h., z.B. an der dem Verbrennungsmotor entgegengesetzten Seite des Getriebegehäuses), um mit einer hinteren Abdeckung RC, welche am Getriebegehäuse H angebracht ist, verbunden/gekuppelt zu sein, sodass das Sonnenrad S als das Festhalteelement fungiert.
  • In diesem Fall ist das Sonnenrad S keilwellenmäßig mit einer Festhaltewelle 11 gekuppelt, welche in/an der hinteren Abdeckung RC geformt ist, um in der Drehrichtung fixiert zu sein (z.B. drehfest zu sein).
  • Weiter ist eine Seite des Planetenträgers PC des Planetenradsatzes PG drehbar an einer Außenumfangserweiterung (z.B. einem Kragen) des Sonnenrads S durch ein Kugellager B3 abgestützt.
  • Die Hohlwelle MS1 ist eingerichtet, um gleichzeitig zusammen mit dem Ringrad R des Planetenradsatzes PG mit einem Rotor (Läufer) RT1 des ersten Motors/Generators MG1 durch eine Nabe 13 verbunden zu sein, welche mit dem ersten Rotor RT1 des ersten Motors/Generators MG1 verbunden ist.
  • Bezugnehmend auf die 2 ist das Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung in einer Art eingerichtet, dass ein Ventilkörper VB und ein Sammeltank TK, welcher umlaufendes/verwirbeltes Öl sammelt, an den Oberseiten der ersten und der zweiten Kupplung CL1 und CL2 zwischen dem zweiten Motor/Generator MG2 und dem Verbrennungsmotor ENG im Getriebegehäuse H angeordnet sind, um vorteilhafter Weise dem zweiten Motor/Generator MG2 Öl zur Kühlung zuzuführen, während/wobei eine Raumnutzung im Getriebegehäuse H erhöht wird.
  • Dementsprechend kann das Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs, welches die obige Konfiguration hat, allgemein verwendet werden mittels Einrichtens eines jeden von der Hohlwelle MS1 und der Außenwelle MS2 auf der gleichen Achse (z.B. koaxial) wie die Eingangswelle IS, zu/mittels welcher die Leistung des Verbrennungsmotors ENG eingegeben wird, und mittels Anordnens der ersten und der zweiten Kupplung CL1 und CL2 angrenzend/benachbart zueinander mittels Einrichtens der ersten und der zweiten Kupplung CL1 und CL2 mit der gleichen Größe.
  • Das Sonnenrad S, welches das Festhalteelement ist, ist an der hinteren Abdeckung RC durch das direkte Kuppeln mit dieser fixiert, wodurch der Planetenradsatz PG angeordnet wird, welcher auf der Achse der Eingangswelle IS an der hintersten Seite (des Getriebegehäuses) angeordnet ist, um es der hinteren Abdeckung RC zu erlauben eine Axiallast abzustützen, und eine Gesamtlänge des Getriebegehäuses H ist reduziert.
  • Das erste Abtriebsrad ist drehbar am/im Getriebegehäuse durch das Lager abgestützt, welches drehbar die Außenwelle am/im Getriebegehäuse abstützt, und das zweite Abtriebsrad ist drehbar am/im Getriebegehäuse durch das Lager abgestützt, welches innen (im Getriebegehäuse) angeordnet ist, um weiter die Länge des Getriebegehäuses zu reduzieren, wobei die Anzahl von Komponenten reduziert wird.
  • Der Sammeltank TK zum Sammeln von Getriebeöl abhängig vom Umlauf / der Verteilung/Verwirbelung (des Öls) ist an der Oberseite der ersten Kupplung CL1 an der Verbrennungsmotorseite ENG im Getriebegehäuse H angeordnet, um effektiv dem zweiten Motor/Generator MG2 beim EV-Fahren das Öl zur Kühlung zuzuführen, und der Ventilkörper VB ist an den Oberseiten der ersten und der zweiten Kupplung CL1 und CL2 zwischen dem zweiten Motor/Generator MG2 und dem Verbrennungsmotor ENG angeordnet, um die Raumnutzung im Getriebegehäuse H zu maximieren.
  • Zur Erleichterung der Erklärung und zur genauen Definition der beigefügten Ansprüche werden die Begriffe „vorder(e)“ oder „hinter(e)“, „inner(e)“ oder „außen/äußere“ und etc. verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf Positionen dieser Merkmale, welche in den Zeichnungen gezeigt sind, zu beschreiben.
  • Die vorhergehenden Beschreibungen von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienten dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch dem Fachmann zu erlauben, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 10-2014-0126785 [0001]

Claims (9)

  1. Ein Getriebesystem eines Hybridelektrofahrzeugs, aufweisend: einen ersten und einen zweiten Motor/Generator (MG1; MG2), ein Planetenradsatz (PG), ein erstes Abtriebsrad (OG1) für den zweiten Motor/Generator (MG2), ein zweites Abtriebsrad (OG2) für einen Verbrennungsmotor (ENG), eine erste Kupplung (CL1), eine zweite Kupplung (CL2), wobei der erste und der zweite Motor/Generator (MG1; MG2), der Planetenradsatz (PG), das erste Abtriebsrad (OG1), das zweite Abtriebsrad (OG2), die erste Kupplung (CL1) und die zweite Kupplung (CL2) an einer Eingangswelle (IS) angeordnet sind oder mit dieser gekuppelt sind, auf welche Leistung des Verbrennungsmotors (ENG) eingegeben wird, koaxial mit der Eingangswelle (IS) eine Hohlwelle (MS1) an einer Außenumfangsseite der Eingangswelle (IS) eingerichtet ist, um Beschleunigungsleistung des Verbrennungsmotors (ENG) oder Leistung des ersten Motors/Generators (MG1) zum zweiten Abtriebsrad (OG2) zu übertragen, und eine Außenwelle (MS2) an einer Außenumfangsseite der Hohlwelle (MS1) eingerichtet ist, um Leistung des zweiten Motors/Generators (MG2) zum ersten Abtriebsrad (OG1) zu übertragen, und die erste und die zweite Kupplung (CL1; CL2) zumindest im Wesentlichen mit der gleichen Größe eingerichtet sind, an einer Verbrennungsmotorseite an der Eingangswelle (IS) in einem Getriebegehäuse (H) angeordnet sind, um zueinander benachbart zu sein, und selektiv jede von einer Drehleistung der Eingangswelle (IS) und von einer Drehleistung der Hohlwelle (MS1) zum zweiten Abtriebsrad (OG2) übertragen.
  2. Das System gemäß Anspruch 1, wobei die erste Kupplung (CL1), die zweite Kupplung (CL2), das zweite Abtriebsrad (OG2), das erste Abtriebsrad (OG1), der zweite Motor/Generator (MG2), der erste Motor/Generator (MG1) und der Planetenradsatz (PG) an der Verbrennungsmotorseite startend der Reihe nach an der Eingangswelle (IS) angeordnet sind.
  3. Das System gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Planetenradsatz (PG) an einer hintersten, dem Verbrennungsmotor (ENG) entgegengesetzten Seite an der Eingangswelle (IS) im Getriebegehäuse (H) angeordnet ist und ein Sonnenrad (S) des Planetenradsatzes (PG) an einer hinteren Abdeckung (RC) fixiert ist, um als ein Fixierelement zu dienen.
  4. Das System gemäß Anspruch 3, wobei das Sonnenrad (S) des Planetenradsatzes (PG) an einer Befestigungswelle (11) keilwellengekuppelt ist, welche integral an der hinteren Abdeckung (RC) geformt ist, um in einer Drehrichtung fixiert zu sein.
  5. Das System gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Seite eines Planetenträgers (PC) des Planetenradsatzes (PG) drehbar an einer Außenumfangsseite durch ein Lager (B3) abgestützt ist.
  6. Das System gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das zweite Abtriebsrad (OG2) drehbar am Getriebegehäuse (H) durch ein Lager (B2) abgestützt ist, welches innerhalb des Getriebegehäuses (H) angeordnet ist.
  7. Das System gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Abtriebsrad (OG1) am Getriebegehäuse (H) durch ein Lager (B1) drehbar abgestützt ist, welches drehbar die Außenwelle (MS2) am Getriebegehäuse (H) abstützt.
  8. Das System gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Hohlwelle (MS1) zusammen mit einem Ringrad (R) des Planetenradsatzes (PG) mit einem Läufer (RT1) des ersten Motors/Generators (MG1) durch eine Nabe (13) verbunden ist, welche mit dem Läufer (RT1) des ersten Motors/Generators (MG1) verbunden ist.
  9. Das System gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Ventilkörper (VB) und ein Sammeltank (TK), welcher verwirbeltes Öl sammelt, an den Oberseiten der ersten und der zweiten Kupplung (CL1; CL2) zwischen dem zweiten Motor/Generator (MG2) und dem Verbrennungsmotor (ENG) im Getriebegehäuse (H) angeordnet sind.
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