JP6750323B2 - パワートレインの支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、パワートレインを車体に支持するパワートレインの支持構造に関する。

自動車等の車両において、内燃機関と変速機とからなるパワートレインを車体に支持する支持構造としてペンデュラム式の支持構造が知られている。ペンデュラム式の支持構造としては特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載されたペンデュラム式の支持構造は、パワートレインの車幅方向両端部をマウント装置によって車体に支持している。また、この支持構造は、マウント装置を結んだロール慣性主軸を中心としてパワートレインが過大に揺動することを防止するために、ロール慣性主軸と直交する方向においてパワートレインと車体とをトルクロッドで連結している。

特開２０１０−７８０９２号公報

このような従来のパワートレインの支持構造にあっては、変速機として、手動変速機に自動変速ユニットを設けて変速動作を自動化した自動変速機が用いられることがある。この自動変速機は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）とも呼ばれ、手動変速機の優れた動力伝達効率と、自動変速機の利便性とを両立することができる。一方、ＡＭＴとして構成された自動変速機は、油圧機構または電動油圧機構等からなる自動変速ユニットをベースとなる手動変速機の上部に搭載しているため、マウント装置の配置に影響を及ぼすことがあった。

具体的には、ＡＭＴとして構成された自動変速機を使用するパワートレインを、マウント装置によって車体に支持する場合、ＡＭＴ以外の自動変速機を使用するパワートレインとは重心やロール慣性主軸の向きが変化し、マウント装置の位置を適切な位置に移動させないとパワートレインを適正な姿勢で車両に支持することができないおそれがあった。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、変速機の仕様に応じたマウント装置の位置調整を不要としつつ、パワートレインを適正な姿勢で車両に支持することができるパワートレインの支持構造を提供することを目的とするものである。

本発明は、手動変速機の上部に自動変速ユニットを取付けて変速操作を自動化した自動変速機と、前記自動変速機の車両幅方向端部に連結されたエンジンとを有し、ロール慣性主軸が車両幅方向に延びるパワートレインと、前記パワートレインにおける前記エンジン側の車両幅方向端部を車体に弾性的に支持する第１マウント装置と、前記パワートレインにおける前記自動変速機側の車両幅方向端部を前記車体に弾性的に支持する第２マウント装置と、を備え、前記第１マウント装置および前記第２マウント装置が前記ロール慣性主軸の上方に配置されたペンデュラム式のパワートレインの支持構造であって、前記自動変速機は、変速機ケースを有し、前記自動変速ユニットは、前記変速機ケースの上部に固定されるベースプレートと、前記ベースプレート上に配置される油圧発生装置および油圧アクチュエータとを有し、前記第２マウント装置は、前記車体に配置される防振部材と、一端部が前記変速機ケースの少なくとも上部に連結され、他端部が前記防振部材に連結されるブラケットと、を有し、前記ブラケットは、前記変速機ケースの上面に沿って車両前後方向および車両幅方向に延びる第１プレート部と、この第１プレート部に直交し、前記変速機ケースの左端部の側面に締結される平面状の第２プレート部とを有し、前記パワートレインを車両上方から見た場合、前記自動変速ユニットの大半が前記ロール慣性主軸よりも後方に配置され、かつ、前記ベースプレートは、その車両幅方向外側縁部が車両前方側ほど前記エンジンに近づくように傾斜する形状に形成され、前記第１プレート部は、その車両幅方向内縁部が前記ベースプレートの車両幅方向外縁部の輪郭に沿うように車両幅方向に拡げられて前記ロール慣性主軸よりも前方に配置される部分が後方に配置される部分よりも大きくなるように形成され、前記手動変速機に前記自動変速ユニットを取り付けることに起因する前記パワートレインの重心や前記ロール慣性主軸の移動を抑制させることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、変速機の仕様に応じたマウント装置の位置調整を不要としつつ、パワートレインを適正な姿勢で車両に支持することができる。

図１は、本発明のパワートレインの支持構造の一実施の形態を示す図であり、車両の前部の平面図である。 図２は、本発明のパワートレインの支持構造の一実施の形態を示す図であり、車両の前部の正面図である。 図３は、本発明のパワートレインの支持構造の一実施の形態を示す図であり、パワートレインの支持装置を左前方から見た斜視図である。 図４は、本発明のパワートレインの支持構造の一実施の形態を示す図であり、パワートレインの支持装置の平面図である。 図５は、本発明のパワートレインの支持構造の一実施の形態を示す図であり、パワートレインの支持装置を左側から見た側面図である。

以下、本発明に係るパワートレインの支持構造の実施の形態について、図面を用いて説明する。

図１から図５は、本発明に係る一実施の形態のパワートレインの支持構造を示す図である。図１から図５において、上下左右方向は、車両に搭乗する運転者から見た方向を示している。

まず、構成を説明する。図１において、車両１は、前側にエンジンルーム２を有し、このエンジンルーム２の内部にパワートレイン３が搭載されている。パワートレイン３は、エンジン４と自動変速機２０を備えている。

図１、図２、図３において、エンジン４は、例えば、図示しないシリンダを４つ有する直列４気筒のエンジンから構成されており、図示しないクランクシャフトを車両幅方向に向けて配置した横置きエンジンである。

自動変速機２０は、エンジン４の車幅方向の一端に連結されており、クランクシャフトの回転を変速して得られた駆動力を図示しない駆動輪に伝達する。

自動変速機２０は、手動変速機２２に自動変速ユニット３０を付加したものであり、手動変速機２２の変速段を自動変速ユニット３０により自動的に変更するようになっている。すなわち、自動変速機２０は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されている。

自動変速機２０の変速機ケース２３には、図示しない単板式のクラッチが収容されている。クラッチは、変速機ケース２３のエンジン４側の端部に収容されおり、エンジン４と自動変速機２０との間の動力伝達を断続するようになっている。

変速機ケース２３の内部には図示しない変速機構が収容されている。変速機構は、手動変速機に一般的に採用される平行軸歯車式の変速機構からなる。変速機ケース２３の車両前後方向の後側部かつ車両上下方向の下側部には、図示しないディファレンシャル装置が収容されている。ディファレンシャル装置は、変速機構から出力された駆動力を図示しない左右のドライブシャフトに差動回転可能に伝達する。

自動変速機２０には、クラッチレバー２２Ａが設けられている。クラッチレバー２２Ａは、その基端部側の図示しないクラッチレリーズ軸を中心にして揺動するように、変速機ケース２３の上部に配置されている。

クラッチレバー２２Ａに作用する油圧アクチュエータ３４からの操作力によりクラッチレバー２２Ａが揺動することで、クラッチレリーズ軸が回動してクラッチが切断される。

自動変速機２０には、シフトアンドセレクト軸２２Ｂが設けられており、このシフトアンドセレクト軸２２Ｂは、変速機ケース２３の上面から上方に突出している。自動変速機２０は、シフトアンドセレクト軸２２Ｂが操作されることで、複数段の前進段または後進段の何れかを形成する。

シフトアンドセレクト軸２２Ｂは、変速機ケース２３に回転自在かつ、軸線方向に移動自在に設けられている。シフトアンドセレクト軸２２Ｂの上端部は変速機ケース２３の上面から上方に突出しており、油圧アクチュエータ３４の油圧シリンダ３４Ｂに連結されている。

シフトアンドセレクト軸２２Ｂは、変速機ケース２３の内部で変速機構に連結されている。シフトアンドセレクト軸２２Ｂが油圧アクチュエータ３４により軸方向に移動または周方向に回動されることで、自動変速機２０の変速機構は、複数段の前進段または後進段の何れかを選択する。

図１、図２、図３、図４において、自動変速ユニット３０は、変速機ケース２３の上方に設けられている。自動変速ユニット３０は、オイルタンク３２、電動オイルポンプ３３、油圧アクチュエータ３４およびベースプレート３１、制御ユニット３５を含んで構成されている。

自動変速ユニット３０を構成するこれら部材のうち、オイルタンク３２、電動オイルポンプ３３、油圧アクチュエータ３４および制御ユニット３５はベースプレート３１に取付けられて一体化されている。

より詳しくは、オイルタンク３２、電動オイルポンプ３３のモータ部、油圧アクチュエータ３４および制御ユニット３５は、ベースプレート３１の上面に取付けられて一体化されている。また、電動オイルポンプ３３のポンプ部は、ベースプレート３１の下面に取付けられて一体化されている。

ベースプレート３１は、水平方向に延びる平板状に形成されており、自動変速機２０の変速機ケース２３の上部に固定されている。ベースプレート３１の内部には作動油が流通する油路や油圧ソレノイドが設けられている。車両上方から見た場合、ベースプレート３１は、その車両幅方向外側縁部の輪郭が車両前方側ほどエンジン４に近づくように傾斜する形状に形成されている。

オイルタンク３２は作動油を貯留している。電動オイルポンプ３３は、オイルタンク３２から供給される作動油を昇圧し、昇圧された高圧の作動油を油路に送出する。本実施形態では、この作動油をアキュムレータにより蓄圧している。電動オイルポンプ３３は、本発明における油圧発生装置を構成している。

オイルタンク３２は、自動変速機２０の平面視で油圧アクチュエータ３４および制御ユニット３５の車両前後方向前側に配置される。

電動オイルポンプ３３は、高圧の作動油をベースプレート３１に形成された図示しない油路を通して油圧アクチュエータ３４に供給する。

制御ユニット３５は油圧アクチュエータ３４の側方に配置されている。制御ユニット３５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を含んだマイクロコンピュータから構成されている。制御ユニット３５は、電動オイルポンプ３３および油圧アクチュエータ３４を電気的に制御する。

油圧アクチュエータ３４は、油圧シリンダ３４Ａ、３４Ｂを備えており、この油圧シリンダ３４Ａ、３４Ｂは、電動オイルポンプ３３から供給される作動油の油圧により作動する。

油圧シリンダ３４Ａは、クラッチレバー２２Ａの先端部に連結されており、クラッチレバー２２Ａを揺動させることで、クラッチレリーズ軸を回動してクラッチを切断するようになっている。

油圧シリンダ３４Ｂは、シフトアンドセレクト軸２２Ｂの上端部に接続されており、シフトアンドセレクト軸２２Ｂを軸線周りに回転させ、かつ、軸線方向に移動させることで、変速機構において複数の前進段または後進段の何れかを形成させるようになっている。

パワートレイン３を車両上方から見た場合、自動変速ユニット３０の大半がロール慣性主軸１０よりも後方に配置されている。また、パワートレイン３を車両上方から見た場合、自動変速ユニット３０の平面形状は、自動変速機２０の上部におけるロール慣性主軸１０よりも前方に位置する部分を外部に露出させる形状に形成されている。この自動変速機２０の上部におけるロール慣性主軸１０よりも前方に位置する部分には、後述するブラケット５５が締結されている。

車両１は、車幅方向の右側および左側にサイドメンバ６Ｒ、６Ｌを備えており、サイドメンバ６Ｒ、６Ｌは、車両１の前後方向に延びている。サイドメンバ６Ｒ、６Ｌにはクロスメンバ８が連結されており、クロスメンバ８は、パワートレイン３の車両後方で車両幅方向に延びている。クロスメンバ８の両端部は、サイドメンバ６Ｒ、６Ｌにそれぞれ連結されている。本実施形態のサイドメンバ６Ｒ、６Ｌは本発明の車体を構成する。サイドメンバ６Ｒ、６Ｌの外側部にはエプロンパネル９Ｒ、９Ｌがそれぞれ連結されており、このエプロンパネル９Ｒ、９Ｌは、サイドメンバ６Ｒ、６Ｌの車幅方向外方に配置された図示しない車輪を内側から覆うように湾曲している。

パワートレイン３の右端部および左端部には防振部材４１、５１を有するマウント装置４０、５０が設けられている。マウント装置４０はサイドメンバ６Ｒに弾性的に連結されている。マウント装置５０はサイドメンバ６Ｌに弾性的に連結されている。ここで、パワートレイン３の右端部は、パワートレイン３におけるエンジン４側の車両幅方向端部である。また、パワートレイン３の左端部は、パワートレイン３における自動変速機２０側の車両幅方向端部である。マウント装置４０は本発明の第１マウント装置を構成し、マウント装置５０は本発明の第２マウント装置を構成している。

本実施の形態のパワートレイン３の支持構造は、マウント装置４０、５０によってパワートレイン３の車両幅方向の右端部および左端部の上部を吊り下げるようにして車体に支持している。

車両１は、マウント装置４０、５０によってエンジン４のアイドリング時にエンジン４からサイドメンバ６Ｒ、６Ｌに振動が伝達されることを抑制できるとともに、車両１の走行時のＮＶ（ノイズアンドバイブレーション）性能を向上できる。

このようにパワートレイン３は、車両１の発進時や停止時等において、ロール慣性主軸１０を中心として揺動しようとする。

パワートレイン３のロール慣性主軸１０は、パワートレイン３の重心ＣＧを通って車幅方向に延びている。マウント装置４０、５０の防振部材４１、５１は、ロール慣性主軸１０の上方に配置されている。

本実施の形態のパワートレイン３においては、車両の平面視にてマウント装置４０、５０の防振部材４１、５１の間を結んだ線とロール慣性主軸１０とが略一致するようにマウント装置４０、５０が配置されている。

そして、パワートレイン３のロール慣性主軸１０を中心とした過剰な揺動を抑制するため、パワートレイン３とクロスメンバ８とは、トルクロッド１１によって弾性的に連結されている。

トルクロッド１１は、車両１の高さ方向においてロール慣性主軸１０よりも下方に設置されている。トルクロッド１１は、車両１の前後方向に延びており、車両１の前後方向の軸線と同一の軸線上に設置されている。すなわち、トルクロッド１１は、ロール慣性主軸１０と概ね直交する方向に延びている。

トルクロッド１１の後端部には、防振ゴム１１Ａが設けられており、トルクロッド１１は、この防振ゴム１１Ａを介してクロスメンバ８に弾性的に連結されている。トルクロッド１１の前端部は、図示しない防振ゴムを介してパワートレイン３の下部に弾性的に連結されている。

このように、本実施形態の車両１において、パワートレイン３の支持構造は、パワートレイン３の上部に連結されたマウント装置４０、５０の防振部材４１、５１によりパワートレイン３の両端部を支持し、パワートレイン３の下部に連結されたトルクロッド１１によりパワートレイン３の下部を支持している。すなわち、このパワートレイン３の支持構造は、マウント装置４０、５０がロール慣性主軸１０の上方に配置されたペンデュラム式の支持構造である。

このパワートレイン３の支持構造においては、パワートレイン３の下部をトルクロッド１１によってクロスメンバ８に弾性的に連結したことで、車両１の発進時や停止時等においてパワートレイン３がロール慣性主軸１０を中心として過剰に揺動することを抑制できる。

ここで、変速機ケース２３は、エンジン４の左端部に連結されてクラッチが収容される筒状の第１ケース２３Ａと、この第１ケース２３Ａの左端部に連結されて変速機構が収納される筒状の第２ケース２３Ｂと、第２ケース２３Ｂの左端部を閉塞するエンドカバー２３Ｃとを備えている。

これらのうち、エンドカバー２３Ｃは、例えば板金を絞り加工等により成形したものからなり、パワートレイン３の重量をサイドメンバ６Ｌに支持可能な構造強度を備えていない。

一方、第１ケース２３Ａおよび第２ケース２３Ｂは、アルミ合金等を鋳造により成形したものからなり、パワートレイン３の重量をサイドメンバ６Ｌに支持可能な構造強度を備えている。

そこで、本実施形態では、自動変速ユニット３０との干渉を避けるようにして第２ケース２３Ｂの少なくとも上部にマウント装置５０を連結している。マウント装置５０は、第２ケース２３Ｂの左端部の車両前方側に連結されている。

図１、図２、図３、図４、図５において、マウント装置５０は、サイドメンバ６Ｌの上面に連結される防振部材５１と、この防振部材５１と変速機ケース２３の左端部とを連結するブラケット５５と、を備えている。

防振部材５１は、サイドメンバ６Ｌの上面に締結される筒状の外筒部５２と、この外筒部５２の内周側に配置される筒状の内筒部５４と、これら外筒部５２と内筒部５４の間に配置される防振ゴム５３と、を備えている。

ブラケット５５を車両上方から見た場合、ブラケット５５は、ロール慣性主軸１０よりも前方に配置される部分が後方に配置される部分よりも大きくなるように形成されている。また、ブラケット５５の車両幅方向内縁部は、ベースプレート３１の車両幅方向外縁部の輪郭に沿う形状に形成されている。

具体的には、ブラケット５５は、自動変速機２０の左端部の上面に連結される変速機側ブラケット５７と、この変速機側ブラケット５７の左端部の上面に締結される防振部材側ブラケット５６とに分割されている。変速機側ブラケット５７はブラケット５５の右端部に配置されている。防振部材側ブラケット５６はブラケット５５の左端部に配置されている。

変速機側ブラケット５７は、自動変速機２０の少なくとも上部に連結されている。具体的には、変速機側ブラケット５７は、平面状の第１プレート部５７Ａおよび第２プレート部５７Ｂを備えている。

第１プレート部５７Ａは、変速機ケース２３の左端部の上面に沿って車両前後方向および車両幅方向に延びている。第１プレート部５７Ａの車両幅方向内縁部は、ベースプレート３１の車両幅方向外縁部の輪郭に沿う形状に形成されている。第１プレート部５７Ａは、変速機ケース２３の左端部の上面における自動変速ユニット３０より車両前方側に、上方からボルトにより締結されている。

第２プレート部５７Ｂは、第１プレート部５７Ａの左端部に連続し、変速機ケース２３の左端部の側面に沿って車両上下方向に延びている。第２プレート部５７Ｂは、第１プレート部５７Ａに直交している。第２プレート部５７Ｂは、変速機ケース２３の左端部の側面に、左方からボルトにより締結されている。

言い換えると、変速機側ブラケット５７は、車両前後方向に見たとき、第１プレート部５７Ａと第２プレート部５７ＢとでＬ字状に形成されている。

防振部材側ブラケット５６は、防振部材５１を介してサイドメンバ６Ｌに支持されている。具体的には、防振部材側ブラケット５６は、車両前後方向および車両幅方向に延びる平面状のプレート部５６Ａと、このプレート部５６Ａの上面に連結された台座部５６Ｂと、この台座部５６Ｂから防振部材５１側に延びる棒状の軸部５６Ｃとを備えている。

プレート部５６Ａは、変速機側ブラケット５７の第１プレート部５７Ａの上面にボルトにより締結されている。軸部５６Ｃは、防振部材５１の内筒部５４に嵌め込まれている。

このように、マウント装置５０は、自動変速機２０の左端部をブラケット５５および防振部材５１を介してサイドメンバ６Ｌに連結することで、パワートレイン３における自動変速機２０側の車両幅方向端部をサイドメンバ６Ｌに弾性的に支持している。

次に、作用を説明する。上記構造によれば、自動変速機２０に連結されるブラケット５５を車両上方から見た場合、ブラケット５５は、ＡＭＴとして構成された自動変速機２０を使用するパワートレイン３のロール慣性主軸１０よりも前側に配置される部分が、このロール慣性主軸１０よりも後側に配置される部分よりも大きくなるように形成されている。このため、自動変速ユニット３０の配置に起因するパワートレイン３の重心ＣＧやロール慣性主軸１０の移動を抑制できる。このため、ＡＭＴとして構成された自動変速機２０を使用するパワートレイン３のロール慣性主軸１０を、ＡＭＴ以外の変速機を使用するパワートレインのロール慣性主軸と略一致させることができる。

このため、変速機の仕様に応じたマウント装置の位置調整を不要としつつ、パワートレイン３を適正な姿勢で車両１に支持することができる。

また、本実施の形態のパワートレイン３の支持構造において、自動変速ユニット３０は、自動変速機２０の上部に固定されるベースプレート３１と、ベースプレート３１上に配置される電動オイルポンプ３３および油圧アクチュエータ３４とを有する。

そして、車両上方から見た場合、ベースプレート３１は、その車両幅方向外側縁部の輪郭が車両前方側ほどエンジン４に近づく形状に形成されている。また、ブラケット５５の車両幅方向内縁部は、ベースプレート３１の車両幅方向外縁部の輪郭に沿う形状に形成されている。

上記構造によれば、自動変速機２０に連結されるブラケット５５における、ＡＭＴとして構成された自動変速機２０を使用するパワートレイン３のロール慣性主軸１０よりも前側に配置される部分を、このロール慣性主軸１０よりも後側に配置される部分よりも大きくすることが容易になる。

また、本実施の形態のパワートレイン３の支持構造において、ブラケット５５は、自動変速機２０に連結される変速機側ブラケット５７と、変速機側ブラケットに締結される防振部材側ブラケット５６とに分割されている。

上記構造によれば、ブラケット５５を変速機側ブラケット５７と防振部材側ブラケット５６とに分割したため、変速機側ブラケット５７の形状を自動変速ユニット３０の形状に合わせて自由に変更でき、ブラケット５５の重量を調整できる。

また、本実施の形態のパワートレイン３の支持構造において、変速機側ブラケット５７は、自動変速機２０の左端部の上面に締結される平面状の第１プレート部５７Ａと、この第１プレート部５７Ａに直交し、自動変速機２０の左端部の側面に締結される平面状の第２プレート部５７Ｂとを備えている。

上記構造によれば、変速機側ブラケット５７を自動変速機２０の左端部の上面と側面の両面に締結できるため、変速機側ブラケット５７と自動変速機２０とを強固に連結することができる。また、パワートレイン３の荷重を第１プレート部５７Ａと第２プレート部５７Ｂとに分散できるため、パワートレイン３の荷重によって第１プレート部５７Ａに撓みが発生することを防止できる。

また、本実施の形態のパワートレイン３の支持構造において、自動変速機２０は、エンジン４とマウント装置５０との間に、クラッチを収納する第１ケース２３Ａと、手動変速機２２の変速機構を収納する第２ケース２３Ｂと、第２ケース２３Ｂの端部を閉塞するエンドカバー２３Ｃとを順次有し、ブラケット５５の一端部は、第２ケース２３Ｂの少なくとも上部に連結されている。

上記構造によれば、マウント装置５０からの距離が短く、かつ、十分な構造強度を備える第２ケース２３Ｂの少なくとも上部にブラケット５５を連結したことで、ブラケット５５が大型化するのを回避することができる。

本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、３...パワートレイン、４...エンジン、６Ｒ，６Ｌ...サイドメンバ（車体）、１０...ロール慣性主軸、２０...自動変速機、２２...手動変速機、２３Ａ...第１ケース、２３Ｂ...第２ケース、２３Ｃ...エンドカバー、３０...自動変速ユニット、３１...ベースプレート、３３...電動オイルポンプ（油圧発生装置）、３４...油圧アクチュエータ、４０...マウント装置（第１マウント装置）、５０...マウント装置（第２マウント装置）、５１...防振部材、５５...ブラケット、５６...防振部材側ブラケット、５７...変速機側ブラケット

Claims (2)

1. 手動変速機の上部に自動変速ユニットを取付けて変速操作を自動化した自動変速機と、前記自動変速機の車両幅方向端部に連結されたエンジンとを有し、ロール慣性主軸が車両幅方向に延びるパワートレインと、
   前記パワートレインにおける前記エンジン側の車両幅方向端部を車体に弾性的に支持する第１マウント装置と、
   前記パワートレインにおける前記自動変速機側の車両幅方向端部を前記車体に弾性的に支持する第２マウント装置と、を備え、
   前記第１マウント装置および前記第２マウント装置が前記ロール慣性主軸の上方に配置されたペンデュラム式のパワートレインの支持構造であって、
   前記自動変速機は、変速機ケースを有し、
   前記自動変速ユニットは、前記変速機ケースの上部に固定されるベースプレートと、前記ベースプレート上に配置される油圧発生装置および油圧アクチュエータとを有し、
   前記第２マウント装置は、前記車体に配置される防振部材と、一端部が前記変速機ケースの少なくとも上部に連結され、他端部が前記防振部材に連結されるブラケットと、を有し、
   前記ブラケットは、前記変速機ケースの上面に沿って車両前後方向および車両幅方向に延びる第１プレート部と、この第１プレート部に直交し、前記変速機ケースの左端部の側面に締結される平面状の第２プレート部とを有し、
   前記パワートレインを車両上方から見た場合、前記自動変速ユニットの大半が前記ロール慣性主軸よりも後方に配置され、かつ、前記ベースプレートは、その車両幅方向外側縁部が車両前方側ほど前記エンジンに近づくように傾斜する形状に形成され、
   前記第１プレート部は、その車両幅方向内縁部が前記ベースプレートの車両幅方向外縁部の輪郭に沿うように車両幅方向に拡げられて前記ロール慣性主軸よりも前方に配置される部分が後方に配置される部分よりも大きくなるように形成され、
   前記手動変速機に前記自動変速ユニットを取り付けることに起因する前記パワートレインの重心や前記ロール慣性主軸の移動を抑制させることを特徴とするパワートレインの支持構造。
2. 前記ブラケットは、前記第１プレート部と前記第２プレート部とを含み前記自動変速機に連結される変速機側ブラケットと、前記変速機側ブラケットに締結される防振部材側ブラケットとに分割されていることを特徴とする請求項１に記載のパワートレインの支持構造。

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