JP6137110B2 - 変速機のハウジング - Google Patents

Description

本発明は、エンジンに連結される変速機のハウジングに関する。

従来、自動車等の車両には、エンジンの回転を変速して駆動輪に伝達するための手動式あるいは自動式の変速機が搭載される。例えば、特許文献１には、エンジンに縦置きに連結される変速機において、その変速機ケース（ハウジング）の外周面に補強用リブを形成することが開示される。

特開２０００−２４９２２２号公報（特に、段落００１８、図１及び図２）

しかし、変速機のハウジングの外周面に補強用リブを形成するとハウジングの重量が増加するという問題がある。

そこで、本発明は、重量増加が抑制されながら剛性が確保される変速機のハウジングを提供することを目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、往復動するピストンを備えたエンジンに連結される変速機のハウジングであって、上記変速機の部品を収容する周壁と、当該周壁の一端に設けられ、エンジンと連結される取付フランジとを備え、上記取付フランジは、ピストン往復動方向の一方側部分及び中間部においてのみエンジンと連結されており、上記ハウジングの外周面には、補強用リブが形成されず、かつ、当該ハウジングの周壁のうち、ピストン往復動方向の一方側に位置する部分は、上記ピストン往復動方向の他方側に位置する部分、及びこれら両部分以外の部分と比べて、肉厚が厚く形成されることを特徴とする。

本発明によれば、ハウジングの外周面に補強用リブが形成されないため、ハウジングの外周面に補強用リブが形成される場合に比べて、ハウジング自体の径が例えば設計空間内で拡大される。その結果、ハウジングの剛性が効率よく向上する。しかも、補強用リブが形成されないから、ハウジングの重量が大幅に増加することが回避される。

加えて、ハウジングの周壁の肉厚が上記のように調整される（ピストン往復動方向の一方側に位置する部分の周壁の厚みが相対的に厚くされる）ことにより、例えばハウジングの周壁が全周に亘って同じ厚みに形成される場合（ピストン往復動方向の一方側に位置する部分以外の周壁の厚みが相対的に薄くされない場合）に比べて、ピストン往復動方向の曲げ剛性が保持されつつ、周方向のねじり剛性が過度に大きくなることが防止される。そのため、ハウジングの重量がさらに低減し、かつ、曲げ剛性とねじり剛性とがバランスよく向上する。

本発明において、「補強用リブ」とは、それが形成されるハウジングの周壁の厚み以上の厚み（幅）を有し、ハウジングの軸方向又は周方向にハウジングを補強する効果が得られるだけの所定の長さ延設されるものをいう。

本発明においては、当該ハウジングの内部にエンジンの回転を駆動輪に伝達するための動力伝達軸を支持すると共に上記動力伝達軸に備えられてエンジンの回転を変速するための変速ギヤを収容するケースが当該ハウジングと一体に設けられ、上記ケースの外周面と当該ハウジングの内周面との間にリブが設けられることが好ましい。

この構成によれば、ハウジング内部に設けられるリブ（内部リブ）によりハウジングの剛性がさらに向上すると共にケースの剛性も確保される。そのため、ケースによる動力伝達軸及び変速ギヤの支持剛性が確保される。

本発明においては、上記ケースの外周面は軸方向の端部側が縮径するように軸方向に傾斜することが好ましい。

この構成によれば、ケースの外周面が軸方向に傾斜しない場合に比べて、ケースの容量が減少する。そのため、ケースに充填するオイルの量が削減される。

本発明によれば、重量増加が抑制されながら剛性が確保される変速機のハウジングが提供される。

本発明の実施形態に係る手動変速機の骨子図である。 上記変速機の左側面図である。 上記変速機の要部の縦断面図である。 上記変速機のフロントハウジングの平面図（上面図）である。 上記フロントハウジングの底面図（下面図）である。 上記フロントハウジングの正面図（前面図）である。 上記フロントハウジングの背面図（後面図）である。 上記変速機が連結されるエンジンの概略背面図である。 図２のＩＸ−ＩＸ線矢視断面図である。 図２のＸ−Ｘ線矢視断面図である。 上記変速機が上記エンジンに連結された状態を示す概略背面図である。

以下、図面に基き本発明の実施形態を説明する。

本実施形態において、本発明は、図１に示す前進６速・後進１速の手動変速機１に適用される。手動変速機１は、気筒列が車両前後方向に延びるようにエンジン２が車両前部のエンジンルーム（図示せず）に縦置きに配置され、かつ後輪（図示せず）が駆動輪とされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に搭載される。

手動変速機１は、エンジン２の出力軸３にクラッチ４を介して連結される車両前後方向に延びるドライブシャフト１０と、小径ギヤ５及び大径ギヤ６を含む減速ギヤ列Ｇｉｎを介してドライブシャフト１０の回転が入力されるカウンタシャフト２０と、カウンタシャフト２０に平行に配置されかつドライブシャフト１０に同軸に配置されるアウトプットシャフト３０とを有する。

カウンタシャフト２０とアウトプットシャフト３０との間に、車両前側（エンジン２側）から、５速用ギヤ列Ｇ５、２速用ギヤ列Ｇ２、１速用ギヤ列Ｇ１、４速用ギヤ列Ｇ４、３速用ギヤ列Ｇ３、及びリバース用ギヤ列ＧＲがこの順に配設される。なお、６速は、ドライブシャフト１０とアウトプットシャフト３０とが直結されることにより達成される（ギヤ比は１）。

１〜５速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ５は、それぞれ、カウンタシャフト２０に固設される１〜５速用プライマリギヤ１１〜１５と、プライマリギヤ１１〜１５に噛み合った状態でアウトプットシャフト３０に遊嵌合される１〜５速用セカンダリギヤ２１〜２５とを含む。

リバース用ギヤ列ＧＲは、カウンタシャフト２０に固設されるリバースプライマリギヤ１６と、プライマリギヤ１６に噛み合った状態でリバースシャフト４０に遊嵌合されるリバースアイドルギヤ４６と、アイドルギヤ４６に噛み合った状態でアウトプットシャフト３０に遊嵌合されるリバースセカンダリギヤ２６とを含む。

ここで、手動変速機１は、本発明の「変速機」に相当し、カウンタシャフト２０及びアウトプットシャフト３０は、本発明の「動力伝達軸」に相当し、各プライマリギヤ１１〜１６及びセカンダリギヤ２１〜２６は、本発明の「変速ギヤ」に相当する。

アウトプットシャフト３０上の１速用セカンダリギヤ２１と２速用セカンダリギヤ２２との間、３速用セカンダリギヤ２３と４速用セカンダリギヤ２４との間、５速用セカンダリギヤ２５の車両前側、及びリバースセカンダリギヤ２６の車両後側（反エンジン２側）に、それぞれ、１−２速用同期装置５０、３−４速用同期装置６０、５−６速用同期装置７０、及びリバース用同期装置８０が配設される。

チェンジレバー９０（図２及び図１１参照）の操作によりコントロールロッド及びシフトロッド（いずれも図示せず）を介して上記同期装置５０，６０，７０，８０のスリーブ５１，６１，７１，８１が車両前後方向にスライドされると、スライドされた側のセカンダリギヤ２１〜２６がアウトプットシャフト３０に固定され、そのギヤ列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲが動力伝達状態となる。その結果、クラッチ４及び減速ギヤ列Ｇｉｎを介してカウンタシャフト２０に伝達されたエンジン２の回転がギヤ列Ｇ１〜Ｇ５，ＧＲのギヤ比で変速されてアウトプットシャフト３０に伝達される。アウトプットシャフト３０の回転はプロペラシャフト及び差動装置（いずれも図示せず）を介して左右の後輪に伝達される。なお、５−６速用同期装置７０のスリーブ７１が車両前側にスライドされると、ドライブシャフト１０とアウトプットシャフト３０とが直結され、６速が達成される。

図２及び図３に示すように、この手動変速機１は、車両前側から、フロントハウジング１１０、ベアリングハウジング１２０、センターハウジング１３０、及びエクステンションハウジング１４０を含む。

フロントハウジング（本発明の「ハウジング」に相当する）１１０は、車両前側が車両後側よりも拡径する円筒状（コーン状）であり、クラッチ４、減速ギヤ列Ｇｉｎ、５−６速用同期装置７０、５速用ギヤ列Ｇ５、２速用ギヤ列Ｇ２、１−２速用同期装置５０、及び１速用ギヤ列Ｇ１を収容する。また、フロントハウジング１１０は、第１ベアリングＢ１を介してドライブシャフト１０の後端部及びアウトプットシャフト３０の前端部を回転可能に支持し、第２ベアリングＢ２を介してカウンタシャフト２０の前端部を回転可能に支持する。

ベアリングハウジング１２０は、フロントハウジング１１０の後端面と略同じ外形の前端面を有する盤状であり、第３ベアリングＢ３を介してアウトプットシャフト３０の中間部を回転可能に支持し、第４ベアリングＢ４を介してカウンタシャフト２０の中間部を回転可能に支持する。

センターハウジング１３０は、ベアリングハウジング１２０の後端面と略同じ外形の前端面を有する円筒状であり、４速用ギヤ列Ｇ４、３−４速用同期装置６０、３速用ギヤ列Ｇ３、及びリバース用ギヤ列ＧＲ（図３においては展開された状態で表される）を収容する。また、センターハウジング１３０は、第５ベアリングＢ５を介してアウトプットシャフト３０の中間部を回転可能に支持し、第６ベアリングＢ６を介してカウンタシャフト２０の後端部を回転可能に支持する。

エクステンションハウジング１４０は、センターハウジング１３０の後端面と略同じ外形の前端面を有するケース部材であり、前部にアウトプットシャフト３０上のリバース用同期装置８０を収容し、後部にチェンジレバー９０を備える。

センターハウジング１３０の後部とエクステンションハウジング１４０の前部との間にリバースアイドルギヤ４６を支持するリバースシャフト４０が架設される。

エンジン２の後端面にフロントハウジング１１０の前端面が連結され、フロントハウジング１１０の後端面にベアリングハウジング１２０の前端面が連結され、ベアリングハウジング１２０の後端面にセンターハウジング１３０の前端面が連結され、センターハウジング１３０の後端面にエクステンションハウジング１４０の前端面が連結される。

図４及び図５に示すように、フロントハウジング１１０の外周面１１０ａには、フロントハウジング１１０の剛性を高めてフロントハウジング１１０を補強するための補強用リブが形成されない。そのため、フロントハウジング１１０の外周面１１０ａは、クラッチ４の操作部材（図示せず）を挿通させるための開口部１１１ａや、前後の取付フランジ１１１ｂ，１１１ｃにおいて締結ボルト（図示せず）を挿通させるための陥没部１１１ｄ及び隆起部１１１ｅや、スタータ（図示せず）を格納するための膨出部１１１ｆ等を除き、平滑面に仕上げられる。上記クラッチ操作部材挿通用開口部１１１ａの周囲の突壁はフロントハウジング１１０を補強するためのものではない。

図３、図６、及び図７に示すように、フロントハウジング１１０の内部にケース１５０がフロントハウジング１１０と一体に設けられる。ケース１５０は縦壁１５１と周壁１５２とを有する。縦壁１５１の周縁部は周壁１５２の前端部と相互に連続し、周壁１５２の後端部はフロントハウジング１１０の後部と相互に連続する。ケース１５０はフロントハウジング１１０の後部から前部に向けて軸方向に突出する形状である。

ケース１５０は、フロントハウジング１１０が収容する部材のうち、クラッチ４を除く、減速ギヤ列Ｇｉｎ、５−６速用同期装置７０、５速用ギヤ列Ｇ５、２速用ギヤ列Ｇ２、１−２速用同期装置５０、及び１速用ギヤ列Ｇ１を収容する。

縦壁１５１の上部に第１ベアリングＢ１を嵌入するための円形開口１５９ａが形成され、上記第１ベアリングＢ１にドライブシャフト１０の後端部が回転可能に支持される。ドライブシャフト１０の後端部にアウトプットシャフト３０の前端部が後方から同軸に挿入されてドライブシャフト１０に相対回転可能に支持される。すなわち、ケース１５０は、縦壁１５１の上部において、第１ベアリングＢ１及びドライブシャフト１０を介してアウトプットシャフト３０の前端部を回転可能に支持する。

縦壁１５１の下部に第２ベアリングＢ２を嵌入するための円形開口１５９ｂが形成され、上記第２ベアリングＢ２にカウンタシャフト２０の前端部が回転可能に支持される。すなわち、ケース１５０は、縦壁１５１の下部において、第２ベアリングＢ２を介してカウンタシャフト２０の前端部を回転可能に支持する。

アウトプットシャフト３０とカウンタシャフト２０とが相互に上下に配置されるため、アウトプットシャフト３０に備えられた５速用、２速用、及び１速用セカンダリギヤ２５，２２，２１と、カウンタシャフト２０に備えられた５速用、２速用、及び１速用プライマリギヤ１５，１２，１１とがケース１５０の内部で相互に上下に配置される。そのため、ケース１５０は、上下方向の長さ（高さ）が左右方向の長さ（幅）よりも大きい縦長の形状である。

ケース１５０の内部には、潤滑・冷却用のオイルが充填される。そのため、図６から明らかなように、ケース１５０の縦壁１５１は、カバー部材（図示せず）を油密に取り付けるために前面が平坦な合わせ面とされたフランジ状に形成される。図６において、符号１５９ｃはコントロールロッドを挿通させるための開口、符号１５９ｄはシフトロッドを挿通させるための開口である。

ケース１５０の内部において減速ギヤ列Ｇｉｎが最も車両前側に配置される。減速ギヤ列Ｇｉｎはドライブシャフト１０に固設される小径ギヤ５とカウンタシャフト２０に固設される大径ギヤ６とを含む。小径ギヤ５がケース１５０の内部で上部に配置され、大径ギヤ６がケース１５０の内部で下部に配置される。そのため、ケース１５０の周壁１５２の外周面１５０ａのうち上部の外周面１５０ａは、車両前側（縦壁１５１側）が縮径する（下方に位置する）ように軸方向に傾斜する。これに対向して、フロントハウジング１１０の周壁１１２の内周面１１０ｂのうち上部の内周面１１０ｂは、車両前側（エンジン２側）が拡径する（上方に位置する）ように軸方向に傾斜する。一方、ケース１５０の周壁１５２の外周面１５０ａのうち下部の外周面１５０ａは、大幅には軸方向に傾斜しない。また、フロントハウジング１１０の周壁１１２の内周面１１０ｂのうち下部の内周面１１０ｂも、大幅には軸方向に傾斜しない。

上記ケース１５０の周壁１５２の外周面１５０ａと上記フロントハウジング１１０の周壁１１２の内周面１１０ｂとの間に複数（図例では７つ）のリブ（内部リブ）１６０が設けられる。リブ１６０はケース１５０の外周面１５０ａとフロントハウジング１１０の内周面１１０ｂとを繋ぐように上記両面１５０ａ，１１０ｂ間に架設され、軸方向から見て放射状に配置される（図６参照）。ただし、ケース１５０の下部の外周面１５０ａとフロントハウジング１１０の下部の内周面１１０ｂとの間にはほとんどスペースがないので、ここにはリブ１６０が設けられないか、設けられても比較的小さいリブ１６０が設けられる（図６参照）。

図８に示すように、エンジン２は、シリンダブロック２ａ、シリンダヘッド２ｂ、オイルパン２ｃ、及びヘッドカバー２ｄを有する。エンジン２の車両左側に吸気系７が配置され、車両右側に排気系８が配置される。エンジン２は、吸気系７の長さと排気系８の長さとの違い等から、エンジンルームでの搭載性確保のために、シリンダボア軸線Ｌが出力軸３を中心に鉛直面から車両右側に所定角度θ（例えば６〜８°等）だけ傾斜（スラント）している。そのため、エンジン２のピストン（図示せず）が往復動する方向Ｄもまた車両右側に上記角度θだけ傾斜している。

本実施形態では、フロントハウジング１１０の周壁１１２のうち、上記ピストン往復動方向Ｄ、換言すれば、上記ピストン往復動による振動発生方向に位置する部分の肉厚が比較的厚く形成され、上記部分以外の部分の肉厚が比較的薄く形成される。

具体的に、図９の断面図に示すように、ケース１５０の縦壁１５１の直前方の位置では、フロントハウジング１１０の周壁１１２のうち、上記ピストン往復動方向Ｄに位置する上面部分Ｐ１の肉厚が７〜９ｍｍに形成され、上面部分Ｐ１の車両左側に位置する左側面部分Ｐ２の肉厚が３〜５ｍｍに形成され、上面部分Ｐ１の車両右側に位置する右側面部分Ｐ３の肉厚が２．５〜３．５ｍｍに形成される。

また、図１０の断面図に示すように、図９よりも後方の２速用ギヤ列Ｇ２付近の位置では、フロントハウジング１１０の周壁１１２のうち、上記ピストン往復動方向Ｄに位置する上面部分Ｐ５の肉厚が６．５〜８．５ｍｍに形成され、上面部分Ｐ５の車両左側に位置する左側面部分Ｐ６の肉厚が３〜５ｍｍに形成され、上面部分Ｐ５の車両右側に位置する右側面部分Ｐ７の肉厚が３〜４ｍｍに形成される。

図８において、符号２ｅはシリンダブロック２ａの後端面に設けられたエンジン側取付フランジである。このエンジン側取付フランジ２ｅにフロントハウジング１１０の前端面の取付フランジ１１１ｂ（図６参照）が合わせられてエンジン２にフロントハウジング１１０が連結される（図１１参照）。

図８から明らかなように、エンジン側取付フランジ２ｅは、オイルパン２ｃと車両前後方向に重なる下部が形成されていない。そのため、フロントハウジング１１０は、その取付フランジ１１１ｂの上部及び上下方向の中間部でのみエンジン２に連結され、取付フランジ１１１ｂの下部ではエンジン２に連結されない。図６〜図８、及び図１１において、各取付フランジ２ｅ，１１１ｂに付した「×」印は、エンジン２とフロントハウジング１１０との連結に供される締結ボルトの挿通孔を示す。

エンジン２のピストン往復動に伴いフロントハウジング１１０がピストン往復動方向Ｄに曲げ変形する。具体的に、フロントハウジング１１０の後部が前部に対して上方又は下方に相対変位するように曲げ変形する。このうち、上方に相対変位するように曲げ変形したときは、その変形の応力がハウジング側取付フランジ１１１ｂを介してエンジン側取付フランジ２ｅで受け止められる。したがって、フロントハウジング１１０の周壁１１２のうち上面部分Ｐ１，Ｐ５の肉厚を厚くすることは上記のような曲げ変形（フロントハウジング１１０の後部が上方に相対変位するような曲げ変形）に対抗する曲げ剛性の向上に有効である。

これに対し、下方に相対変位するように曲げ変形したときは、エンジン側取付フランジ２ｅは下部が形成されていないから、その変形の応力がエンジン側取付フランジ２ｅで受け止められない。したがって、フロントハウジング１１０の周壁１１２のうち下面部分Ｐ４，Ｐ８（図９及び図１０参照）の肉厚を厚くしてもそれは上記のような曲げ変形（フロントハウジング１１０の後部が下方に相対変位するような曲げ変形）に対抗する曲げ剛性の向上に寄与するものではなく、ただ徒にフロントハウジング１１０の重量が増加するだけである。

以上のことから、本実施形態では、ピストン往復動方向Ｄに位置する部分のうち、曲げ剛性の向上を目的としては、上面部分Ｐ１，Ｐ５のみ肉厚が厚く形成され、下面部分Ｐ４，Ｐ８は肉厚が厚く形成されない。

図６及び図８に示すように、ハウジング側取付フランジ１１１ｂ及びエンジン側取付フランジ２ｅは、いずれも幅広に形成され、比較的剛性が高い部位である。その上、ハウジング側取付フランジ１１１ｂの上部においては、締結ボルトが挿通されてエンジン２とフロントハウジング１１０とが連結され（図１１の「×」印参照）、ますます剛性が高くなっている。したがって、フロントハウジング１１０の周壁１１２のうち、上記締結ボルトでエンジン２とフロントハウジング１１０とが連結される近傍の範囲（左側面の上部及び右側面の上部）Ｒ１，Ｒ２（図１１参照）は、フロントハウジング１１０の周壁１１２のうち、上面部分Ｐ１，Ｐ５の肉厚を厚くすることと同様、フロントハウジング１１０の後部が上方に相対変位するような曲げ変形に対抗する曲げ剛性の向上に有効な範囲（剛性向上有効範囲）である。

加えて、本実施形態では、図１１に示すように、前述したように補強用リブが形成されずに平滑面に仕上げられるフロントハウジング１１０の外周面１１０ａは、フロアパネルＦのトンネル部Ｔ内に設定された当該手動変速機１の設計空間Ｓの外殻まで拡張されて位置している。

すなわち、本実施形態に係る手動変速機１のフロントハウジング１１０においては、その外周面１１０ａには、補強用リブが形成されず、上記外周面１１０ａは、手動変速機１の設計空間Ｓの外殻まで拡張されて位置し、かつ、フロントハウジング１１０の周壁１１２のうち、エンジン２のピストン往復動方向Ｄに位置する上面部分Ｐ１，Ｐ５よりも、上面部分Ｐ１，Ｐ５以外の左側面部分Ｐ２，Ｐ６及び右側面部分Ｐ３，Ｐ７のほうが、肉厚が薄く形成される。これにより、フロントハウジング１１０の重量が大幅に増加することが回避されつつ、フロントハウジング１１０の曲げ剛性とねじり剛性とがバランスよく向上する。

フロントハウジング１１０にこのような構成を採用するに至った経緯を説明する。

（Ａ）一端側が他端側よりも拡径するコーン状のフロントハウジング１１０のサンプルモデル（アルミダイキャスト製、肉厚均一）を用いて、ハウジングの外周面に補強用リブを形成する場合（試作１）と、補強用リブを形成せずにハウジングの外周面を上記試作１の補強用リブの最外周部まで拡張する場合（試作２）とで、ピストンの往復動に起因するエンジン振動に対抗する上下方向の曲げ剛性と、アウトプットシャフト３０の回転に起因するベアリングＢ１負荷に対抗する周方向のねじり剛性とを比較した。

試作１では、曲げ剛性の向上のために、ハウジングの全長に亘ってハウジングの上面及び下面に補強用リブを軸方向に延設し、ねじり剛性の向上のために、ハウジングの全周に亘って軸方向に対して４５°の角度で補強用リブを左巻き及び右巻きに周方向に螺旋状に延設した。補強用リブの厚み（幅）はサンプルモデルの肉厚と同じ厚みで均一とした。

その結果、試作１では、重量（ｋｇ）が４．５１から５．３３に増加し（＋０．８２ｋｇ）、曲げ剛性（ｋＮ／ｍｍ）が５２から７５に向上し（１．４５倍）、ねじり剛性（ｋＮｍ／ｒａｄ）が１．４５から１．６４に向上した（１．１３倍）。試作２では、重量（ｋｇ）が４．５１から４．８６に増加し（＋０．３５ｋｇ）、曲げ剛性（ｋＮ／ｍｍ）が５２から７５に向上し（１．４５倍）、ねじり剛性（ｋＮｍ／ｒａｄ）が１．４５から２．５４に向上した（１．７５倍）。

このように、試作２は試作１に比べて、重量増加が抑制されつつ、曲げ剛性が同等レベルであり、ねじり剛性が大幅に向上した。これは、ハウジングの径が拡大したため、ねじりに必要な力のモーメントが増大したためと考えられる。

（Ｂ）実際に車両のトンネル部内に設定された手動変速機の設計空間に対して、ハウジングの外周面に補強用リブを上記設計空間の外殻まで形成する場合（試作３）と、補強用リブを形成せずにハウジングの外周面を上記設計空間の外殻まで拡張する場合（試作４）とで、上記曲げ剛性とねじり剛性とを比較した。試作３の補強用リブの仕様は試作１と同様とした。

その結果、試作３では、重量（ｋｇ）が６．０５から６．６４に増加し（＋０．５９ｋｇ）、曲げ剛性（ｋＮ／ｍｍ）が５０から５５に向上し（１．１１倍：目標値に届かず）、ねじり剛性（ｋＮｍ／ｒａｄ）が２．１６から２．２２に向上した（１．０３倍：目標値に届かず）。試作４では、重量（ｋｇ）が６．０５から７．４７に増加し（＋１．４２ｋｇ）、曲げ剛性（ｋＮ／ｍｍ）が５０から７０に向上し（１．４１倍：目標値に到達）、ねじり剛性（ｋＮｍ／ｒａｄ）が２．１６から４．０４に向上した（１．８６倍：目標値を大きく超える）。

このように、試作４は試作３に比べて、曲げ剛性が目標値に到達したものの、重量増加が大きく、また、ねじり剛性が過度に大きくなった。これは、ハウジングの肉厚が均一なためと考えられる。

（Ｃ）そこで、ねじり剛性が過達なので、試作４のピストン往復動による振動発生方向ではない左右の側面の肉厚を低減（薄肉化）したところ（試作５）、重量（ｋｇ）が７．４７から６．９９に減少し（−０．４８ｋｇ）、曲げ剛性（ｋＮ／ｍｍ）が７０に保持され、ねじり剛性（ｋＮｍ／ｒａｄ）が４．０４から３．１１に低減した（目標値は超える）。

このように、試作５は試作４に比べて、曲げ剛性は保持しつつ、過達であったねじり剛性のみ適正レベルまで下げることできた。また、重量の大幅増加が回避できた。

本実施形態では、およそ以上のような知見に基き、フロントハウジング１１０に前述のような構成を採用したものである。

本実施形態の構成及び作用をまとめると次のようになる。

（１）エンジン２に連結される手動変速機１のフロントハウジング１１０において、当該フロントハウジング１１０の外周面１１０ａには、補強用リブが形成されず、かつ、当該フロントハウジング１１０の周壁１１２のうち、エンジン２のピストン往復動方向Ｄに位置する上面部分Ｐ１，Ｐ５よりも、上面部分Ｐ１，Ｐ５以外の左側面部分Ｐ２，Ｐ６及び右側面部分Ｐ３，Ｐ７のほうが、肉厚が薄く形成される。

この構成によれば、フロントハウジング１１０の外周面１１０ａに補強用リブが形成されないため、フロントハウジング１１０の外周面１１０ａに補強用リブが形成される場合に比べて、フロントハウジング１１０自体の径が例えば設計空間Ｓ内で拡大される。その結果、フロントハウジング１１０の剛性が効率よく向上する。しかも、補強用リブが形成されないから、フロントハウジング１１０の重量が大幅に増加することが回避される。

加えて、フロントハウジング１１０の周壁１１２の肉厚が上記のように調整される（ピストン往復動方向Ｄ以外の方向に位置する左側面部分Ｐ２，Ｐ６及び右側面部分Ｐ３，Ｐ７の周壁１１２の厚みが相対的に薄くされる）ことにより、例えばフロントハウジング１１０の周壁１１２が全周に亘って同じ厚みに形成される場合（左側面部分Ｐ２，Ｐ６及び右側面部分Ｐ３，Ｐ７の周壁１１２の厚みが相対的に薄くされない場合）に比べて、ピストン往復動方向Ｄの曲げ剛性が保持されつつ、周方向のねじり剛性のみ適正レベルまで下げることができて、周方向のねじり剛性が過度に大きくなることが防止される。そのため、フロントハウジング１１０の重量がさらに低減し、かつ、曲げ剛性とねじり剛性とがバランスよく向上する。

（２）当該フロントハウジング１１０の内部にエンジン２の回転を駆動輪に伝達するためのカウンタシャフト２０及びアウトプットシャフト３０を支持すると共に上記カウンタシャフト２０及びアウトプットシャフト３０に備えられてエンジン２の回転を変速するためのプライマリギヤ１１〜１６及びセカンダリギヤ２１〜２６を収容するケース１５０が当該フロントハウジング１１０と一体に設けられ、上記ケース１５０の外周面１５０ａと当該フロントハウジング１１０の内周面１１０ｂとの間にリブ１６０が設けられる。

この構成によれば、フロントハウジング１１０内部に設けられるリブ１６０によりフロントハウジング１１０の剛性がさらに向上すると共にケース１５０の剛性も確保される。そのため、ケース１５０によるカウンタシャフト２０及びアウトプットシャフト３０の支持剛性と、プライマリギヤ１１〜１６及びセカンダリギヤ２１〜２６の支持剛性とが確保される。

（３）上記ケース１５０の外周面１５０ａは軸方向における車両前側（縦壁１５１側）が縮径するように軸方向に傾斜する。

この構成によれば、ケース１５０の外周面１５０ａが軸方向に傾斜しない場合に比べて、ケース１５０の容量が減少する。そのため、ケース１５０に充填する潤滑・冷却用オイルの量が削減される。

なお、上記実施形態では、エンジンはスラント型エンジンであったが、これに限らず、通常の直立型エンジンでもよい。

また、上記実施形態では、フロントハウジングの前端面の下部はエンジンに連結されなかったが、これに限らず、連結されてもよい。その場合、曲げ剛性のより一層の向上のために、フロントハウジングの周壁の下面部分の肉厚も厚くすることが好ましい。

また、上記実施形態では、変速機は手動変速機であったが、これに限らず、本発明は自動変速機にも好ましく適用可能である。

１ 手動変速機（変速機）
２ エンジン
１０ ドライブシャフト
１１〜１５ １〜５速用プライマリギヤ（変速ギヤ）
１６ リバースプライマリギヤ（変速ギヤ）
２０ カウンタシャフト（動力伝達軸）
２１〜２５ １〜５速用セカンダリギヤ（変速ギヤ）
２６ リバースセカンダリギヤ（変速ギヤ）
３０ アウトプットシャフト（動力伝達軸）
１１０ フロントハウジング（ハウジング）
１１０ａ 外周面
１１０ｂ 内周面
１１２ 周壁
１５０ ケース
１５０ａ 外周面
１６０ リブ（内部リブ）
Ｄ ピストン往復動方向（振動発生方向）
Ｐ１，Ｐ５ 上面部分（厚肉部）
Ｐ２，Ｐ６ 左側面部分（薄肉部）
Ｐ３，Ｐ７ 右側面部分（薄肉部）
Ｓ 設計空間

Claims (3)

1. 往復動するピストンを備えたエンジンに連結される変速機のハウジングであって、
   上記変速機の部品を収容する周壁と、
   当該周壁の一端に設けられ、エンジンと連結される取付フランジとを備え、
   上記取付フランジは、ピストン往復動方向の一方側部分及び中間部においてのみエンジンと連結されており、
   上記ハウジングの外周面には、補強用リブが形成されず、かつ、
   当該ハウジングの周壁のうち、ピストン往復動方向の一方側に位置する部分は、上記ピストン往復動方向の他方側に位置する部分、及びこれら両部分以外の部分と比べて、肉厚が厚く形成されることを特徴とする変速機のハウジング。
2. 請求項１に記載の変速機のハウジングにおいて、
   当該ハウジングの内部にエンジンの回転を駆動輪に伝達するための動力伝達軸を支持すると共に上記動力伝達軸に備えられてエンジンの回転を変速するための変速ギヤを収容するケースが当該ハウジングと一体に設けられ、
   上記ケースの外周面と当該ハウジングの内周面との間にリブが設けられることを特徴とする変速機のハウジング。
3. 請求項２に記載の変速機のハウジングにおいて、
   上記ケースの外周面は軸方向の端部側が縮径するように軸方向に傾斜することを特徴とする変速機のハウジング。
   

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