JP2008298260A - 変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、入力軸上の前進段用の駆動ギアを削減することで、入力軸の短縮化を十分に図り、変速機の全長を短縮して車両搭載性を高めることができる変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】３速用被駆動ギア３５は、第一カウンター軸２上の２速用被駆動ギア２５と同一の２速及び３速用駆動ギア１５に常時噛合するように構成している。このため、２速用の駆動ギアと３速用の駆動ギアが、単一の駆動ギア（１５）によって兼用されることになり、入力軸１上の駆動ギアを一枚削減することができる。
【選択図】図１

Description

この発明は、変速機に関し、特に、入力軸と出力軸（カウンター軸）が別軸上に配置された前進６速と後進１速を達成する変速機に関する。

従来より、横置き配置されるエンジンの側方に配置される変速機では、入力軸と出力軸（カウンター軸）を別軸上に並設して、この入力軸と出力軸（カウンター軸）との間に複数の変速ギアセットを配置する、いわゆる横置きタイプの変速機が採用されることが多い。

このような横置きタイプの変速機においても、ドライブフィーリング向上等のため、多段化することが求められる。

しかし、このような変速機を多段化すると変速ギアの数が増加して、エンジンと変速機との結合体（パワートレイン）の全長が長くなり、エンジンルーム内にレイアウトするのが困難となる。

このため、多段化を図りつつも、変速機の全長をできるだけ短くすることが求められる。

そこで、下記特許文献１では、以下のような変速機が提案されている。
この変速機は、入力軸の他に、「第一カウンター軸」と「第二カウンター軸」と「リバース軸」といった三軸を設け、各軸上に、ドライブ軸上のデフケースに設けたデフリングギア（ファイナルリングギア）を駆動する複数のデフ駆動ギア（第一乃至第三出力ギア）を設けて、トルク伝達経路を一部兼用することで、変速機の全長をできるだけ短くするように構成している。
特表平１０−５０２１６０号公報

この特許文献１記載の変速機においては、１速用被駆動ギアにリバースギアを噛合させることで、後進段を構成している。すなわち、１速段と後進段とのトルク伝達経路を兼用することで、入力軸上の駆動ギアを削減しているのである。

しかしながら、この変速機では、前進段用の駆動ギアを、各段位ごとに設定しているため、入力軸上に駆動ギアを６枚設ける必要があり、入力軸の長さを十分に短縮することができず、変速機の全長を十分に短縮することはできなかった。

そこで、本発明では、入力軸の他に、第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸といった三軸を設け、各軸にデフリングギアを駆動するデフ駆動ギアを設けた変速機において、入力軸上の前進段用の駆動ギアを削減することで、入力軸の短縮化を十分に図り、変速機の全長を短縮して車両搭載性を高めることができる変速機を提供することを目的とする。

この発明の変速機は、エンジンからの駆動力を入力する入力軸と、該入力軸と平行に配置された第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸と、該第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸にそれぞれ固設されてドライブ軸上のデフリングギアを駆動する第一デフ駆動ギア、第二デフ駆動ギア、第三デフ駆動ギアと、前記入力軸上に設けられた複数の変速駆動ギアと、該変速駆動ギアと常時噛合して前記第一カウンター軸上、第二カウンター軸上に設けられた複数の変速被駆動ギアとを備えて、前進６速、後進１速を達成する変速機であって、前記第一カウンター軸上に係脱自在に遊転支持された第一変速段用被駆動ギアと、前記第二カウンター軸上に係脱自在に遊転支持された第二変速段用被駆動ギアと、前記入力軸に固設され該第一変速段用被駆動ギア及び該第二変速段用被駆動ギアを共に駆動する単一の駆動ギアとを備えるものである。

上記構成によれば、入力軸上の単一の駆動ギアによって、第一カウンター軸上の第一変速段用被駆動ギアと、第二カウンター軸上の第二変速段用被駆動ギアとを駆動することになるため、第一変速段用の駆動ギアと第二変速段用の駆動ギアを一つの駆動ギアによって兼用することになる。
このため、二つの前進段用の駆動ギアを、一つの駆動ギアで兼用することができるため、入力軸上の前進段用の駆動ギアを一つ削減することができる。
なお、前進段用の駆動ギアであれば、いずれの段位の駆動ギアを兼用してもよく、特に特定の段位に限定されるものではない。

この発明の一実施態様においては、前記第一変速段と前記第二変速段を、変速比の隣接した変速段としたものである。
上記構成によれば、単一の駆動ギアで駆動される第一変速段と第二変速段を、変速比の隣接した変速段としているため、二つの変速段の変速比の差を小さくすることができ、第一変速段用被駆動ギアと第二変速段用被駆動ギアの各ギア径の差を、小さくできる。
このため、駆動ギアと被駆動ギアとの間の歯当りや噛み合い率等が、第一変速段と第二変速段との間で、大きく変化しないため、単一の駆動ギア等の設計自由度が高まり、また、ギヤノイズの発生も抑えることができる。
よって、単一の駆動ギア等の設計自由度を確保して、ギアリングの適正化を図りつつ、変速機の異音発生を防止することができる。
また、この段位の組み合わせも、特定の段位に限定されるものではなく、例えば、２速と３速又は４速と５速等にすることが考えられる。

この発明の一実施態様においては、前記第一変速段を２速として設定し、前記第二変速段を３速として設定し、前記単一の駆動ギアを２速及び３速用駆動ギアとしたものである。
上記構成によれば、２速用被駆動ギアと３速用被駆動ギアを、入力軸上に設けた２速及び３速用駆動ギアによって駆動することになる。
このように、２速用被駆動ギアと３速用被駆動ギアを、入力軸上の２速及び３速用駆動ギアで駆動することで、入力軸上の５速用駆動ギアと６速用駆動ギアを、遊転ギアにすることができる。
すなわち、２速用駆動ギアと３速用駆動ギアを、単一の２速及び３速用駆動ギアで構成することで、シフトリンケージの関係で、第一カウンター軸上には１速−２速用の同期装置を配置して、第二カウンター軸上には３速−４速用の同期装置を配置することになる。このため、５速−６速用の同期装置については、自由に配置することが可能となり、入力軸上に、５速−６速用の同期装置を配置することができる。こうしたことから、５速用駆動ギアと６速用駆動ギアを、入力軸上で遊転ギアとして設けることができるのである。
このため、大径の５速用駆動ギアと６速用駆動ギアは、変速時に慣性（イナーシャ）を増加させる要素とならないため、シフト時のシフト操作力を軽減することができる。また、５速用駆動ギアと６速用駆動ギアが、入力軸から切り離されているため、いわゆるアイドル歯打ち音の発生も、抑制することができる。
よって、入力軸を短縮化することができると共に、シフト操作性を高めることができ、さらに車両停車時等の異音発生も抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、前記単一の駆動ギアを、入力軸に一体に形成したものである。
上記構成によれば、単一の駆動ギアを入力軸に一体形成することで、単一の駆動ギアと入力軸との結合強度を高めることができる。
すなわち、単一の駆動ギアを別体として設けるのではなく、入力軸に一体に形成することで、入力軸と単一の駆動ギアを一体に構成でき、両者の結合強度を高めることができるのである。
このため、駆動トルクが作用する頻度が多い単一の駆動ギアと、入力軸との結合部分の剛性を、特に補強部材等を設けることなく高めることができる。
よって、別途補強部材等を設けることなく、単一の駆動ギアと入力軸との間の結合強度を高めることができ、変速機のコンパクト化を確保しながら単一の駆動ギアの剛性を高めることができる。

この発明の一実施態様においては、前記第一速用変速段用被駆動ギアである２速用被駆動ギア及び１速用被駆動ギアを設けた第一カウンター軸と、前記第二速用変則段用被駆動ギアである３速用被駆動ギア及び４乃至６速用被駆動ギアを設けた第二カウンター軸とを備えて、前記第一カウンター軸を入力軸より高い位置に配置して、前記第二カウンター軸を入力軸より低い位置に配置したものである。
上記構成によれば、第一カウンター軸上には二つの被駆動ギアしか設けないため、第一カウンター軸を短く構成することができる。また、この被駆動ギアを、駆動トルクの大きい１速用被駆動ギアと２速用被駆動ギアとしているため、第二カウンター軸には、大きな駆動トルクが作用することはない。
このため、入力軸より高い位置に配設される第一カウンター軸を短く構成することが可能となり、また、第二カウンター軸には大きな駆動トルクが作用しないため、第二カウンター軸を細く構成することができ、第二カウンター軸を支持するベアリングも小さなもので構成することができる。
よって、第一カウンター軸上の被駆動ギアの数をできるだけ少なくして、変速機上方のエンジンルーム内のレイアウトスペースを十分に確保することができる。また、第二カウンター軸に作用する駆動トルクを小さくして、変速機をコンパクトに構成することができる。

この発明の一実施態様においては、前記リバース軸上に、第一カウンター軸上の１速用被駆動ギアにより駆動されて、係脱自在に遊転支持されたリバースギアを備え、前記リバース軸を前記入力軸よりも高い位置に配設したものである。
上記構成によれば、リバースギアが１速用被駆動ギアによって駆動されることで、１速用の変速ギアで後退段を達成することができる。また、リバース軸にはリバースギアしか設けないため、リバース軸を短縮化することが可能となる。
このため、リバースギアを駆動する駆動ギアを別途入力軸上に設けなくてもよい。また、リバース軸を短く構成することができるため、リバース軸を入力軸よりも高い位置に配設しても、変速機をコンパクトに構成できる。
よって、リバース機構を簡略化することができ、また、変速機のエンジンルーム内における占有スペースを小さくできる。

この発明の一実施態様においては、前記入力軸上の反エンジン側端部に、５速用駆動ギアを配置したものである。
上記構成によれば、変速駆動ギアの中で最大径の６速用駆動ギアではなく、５速用駆動ギアを入力軸上の反エンジン側端部に配置したことで、入力軸の反エンジン側端部周りをコンパクトに構成することができる。
よって、変速機の反エンジン側をできるだけ小さく構成することができ、変速機の車両搭載性を高めることができる。

この発明の一実施態様においては、前記入力軸上に、エンジン側から順に、４速用駆動ギア、１速用駆動ギア、２速及び３速用駆動ギア、６速用駆動ギア、５速用駆動ギアを配置したものである。
上記構成によれば、入力軸上に、４速、１速、２速及び３速、６速、５速用の駆動ギアをエンジン側から順にレイアウトすることで、ギア配列を最適にできる。
また、入力軸上に設ける駆動ギアを合計５つで、前進６速、後進１速を達成できるため、入力軸を確実に短縮することができる。
よって、変速機のギアリングを最適にしつつも、変速機をコンパクトに構成することができる。

この発明によれば、二つの前進段用の駆動ギアを、一つの駆動ギアで兼用することができるため、入力軸上の前進段用の駆動ギアを一つ削減することができる。
よって、入力軸の他に、第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸といった三軸を設け、各軸にデフリングギアを駆動するデフ駆動ギアを設けた変速機において、入力軸上の前進段用の駆動ギアを削減することで、入力軸の短縮化を十分に図り、変速機の全長を短縮して車両搭載性を高めることができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
まず、図１により本実施形態の変速機のギアトレインについて説明する。図１は本実施形態の変速機のギアトレインのスケルトン図である。なお、以下、変速機のエンジン側を変速機前側、変速機の反エンジン側を変速機後側として説明を行なう。

本実施形態の変速機ＴＭは、複数の軸を備える多軸式のいわゆる横置きタイプの手動変速機であり、前進６速、後進１速を達成する手動変速機である。

この変速機ＴＭは、エンジンＥからの回転駆動力を受ける横方向に延びる入力軸１と、その入力軸１と平行に配置される第一カウンター軸２と、その第一カウンター軸２の反対側で入力軸１と平行に配置される第二カウンター軸３と、第一カウンター軸２側で入力軸１と平行に配置されるリバース軸４とを備えている。また、最終的に変速された回転駆動力は、ファイナルリングギア６を介して、左右端に駆動輪（図示せず）を備えたドライブ軸５に伝達されるように構成している。

前述の入力軸１は、変速機前側の前端と変速機後側の後端の二ヶ所で、ベアリング部材１１，１２によって回転自在に軸支されており、その間に複数の変速ギアと同期装置を設けている。

変速ギアは、変速機前側から順に、４速用駆動ギア１３、１速用駆動ギア１４、２速及び３速用駆動ギア１５、６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７と配置しており、合計５枚の駆動ギア（１３〜１７）を備えている。このうち、４速用駆動ギア１３、１速用駆動ギア１４、２速及び３速用駆動ギア１５を入力軸１に固設して、６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７を入力軸１に遊転支持させている。そして、この６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７は、この間に設けた５−６同期装置１８により、変速シフト時に、入力軸１に連結されるように構成している。

前述の第一カウンター軸２も、前端と後端の二ヶ所で、ベアリング部材２１，２２によって回転自在に軸支されており、その間に、複数の変速ギアと同期装置を設けている。

変速ギアは、変速機前側から順に、第一出力ギア２３、１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５と配置している。このうち、第一出力ギア２３を第一カウンター軸２に固設して、１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５を第一カウンター軸２に遊転支持している。そして、この１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５も、この間に設けた１−２同期装置２６により、変速シフト時に、第一カウンター軸２に連結されるように構成している。

前述の第二カウンター軸３も、前端と後端の二ヶ所で、ベアリング部材３１，３２によって回転自在に軸支されており、その間に、複数の変速ギアと同期装置を設けている。

変速ギアは、変速機前側から順に、第二出力ギア３３、４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５、６速用被駆動ギア３６、５速用被駆動ギア３７と配置している。このうち、第二出力ギア３３、６速用被駆動ギア３６、５速用被駆動ギア３７を第二カウンター軸３に固設して、４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５を第二カウンター軸３に遊転支持している。そして、この４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５も、この間に設けた３−４同期装置３８により、変速シフト時に、第二カウンター軸３に連結されるように構成している。

このうち、３速用被駆動ギア３５は、第一カウンター軸２上の２速用被駆動ギア２５と同一の２速及び３速用駆動ギア１５に常時噛合するように構成している。
このため、２速用の駆動ギアと３速用の駆動ギアが、単一の駆動ギア（１５）によって兼用されることになり、入力軸１上の駆動ギアを一枚削減することができる。

また、２速用の駆動ギアと３速用の駆動ギアを２速及び３速用駆動ギア１５で兼用することにより、変速比が隣接した段位で駆動ギアを兼用することになる。
このため、被駆動ギアとの間の歯当りや噛み合い率等が２速用被駆動ギア２５と３速用被駆動ギア３５との間で大幅に変化しないため、２速及び３速用駆動ギア１５の歯数設定等の設計自由度を阻害することなく、二つの変速段の駆動ギアを、兼用することができる。

さらに、前進６速のうち、２速と３速を兼用することで、５速と６速の変速時のシフトフィーリングを高めることができる。
すなわち、前進６速段を有する変速機の場合、通常、同期装置は、シフトリンケージとの関係で、１速−２速の組、３速−４速の組、５速−６速の組でセットされる。このため、二つの変速段の駆動ギアを兼用する場合には、２速と３速又は４速と５速のいずれかを兼用することになる。
ここで、仮に、４速と５速を兼用した場合には、３速−４速用の同期装置を一方のカウンター軸に配置して、５速−６速用の同期装置を他方のカウンター軸に配置する必要が生じる。

しかし、こうすると、５速、６速の駆動ギアと被駆動ギアが、入力軸と常時一体として回転することになり、シフト操作時に、これらの駆動ギアと被駆動ギアが慣性（イナーシャ）を増加させる要素となって、シフト操作力を増大させるという問題が生じる。

そこで、本実施形態では、２速と３速の駆動ギア（１５）を兼用することで、１−２同期装置２６と３−４同期装置３８を、それぞれ第一カウンター軸２上と第二カウンター軸３上に配置して、５−６同期装置１８については、入力軸１上に配置するように構成することで、５速用駆動ギア１７、６速用駆動ギア１６、５速用被駆動ギア３７、６速用被駆動ギア３６を、それぞれ慣性（イナーシャ）を増加させる要素にならないようにして、シフト操作力を軽減しているのである。
このため、前述したように、２速と３速を兼用することで、変速時のシフトフィーリングを高めることができるのである。

前述のリバース軸４は、前端と後端の二ヶ所で、ベアリング部材４１，４２によって回転自在に軸支されており、その間に複数の変速ギアと同期装置を設けている。

変速ギアは、変速機前側から第三出力ギア４３、リバースギア４４と配置し、このうち、第三出力ギア４３をリバース軸４に固設している。また、リバースギア４４は、リバース軸４に遊転支持されており、隣接して設けたＲ同期装置４５によって、後退シフト時にリバース軸４に連結されるように構成している。

このリバースギア４４は、第一カウンター軸２に遊転支持された１速用被駆動ギア２４と常時噛合しており、１速用の変速ギア（１４，２４）を利用して、後退ギア列を達成している。このため、入力軸１に、リバースギア４４のための駆動ギアを設けなくてもよいため、さらに入力軸１上の駆動ギアを削減できる。

また、ドライブ軸５の中央には、デフ装置５１を設け、このデフ装置５１の外周にファイナルリングギア６を固定している。

こうして、各軸（１〜４）上に配置された各駆動ギアと被駆動ギアは、対応する変速段位ごとに常時噛合するように構成しており、各同期装置（１８，２６，３８，４５）により各遊転ギアと各軸を連結することで、各変速段位を介して、エンジンＥの回転駆動力をドライブ軸５に出力するように構成している。

次に、このように構成された変速機ＴＭのトルクフローについて説明する。

まず、ニュートラル時には、各変速ギアの全ての同期装置（１８，２６，３８，４５）をシフト（軸方向にスライド移動）していないため、各変速ギアの遊転ギアは、そのまま各軸（１〜４）上を遊転する。このため、入力軸１が回転しても、ドライブ軸５のファイナルリングギア６には回転駆動力が伝達されず、ドライブ軸５は回転しない。

次に、１速時には、１−２同期装置２６を１速用被駆動ギア２４側にシフトすることで、１速用被駆動ギア２４が第一カウンター軸２に連結される。このため、入力軸１が回転すると、１速用駆動ギア１４→１速用被駆動ギア２４→第一カウンター軸２→第一出力ギア２３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５に最も減速されて出力される。

また、２速時には、１−２同期装置２６を２速用被駆動ギア２５側にシフトすることで、２速用被駆動ギア２５が第一カウンター軸２に連結される。このため、入力軸１が回転すると、２速及び３速用駆動ギア１５→２速用被駆動ギア２５→第一カウンター軸２→第一出力ギア２３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５に減速されて出力される。

そして、３速時には、３−４同期装置３８を３速用被駆動ギア側３５にシフトすることで、３速用被駆動ギア３５が第二カウンター軸３に連結される。このため、入力軸１が回転すると、２速及び３速用駆動ギア１５→３速用被駆動ギア３５→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５にやや減速されて出力される。

また、４速時には、３−４同期装置３８を４速用被駆動ギア３４側にシフトすることで、４速用被駆動ギア３４が第二カウンター軸３に連結される。このため、入力軸１が回転すると、４速用駆動ギア１３→４速用被駆動ギア３４→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５にほぼ同じ回転速度で出力される。

さらに、５速時には、５−６同期装置１８を５速用駆動ギア１７側にシフトすることで、５速用駆動ギア１７が入力軸１に連結される。このため、入力軸１が回転すると、５速用駆動ギア１７→５速用被駆動ギア３７→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５にやや増速されて出力される。

最後に、６速時には、５−６同期装置１８を６速用駆動ギア側１６にシフトすることで、６速用駆動ギア１６が入力軸１に連結される。このため、入力軸１が回転すると、６速用駆動ギア１６→６速用被駆動ギア３６→第二カウンター軸３→第二出力ギア３３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５に最も増速されて出力される。

一方、後退時には、Ｒ同期装置４５をリバースギア４４側にシフトすることで、リバースギア４４がリバース軸４に連結される。このため、入力軸１が回転すると、１速用駆動ギア１４→１速用被駆動ギア２４→リバースギア４４→リバース軸４→第三出力ギア４３→ファイナルリングギア６という流れで回転駆動力が伝達されることになり、エンジンＥの回転駆動力がドライブ軸５に逆転されて出力される。

以上の一連のトルクフローによって、本実施形態の変速機ＴＭは、前進６速、後進１速の変速段位を達成している。

次に、図２で本実施形態の変速機の詳細構造について説明する。図２は変速機の展開断面図ある。主たる構成要素については、図１と同一の符号を用いることで説明を省略する。

この変速機ＴＭは、前述した入力軸１と平行に配置される第一カウンター軸２、第二カウンター軸３、リバース軸４の三軸を支持する変速機ケース７を備えている。この変速機ケース７は、変速機前側に設定されるクラッチハウジング８と変速機後側に設定されるミッションケーシング９から構成される。

クラッチハウジング８は、クラッチ装置Ｃを収容するクラッチ収容凹部８１と、デフ装置５１を収容するデフ収容凹部８２を形成すると共に、入力軸１を軸方向に挿通する貫通穴８３を穿設して、入力軸１以外の三軸（２，３，４）の前端部を支持する前端支持部８４ａ、８４ｂ、８４ｃを、側面に形成することで構成している。

一方、ミッションケース９は、有底筒状ケース体によって構成し、内部９１に各変速ギアを収容するとともに、各軸（１，２，３，４）の後端部を支持する後端支持部９２ａ、９２ｂ、９２ｃ、９２ｄを、内部側面に形成することで構成している。

こうして構成されたクラッチハウジング８とミッションケーシング９は、周囲の合わせ面で組み合わされて、複数の締結ボルト１０（図２では１本のみ開示）で締結固定されることで、変速機ケース７を構成している。

入力軸１の前端に形成したスプライン部１９には、クラッチ装置Ｃのクラッチプレート２０を固定しており、このクラッチプレート２０でエンジンＥのフライホイールＦから、エンジンＥの回転駆動力を受けるように構成している。

この入力軸１には、前側のベアリング部材１１に隣接して４速用駆動ギア１３を嵌込み固定で強固に固定する一方、１速用駆動ギア１４と２速及び３速用駆動ギア１５については入力軸１に一体的に形成している。そして、遊転支持される６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７と入力軸１との間にはニードルベアリングｎを介装している。

このように、入力軸１に対して、１速用駆動ギア１４と２速及び３速用駆動ギア１５を一体形成することで、大きな駆動トルクが作用する低速段位の駆動ギア（１４，１５）と入力軸１との間の結合強度を高めることができる。
特に、１速用駆動ギア１４も２速及び３速用駆動ギア１５も、二つの変速段（１速と後進段、２速と３速）の駆動ギアとして機能しているため、他の駆動ギアよりも、駆動トルクの作用する頻度が多くなり、結合強度を高める必要があるが、本実施形態では入力軸１に一体に形成しているため、余計な補強構造を採用しなくても、入力軸１との結合強度を高めることができる。

５−６同期装置１８は、周知の同期装置と同様に、クラッチハブ１８ａ、スリーブ１８ｂ、シンクロナイザーユニット１８ｃを備え、６速用駆動ギア１６又は５速用駆動ギア１７と、入力軸１を、同期させて連結するように構成している。

第一カウンター軸２は、前側のベアリング部材２１に隣接して第一出力ギア２３を一体形成している。そして、遊転支持される１速用被駆動ギア２４、２速用被駆動ギア２５との間にニードルベアリングｎを介装している。

１−２同期装置２６も、周知の同期装置と同様に、クラッチハブ、スリーブ、シンクロナイザーユニット（符号付与せず）を備え、１速用被駆動ギア２４又は２速用被駆動ギア２５を、第一カウンター軸２を同期させて連結するように構成している。

第二カウンター軸３も、前側のベアリング部材３１に隣接して第二出力ギア３３を一体形成している。そして、遊転支持される４速用被駆動ギア３４、３速用被駆動ギア３５との間にニードルベアリングｎを介装している。そして、その後方で、６速用被駆動ギア３６と５速用被駆動ギア３７を嵌込み固定で固定している。

３−４同期装置３８も、他の同期装置と同様に、クラッチハブ、スリーブ、シンクロナイザーユニット（符号付与せず）を備え、４速用被駆動ギア３４又は３速用被駆動ギア３５と、第二カウンター軸３を同期させて連結するように構成している。

リバース軸４も、前側のベアリング部材４１に隣接して第三出力ギア４３を一体形成している。そして、遊転支持されるリバースギア４４との間にニードルベアリングｎを介装している。

Ｒ同期装置４５も、クラッチハブ、スリーブ、シンクロナイザーユニット（符号付与せず）を備え、リバースギア４４とリバース軸４を同期させて連結するように構成している。

また、ドライブ軸５上に配置されるデフ装置５１のデフケーシング５２外周部には、ファイナルリングギア６を締結ボルト５３で締結固定しており、このファイナルリングギア６で第一出力ギア２３、第二出力ギア３３、第三出力ギア４３からの回転駆動力を全て受けるように構成している。

デフ装置５１のデフケーシング５２は、クラッチハウジング８とミッションケーシング９に対してベアリング部材５４，５５を介して支持させている。

この図２から分かるように、入力軸１、第一カウンター軸２、第二カウンター軸３、リバース軸４の各軸は、変速ギアの配列数により、それぞれの長さを変えている。

特に、第一カウンター軸２には、１速用被駆動ギア２４と２速用被駆動ギア２５の二つのギアだけ設置しているため、第二カウンター軸３より短く構成している。また、リバース軸４についても、リバースギア４４だけを設置しているため、さらに短く構成している。

このように、第一カウンター軸２やリバース軸４を短く構成することで、次に説明するように、本実施形態の変速機ＴＭでは、車両搭載時に車両への搭載性を高めることができる。

図３は変速機の車両搭載状態での各軸の位置関係を示した概略側面図、図４は車両前方側から見た車載状態での変速機の透視図、図５は車両上方側から見た車載状態での変速機の透視図である。

図３に示すように、入力軸１は、車両前方側に位置して上下方向略中央に位置している。第一カウンター軸２は、入力軸１の車両後方側でやや上方位置に設定しており、リバース軸４は、さらに後方側でその上方位置に設定している。

また、第二カウンター軸３は、入力軸１の車両後方側でやや下方位置に設定している。そして、各軸の出力ギア（２３，３３，４４）が噛合するファイナルリングギア６を設けたドライブ軸５は、その車両後方側に設定している。なお、Ｚは路面を示している。

このように、第一カウンター軸２やリバース軸４を、入力軸１より上方位置に設定することにより、図４に示すように、変速機上部をコンパクトに構成することができる。

すなわち、入力軸１よりも上方に位置する軸（２，４）を短く構成することで、変速機ケース７の上部の後端部（車幅方向外端部）に凹部７ａを形成することができ、この凹部７ａを利用して、車体部材であるフロントサイドフレームＳＦを配設することができる。

このため、フロントサイドフレームＳＦの位置に影響されることなく、変速機を車両に搭載することができ、入力軸１が長くてもフロントサイドフレームＳＦの下方に潜り込ませるようにして、変速機ＴＭを搭載することができる。

また、変速機ＴＭの上方空間Ｓは、エンジンＥ上部の側方空間であり、エンジン補機等を配設するニーズが高い、図４に示すように、本実施形態でも、変速機ＴＭ上方にはエアクリーナＡＣを配置しており、この上方空間Ｓをできるだけ広く確保するようにしている。

本実施形態では、最もギアが少ないリバース軸４を最も上方位置に設定しているため、この変速機ＴＭの後方側の上方空間Ｓをより広く確保している。

また、第一カウンター軸２上のギアについても、変速機後方側に、１速用被駆動ギア２４よりも径の小さい２速用被駆動ギア２５を設けているため、変速機ＴＭの後方側の高さをより低くすることができる。

さらに、入力軸１上のギアについても、変速機後端側に６速用被駆動ギア１６よりも径の小さい５速用被駆動ギア１７を設けているため、より変速機ＴＭの後部を低く構成することができる。

このように、変速機ＴＭの後端部ができるだけ小さくなるように、変速機を構成しているため、図５に示すように、変速機ＴＭの後端部を、平面視でフロントサイドフレームＳＦと重合するように、潜り込ませるように配置することができる。

また、本実施形態では、前述したように、第一カウンター軸２に、比較的駆動トルクが大きい１速用被駆動ギア２４と２速用被駆動ギア２５を設置している。このため、第二カウンター軸３には、駆動トルクが比較的小さい３速から６速用の被駆動ギア３４，３５，３６，３７を配置することになる。

ここで仮に、１速用被駆動ギア２４と２速用被駆動ギア２５を、第二カウンター軸３に設置した場合には、第二カウンター軸３を大トルクに耐えうるように比較的太いシャフトで構成する必要が生じ、また支持スパンも長いため、第二カウンター軸３のベアリング部材についてもより大きなベアリング部材を設定する必要が生じる。

こうしたことから、第二カウンター軸３周りの構造が必然的に大きなものとなってしまい、変速機ＴＭをコンパクトに構成できない。

そこで、本実施形態では、１速用被駆動ギア２４と２速用被駆動ギア２５を、短い第一カウンター軸２に設置することで、第二カウンター軸３を細くして、ベアリング部材も小さなもので支持できるように構成している。

次に、このように構成された本実施形態の作用効果について説明する。
この実施形態の変速機ＴＭは、第一カウンター軸２上に係脱自在に遊転支持された２速用被駆動ギア２５と、第二カウンター軸３上に係脱自在に遊転支持された３速用被駆動ギア３５と、入力軸１に固設されこの２速用被駆動ギア２５と３速用被駆動ギア３５を共に駆動する単一の２速及び３速用駆動ギア１５とを備えている。

これにより、入力軸１上の単一の２速及び３速用駆動ギア１５によって、２速用被駆動ギア２５と３速用被駆動ギア３５を駆動することになるため、２速用の駆動ギアと３速用の駆動ギアを、一つの駆動ギア（１５）によって兼用することができる。
このため、二つの前進段用の駆動ギアを一つの駆動ギア（１５）で兼用することができるため、入力軸１上の前進段用の駆動ギアを一つ削減することができる。

よって、入力軸１の他に、第一カウンター軸２、第二カウンター軸３、リバース軸４といった三軸を設け、各軸２，３，４にファイナルリングギア６を駆動する第一乃至第三出力ギア２３，３３，４３を設けた変速機ＴＭにおいて、入力軸１上の前進段用の駆動ギアを削減することができ、入力軸１の短縮化を十分に図り、変速機ＴＭの全長を短縮して車両搭載性を高めることができる。

また、この実施形態では、兼用する変速段位を、変速比の隣接した２速と３速にしている。
これにより、変速比の隣接した変速段が兼用されるため、二つの変速段の変速比の差を小さくすることができ、駆動される被駆動ギア（２５，３５）の各ギア径の差を、小さくできる。
このため、駆動ギア（１５）と被駆動ギア（２５，３５）との間の歯当りや噛み合い率等が、大きく変化しないため、２速及び３速用駆動ギア１５等の設計自由度が高まり、また、ギヤノイズの発生も抑えることができる。
よって、２速及び３速用駆動ギア１５等の設計自由度を確保して、ギアリングの適正化を図りつつ、変速機ＴＭの異音発生を防止することができる。

また、この実施形態では、２速用被駆動ギア２５と３速用被駆動ギア３５を、２速及び３速用駆動ギア１５で駆動するにより、入力軸１上の５速用駆動ギア１７と６速用駆動ギア１６を、遊転ギアにしている。
すなわち、２速用の駆動ギアと３速用の駆動ギアを、単一の２速及び３速用駆動ギア１５で構成することで、前述のように、第一カウンター軸２上に１−２同期装置２６を配置して、第二カウンター軸３上に３−４同期装置３８を配置することができる。これにより、５−６同期装置１８を、入力軸１上に配置できるため、５速用駆動ギア１７と６速用駆動ギア１６を、入力軸１上で遊転ギアとして設けることができるのである。
このため、大径の５速用駆動ギア１７と６速用駆動ギア１６は、変速時に慣性（イナーシャ）を増加させる要素とならないため、シフト時のシフト操作力を軽減することができる。また、５速用駆動ギア１７と６速用駆動ギア１６が、入力軸１から切り離されているため、いわゆるアイドル歯打ち音の発生も、抑制することができる。
よって、シフトフィーリングを高めることができ、また、車両停車時等の異音発生も抑制することができる。

また、この実施形態では、２速及び３速用駆動ギア１５を、入力軸１に一体に形成している。
これにより、２速及び３速用駆動ギア１５と入力軸１との結合強度を高めることができる。すなわち、２速及び３速用駆動ギア１５を別体として設けるのではなく、入力軸１に一体に形成することで、入力軸１と２速及び３速用駆動ギア１５を一体に構成でき、両者の結合強度を高めることができるのである。
このため、駆動トルクが作用する頻度が多い２速及び３速用駆動ギア１５と、入力軸１との結合部分の剛性を、特に補強部材等を設けることなく高めることができる。
よって、別途、補強部材等を設けることなく、２速及び３速用駆動ギア１５と入力軸１との間の結合強度を高めることができ、変速機ＴＭのコンパクト化を確保しながら２速及び３速用駆動ギア１５の剛性を高めることができる。

また、この実施形態では、第一カウンター軸２を、入力軸１よりも高い位置に配設して、第二カウンター軸３を入力軸１よりも低い位置に配設し、第一カウンター軸２上に１速用被駆動ギア２４と２速用被駆動ギア２５とを設けると共に、第二カウンター軸３上に３速から６速用被駆動ギア３４，３５，３６，３７を設けている。

これにより、第一カウンター軸２上には、被駆動ギア（２４，２５）を二つしか設けないため、第一カウンター軸２を短く構成することができる。また、この被駆動ギアを１速用被駆動ギア２４と２速用被駆動ギア２５としているため、第二カウンター軸３には大きな駆動トルクが作用することはない。
このため、入力軸１よりも高い位置に配設される第一カウンター軸２を短く構成することが可能となり、また、第二カウンター軸３には大きな駆動トルクが作用しないため、第二カウンター軸３を細く構成することができ、第二カウンター軸３を支持するベアリング部材３１，３３も小さなもので構成することができる。
よって、第一カウンター軸２、第二カウンター軸３、リバース軸４といった三軸を設け、各軸２，３，４にファイナルリングギア６を駆動する第一〜第三出力ギア２３，３３，４３を設けた変速機ＴＭにおいて、第一カウンター軸２上の被駆動ギアの数をできるだけ少なくすることで、エンジンルーム内のレイアウトスペースを確保しつつも、第二カウンター軸３に作用する駆動トルクを小さくして、変速機ＴＭを十分にコンパクトに構成することができる。

また、この実施形態では、リバース軸４上に、第一カウンター軸２上の１速用被駆動ギア２４によって駆動されて係脱自在に遊転支持されたリバースギア４４を備え、このリバース軸４を入力軸１よりも高い位置に配設している。
これにより、リバースギア４４が１速用被駆動ギア２４によって駆動されるため、リバース用の駆動ギアを１速用のギアで兼用することができる。また、リバース軸４にはリバースギア４４しか設けないため、リバース軸４を短縮化することが可能となる。
このため、リバースギア４４を駆動するギアを別途入力軸１上に設けなくてもよい。また、リバース軸４を短く構成することができるため、入力軸１よりも高い位置に配設したとしても、変速機ＴＭをコンパクトに構成できる。
よって、リバース機構を簡略化することができ、また、変速機ＴＭのエンジンルーム内における占有スペースをより小さくできる。
また、この実施形態では、入力軸１上の後側端部に、５速用駆動ギア１７を配置している。
これにより、変速駆動ギアの中で最大径の６速用駆動ギア１６ではなく、５速用駆動ギア１７を入力軸１上の後側端部に配置することになるため、入力軸１の後側周りをコンパクトに構成することができる。
よって、変速機ＴＭの後側をできるだけ小さく構成することができ、変速機ＴＭの車両搭載性を高めることができる。

また、この実施形態では、入力軸１上に、変速機前側から順に、４速用駆動ギア１３、１速用駆動ギア１４、２速及び３速用駆動ギア１５、６速用駆動ギア１６、５速用駆動ギア１７を配置している。
これにより、入力軸１上に、４速、１速、２速及び３速、６速、５速用の駆動ギア（１３，１４，１５，１６，１７）をエンジンＥ側から順にレイアウトすることで、ギア配列を最適にできる。
また、入力軸１上に設ける駆動ギアを５つで、前進６速、後進１速を達成できるため、入力軸１を短縮することができる。
よって、変速機ＴＭのギアリングを最適にしつつも、変速機ＴＭのコンパクト化を図ることができる。

以上、この発明の構成と前述の実施形態との対応において、
この発明のデフリングギアは、実施形態のファイナルリングギア６に対応し、
以下、同様に、
第一デフ駆動ギアは、第一出力ギア２３に対応し、
第二デフ駆動ギアは、第二出力ギア３３に対応し、
第三デフ駆動ギアは、第三出力ギア３４に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる変速機に適用する実施形態を含むものである。
特に、手動変速機に限定されるものではなく、例えば、同期装置を操作するコントロールロッドが、電動モータや油圧アクチュエータ等で作動される自動変速機能を有する変速機で適用してもよい。

本実施形態の変速機のギアトレインのスケルトン図。 変速機の展開断面図。 変速機の車両搭載状態での各軸の位置関係を示した概略側面図。 車両前方側から見た車載状態での変速機の透視図。 車両上方側から見た車載状態での変速機の透視図。

符号の説明

ＴＭ…変速機
１…入力軸
２…第一カウンター軸
３…第二カウンター軸
４…リバース軸
５…ドライブ軸
６…ファイナルリングギア
２３…第一出力ギア
２４…１速用被駆動ギア
２５…２速用被駆動ギア
３３…第二出力ギア
３４…４速用被駆動ギア
３５…３速用被駆動ギア
３６…６速用被駆動ギア
３７…５速用被駆動ギア
４３…第三出力ギア

Claims (8)

1. エンジンからの駆動力を入力する入力軸と、該入力軸と平行に配置された第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸と、該第一カウンター軸、第二カウンター軸、リバース軸にそれぞれ固設されてドライブ軸上のデフリングギアを駆動する第一デフ駆動ギア、第二デフ駆動ギア、第三デフ駆動ギアと、前記入力軸上に設けられた複数の変速駆動ギアと、該変速駆動ギアと常時噛合して前記第一カウンター軸上、第二カウンター軸上に設けられた複数の変速被駆動ギアとを備えて、前進６速、後進１速を達成する変速機であって、
   前記第一カウンター軸上に係脱自在に遊転支持された第一変速段用被駆動ギアと、
   前記第二カウンター軸上に係脱自在に遊転支持された第二変速段用被駆動ギアと、
   前記入力軸に固設され該第一変速段用被駆動ギア及び該第二変速段用被駆動ギアを共に駆動する単一の駆動ギアとを備える
   変速機。
2. 前記第一変速段と前記第二変速段を、変速比の隣接した変速段とした
   請求項１記載の変速機。
3. 前記第一変速段を２速として設定し、
   前記第二変速段を３速として設定し、
   前記単一の駆動ギアを２速及び３速用駆動ギアとした
   請求項１又は２記載の変速機。
4. 前記単一の駆動ギアを、入力軸に一体に形成した
   請求項１〜３記載の変速機。
5. 前記第一速用変速段用被駆動ギアである２速用被駆動ギア及び１速用被駆動ギアを設けた第一カウンター軸と、
   前記第二速用変則段用被駆動ギアである３速用被駆動ギア及び４乃至６速用被駆動ギアを設けた第二カウンター軸とを備えて、
   前記第一カウンター軸を入力軸より高い位置に配置して、
   前記第二カウンター軸を入力軸より低い位置に配置した
   請求項１〜４記載の変速機。
6. 前記リバース軸上に、第一カウンター軸上の１速用被駆動ギアにより駆動されて、係脱自在に遊転支持されたリバースギアを備え、
   前記リバース軸を前記入力軸よりも高い位置に配設した
   請求項５記載の変速機。
7. 前記入力軸上の反エンジン側端部に、５速用駆動ギアを配置した
   請求項５記載の変速機。
8. 前記入力軸上に、エンジン側から順に、４速用駆動ギア、１速用駆動ギア、２速及び３速用駆動ギア、６速用駆動ギア、５速用駆動ギアを配置した
   請求項７記載の変速機。

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