JP5277069B2

JP5277069B2 - トランスミッション

Info

Publication number: JP5277069B2
Application number: JP2009117277A
Authority: JP
Inventors: 純也立川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-02-06
Filing date: 2009-05-14
Publication date: 2013-08-28
Anticipated expiration: 2029-05-14
Also published as: JP2010203605A

Description

本発明は、駆動源からの駆動力が入力する主入力軸と、前記主入力軸と平行に配置されて駆動力を駆動輪に出力する第１出力軸および第２出力軸との間に、複数の変速段を確立するための複数のギヤ列が配置される、いわゆるツインクラッチ型のトランスミッションに関する。

ツインクラッチ型のトランスミッションとして、下記特許文献１に記載されたものが公知である。このトランスミッションは、エンジンに接続された伝動軸２の外周に第１入力軸３および第２入力軸４を同軸に配置し、伝動軸２の軸端に該伝動軸２を第１入力軸３および第２入力軸４に選択的に結合するための第１クラッチＣ１，Ｃ２を配置し、第１、第２入力軸３，４と、副軸５および出力軸６との間に、複数の変速段を確立するためのギヤ群を配置している。

特許第３７３３８９３号公報

ところで上記従来のものは、出力軸６上に相対回転自在に支持された４個のギヤを該出力軸６に選択的に結合して所望の変速段を確立すべく、同期装置のような連結機構が出力軸６上に２個設けられているため、その分だけトランスミッションの軸方向寸法が増加する問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、確立可能な変速段の数を確保しながら、出力軸上に配置される同期装置のような連結機構の数を１個に抑えることで、ツインクラッチ型トランスミッションの軸方向の寸法の短縮を図ることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源からの駆動力が入力する主入力軸と、前記主入力軸と平行に配置されて駆動力を駆動輪に出力する第１出力軸および第２出力軸との間に、複数の変速段を確立するための複数のギヤ列が配置されるトランスミッションであって、前記主入力軸と同軸上あるいは平行に配置される第１副入力軸および第２副入力軸と、前記主入力軸を前記第１副入力軸に結合可能な第１クラッチと、前記主入力軸を前記第２副入力軸に結合可能な第２クラッチと、前記第１副入力軸に固設される第１ドライブギヤ群と、前記第２副入力軸に固設される第２ドライブギヤ群と、前記第１出力軸に相対回転自在に支持されると共に、第１噛み合い連結機構により該第１出力軸に選択的に結合可能な第１ギヤおよび第２ギヤを含む第１ドリブンギヤ群と、前記第２出力軸に相対回転自在に支持されると共に、第２噛み合い連結機構により該第２出力軸に選択的に結合可能な第３ギヤおよび第４ギヤを含む第２ドリブンギヤ群と、前記主入力軸（１１）と平行に配置される第１副軸と、前記第１副軸に固定される第１副軸第１ギヤと、前記第１副軸に相対回転自在に支持されて第３噛み合い連結機構により該第１副軸に結合可能な第１副軸第２ギヤとを備え、前記第１ドリブンギヤ群の前記第１ギヤと前記第２ドリブンギヤ群の前記第３ギヤとは、前記第１ドライブギヤ群の二つのギヤにそれぞれ噛合し、前記第１ドリブンギヤ群の前記第２ギヤと前記第２ドリブンギヤ群の前記第４ギヤとは、前記第２ドライブギヤ群のギヤにそれぞれ噛合し、前記第１副軸第１ギヤおよび前記第１副軸第２ギヤは前記第１ドリブンギヤ群の前記第１ギヤと前記第２ギヤとにそれぞれ噛合することを特徴とするトランスミッションが提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１副軸に相対回転自在に支持されて前記第３噛み合い連結機構により該第１副軸に結合可能な第１副軸第３ギヤと、前記第１出力軸に固設されて前記第１副軸第３ギヤに噛合するギヤとを備えることを特徴とするトランスミッションが提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記第１副軸第２ギヤに相対回転自在に支持されて前記第３噛み合い連結機構により該第１副軸第２ギヤに結合可能な第１副軸第３ギヤと、前記第１出力軸に固設されて前記第１副軸第３ギヤに噛合するギヤとを備えることを特徴とするトランスミッションが提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記第１副軸に相対回転自在に支持されて駆動力を前記駆動輪に出力するリバースギヤと、前記リバースギヤを前記第１副軸に結合可能な第４噛み合い連結機構とを備えることを特徴とするトランスミッションが提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項２または請求項３の構成に加えて、前記主入力軸と平行に配置されるアイドル軸と、前記アイドル軸に相対回転自在に支持されるリバースアイドルギヤと、前記第１副軸に相対回転自在に支持されて第５噛み合い連結機構で該第１副軸に結合可能なリバースギヤとを備え、前記リバースギヤの前記第１副軸への結合時には前記第１副軸第１ギヤの前記第１副軸への固定が前記第５噛み合い連結機構によって解除され、前記リバースアイドルギヤは前記リバースギヤおよび前記第１ドリブンギヤ群の前記第１ギヤに噛合することを特徴とするトランスミッションが提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項２または請求項３の構成に加えて、前記主入力軸と平行に配置されるアイドル軸と、相互に一体に形成されて前記アイドル軸に相対回転自在に支持される第１、第２リバースアイドルギヤと、前記第１副軸に相対回転自在に支持されて第５噛み合い連結機構で該第１副軸に結合可能なリバースギヤとを備え、前記リバースギヤの前記第１副軸への結合時には前記第１副軸第１ギヤの前記第１副軸への固定が前記第５噛み合い連結機構によって解除され、前記第１リバースアイドルギヤは前記リバースギヤに噛合し、前記第２リバースアイドルギヤは前記第１ドリブンギヤ群の前記第１ギヤに噛合することを特徴とするトランスミッションが提案される。

また請求項７に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記主入力軸と平行に配置される第２副軸と、前記第２副軸に固設されて前記第２出力軸に固設されたギヤに噛合する第２副軸第１ギヤと、前記第２副軸に相対回転自在に支持されて第６噛み合い連結機構により該第２副軸に選択的に結合可能な第２副軸第２ギヤおよび第２副軸第３ギヤとを備え、前記第２副軸第２ギヤおよび前記第２副軸第３ギヤは前記第２ドリブンギヤ群の二つのギヤにそれぞれ噛合することを特徴とするトランスミッションが提案される。

また請求項８に記載された発明によれば、請求項１〜請求項７の何れか１項の構成に加えて、前記主入力軸の外周に前記第１副入力軸および前記第２副入力軸を同軸に嵌合させ、前記主入力軸における前記駆動源と反対側の端部に前記第１、第２クラッチを配置したことを特徴とするトランスミッションが提案される。

また請求項９に記載された発明によれば、請求項１〜請求項８の何れか１項の構成に加えて、前記駆動源と前記第１、第２クラッチとの間にモータ・ジェネレータを配置したことを特徴とするトランスミッションが提案される。

また請求項１０に記載された発明によれば、請求項１〜請求項９の何れか１項の構成に加えて、前記第１副軸第１ギヤおよび前記第１副軸第２ギヤを最低変速段の駆動力伝達経路に配置したことを特徴とするトランスミッションが提案される。

また請求項１１に記載された発明によれば、請求項１〜請求項１０の何れか１項の構成に加えて、前記複数の変速段の前進段において最低変速段または最高変速段を確立する時に、前記第１噛み合い連結機構と前記第２噛み合い連結機構のうちの少なくとも１つと前記第３噛み合い連結機構とが作動することを特徴とするトランスミッションが提案される。

尚、実施の形態の第１出力軸第１ギヤ２５及び第１出力軸第３ギヤ２７は請求項１の発明の第１ギヤに対応し、実施の形態の第１出力軸第２ギヤ２６、第２出力軸第１ギヤ２９、第２出力軸第２ギヤ３０は請求項１の発明の第２ギヤ、第３ギヤ、第４ギヤにそれぞれ対応し、実施の形態の第１出力軸第４ギヤ４２は請求項２の発明のギヤに対応し、実施の形態の第２出力軸第４ギヤ４８は請求項５の発明のギヤに対応し、実施の形態の第１〜第６同期装置Ｓ１〜Ｓ６は本発明の第１〜第６噛み合い連結機構に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、主入力軸と同軸上あるいは平行に配置されて第１、第２クラッチを介して駆動力が選択的に伝達される第１副入力軸および第２副入力軸に固設した第１、第２ドライブギヤ群と、主入力軸と平行な第１出力軸に相対回転自在に支持されると共に、第１噛み合い連結機構により該第１出力軸に選択的に結合可能な第１ギヤおよび第２ギヤを含む第１ドリブンギヤ群と、同じく第２出力軸に相対回転自在に支持されると共に、第２噛み合い連結機構により該第２出力軸に選択的に結合可能な第３ギヤおよび第４ギヤを含む第２ドリブンギヤ群と、主入力軸と平行に配置される第１副軸と、第１副軸に固定される第１副軸第１ギヤと、第１副軸に相対回転自在に支持されて第３噛み合い連結機構により該第１副軸に結合可能な第１副軸第２ギヤとを備え、第１ドリブンギヤ群の前記第１ギヤと第２ドリブンギヤ群の前記第３ギヤとを第１ドライブギヤ群の二つのギヤにそれぞれ噛合させると共に、第１ドリブンギヤ群の前記第２ギヤと第２ドリブンギヤ群の前記第４ギヤとを第２ドライブギヤ群のギヤにそれぞれ噛合させ、第１副軸第１ギヤおよび第１副軸第２ギヤを第１ドリブンギヤ群の前記第１ギヤと前記第２ギヤとにそれぞれ噛合させたので、第１、第２出力軸および第１副軸にそれぞれ１個の噛み合い連結機構を設けるだけで、少なくとも前進６段の変速段を確立することが可能となり、トランスミッションの軸方向寸法の小型化に寄与することができる。

また請求項２の構成によれば、第１副軸に相対回転自在に支持されて第３噛み合い連結機構により該第１副軸に結合可能な第１副軸第３ギヤと、第１出力軸に固設されて第１副軸第３ギヤに噛合するギヤとを設けたので、第１出力軸の噛み合い連結機構の数および第２出力軸の噛み合い連結機構の数をそれぞれ１個から増やすことなく、前進変速段の数を１段増加させて前進７段の変速段を確立することができる。

また請求項３の構成によれば、第１副軸第２ギヤに相対回転自在に支持されて第３噛み合い連結機構により該第１副軸第２ギヤに結合可能な第１副軸第３ギヤと、第１出力軸に固設されて第１副軸第３ギヤに噛合するギヤとを設けたので、第１出力軸の噛み合い連結機構の数および第２出力軸の噛み合い連結機構の数をそれぞれ１個から増やすことなく、前進変速段の数を１段増加させて前進７段の変速段を確立することができる。

また請求項４の構成によれば、第１副軸に相対回転自在に支持されて駆動力を駆動輪に出力するリバースギヤと、リバースギヤを第１副軸に結合可能な第４噛み合い連結機構とを設けたので、第１出力軸の噛み合い連結機構の数および第２出力軸の噛み合い連結機構の数をそれぞれ１個から増やすことなく、リバース変速段を確立することができる。

また請求項５の構成によれば、主入力軸と平行に配置されたアイドル軸にリバースアイドルギヤを相対回転自在に支持し、第１副軸に相対関係自在に支持されて第５噛み合い連結機構で第１副軸に結合可能なリバースギヤと第１ドリブンギヤ群の前記第１ギヤとにリバースアイドルギヤを噛合させ、リバースギヤの第１副軸への結合時には第１副軸第１ギヤの第１副軸への固定を第５噛み合い連結機構によって解除したので、前進７段の変速段に後進２段の変速段を付加することができる。

また請求項６の構成によれば、主入力軸と平行に配置されたアイドル軸に相互に一体に形成された第１、第２リバースアイドルギヤを相対回転自在に支持し、第１副軸に相対関係自在に支持されて第５噛み合い連結機構で第１副軸に結合可能なリバースギヤに第１リバースアイドルギヤを噛合させ、第１ドリブンギヤ群の前記第１ギヤに第２リバースアイドルギヤを噛合させ、リバースギヤの第１副軸への結合時には第１副軸第１ギヤの第１副軸への固定を第５噛み合い連結機構によって解除したので、前進７段の変速段に後進２段の変速段を付加することができる。

また請求項７の構成によれば、主入力軸と平行に配置される第２副軸と、第２副軸に固設されて第２出力軸に固設されたギヤに噛合する第２副軸第１ギヤと、第２副軸に相対回転自在に支持されて第６噛み合い連結機構により該第２副軸に選択的に結合可能な第２副軸第２ギヤおよび第２副軸第３ギヤとを設け、第２副軸第２ギヤおよび第２副軸第３ギヤを第２ドリブンギヤ群の二つのギヤにそれぞれ噛合させたので、第１出力軸の噛み合い連結機構の数および第２出力軸の噛み合い連結機構の数をそれぞれ１個から増やすことなく、前進変速段の数を２段増加させて前進８段の前進変速段を確立することができる。

また請求項８の構成によれば、主入力軸の外周に第１、第２副入力軸を同軸に嵌合させ、主入力軸における駆動源と反対側の端部に第１、第２クラッチを配置したので、主入力軸の駆動力を第１、第２副入力軸に選択的に伝達可能にしながら、第１、第２副入力軸を主入力軸と平行に配置する場合に比べてトランスミッションの径方向寸法を小型化することができる。

また請求項９の構成によれば、駆動源と第１、第２クラッチとの間にモータ・ジェネレータを配置したので、モータ・ジェネレータの駆動力で駆動源の駆動力をアシストしたり、モータ・ジェネレータを回生制動して車体の運動エネルギーを回収したり、モータ・ジェネレータの駆動力だけで車両を走行させたりすることができる。

また請求項１０の構成によれば、第１副軸第１ギヤおよび第１副軸第２ギヤを最低変速段の駆動力伝達経路に配置したので、第１副軸第１ギヤおよび第１副軸第２ギヤで減速比を稼ぐことで通常は大型化し易い最低変速段のドリブンギヤを小型化することが可能になり、トランスミッションの各軸を接近させて径方向寸法を小型化することができる。

自動車の駆動力伝達系のスケルトン図（第１の実施の形態）。１速変速段確立時の作用説明図（第１の実施の形態）。２速変速段確立時の作用説明図（第１の実施の形態）。３速変速段確立時の作用説明図（第１の実施の形態。４速変速段確立時の作用説明図（第１の実施の形態）。５速変速段確立時の作用説明図（第１の実施の形態）。６速変速段確立時の作用説明図（第１の実施の形態）。同期装置の作動表（第１の実施の形態）。自動車の駆動力伝達系のスケルトン図（第２の実施の形態）。４速変速段確立時の作用説明図（第２の実施の形態）。７速変速段確立時の作用説明図（第２の実施の形態）。同期装置の作動表（第２の実施の形態）。自動車の駆動力伝達系のスケルトン図（第３の実施の形態）。リバース変速段確立時の作用説明図（第３の実施の形態）。同期装置の作動表（第３の実施の形態）。自動車の駆動力伝達系のスケルトン図（第４の実施の形態）。第１リバース変速段確立時の作用説明図（第４の実施の形態）。第２リバース変速段確立時の作用説明図（第４の実施の形態）。同期装置の作動表（第４の実施の形態）。自動車の駆動力伝達系のスケルトン図（第５の実施の形態）。１速変速段確立時の作用説明図（第５の実施の形態）。２速変速段確立時の作用説明図（第５の実施の形態）。３速変速段確立時の作用説明図（第５の実施の形態）。４速変速段確立時の作用説明図（第５の実施の形態）。５速変速段確立時の作用説明図（第５の実施の形態）。６速変速段確立時の作用説明図（第５の実施の形態）。７速変速段確立時の作用説明図（第５の実施の形態）。８速変速段確立時の作用説明図（第５の実施の形態）。リバース変速段確立時の作用説明図（第５の実施の形態）。同期装置の作動表（第５の実施の形態）。自動車の駆動力伝達系のスケルトン図（第６の実施の形態）。４速変速段確立時の作用説明図（第６の実施の形態）。７速変速段確立時の作用説明図（第６の実施の形態）。自動車の駆動力伝達系のスケルトン図（第７の実施の形態）。

以下、図１〜図８に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

前進６段のトランスミッションＴは、主入力軸１１と、第１副入力軸１２と、第２副入力軸１３と、第１出力軸１４と、第２出力軸１５と、第１副軸１６とを備える。第２副入力軸１３は主入力軸１１の外周に同軸に嵌合し、第１副入力軸１２は第２副入力軸１３の外周に同軸に嵌合する。第１出力軸１４、第２出力軸１５および第１副軸１６は主入力軸１１と平行に配置される。主入力軸１１の右端にはエンジンＥが接続され、主入力軸１１の左端と第１副入力軸１２との間に第１クラッチＣ１が配置されるとともに、主入力軸１１の左端と第２副入力軸１３との間に第２クラッチＣ２が配置される。

第１副入力軸１２には、第１副入力軸第１ギヤ２１および第１副入力軸第２ギヤ２２が固設され、第２副入力軸１３には、第２副入力軸第１ギヤ２３および第２副入力軸第２ギヤ２４が固設される。

第１出力軸１４には第１出力軸第１ギヤ２５および第１出力軸第２ギヤ２６がそれぞれ相対回転自在に支持されており、それら第１出力軸第１ギヤ２５および第１出力軸第２ギヤ２６は第１同期装置Ｓ１により第１出力軸１４に選択的に結合可能である。第１出力軸第１ギヤ２５には第１出力軸第３ギヤ２７が一体に設けられ、また第１出力軸１４の右端には第１ファイナルドライブギヤ２８が固設される。

第２出力軸１５には第２出力軸第１ギヤ２９および第２出力軸第２ギヤ３０がそれぞれ相対回転自在に支持されており、それら第２出力軸第１ギヤ２９および第２出力軸第２ギヤ３０は第２同期装置Ｓ２により第２出力軸１５に選択的に結合可能である。第２出力軸１５の右端には第２ファイナルドライブギヤ３１が固設される。

第１副軸１６には、第１副軸第１ギヤ３２が固定されるとともに、第１副軸第２ギヤ３３が相対回転自在に支持されており、第１副軸第２ギヤ３３は第３同期装置Ｓ３により第１副軸１６に結合可能である。

第１副入力軸第１ギヤ２１は第１出力軸第１ギヤ２５に噛合し、第１副入力軸第２ギヤ２２は第２出力軸第１ギヤ２９に噛合する。第２副入力軸第１ギヤ２３は第１出力軸第２ギヤ２６に噛合し、第２副入力軸第２ギヤ２４は第２出力軸第２ギヤ３０に噛合する。第１出力軸第３ギヤ２７は第１副軸第１ギヤ３２に噛合し、第１出力軸第２ギヤ２６は第１副軸第２ギヤ３３に噛合する。

第１ファイナルドライブギヤ２８および第２ファイナルドライブギヤ３１はディファレンシャルギヤＤのファイナルドリブンギヤ３４に噛合し、ディファレンシャルギヤＤは左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。

図２および図８に示すように、１速変速段の確立時には、第１クラッチＣ１が係合して主入力軸１１を第１副入力軸１２に結合し、第１同期装置Ｓ１が右動して第１出力軸第２ギヤ２６を第１出力軸１４に結合し、第３同期装置Ｓ３が右動して第１副軸第２ギヤ３３を第１副軸１６に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第１クラッチＣ１→第１副入力軸１２→第１副入力軸第１ギヤ２１→第１出力軸第１ギヤ２５→第１出力軸第３ギヤ２７→第１副軸第１ギヤ３２→第１副軸１６→第３同期装置Ｓ３→第１副軸第２ギヤ３３→第１出力軸第２ギヤ２６→第１同期装置Ｓ１→第１出力軸１４→第１ファイナルドライブギヤ２８→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、１速変速段が確立する。

図３および図８に示すように、２速変速段の確立時には、第２クラッチＣ２が係合して主入力軸１１を第２副入力軸１３に結合し、第１同期装置Ｓ１が右動して第１出力軸第２ギヤ２６を第１出力軸１４に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸１３→第２副入力軸第１ギヤ２３→第１出力軸第２ギヤ２６→第１同期装置Ｓ１→第１出力軸１４→第１ファイナルドライブギヤ２８→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、２速変速段が確立する。

図４および図８に示すように、３速変速段の確立時には、第１クラッチＣ１が係合して主入力軸１１を第１副入力軸１２に結合し、第２同期装置Ｓ２が左動して第２出力軸第１ギヤ２９を第２出力軸１５に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第１クラッチＣ１→第１副入力軸１２→第１副入力軸第２ギヤ２２→第２出力軸第１ギヤ２９→第２同期装置Ｓ２→第２出力軸１５→第２ファイナルドライブギヤ３１→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、３速変速段が確立する。

図５および図８に示すように、４速変速段の確立時には、第１クラッチＣ１が係合して主入力軸１１を第１副入力軸１２に結合し、第１同期装置Ｓ１が左動して第１出力軸第１ギヤ２５を第１出力軸１４に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第１クラッチＣ１→第１副入力軸１２→第１副入力軸第１ギヤ２１→第１出力軸第１ギヤ２５→第１同期装置Ｓ１→第１出力軸１４→第１ファイナルドライブギヤ２８→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、４速変速段が確立する。

図６および図８に示すように、５速変速段の確立時には、第２クラッチＣ２が係合して主入力軸１１を第２副入力軸１３に結合し、第２同期装置Ｓ２が右動して第２出力軸第２ギヤ３０を第２出力軸１５に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸１３→第２副入力軸第２ギヤ２４→第２出力軸第２ギヤ３０→第２同期装置Ｓ２→第２出力軸１５→第２ファイナルドライブギヤ３１→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、５速変速段が確立する。

図７および図８に示すように、６速変速段の確立時には、第２クラッチＣ２が係合して主入力軸１１を第２副入力軸１３に結合し、第１同期装置Ｓ１が左動して第１出力軸第１ギヤ２５を第１出力軸１４に結合し、第３同期装置Ｓ３が右動して第１副軸第２ギヤ３３を第１副軸１６に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸１３→第２副入力軸第１ギヤ２３→第１出力軸第２ギヤ２６→第１副軸第２ギヤ３３→第３同期装置Ｓ３→第１副軸１６→第１副軸第１ギヤ３２→第１出力軸第３ギヤ２７→第１同期装置Ｓ１→第１出力軸１４→第１ファイナルドライブギヤ２８→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、６速変速段が確立する。

以上のように、主入力軸１１と同軸上に配置した第１副入力軸１２および第２副入力軸１３に固設した第１副入力軸第１ギヤ２１、第１副入力軸第２ギヤ２２、第２副入力軸第１ギヤ２３および第２副入力軸第２ギヤ２４を、主入力軸１１と平行に配置した第１出力軸１４および第２出力軸１５に相対回転自在に支持されて第１、第２噛み合い同期装置Ｓ１，Ｓ２により該第１出力軸１４および第２出力軸１５に結合される第１出力軸第１ギヤ２５、第１出力軸第２ギヤ２６、第２出力軸第１ギヤ２９および第２出力軸第２ギヤ３０に噛合させ、主入力軸１１と平行な第１副軸１６に相対回転自在に支持されて第３噛み合い連結機構Ｓ３により相互に結合可能な第１副軸第１ギヤ３２および第１副軸第２ギヤ３３を、第１出力軸１４の第１出力軸第３ギヤ２７および第１出力軸第２ギヤ２６にそれぞれ噛合させたので、第１、第２出力軸１４，１５および第１副軸１６にそれぞれ１個の噛み合い連結機構Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３を設けるだけで、前進６段の変速段を確立することが可能となる。このように、トランスミッションＴの軸方向寸法を規定する第１、第２出力軸１４，１５がそれぞれ１個の噛み合い連結機構Ｓ１，Ｓ２しか持たないので、第１、第２出力軸１４，１５の長さを短縮し、トランスミッションＴの軸方向寸法の小型化に寄与することができる。

特に、１速変速段の確立時における駆動力の伝達経路に第１副軸第１ギヤ３２および第１副軸第２ギヤ３３が介在するので、第１副軸第１，第２ギヤ３２，３３により１速変速段の大きな減速比を稼ぐことができ、大きな減速比を稼ぐために直径が大きくなりがちな第１出力軸第１ギヤ２５を小径化して各軸間の距離を狭め、トランスミッションＴの径方向寸法を小型化することができる。

次に、図９〜図１２に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。第２の実施の形態のトランスミッションＴは、第１の実施の形態の前進６段のトランスミッションＴを前進７段に変更したものであり、以下、その変更点を中心に説明する。

第１副軸１６に相対回転自在に支持した第１副軸第２ギヤ３３に第１副軸第３ギヤ４１が相対回転自在に支持されており、第３同期装置Ｓ３が左動すると、第１副軸第３ギヤ４１が第１副軸第２ギヤ３３に結合される。そして第１副軸第３ギヤ４１は、第１出力軸１４に固設された第１出力軸第４ギヤ４２に噛合する。

図１２に示すように、第２の実施の形態は、第１の実施の形態の３速変速段の後に新たな４速変速段を追加し、元の４速変速段〜６速変速段を新たな５速変速段〜７速変速段に繰り上げたものである。

図１０および図１２に示すように、４速変速段の確立時には、第２クラッチＣ２が係合して主入力軸１１を第２副入力軸１３に結合し、第３同期装置Ｓ３が左動して第１副軸第３ギヤ４１を第１副軸第２ギヤ３３に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸１３→第２副入力軸第１ギヤ２３→第１出力軸第２ギヤ２６→第１副軸第２ギヤ３３→第３同期装置Ｓ３→第１副軸第３ギヤ４１→第１出力軸第４ギヤ４２→第１ファイナルドライブギヤ２８→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、４速変速段が確立する。

図１１および図１２に示すように、７速変速段の確立時には、第２クラッチＣ２が係合して主入力軸１１を第２副入力軸１３に結合し、第１同期装置Ｓ１が左動して第１出力軸第１ギヤ２５を第１出力軸１４に結合し、第３同期装置Ｓ３が右動して第１副軸第２ギヤ３３を第１副軸１６に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸１３→第２副入力軸第１ギヤ２３→第１出力軸第２ギヤ２６→第１副軸第２ギヤ３３→第３同期装置Ｓ３→第１副軸１６→第１副軸第１ギヤ３２→第１出力軸第３ギヤ２７→第１同期装置Ｓ１→第１出力軸１４→第１ファイナルドライブギヤ２８→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、７速変速段が確立する。この７速変速段の確立時の作用は、第１の実施の形態の６速変速段の確立時の作用（図７参照）と実質的に同じである。

以上のように、この第２の実施の形態によれば、上述した第１の実施の形態の作用効果に加えて、第１副軸第３ギヤ４１および第１出力軸第４ギヤ４２を追加するだけで、前進変速段数を１段増加させて前進７段のトランスミッションＴを得ることができる。

次に、図１３〜図１５に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。第３の実施の形態のトランスミッションＴは、第２の実施の形態の７速のトランスミッションＴにリバース変速段を付加したものである。以下、その変更点を中心に説明する。

尚、図１３に示すトランスミッションＴの主要部分（二点鎖線で囲んだ部分）は、図９に示す第２の実施の形態の主要部分（二点鎖線で囲んだ部分）に対して左右反転しているが、その実質的な構造および機能は同じである。

第１副軸１６にリバースギヤ４３が相対回転自在に支持されており、このリバースギヤ４３は第４同期装置Ｓ４で第１副軸１６に結合可能である。リバースギヤ４３は、第１ファイナルドライブギヤ２８および第２ファイナルドライブギヤ３１と共に、共通のファイナルドリブンギヤ３４に噛合する。

図１４および図１５に示すように、リバース変速段の確立時には、第１クラッチＣ１が係合して主入力軸１１を第１副入力軸１２に結合し、第４同期装置Ｓ４が左動してリバースギヤ４３を第１副軸１６に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第１クラッチＣ１→第１副入力軸１２→第１副入力軸第１ギヤ２１→第１出力軸第１ギヤ２５→第１出力軸第３ギヤ２７→第１副軸第１ギヤ３２→第１副軸１６→第４同期装置Ｓ４→リバースギヤ４３→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、リバース変速段が確立する。

第３の実施の形態の１速変速段〜７速変速段の確立時の作用は、第２の実施の形態と同じである。

以上のように、第３の実施の形態によれば、上述した第１の実施の形態の作用効果に加えて、第１副軸１６にリバースギヤ４３および第４同期装置Ｓ４を追加するだけで、リバース変速段を確立可能にして前進７段、後進１段のトランスミッションＴを得ることができる。

次に、図１６〜図１９に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。第４の実施の形態のトランスミッションＴは、第２の実施の形態の前進７段のトランスミッションＴに後進２段の変速段を付加したものである。以下、その変更点を中心に説明する。

第１副軸１６に相対回転自在に支持されたリバースギヤ４４が、該第１副軸１６に第５同期装置Ｓ５を介して結合可能である。第２の実施の形態では第１副軸１６に固定されていた第１副軸第１ギヤ３２は、第４の実施の形態では第１副軸１６に相対回転自在に支持されており、この第１副軸第１ギヤ３２は前記第５同期装置Ｓ５により第１副軸１６に結合可能である。主入力軸１１に対して平行に配置されたアイドル軸１８に、一体に形成された第１リバースアイドルギヤ４５ａおよび第２リバースアイドルギヤ４５ｂが相対回転自在に支持される。第１リバースアイドルギヤ４５ａはリバースギヤ４４に噛合し、第２リバースアイドルギヤ４５ｂは第１出力軸第１ギヤ２５に噛合する。

図１７および図１９に示すように、１速リバース変速段の確立時には、第２クラッチＣ２が係合して主入力軸１１を第２副入力軸１３に結合し、第１同期装置Ｓ１が左動して第１出力軸第１ギヤ２５を第１出力軸１４に結合し、第３同期装置Ｓ３が右動して第１副軸第２ギヤ３３を第１副軸１６に結合し、第５同期装置Ｓ５が左動してリバースギヤ４４を第１副軸１６に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸１３→第２副入力軸第１ギヤ２３→第１出力軸第２ギヤ２６→第１副軸第２ギヤ３３→第３同期装置Ｓ３→第１副軸１６→第５同期装置Ｓ５→リバースギヤ４４→第１リバースアイドルギヤ４５ａ→第２リバースアイドルギヤ４５ｂ→第１出力軸第１ギヤ２５→第１同期装置Ｓ１→第１出力軸１４→第１ファイナルドライブギヤ２８→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、１速リバース変速段が確立する。

図１８および図１９に示すように、２速リバース変速段の確立時には、第２クラッチＣ２が係合して主入力軸１１を第２副入力軸１３に結合し、第２同期装置Ｓ２が左動して第２出力軸第１ギヤ２９を第２出力軸１５に結合し、第３同期装置Ｓ３が右動して第１副軸第２ギヤ３３を第１副軸１６に結合し、第５同期装置Ｓ５が左動してリバースギヤ４４を第１副軸１６に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸１３→第２副入力軸第１ギヤ２３→第１出力軸第２ギヤ２６→第１副軸第２ギヤ３３→第３同期装置Ｓ３→第１副軸１６→第５同期装置Ｓ５→リバースギヤ４４→第１リバースアイドルギヤ４５ａ→第２リバースアイドルギヤ４５ｂ→第１出力軸第１ギヤ２５→第１副入力軸第１ギヤ２１→第１副入力軸１２→第１副入力軸第２ギヤ２２→第２出力軸第１ギヤ２９→第２同期装置Ｓ２→第２出力軸１５→第２ファイナルドライブギヤ３１→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、２速リバース変速段が確立する。

尚、第５同期装置Ｓ５の右動による第１副軸第１ギヤ３２の第１副軸１６への固定は、１速変速段〜７速変速段の全ての確立時に行われるが、２速変速段〜６速変速段の確立時には駆動力を伝達しない（図１９の「（右）」参照）。

以上のように、第４の実施の形態によれば、上述した第１の実施の形態の作用効果に加えて、アイドル軸１８、リバースギヤ４４、第１、第２リバースアイドルギヤ４５ａ，４５ｂおよび第５同期装置Ｓ５を追加するだけで、１速、２速リバース変速段を確立可能にして前進７段、後進２段のトランスミッションＴを得ることができる。

次に、図２０〜図３０に基づいて本発明の第５の実施の形態を説明する。第５の実施の形態のトランスミッションＴは、第３の実施の形態の７速のトランスミッションＴに８速変速段と、異なる構造のリバース変速段とを付加したものである。

前進８段、後進１段のトランスミッションＴは、主入力軸１１と、第１副入力軸１２と、第２副入力軸１３と、第１出力軸１４と、第２出力軸１５と、第１副軸１６と、第２副軸１７とを備える。第１副入力軸１２は主入力軸１１の外周に同軸に嵌合し、第２副入力軸１３は第１副入力軸１２の外周に同軸に嵌合する。第１副入力軸１２、第２副入力軸１３、第１副軸１６および第２副軸１７は主入力軸１１と平行に配置される。主入力軸１１の右端にはエンジンＥが接続され、主入力軸１１の左端と第１副入力軸１２との間に第１クラッチＣ１が配置されるとともに、主入力軸１１の左端と第２副入力軸１３との間に第２クラッチＣ２が配置される。

第１副入力軸１２には、第１副入力軸第１ギヤ２１および第１副入力軸第２ギヤ２２が固設され、第２副入力軸１３には、第２副入力軸第３ギヤ４６が固設される。

第２出力軸１５には第２出力軸第１ギヤ２９および第２出力軸第２ギヤ３０がそれぞれ相対回転自在に支持されており、それら第２出力軸第１ギヤ２９および第２出力軸第２ギヤ３０は第２同期装置Ｓ２により第２出力軸１５に選択的に結合可能である。第２出力軸第１ギヤ２９には第２出力軸第３ギヤ４７が一体に形成され、また第２出力軸１５の左端には第２出力軸第４ギヤ４８が固設され、右端には第２ファイナルドライブギヤ３１が固設される。

第１副軸１６は支持軸１６′に相対回転自在に支持されていて、この第１副軸１６には第１副軸第１ギヤ３２が固定されるとともに第１副軸第２ギヤ３３が相対回転自在に支持されており、第３同期装置Ｓ３により第１副軸第２ギヤ３３が第１副軸１６に結合可能であり、かつ第１副軸第１ギヤ３２が第１副軸１６の支持軸１６′に結合可能である。第１副軸１６の支持軸１６′の右端に、ファイナルドリブンギヤ３４に噛合する第３ファイナルドライブギヤ４９が固設される。

第２副軸１７には第２副軸第２ギヤ５１および第２副軸第３ギヤ５２が相対回転自在に支持されており、これら第２副軸第２ギヤ５１および第２副軸第３ギヤ５２は第６同期装置Ｓ６により第２副軸１７に選択的に結合可能である。第２副軸１７の左端には第２副軸第１ギヤ５０が固設される。

第１副入力軸第１ギヤ２１は第１出力軸第１ギヤ２５に噛合し、第１副入力軸第２ギヤ２２は第２出力軸第１ギヤ２９に噛合する。第２副入力軸第３ギヤ４６は、第１出力軸第２ギヤ２６と第２出力軸第２ギヤ３０とに噛合する。第１出力軸第３ギヤ２７は第１副軸第１ギヤ３２に噛合し、第１出力軸第２ギヤ２６は第１副軸第２ギヤ３３に噛合する。第２出力軸第２ギヤ３０は第２副軸第２ギヤ５１に噛合し、第２出力軸第３ギヤ４７は第２副軸第３ギヤ５２に噛合し、第２出力軸第４ギヤ４８は第２副軸第１ギヤ５０に噛合する。

第１ファイナルドライブギヤ２８、第２ファイナルドライブギヤ３１および第３ファイナルドライブギヤ４９はディファレンシャルギヤＤのファイナルドリブンギヤ３４に噛合し、ディファレンシャルギヤＤは左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。

図２１および図３０に示すように、１速変速段の確立時には、第１クラッチＣ１が係合して主入力軸１１を第１副入力軸１２に結合し、第１同期装置Ｓ１が左動して第１出力軸第２ギヤ２６を第１出力軸１４に結合し、第３同期装置Ｓ３が右動して第１副軸第２ギヤ３３を第１副軸第１ギヤ３２に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第１クラッチＣ１→第１副入力軸１２→第１副入力軸第１ギヤ２１→第１出力軸第１ギヤ２５→第１出力軸第３ギヤ２７→第１副軸第１ギヤ３２→第３同期装置Ｓ３→第１副軸第２ギヤ３３→第１出力軸第２ギヤ２６→第１同期装置Ｓ１→第１出力軸１４→第１ファイナルドライブギヤ２８→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、１速変速段が確立する。

図２２および図３０に示すように、２速変速段の確立時には、第２クラッチＣ２が係合して主入力軸１１を第２副入力軸１３に結合し、第１同期装置Ｓ１が左動して第１出力軸第２ギヤ２６を第１出力軸１４に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸１３→第２副入力軸第３ギヤ４６→第１出力軸第２ギヤ２６→第１同期装置Ｓ１→第１出力軸１４→第１ファイナルドライブギヤ２８→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、２速変速段が確立する。

図２３および図３０に示すように、３速変速段の確立時には、第１クラッチＣ１が係合して主入力軸１１を第１副入力軸１２に結合し、第６同期装置Ｓ６が右動して第２副軸第３ギヤ５２を第２副軸１７に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第１クラッチＣ１→第１副入力軸１２→第１副入力軸第２ギヤ２２→第２出力軸第１ギヤ２９→第２出力軸第３ギヤ４７→第２副軸第３ギヤ５２→第６同期装置Ｓ６→第２副軸１７→第２副軸第１ギヤ５０→第２出力軸第４ギヤ４８→第２ファイナルドライブギヤ３１→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、３速変速段が確立する。

図２４および図３０に示すように、４速変速段の確立時には、第２クラッチＣ２が係合して主入力軸１１を第２副入力軸１３に結合し、第２同期装置Ｓ２が左動して第２出力軸第２ギヤ３０を第２出力軸１５に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸１３→第２副入力軸第３ギヤ４６→第２出力軸第２ギヤ３０→第２同期装置Ｓ２→第２出力軸１５→第２ファイナルドライブギヤ３１→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、４速変速段が確立する。

図２５および図３０に示すように、５速変速段の確立時には、第１クラッチＣ１が係合して主入力軸１１を第１副入力軸１２に結合し、第１同期装置Ｓ１が右動して第１出力軸第１ギヤ２５を第１出力軸１４に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第１クラッチＣ１→第１副入力軸１２→第１副入力軸第１ギヤ２１→第１出力軸第１ギヤ２５→第１同期装置Ｓ１→第１出力軸１４→第１ファイナルドライブギヤ２８→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、５速変速段が確立する。

図２６および図３０に示すように、６速変速段の確立時には、第２クラッチＣ２が係合して主入力軸１１を第２副入力軸１３に結合し、第６同期装置Ｓ６が左動して第２副軸第２ギヤ５１を第２副軸１７に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸１３→第２副入力軸第３ギヤ４６→第２出力軸第２ギヤ３０→第２副軸第２ギヤ５１→第６同期装置Ｓ６→第２副軸１７→第２副軸第１ギヤ５０→第２出力軸第４ギヤ４８→第２出力軸１５→第２ファイナルドライブギヤ３１→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、６速変速段が確立する。

図２７および図３０に示すように、７速変速段の確立時には、第１クラッチＣ１が係合して主入力軸１１を第１副入力軸１２に結合し、第２同期装置Ｓ２が右動して第２出力軸第１ギヤ２９を第２出力軸１５に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第１クラッチＣ１→第１副入力軸１２→第１副入力軸第２ギヤ２２→第２出力軸第１ギヤ２９→第２同期装置Ｓ２→第２出力軸１５→第２ファイナルドライブギヤ３１→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、７速変速段が確立する。

図２８および図３０に示すように、８速変速段の確立時には、第２クラッチＣ２が係合して主入力軸１１を第２副入力軸１３に結合し、第２同期装置Ｓ２が右動して第２出力軸第１ギヤ２９を第２出力軸１５に結合し、第３同期装置Ｓ３が右動して第１副軸第２ギヤ３３を第１副軸第１ギヤ３２に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第２クラッチＣ２→第２副入力軸１３→第２副入力軸第３ギヤ４６→第１出力軸第２ギヤ２６→第１副軸第２ギヤ３３→第３同期装置Ｓ３→第１副軸第１ギヤ３２→第１出力軸第３ギヤ２７→第１出力軸第１ギヤ２５→第１副入力軸第１ギヤ２１→第１副入力軸１２→第１副入力軸第２ギヤ２２→第２出力軸第１ギヤ２９→第２同期装置Ｓ２→第２出力軸１５→第２ファイナルドライブギヤ３１→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、８速変速段が確立する。

図２９および図３０に示すように、リバース変速段の確立時には、第１クラッチＣ１が係合して主入力軸１１を第１副入力軸１２に結合し、第３同期装置Ｓ３が左動して第１副軸第１ギヤ３２を第１副軸１６の支持軸１６′に結合する。

その結果、エンジンＥの駆動力は、主入力軸１１→第１クラッチＣ１→第１副入力軸１２→第１副入力軸第１ギヤ２１→第１出力軸第１ギヤ２５→第１出力軸第３ギヤ２７→第１副軸第１ギヤ３２→第３同期装置Ｓ３→第１副軸１６の支持軸１６′→第３ファイナルドライブギヤ４９→ファイナルドリブンギヤ３４→ディファレンシャルギヤＤの経路で駆動力Ｗ，Ｗに伝達され、リバース変速段が確立する。

以上のように、第５の実施の形態によれば、上述した第１の実施の形態の作用効果に加えて、第２副軸１７を追加して該第２副軸１７に設けた第６同期装置Ｓ６で第２出力軸１５との連結関係を制御することで、前進変速段の数を１段増加し、前進８段、後進１段のトランスミッションＴを得ることができる。

次に、図３１〜図３３に基づいて本発明の第６の実施の形態を説明する。第６の実施の形態のトランスミッションＴは、図９〜図１２で説明した第２の実施の形態の変形である。

図９および図３１を比較すると明らかなように、第２の実施の形態では第１副軸第３ギヤ４１が第１副軸第２ギヤ３３に相対回転自在に支持されており、第３同期装置Ｓ３が右動すると第１副軸第１ギヤ３２が第１副軸第２ギヤ３３に結合され、第３同期装置Ｓ３が左動すると第１副軸第３ギヤ４１が第１副軸第２ギヤ３３に結合されるようになっている。

それに対して本実施の形態によば、第１副軸第３ギヤ４１が第１副軸１６に相対回転自在に支持されており、第３同期装置Ｓ３が右動すると第１副軸第１ギヤ３２が第１副軸第２ギヤ３３に結合され、第３同期装置Ｓ３が左動すると第１副軸第３ギヤ４１が第１副軸第２ギヤ３３に結合されるようになっている。

第６の実施の形態のその他の構成は、第２の実施の形態と実質的に同一である。

図１０に示すように、第２の実施の形態では４速変速段の確立時に第３同期装置Ｓ３が左動して第１副軸第３ギヤ４１を副軸１６を介して第１副軸第２ギヤ３３に結合する。同様に、図３１に示すように、第６の実施の形態では４速変速段の確立時に第３同期装置Ｓ３が左動して第１副軸第３ギヤ４１を副軸１６を介して第１副軸第２ギヤ３３に結合する。

図１１に示すように、第２の実施の形態では７速変速段の確立時に第３同期装置Ｓ３が右動して第１副軸第１ギヤ３２を第１副軸１６を介して第１副軸第２ギヤ３３に結合する。同様に、図３２に示すように、第６の実施の形態では７速変速段の確立時に第３同期装置Ｓ３が右動して第１副軸第１ギヤ３２を副軸１６を介して第１副軸第２ギヤ３３に結合する。

この第６の実施の形態によっても、第２の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

次に、図３４に基づいて本発明の第７の実施の形態を説明する。第７の実施の形態のトランスミッションＴは、図１６〜図１９で説明した第４の実施の変形である。

図１６および図３４を比較すると明らかなように、第４の実施の形態ではアイドル軸１８に相互に一体に形成された第１リバースアイドルギヤ４５ａおよび第２リバースアイドルギヤ４５ｂが相対回転自在に支持されているが、第７の実施の形態ではアイドル軸１８に単一のリバースアイドルギヤ４５が相対回転自在に支持されている。また第４の実施の形態では第１リバースアイドルギヤ４５ａがリバースギヤ４４に噛合し、第２リバースアイドルギヤ４５ｂが第１出力軸第１ギヤ２５に噛合しているが、第７の実施の形態ではリバースアイドルギヤ４５がリバースギヤ４４および第１出力軸第１ギヤ２５の両方に噛合している。

第７の実施の形態のその他の構成は、第４の実施の形態と実質的に同一である。

従って、第７の実施の形態によれば、第４の実施の形態の作用効果に加えて、第１リバースアイドルギヤ４５ａおよび第２リバースアイドルギヤ４５ｂの機能を単一のリバースアイドルギヤ４５に持たせて部品点数を削減することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、第１〜第５の実施の形態の第１同期装置Ｓ１〜第６同期装置Ｓ６は噛み合い連結機構であれば良く、チャンファー装置やドグクラッチで置き替えることができる。

また実施の形態では主入力軸１１の外周に第１副入力１２および第２副入力１３を同軸に配置しているが、第１副入力１２および第２副入力１３を主入力軸１１と平行に配置することができる。但し、第１副入力１２および第２副入力１３を主入力軸１１と同軸に配置した場合の方が、トランスミッションＴの径方向寸法を小型化することができる。

また図１に示すように、エンジンＥと第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２との間にモータ・ジェネレータＭＧを配置することが可能であり、このようにすれば、モータ・ジェネレータＭＧの駆動力でエンジンＥの駆動力をアシストしたり、モータ・ジェネレータＭＧを回生制動して車体の運動エネルギーを回収したり、モータ・ジェネレータＭＧの駆動力だけで車両を走行させたりすることができる。尚、第１実施の形態と同様に、第２〜第５に実施の形態でもモータ・ジェネレータＭＧを設けることが可能である。

なお、これら各実施の形態においては、複数の変速段の前進段において最低変速段または最高変速段を確立する時にのみ、第１噛み合い連結機構Ｓ１と第２噛み合い連結機構Ｓ２のうちの少なくとも１つと第３噛み合い連結機構Ｓ３とが作動するように構成されている。

１１主入力軸
１２第１副入力軸
１３第２副入力軸
１４第１出力軸
１５第２出力軸
１６第１副軸
１７第２副軸
１８アイドル軸
２５第１ギヤ（第１出力軸第１ギヤ）
２６第２ギヤ（第１出力軸第２ギヤ）
２７第１ギヤ（第１出力軸第３ギヤ）
２９第３ギヤ（第２出力軸第１ギヤ）
３０第４ギヤ（第２出力軸第２ギヤ）
３２第１副軸第１ギヤ
３３第１副軸第２ギヤ
４１第１副軸第３ギヤ
４２第１出力軸第４ギヤ（請求項２のギヤ）
４３リバースギヤ
４４リバースギヤ
４５リバースギヤ
４５ａ第１リバースアイドルギヤ
４５ｂ第２リバースアイドルギヤ
４８第２出力軸第４ギヤ（請求項５のギヤ）
５０第２副軸第１ギヤ
５１第２副軸第２ギヤ
５２第２副軸第３ギヤ
Ｃ１第１クラッチ
Ｃ２第２クラッチ
Ｅエンジン（駆動源）
ＭＧモータ・ジェネレータ
Ｓ１第１同期装置（第１噛み合い連結機構）
Ｓ２第２同期装置（第２噛み合い連結機構）
Ｓ３第３同期装置（第３噛み合い連結機構）
Ｓ４第４同期装置（第４噛み合い連結機構）
Ｓ５第５同期装置（第５噛み合い連結機構）
Ｓ６第６同期装置（第６噛み合い連結機構）
Ｗ駆動輪

Claims

駆動源（Ｅ）からの駆動力が入力する主入力軸（１１）と、前記主入力軸（１１）と平行に配置されて駆動力を駆動輪（Ｗ）に出力する第１出力軸（１４）および第２出力軸（１５）との間に、複数の変速段を確立するための複数のギヤ列が配置されるトランスミッションであって、
前記主入力軸（１１）と同軸上あるいは平行に配置される第１副入力軸（１２）および第２副入力軸（１３）と、
前記主入力軸（１１）を前記第１副入力軸（１２）に結合可能な第１クラッチ（Ｃ１）と、
前記主入力軸（１１）を前記第２副入力軸（１３）に結合可能な第２クラッチ（Ｃ２）と、
前記第１副入力軸（１２）に固設される第１ドライブギヤ群と、
前記第２副入力軸（１３）に固設される第２ドライブギヤ群と、
前記第１出力軸（１４）に相対回転自在に支持されると共に、第１噛み合い連結機構（Ｓ１）により該第１出力軸（１４）に選択的に結合可能な第１ギヤ（２５，２７）および第２ギヤ（２６）を含む第１ドリブンギヤ群と、
前記第２出力軸（１５）に相対回転自在に支持されると共に、第２噛み合い連結機構（Ｓ２）により該第２出力軸（１５）に選択的に結合可能な第３ギヤ（２９）および第４ギヤ（３０）を含む第２ドリブンギヤ群と、
前記主入力軸（１１）と平行に配置される第１副軸（１６）と、
前記第１副軸（１６）に固定される第１副軸第１ギヤ（３２）と、
前記第１副軸（１６）に相対回転自在に支持されて第３噛み合い連結機構（Ｓ３）により該第１副軸（１６）に結合可能な第１副軸第２ギヤ（３３）とを備え、
前記第１ドリブンギヤ群の前記第１ギヤと前記第２ドリブンギヤ群の前記第３ギヤとは、前記第１ドライブギヤ群の二つのギヤにそれぞれ噛合し、
前記第１ドリブンギヤ群の前記第２ギヤと前記第２ドリブンギヤ群の前記第４ギヤとは、前記第２ドライブギヤ群のギヤにそれぞれ噛合し、
前記第１副軸第１ギヤ（３２）および前記第１副軸第２ギヤ（３３）は前記第１ドリブンギヤ群の前記第１ギヤと前記第２ギヤとにそれぞれ噛合することを特徴とするトランスミッション。
前記第１副軸（１６）に相対回転自在に支持されて前記第３噛み合い連結機構（Ｓ３）により該第１副軸（１６）に結合可能な第１副軸第３ギヤ（４１）と、
前記第１出力軸（１４）に固設されて前記第１副軸第３ギヤ（４１）に噛合するギヤ（４２）とを備えることを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッション。
前記第１副軸第２ギヤ（３３）に相対回転自在に支持されて前記第３噛み合い連結機構（Ｓ３）により該第１副軸第２ギヤ（３３）に結合可能な第１副軸第３ギヤ（４１）と、前記第１出力軸（１４）に固設されて前記第１副軸第３ギヤ（４１）に噛合するギヤ（４２）とを備えることを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッション。
前記第１副軸（１６）に相対回転自在に支持されて駆動力を前記駆動輪（Ｗ）に出力するリバースギヤ（４３）と、
前記リバースギヤ（４３）を前記第１副軸（１６）に結合可能な第４噛み合い連結機構（Ｓ４）とを備えることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のトランスミッション。
前記主入力軸（１１）と平行に配置されるアイドル軸（１８）と、
前記アイドル軸（１８）に相対回転自在に支持されるリバースアイドルギヤ（４５）と、
前記第１副軸（１６）に相対回転自在に支持されて第５噛み合い連結機構（Ｓ５）で該第１副軸（１６）に結合可能なリバースギヤ（４４）とを備え、
前記リバースギヤ（４４）の前記第１副軸（１６）への結合時には前記第１副軸第１ギヤ（３２）の前記第１副軸（１６）への固定が前記第５噛み合い連結機構（Ｓ５）によって解除され、
前記リバースアイドルギヤ（４５）は前記リバースギヤ（４４）および前記第１ドリブンギヤ群の前記第１ギヤに噛合することを特徴とする、請求項２または請求項３に記載のトランスミッション。
前記主入力軸（１１）と平行に配置されるアイドル軸（１８）と、
相互に一体に形成されて前記アイドル軸（１８）に相対回転自在に支持される第１、第２リバースアイドルギヤ（４５ａ，４５ｂ）と、
前記第１副軸（１６）に相対回転自在に支持されて第５噛み合い連結機構（Ｓ５）で該第１副軸（１６）に結合可能なリバースギヤ（４４）とを備え、
前記リバースギヤ（４４）の前記第１副軸（１６）への結合時には前記第１副軸第１ギヤ（３２）の前記第１副軸（１６）への固定が前記第５噛み合い連結機構（Ｓ５）によって解除され、
前記第１リバースアイドルギヤ（４５ａ）は前記リバースギヤ（４４）に噛合し、前記第２リバースアイドルギヤ（４５ｂ）は前記第１ドリブンギヤ群の前記第１ギヤに噛合することを特徴とする、請求項２または請求項３に記載のトランスミッション。
前記主入力軸（１１）と平行に配置される第２副軸（１７）と、
前記第２副軸（１７）に固設されて前記第２出力軸（１５）に固設されたギヤ（４８）に噛合する第２副軸第１ギヤ（５０）と、
前記第２副軸（１７）に相対回転自在に支持されて第６噛み合い連結機構（Ｓ６）により該第２副軸（１７）に選択的に結合可能な第２副軸第２ギヤ（５１）および第２副軸第３ギヤ（５２）とを備え、
前記第２副軸第２ギヤ（５１）および前記第２副軸第３ギヤ（５２）は前記第２ドリブンギヤ群の二つのギヤにそれぞれ噛合することを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッション。
前記主入力軸（１１）の外周に前記第１副入力軸（１２）および前記第２副入力軸（１３）を同軸に嵌合させ、前記主入力軸（１１）における前記駆動源（Ｅ）と反対側の端部に前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）を配置したことを特徴とする、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載のトランスミッション。
前記駆動源（Ｅ）と前記第１、第２クラッチ（Ｃ１，Ｃ２）との間にモータ・ジェネレータ（ＭＧ）を配置したことを特徴とする、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載のトランスミッション。
前記第１副軸第１ギヤ（３２）および前記第１副軸第２ギヤ（３３）を最低変速段の駆動力伝達経路に配置したことを特徴とする、請求項１〜請求項９の何れか１項に記載のトランスミッション。
前記複数の変速段の前進段において最低変速段または最高変速段を確立する時に、前記第１噛み合い連結機構（Ｓ１）と前記第２噛み合い連結機構（Ｓ２）のうちの少なくとも１つと前記第３噛み合い連結機構（Ｓ３）とが作動することを特徴とする、請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載のトランスミッション。