JP3969993B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンからの駆動力を変速機構を介して車輪に伝達するように構成された動力伝達装置に関し、さらに詳しくは、変速機構の作動制御用のパラメータ（例えば、ライン圧、伝達トルク容量、変速特性等）を設定する制御に特徴を有する動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような変速機構を有した動力伝達装置は自動車等に多用されており、変速機構の作動制御は一般的に所定油圧（ライン圧）の作動油を用いて行われるようになっている。例えば、特開昭６０−２５６６６２号公報には、ベルト式無段変速機においてプーリ幅制御用の油圧シリンダにライン圧を供給してプーリによるベルトの押圧力を制御する制御装置が開示されている。この制御装置においては、エンジン回転数、吸気負圧等からエンジン出力トルク（正味トルク）を算出し、この算出トルクに応じてライン圧を設定する制御を行うようになっている。
【０００３】
このようにエンジン出力トルクに応じてライン圧を設定すれば、このライン圧を用いて設定される変速機構内のクラッチ等の係合容量がエンジン出力トルクを車輪側に伝達するために必要最小限の容量となるように設定することが可能であり、ライン圧を作り出すために用いられるエンジンエネルギー（油圧ポンプ駆動エネルギー）を必要最小限に抑えて燃費向上を図ることができる。また、このようにクラッチ係合容量をエンジン出力トルクの伝達に必要な最小限の値に設定すれば、エンジン出力や車両の走行負荷が急激に変化するような場合（例えば、アクセルペダルの急操作が行われた場合や、縁石乗り越えのような場合）にクラッチ等がスリップしてトルク変化が抑えられ、運転性、走行性が向上する。さらに、ベルト式無段変速機において、ベルトの押圧力を必要最小限にしてベルトの耐久性を向上でき、変速機構を小型コンパクト化できる。
【０００４】
但し、エンジン出力トルクの算出が不正確であれば、クラッチ等の係合容量を算出誤差を考慮した安全側に設定しなければならず、ライン圧も高め側に設定することになる。このようなことから上記特開昭６０−２５６６６２号公報に開示の装置では、エンジン回転数、スロットル開度またはエンジン単位回転当たりの吸入空気量とこれら以外のエンジン運転パラメータとからエンジン出力トルクを算出し、この算出したエンジン出力トルクに対応してライン圧を設定するようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようにしてエンジン出力トルクを算出する場合、一般的にエンジン出力トルクはエンジン回転数とエンジン負荷（エンジン吸気負圧や、エンジンスロットル開度等）に対応して定まるが、運転パラメータ（例えば、空燃比、ＥＧＲ（排気ガス還流）状態、リタード量等）に応じてこの対応関係が変化するため、各運転パラメータ毎にエンジン回転数と負荷との対応関係を予め把握しておく必要があり、制御データが膨大となるという問題がある。例えば、空燃比がストイキ（理論空燃比）状態でエンジンを運転する場合と、リーン（低空燃比）状態で運転する場合とで、それぞれエンジン回転数およびエンジン負荷に対するエンジン出力を示すマップを設定記憶しておき、空燃比の状態に応じてマップを選択して用いてエンジン出力トルクを算出するという必要がある。このように複数のマップを設定記憶するため、電気制御ユニットを構成するＲＯＭ容量が過大となり、コストアップに繋がるという問題がある。なお、ＥＧＲやリタードを行う場合についても、その還流率やリタード量に対応して複数のマップが必要であり、同様な問題がある。
【０００６】
さらに、気筒内燃料直接噴射タイプのエンジンのように空燃比を可変制御する場合や、ＥＧＲの還流率を可変制御する場合や、リタード量を可変制御する場合には、これら制御される空燃比、排気ガス還流率、リタード量に対応して多数のマップを用いる必要があるが、現状ではＲＯＭ容量等の関係から多数のマップを用いることは非常に難しい。このため、基準となるマップを用い、空燃比や排気ガス還流率に応じた補正係数により補正してエンジン出力トルクを演算することが行われているが、従来の基準マップを用いたエンジン出力トルクは実際にエンジン出力軸から出力されるトルク（正味トルク）を用いており、エンジンフリクショントルク（気筒内でのピストンの往復動抵抗や回転抵抗により失われるトルクとピストンの往復に伴って給排気弁を通る空気流により発生するポンピングロスとなるトルク等を合わせたトルクであり、出力軸に至るまでに失われるトルク）を考慮していないため、エンジン出力トルクの演算値が不正確になるという問題がある。
【０００７】
ここで、エンジン出力トルクの演算値は、変速機の油圧作動制御用のライン圧に設定に用いられ、このような油圧を用いて係合されるクラッチの伝達トルク容量の設定に用いられている。このため、エンジン出力トルクの演算が不正確であると、その分だけ安全率を見越した大きなライン圧を設定し、大きな伝達容量を設定する必要があり、ロストルクが大きくなり、燃費が低下するという問題がある。さらに、変速機における変速制御特性も演算されたエンジン出力トルクに基づいて設定されており、変速制御特性の設定が不正確になりやすいという問題がある。特に、演算した出力トルクと走行抵抗、加速抵抗等により走行路面勾配を算出し、路面勾配に応じて変速マップの持ち換える制御を行う場合に、出力トルクの演算値が不正確であると変速マップの持ち換え制御が不正確となり、エンジン回転が高い状態まで変速が行われずに燃費が低下したりするという問題が生じるおそれがある。
【０００８】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、エンジン出力トルクの算出に必要なデータ量が少なく、且つ空燃比、ＥＧＲ還流率、リタード量等のような運転パラメータの変化に対応して常に正確なエンジン出力トルクの算出が可能となるような構成の動力伝達装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明は、エンジンからの回転駆動力を無段階に変速して伝達する無段変速機構（例えば、実施形態における無段変速機ＣＶＴ）と、無段変速機構の作動制御用のライン圧を可変設定するライン圧設定装置（例えば、実施形態におけるコントロールバルブＣＶ）とを備えた動力伝達装置において、エンジンの回転数および負荷（例えば、実施形態におけるエンジン吸気負圧ＰＢ）に基づいて基準運転状態でのエンジンの基準図示トルクを算出する基準図示トルク算出手段（例えば、実施形態におけるブロックＢ３）と、エンジンの実際の運転状態と基準運転状態との運転パラメータの相違に基づいて基準図示トルクを補正して実際の運転状態で発生する実図示トルクを算出する実図示トルク算出手段（例えば、実施形態におけるブロックＢ５およびＢ６）と、エンジンの回転数および負荷に基づいてエンジンのフリクショントルクを算出するフリクショントルク算出手段（例えば、実施形態におけるブロックＢ４）と、実図示トルク算出手段により算出された実図示トルクからフリクショントルク算出手段により算出されたフリクショントルクを減算してエンジンの正味トルクを算出する正味トルク算出手段（例えば、実施形態におけるブロックＢ７）とを備えて構成され、ライン圧設定装置は、正味トルク算出手段により算出された正味トルクに応じてライン圧を設定する。
なお、前記運転パラメータとして、前記エンジンの空燃比、排気ガス還流率およびリタード量の少なくいずれか一つが用いられるのが好ましい。
【００１０】
ここで図示トルクとは、エンジンが実際に発生するトータルトルクで、エンジンに供給されて燃焼する燃料から得られるトルクである。この図示トルクから、エンジン内におけるピストンを往復動させたり、各軸を回転させたり使用されりするために用いられるトルク（フリクショントルク）を除いた残りがエンジン出力軸に出力される。このようにエンジン出力軸から出力されるトルクが正味トルクであり、これがエンジン駆動類（例えば、エアコンディショナー用コンプレッサ、油圧ポンプ等）の駆動、車輪の駆動等に用いられる。これら各トルクの関係を図７に棒グラフ状に示しており、黒く塗りつぶした部分で表す正味トルクと、灰色部分で示すフリクショントルクとの合計が図示トルクである。
【００１１】
この図示トルクは、エンジンに供給される燃料が燃焼してエンジンから発生するトータルトルクであり、理論的にみて、空燃比、ＥＲＧにおける排気ガス還流率、リタード量等の運転パラメータに正確に対応して変化する値である。例えば、図７を例にすれば、エンジン回転数Ｎｅ＝Ａで、吸気負圧（エンジン負荷）ＰＢ＝Ａとなる高負荷運転時に、ストイキ状態（理論空燃比状態）での図示トルクとリーン状態（低空燃比状態）での図示トルクとは空燃比の値に対応して変化する。同様に、ＥＧＲ運転およびリタード運転の場合の図示トルクもＥＧＲ還流率、リタード量に対応して変化し、この関係はエンジン回転数Ｎｅ＝Ａで、吸気負圧ＰＢ＝Ｂとなる低負荷運転時にも同様である。このため、基準となる運転パラメータ（例えば、理論空燃比で、所定の排気ガス還流率で、リタード無し）の下でエンジンを運転したときの基準図示トルクをエンジン回転数Ｎｅと吸気負圧ＰＢ（この代わりにスロットル開度θTHを用いても良い）に対応して予め設定記憶しておけば、実際のエンジン回転数Ｎｅおよび吸気負圧ＰＢでの基準図示トルクを読みとった後、基準運転パラメータと実際の運転パラメータの相違に基づいて基準図示トルクを補正するだけで、実際の運転パラメータの下でエンジンから発生する実図示トルクを正確に算出可能である。
【００１２】
本発明はこのような手法を用いるものであり、基準運転状態（基準運転パラメータの下での運転状態）での基準図示トルクを、実際の運転状態と基準運転状態との運転パラメータの相違に基づいて補正して実図示トルクを算出するようになっており、これによりどのような運転パラメータの下でも（すなわち、運転パラメータが変化するような場合でも）実際にエンジンが発生する実図示トルクを正確に算出することができる。この場合、基準運転状態での基準図示トルクと運転パラメータに対応する補正係数のみを必要とするため、実図示トルク算出に必要なデータ量が少なくて良く、記憶媒体の容量（ＲＯＭ容量）が小さくて良い。本発明では、このようにして算出した実図示トルクからエンジンのフリクショントルクを減算して正味トルクを算出しており、これによりどのような運転パラメータの下でも正確な正味トルクを算出できる。
【００１３】
本発明では、この正味トルクに基づいてライン圧設定装置により無段変速機構の作動制御用のライン圧を設定しており、これにより、このライン圧を用いて設定される変速機構内のクラッチ等の係合容量がエンジン出力トルクを車輪側に伝達するために必要最小限の容量となるように正確に設定することが可能であり、ライン圧を作り出すために用いられるエンジンエネルギーを必要最小限に抑えて燃費向上を図ることができる。このようにクラッチ係合容量をエンジン出力トルクの伝達に必要な最小限の値に設定すれば、アクセルペダルの急操作が行われた場合や、縁石乗り越えのような場合に伝達トルクが急激に変化しても、クラッチ等がスリップしてトルク変化が抑えられ、運転性、走行性が向上する。さらに、ベルト式無段変速機において、ベルトの押圧力を必要最小限にしてベルトの耐久性を向上でき、変速機構を小型コンパクト化できる。
【００１４】
また、変速機における変速制御特性もこのように正確に演算された正味トルクに基づいて設定すれば、正確な変速制御特性の設定が可能である。特に、このように演算した正味トルクと走行抵抗、加速抵抗等により走行路面勾配を算出すれば正確な路面勾配の設定が可能であり、路面勾配に応じて正確に変速マップの持ち換え制御が可能である。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に本発明の一実施形態に係る車両用動力伝達装置の断面図を示し、この装置の動力伝達系構成を図２に示している。これら両図から分かるように、この装置は、エンジンＥと、このエンジンＥの出力軸Ｅｓ上に配設された電気モータジェネレータＭと、エンジン出力軸Ｅｓにカップリング機構ＣＰを介して連結された無段変速機ＣＶＴとから構成される。
【００１６】
エンジンＥは４気筒レシプロタイプエンジンであり、シリンダブロック２０内に形成された四つのシリンダ室２１内にそれぞれピストンが配設されている。このエンジンＥは、各シリンダ室２１に対する吸排気を行わせるための吸気バルブおよび排気バルブの作動制御を行う吸排気制御装置２２と、各シリンダ室２１に対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置２３とを有している。電気モータジェネレータＭは、車載のバッテリにより駆動されてエンジン駆動力をアシストすることが可能であり、また、減速走行時には車輪側からの回転駆動により発電を行ってバッテリの充電（エネルギー回生）を行うことができるようになっている。このように本動力伝達装置は、駆動源がハイブリッドタイプ構成となっている。
【００１７】
無段変速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンタ軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入力軸１の上に配設された前後進切換機構２０と、カウンタ軸２の上に配設された発進クラッチ（メインクラッチ）５とを備えて構成される。この無段変速機ＣＶＴは車両用として用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介してエンジン出力軸Ｅｓと連結され、発進クラッチ５からの駆動力は、ディファレンシャル機構８から左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の車輪（図示せず）に伝達される。
【００１８】
金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配設されたドライブ側可動プーリ１１と、カウンタ軸２上に配設されたドリブン側可動プーリ１６と、両プーリ１１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とから構成される。ドライブ側可動プーリ１１は、入力軸１上に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、固定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１３とを有する。可動プーリ半体１３の側方にはシリンダ壁１２ａにより囲まれてドライブ側シリンダ室１４が形成されており、このドライブ側シリンダ室１４にコントロールバルブＣＶから油路３１を介して供給されるプーリ制御油圧により、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させるドライブ側圧が発生される。
【００１９】
ドリブン側可動プーリ１６は、カウンター軸２に固定された固定プーリ半体１７と、固定プーリ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方にはシリンダ壁１７ａにより囲まれてドリブン側シリンダ室１９が形成されており、このドリブン側シリンダ室１９にコントロールバルブＣＶから油路３２を介して供給されるプーリ制御油圧により、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させるドリブン側圧が発生される。
【００２０】
上記構成から分かるように、上記両シリンダ室１４，１９への供給油圧（ドライブおよびドリブン側圧）をコントロールバルブＣＶにより制御し、ベルト１５の滑りの発生することのない側圧を与える。さらに、ドライブおよびドリブン側圧を相違させる制御を行い、両プーリのプーリ溝幅を変化させて金属Ｖベルト１５の巻き掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化させる制御が行われる。このように変速比制御を行うためのドライブおよびドリブン側圧は、エンジンＥにより駆動される油圧ポンプ（図示せず）からの油圧をレギュレータバルブにより調圧して得られるライン圧を用いて設定される。具体的には、ドライブおよびドリブン側圧のうちの高圧側の側圧がライン圧を用いて設定される。
【００２１】
前後進切換機構２０は、遊星歯車機構からなり、入力軸１に結合されたサンギヤ２１と、固定プーリ半体１２に結合されたリングギヤ２２と、後進用ブレーキ２７により固定保持可能なキャリア２３と、サンギヤ２１とリングギヤ２２とを連結可能な前進用クラッチ２５とを備える。この機構２０において、前進用クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２２，２３が入力軸１と一体に回転し、エンジンＥの駆動によりドライブ側プーリ１１は入力軸１と同方向（前進方向）に回転駆動される。一方、後進用ブレーキ２７が係合されると、キャリア２３が固定保持されるため、リングギヤ２２はサンギヤ２１と逆の方向に駆動され、エンジンＥの駆動によりドライブ側プーリ１１は入力軸１と逆方向（後進方向）に回転駆動される。なお、これら前進用クラッチ２５および後進用ブレーキ２７の係合作動は、コントロールバルブＣＶにおいてライン圧を用いて設定される前後進制御油圧により制御される。
【００２２】
発進クラッチ５は、カウンタ軸２と出力側部材すなわち動力伝達ギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂとの動力伝達を制御するクラッチであり、これが係合されると両者間での動力伝達が可能となる。このため、発進クラッチ５が係合されているときには、金属Ｖベルト機構１０により変速されたエンジン出力が動力伝達ギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構８に伝達され、ディファレンシャル機構８により分割されて左右のアクスルシャフト８ａ，８ｂを介して左右の車輪に伝達される。発進クラッチ５が解放されると、このような動力伝達は行えず、変速機は中立状態となる。このような発進クラッチ５の係合制御は、コントロールバルブＣＶにおいてライン圧を用いて設定されるクラッチ制御油圧を、油路３３を介して供給して行われる。
【００２３】
以上のように構成された無段変速機ＣＶＴにおいては、上述のように、コントロールバルブＣＶから油路３１，３２を介して供給されるドライブおよびドリブン側圧により変速制御が行われ、図示しない油路を介して前進クラッチ２５および後進ブレーキ２７に供給される前後進制御油圧により前後進切換制御が行われ、油路３３を介して供給されるクラッチ制御油圧により発進クラッチ係合制御が行われる。このコントロールバルブＣＶは電気制御ユニットＥＣＵからの制御信号に基づいて作動が制御される。
【００２４】
以上のような構成の動力伝達装置は車両上に搭載されて作動されるが、電気モータジェネレータＭはエンジンＥの駆動力をアシストし、エンジンＥをできる限り燃費の良い範囲で運転して、車両駆動時の燃費を向上させる。このため、電気モータジェネレータＭは電気制御ユニットＥＣＵから制御ライン３６を介した制御信号に基づいて作動制御が行われる。これと同時に、エンジンＥをできる限り燃費の良い範囲で運転させることができるような変速比を設定するような変速制御も行われるが、この制御は、電気制御ユニットＥＣＵにより制御ライン３５を介してコントロールバルブＣＶに送られる制御信号によりなされる。
【００２５】
さらに、エンジンＥにおいて、四つの気筒のうちのいくつかを所定の運転状態（例えば、減速運転状態）で休筒させ、部分気筒運転を行うことができるようになっている。すなわち、電気制御ユニットＥＣＵにより、制御ライン３７を介して吸排気制御装置２２の作動を制御するとともに制御ライン３８を介して燃料噴射・点火制御装置２３の作動を制御し、いくつかのシリンダ室２１における吸排気バルブを閉止保持するとともに燃料噴射および点火を行わせず、部分気筒運転を行うことができるようになっている。これにより、減速走行時の燃費向上を図るとともに、エンジンブレーキ力を小さくして、減速エネルギーを電気モータ・ジェネレータＭにより効率よく回生できる。
【００２６】
本装置においては、より燃費向上を図るため、アイドリング停止制御も行われる。アイドリング停止制御は、基本的には、車両が停車してエンジンがアイドリング状態となる場合に、エンジンの駆動力は不要であるので、エンジンの駆動そのものを停止させる制御である。本装置においては、車両走行中にアクセルペダルの踏み込みを解放して車両を減速させて停車させる場合に、車両減速時に行われる燃料噴射カット制御をそのまま継続してアイドリング停止制御を行い、燃費をより向上させるようにしている。
【００２７】
以上のように構成された動力伝達装置において、車両が走行するときに、電気制御ユニットＥＣＵによりコントロールバルブＣＶの作動を制御してライン圧を設定する制御について、図３のブロック図を参照して説明する。まず、エンジンの吸気負圧ＰＢと回転数Ｎｅを検出し（ブロックＢ１，Ｂ２）、これに対応した基準図示トルクＴＱＴＢを算出する（ブロックＢ３）。この基準図示トルクＴＱＴＢは、基準運転パラメータ、例えば、ストイキ（理論空燃比）状態で所定のＥＧＲ還流率でリタード無しという運転パラメータの下での運転状態（基準運転状態）でエンジンから得られるトータルトルクを、吸気負圧ＰＢと回転数Ｎｅとに対応して予めテーブル設定されており、検出された吸気負圧ＰＢと回転数Ｎｅに対応する基準図示トルクＴＱＴＢをこのテーブルから読みとって算出される。これにより、例えば、図７におけるストイキ状態での図示トルクが基準図示トルクＴＱＴＢとして算出される。
【００２８】
上記説明から分かるように、この基準図示トルクＴＱＴＢは基準運転パラメータの下でエンジンから発生するトータルトルクであり、実際の運転パラメータが基準運転パラメータと相違するときにはこの相違に対応して実際の図示トルクも相違する。このため、実際の運転パラメータを測定してこれに基づく補正係数ＫＴＱを算出し（ブロックＢ５）、基準図示トルクＴＱＴＢに補正係数ＫＴＱを乗じて（ブロックＢ６）実図示トルクＴＱＴＲを算出する。これにより、例えば、エンジンをリーン状態で運転する場合には、図７におけるリーン状態での図示トルクが実図示トルクＴＱＴＲとして算出される。
【００２９】
なお、この補正係数ＫＴＱは基準運転パラメータと実際の運転パラメータとの比に対応する基準図示トルクと実図示トルクとの比であり、例えば、空燃比に基づく補正係数ＫＴＱＡＦ（図４参照）、ＥＧＲ制御での排気ガス還流率に基づく補正係数ＫＴＱＥＧＲ（図５参照）、リターダ量に基づく補正係数ＫＴＱＩＧ（図６参照）がある。さらに、外気温に基づく補正係数ＫＴＱＴＡ、外気圧に基づくＫＴＱＰＡ、部分気筒運転状態に基づくＫＴＱＣＹＬ等も用いられ、これにより実図示トルクを正確に算出することができる。以上のようにして実図示トルクＴＱＴＲを算出すれば、基準運転状態での基準図示トルクと運転パラメータに対応する補正係数ＫＴＱを必要とするだけであり、実図示トルク算出に必要なデータ量が少なくて良く、記憶媒体の容量（ＲＯＭ容量）が小さくて良い。
【００３０】
一方、図示トルクの算出と並行して、検出したエンジン吸気負圧ＰＢおよび回転数Ｎｅに対応するエンジンフリクショントルクＴＱＦＲを算出する（ブロックＢ４）。フリクショントルクＴＱＦＲはピストンの往復動やシャフト回転の抵抗トルクと吸排気ポンピングロスによる抵抗トルクから発生するものであり、上記運転パラメータに影響されず、エンジン吸気負圧（エンジン負荷）ＰＢおよび回転数Ｎｅに対応して決まるものである。このため、フリクショントルクＴＱＦＲが吸気負圧ＰＢと回転数Ｎｅとに対応して予めテーブル設定されており、検出された吸気負圧ＰＢと回転数Ｎｅに対応するフリクショントルクＴＱＦＲをこのテーブルから読みとって算出される。
【００３１】
そして、上記のようにして算出された実図示トルクＴＱＴＲからフリクショントルクＴＱＦＲを減算して（ブロックＢ７）正味トルクＴＱＯＢを算出する。次に、エンジンアクセサリ機器（エアコンディショナー用コンプレッサ、油圧ポンプ等の補機類）の駆動トルクＴＱＡＣを算出し（ブロックＢ８）、正味トルクＴＱＯＢからアクセサリ駆動トルクＴＱＡＣを減算して（ブロックＢ９）、基準出力トルクＴＱＯＰＢを算出する。さらに、電気モータ・ジェネレータＭの駆動トルクＴＱＭＧを算出する（ブロックＢ１０）。このモータ駆動トルクＴＱＭＧは、電気モータ・ジェネレータＭによりモータ作用を行わせてエンジン駆動を補助するときには基準出力トルクＴＱＯＰＢに加算され、ジェネレータ作用を行わせてエネルギー回生（発電）を行わせるときには基準出力トルクＴＱＯＰＢから減算され（ブロックＢ１１）、エンジン出力軸トルクＴＱＯＰが算出される（ブロックＢ１２）。
【００３２】
そして、このようにして算出されたエンジン出力軸トルクＴＱＯＰに基づいてコントロールバルブＣＶによりライン圧が設定される。このように設定されるライン圧はエンジン出力軸Ｅｓから入力軸１に実際に伝達されるトルクに正確に対応している。このため、このライン圧を用いて設定される発進クラッチ５（もしくは、前進用クラッチ２５、後進用ブレーキ２７）の係合容量がエンジン出力トルクを車輪側に伝達するために必要最小限の容量となるように正確に設定することが可能であり、ライン圧を作り出すために用いられるエンジンエネルギー（油圧ポンプ駆動エネルギー）を必要最小限に抑えてエンジンＥの燃費向上を図ることができる。このように発進クラッチ５の係合容量をエンジン出力トルクの伝達に必要な最小限の値に設定すれば、アクセルペダルの急操作が行われた場合や、縁石乗り越えのような場合に伝達トルクが急激に変化しても、クラッチ等がスリップしてトルク変化が抑えられ、運転性、走行性が向上する。さらに、無段変速機ＣＶＴにおいて、ドライブおよびドリブン側可動プーリ１１，１６による金属Ｖベルト１５の押圧力を必要最小限にしてベルトの耐久性を向上できるとともに、変速機構を小型コンパクト化できる。
【００３３】
なお、上記実施形態において、エンジンＥは四気筒タイプを示したがこれ以外の気筒数のエンジンでも良く、変速機構としてベルト式無段変速機を示したがこれ以外の無段変速機構のみならずギヤ式の自動変速機構についても本発明を適用できる。さらに、電気モータ・ジェネレータの配設位置については、エンジン出力軸の後端のみならず前端側に配設してもよく、変速機出力軸上に配設しても良い。また、モータ・ジェネレータを有さずにエンジンのみを備えた構成の動力伝達装置にも本発明を適用可能である。
【００３４】
また、上記実施形態においては、正味トルクＴＱＯＢに基づいて算出されるエンジン出力軸トルクＴＱＯＰに応じてライン圧を設定しているが、エンジン出力軸トルクＴＱＯＰに応じて、発進クラッチ５、前進用クラッチ２５、後進用ブレーキ２７等の伝達トルク容量を設定する制御を行うこともできる。また、変速制御特性をエンジン出力軸トルクＴＱＯＰに応じて変更するような制御、例えば、変速マップの持ち換え制御を行うこともできる。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、基準運転状態での基準図示トルクを実際の運転状態と基準運転状態との運転パラメータの相違に基づいて補正して実図示トルクを算出するようになっており、どのような運転パラメータの下でも（運転パラメータが変化するような場合でも）実際にエンジンが発生する実図示トルクを正確に算出することができ、この算出のために必要なデータは基準運転状態での基準図示トルクと運転パラメータに対応する補正係数のみであり、実図示トルク算出に必要なデータ量が少なくて良く、記憶媒体の容量（ＲＯＭ容量）が小さくて良い。
【００３６】
そして、このようにして算出した実図示トルクからエンジンのフリクショントルクを減算して正味トルクを算出すれば、どのような運転パラメータの下でも正確な正味トルクを算出できる。本発明では、この正味トルクに基づいてパラメータ設定装置により制御パラメータ（例えば、ライン圧、伝達トルク容量、変速特性等）を設定している。このため、例えば、この制御パラメータであるライン圧を用いて設定される変速機構内のクラッチ等の係合容量がエンジン出力トルクを車輪側に伝達するために必要最小限の容量となるように正確に設定することが可能であり、ライン圧を作り出すために用いられるエンジンエネルギーを必要最小限に抑えて燃費向上を図ることができる。また、クラッチ係合容量をエンジン出力トルクの伝達に必要な最小限の値に設定すれば、アクセルペダルの急操作が行われた場合や、縁石乗り越えのような場合に伝達トルクが急激に変化しても、クラッチ等がスリップしてトルク変化が抑えられ、運転性、走行性が向上する。さらに、ベルト式無段変速機において、ベルトの押圧力を必要最小限にしてベルトの耐久性を向上でき、変速機構を小型コンパクト化できる。
【００３７】
また、変速機における変速制御特性もこのように正確に演算された正味トルクに基づいて設定すれば、正確な変速制御特性の設定が可能である。特に、このように演算した正味トルクと走行抵抗、加速抵抗等により走行路面勾配を算出すれば正確な路面勾配の設定が可能であり、路面勾配に応じて正確に変速マップの持ち換え制御が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る動力伝達装置の構成を示す断面図である。
【図２】上記動力伝達装置の動力伝達系を示す概略図である。
【図３】上記動力伝達装置において、走行時にエンジン出力軸トルクに応じたライン圧を算出する方法を示すブロック図である。
【図４】上記ライン圧の算出において、図示トルク補正に用いられる空燃比補正係数ＫＴＱＡＦを示すグラフである。
【図５】上記ライン圧の算出において、図示トルク補正に用いられる還流率補正係数ＫＴＱＥＧＲを示すグラフである。
【図６】上記ライン圧の算出において、図示トルク補正に用いられるリタード量補正係数ＫＴＱＩＧを示すグラフである。
【図７】エンジンの図示トルク、正味トルクおよびフリクショントルクの関係を示す説明図である。
【符号の説明】
Ｅ エンジン
Ｅｓ エンジン出力軸
ＣＶＴ 無段変速機（変速機構）
ＣＶ コントロールバルブ（ライン圧設定装置）
Ｍ 電気モータ・ジェネレータ
５ 発進クラッチ
２５ 前進用クラッチ
２７ 後進用ブレーキ

Claims (2)

1. エンジンからの回転駆動力を無段階に変速して伝達する無段変速機構と、前記無段変速機構の作動制御用のライン圧を可変設定するライン圧設定装置とを備えた動力伝達装置において、
   前記エンジンの回転数および負荷に基づいて基準運転状態での前記エンジンの基準図示トルクを算出する基準図示トルク算出手段と、
   前記エンジンの実際の運転状態と前記基準運転状態との運転パラメータの相違に基づいて前記基準図示トルクを補正して前記実際の運転状態で発生する実図示トルクを算出する実図示トルク算出手段と、
   前記エンジンの回転数および負荷に基づいて前記エンジンのフリクショントルクを算出するフリクショントルク算出手段と、
   前記実図示トルク算出手段により算出された前記実図示トルクから前記フリクショントルク算出手段により算出された前記フリクショントルクを減算して前記エンジンの正味トルクを算出する正味トルク算出手段とを備え、
   前記ライン圧設定装置は、前記正味トルク算出手段により算出された前記正味トルクに応じて前記ライン圧を設定することを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記運転パラメータとして、前記エンジンの空燃比、排気ガス還流率およびリタード量の少なくいずれか一つが用いられることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。

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