JP6429110B2 - デュアルクラッチ式変速機の入力軸支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、デュアルクラッチ式変速機の入力軸支持構造に関する。

特許文献１には、ダブルクラッチ変速機が記載されている。ダブルクラッチ変速機では、２つの負荷切換クラッチと２つの中間軸とを有し、一方の中間軸（第２の中間軸）は半径方向外側の中空軸として設計され、他方の中間軸（第１の中間軸）は半径方向内側の中間軸として設計される。２つの中間軸は、互いに同心に配置され、それぞれ負荷切換クラッチを介して入力軸に作動的に連結できる。第１の中間軸は、第１のギヤ固定部を介して変速機出力軸に対し平行のカウンタ軸に作動的に連結でき、第２の中間軸は、第２のギヤ固定部を介してカウンタ軸に作動的に連結できる。第４のテーパローラ軸受は、第２の中間軸の第２のギヤ固定部の固定ギヤの前方に取り付けられ、ギアボックスケースのクラッチハウジングの隔壁の軸受穴に支持される。ニードル軸受と第３のテーパローラ軸受とは、２つの中間軸の間の環状中間空間に取り付けられて、第２の中間軸に対する第１の中間軸の２点支持構造を形成する。

特表２００９−５１３８９５号公報

特許文献１に記載のダブルクラッチ変速機（デュアルクラッチ式変速機）では、第２の中間軸（入力軸）は、第４のテーパローラ軸受を介してクラッチハウジングの隔壁（仕切壁）の軸受穴（軸挿通孔）に支持されるので、第２の中間軸が回転してカウンタ軸を回転させる際の第２のギヤ固定部の固定ギヤのギヤ反力は、第４のテーパローラ軸受を介してクラッチハウジングの隔壁に入力する。また、第１の中間軸（入力軸）は、ニードル軸受及び第３のテーパローラ軸受を介して第２の中間軸の内周面に支持される。すなわち、第１の中間軸は、第２の中間軸と共に第４のテーパローラ軸受を介してクラッチハウジングの隔壁の軸受穴に支持されるので、第１の中間軸が回転してカウンタ軸を回転させる際の第１のギヤ固定部の固定ギヤのギヤ反力も第４のテーパローラ軸受を介してクラッチハウジングの隔壁に入力する。このように、第１の中間軸及び第２の中間軸の双方の固定ギヤのギヤ反力が第４のテーパローラ軸受に入力するので、荷重許容量の大きな第４のテーパローラ軸受を設ける必要がある。

そこで、本発明は、仕切壁の軸挿通孔と入力軸との間の軸受に入力するギヤ反力を抑えることが可能なデュアルクラッチ式変速機の入力軸支持構造の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本開示は、第１クラッチの接続時は第１入力軸にエンジンの回転を伝達し、第２クラッチの接続時は第２入力軸にエンジンの回転を伝達するデュアルクラッチ式変速機の入力軸支持構造であって、ハウジングと仕切壁と第１軸受と第１入力軸と第２入力軸と第２入力軸支持部と第２軸受とを備える。仕切壁は、第１軸挿通孔を有し、ハウジングに固定され、ハウジングの内部を第１クラッチ及び第２クラッチが配置される入力側空間と第１ギヤ及び第２ギヤが配置される出力側空間とに仕切る。第１軸受は、第１軸挿通孔に固定される。第１入力軸は、第１軸挿通孔を挿通して第１軸受に回転自在に支持される筒形状であり、第１ギヤが固定される。第２入力軸は、第１入力軸と同軸で第１入力軸の内径部を挿通して第１入力軸に回転自在に支持され、第２ギヤが固定される。第２入力軸支持部は、第２軸挿通孔を有し、出力側空間の第１ギヤと第２ギヤとの間に配置され、ハウジングに固定される。第２軸受は、第２軸挿通孔に固定される。第２入力軸は、第２軸挿通孔を挿通して第２軸受に回転自在に支持される。
本発明の第１の態様は、上記デュアルクラッチ式変速機の入力軸支持構造であって、略円筒状のベアリングホルダを備える。ベアリングホルダは、第２軸挿通孔を有し、出力側空間に配置されて仕切壁に固定される。ベアリングホルダは、仕切壁に固定されるフランジ部と、フランジ部から軸方向に沿って延びる略円筒状の胴体部と、胴体部の先端側で第１ギヤと第２ギヤとの間に配置される円環状の第２入力軸支持部とを有する。第２軸受は、第２軸挿通孔に配置され、第２入力軸支持部に固定される。第１ギヤは、ベアリングホルダの第２軸挿通孔内に配置される。ベアリングホルダのフランジ部及び胴体部には、第２軸挿通孔とベアリングホルダの外部とを連通するギヤ開口を区画する切欠部が形成される。

上記構成では、ハウジングに固定される第２入力軸支持部の第２軸挿通孔に第２軸受が固定され、第２入力軸が第２軸挿通孔を挿通して第２軸受に回転自在に支持される。すなわち、第２入力軸は、仕切壁よりも出力側（第２ギヤ側）で第２入力軸支持部を介してハウジングに支持される。このため、第２入力軸を仕切壁側（第１軸受側）のみで支持する場合に比べて第２入力軸の支持剛性を高めることができ、第２入力軸が回転する際の撓みの発生を抑制することができる。

また、第２入力軸は、第１入力軸と共に第１軸受を介して仕切壁に支持される。また、第２入力軸の出力側（第１ギヤ側）は、ハウジングに固定される第２入力軸支持部に支持される。このため、第２入力軸が回転して第２ギヤが他のギヤを回転させる際の第２ギヤのギヤ反力は、第２入力軸支持部を介したハウジング側と、第１軸受を介した仕切壁側とに入力する。従って、第２入力軸支持部を介してハウジング側へギヤ反力が入力する分だけ、第１軸受に入力するギヤ反力を抑えることができ、第１軸受の荷重許容量を小さく抑えることができる。

また、第１軸受は、仕切壁の第１軸挿通孔に固定されるので、第１入力軸の第１ギヤを仕切壁の近傍に配置することにより、第１入力軸の第１ギヤの近傍を第１軸受によって支持することができる。また、第２軸受は、第１ギヤと第２ギヤとの間に配置される第２入力軸支持部の第２軸挿通孔に固定されるので、第１入力軸の第１ギヤの近傍に第２軸受を配置し、第２軸受の近傍に第２入力軸の第２ギヤを配置することにより、第１ギヤ及び第２ギヤの近傍を第２軸受によって支持することができる。このように、第１軸受と第１ギヤと第２軸受と第２ギヤとを軸方向の短い範囲内に収めた場合には、各ギヤと各軸受との距離が短くなり、第１入力軸及び第２入力軸の支持剛性を確実に高めることができる。

上記構成では、第２入力軸支持部がハウジングと別体に形成されるので、第２入力軸支持部と第２軸受とをユニット化することができる。この場合、ユニット化した分だけ組み立て作業を容易化することができる。

また、第２入力軸支持部がハウジングと別体に形成されるので、ハウジングの構造が複雑化しない。
本発明の第２の態様は、上記第１の態様のデュアルクラッチ式変速機の入力軸支持構造であって、ベアリングホルダは、フランジ部から第１軸挿通孔側へ突出して第１軸挿通孔へ挿入されて仕切壁に係止される係止部を有する。

本発明によれば、仕切壁の軸挿通孔と入力軸との間の軸受に入力するギヤ反力を抑えることができる。

本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の側断面図である。 図１のデュアルクラッチ式変速機の軸構成図である。 本発明に係るデュアルクラッチ式変速機の入力軸支持構造の要部を示す側断面図である。 ベアリングホルダの斜視図である。 図４のＶ−Ｖ矢視断面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方をそれぞれ示す。

図１に示すように、本発明に係る入力軸支持構造が適用される変速機１は、デュアルクラッチ２に接続されるデュアルクラッチ式変速機である。デュアルクラッチ２は、第１クラッチ３と第２クラッチ４とによって構成され、エンジン（図示省略）の出力軸に対して断接可能である。図示しない制御装置等によって第１クラッチ３または第２クラッチ４のいずれか一方のクラッチがエンジンの出力軸に対して接続されると、一方のクラッチを介してエンジンからの回転力が変速機１に伝達される。

変速機１は、クラッチケース５とギヤケース６とによって構成されるハウジング７を有し、ハウジング７の内部には、後述するように、外側入力軸（第１入力軸）１４と内側入力軸（第２入力軸）１５と出力軸１６とが同軸で配置され、外側入力軸１４、内側入力軸１５、及び出力軸１６と平行に中間軸１７が配置される。後述するように、各軸１４〜１７にはそれぞれギヤが設けられ、各ギヤによって複数のギヤ列１８〜２３が構成される。

クラッチケース５は、前方へ開口する有底筒形状に形成され、内部にクラッチ収容空間（入力側空間）８が区画される。クラッチケース５の後端の後壁部（仕切壁）９には、前後方向に貫通する入力軸挿通孔（第１軸挿通孔）１０が形成される。クラッチケース５の前端側は、エンジン側に接続される。クラッチ収容空間８には、第１クラッチ３及び第２クラッチ４が配置される。なお、クラッチケース５の後壁部９は、クラッチケース５に一体形成されることにより、クラッチケース５に固定されたが、これに限定されるものではなく、例えば、後壁部９の前方で前後方向に延びる略筒状の筒状体に対して別体の後壁部９を固定してもよい。

ギヤケース６は、前方へ開口する有底筒形状に形成され、内部にギヤ収容空間（出力側空間）１１が区画される。ギヤケース６の後端の後壁部１２には、クラッチケース５の後壁部９の軸挿通孔１０と同軸に配置されて前後方向に貫通する出力軸挿通孔１３が形成される。ギヤケース６の前端部は、クラッチケース５の後壁部９の周縁部に固定される。

図２及び図３に示すように、外側入力軸１４は、略円筒状に形成されてクラッチケース５の後壁部９の入力軸挿通孔１０を挿通し、ベアリング（第１軸受）２４を介してクラッチケース５の後壁部９に回転自在に支持される。ベアリング２４は、外側入力軸１４の外周面と入力軸挿通孔１０の内周面との間に配置されて入力軸挿通孔１０の内周面に固定される。外側入力軸１４の前端部は、第１クラッチ３に対して固定される。すなわち、第１クラッチ３がエンジンの出力軸に対して接続されるとエンジンからの回転力が外側入力軸１４に伝達されて変速機１に入力する。外側入力軸１４の後端部には、第１入力ギヤ（第１ギヤ）２６が固定される。第１入力ギヤ２６は、ギヤ収容空間１１のうちクラッチケース５の後壁部９の近傍に配置される。

内側入力軸１５は、外側入力軸１４の内径部２５よりも僅かに小径に形成されて外側入力軸１４の内径部２５を挿通する挿通部２７と、挿通部２７の後端から径方向外側へ拡がる肩部２８と、肩部２８の周縁部から後方へ筒状に延びる筒状部２９とによって一体形成される。挿通部２７は、外側入力軸１４の内径部２５を区画する外側入力軸１４の内周面と挿通部２７の外周面との間に配置されるニードルベアリング３０を介して、外側入力軸１４と同軸で外側入力軸１４に回転自在に支持される。挿通部２７の先端部は、第２クラッチ４に対して固定される。すなわち、第２クラッチ４がエンジンの出力軸に対して接続されるとエンジンからの回転力が内側入力軸１５に伝達されて変速機１に入力する。肩部２８は、外側入力軸１４の後端面３１と対向する前面３２を有し、外側入力軸１４の後端の近傍に配置される。筒状部２９は、肩部２８から後方へ延びる被支持部３３と、被支持部３３の後端から径方向外側へ突出する突出部５５と、突出部５５の後方に固定される第２入力ギヤ（第２ギヤ）３４と、後端の出力軸接続部３５とを有する。内側入力軸１５の挿通部２７が外側入力軸１４の内径部２５を挿通した状態で、挿通部２７が外側入力軸１４の内径部２５のニードルベアリング３０を介して外側入力軸１４に回転自在に支持され、突出部５５及び筒状部２９が外側入力軸１４よりも後方に配置され、筒状部２９が後述するベアリングホルダ３６を介してクラッチケース５の後壁部９に支持される。

図４及び図５に示すように、ベアリングホルダ３６は、入力軸挿通孔（第２軸挿通孔）４０が前後方向に貫通する略筒状体であって、クラッチケース５の後壁部９（図２参照）に固定されるフランジ部３７と、フランジ部３７の後面から後方へ延びる胴体部３８と、胴体部３８の後方の軸支持部（第２入力軸支持部）３９とによって一体形成される。フランジ部３７は、入力軸挿通孔４０の軸を中心とした略ドーナツ板状に形成され、入力軸挿通孔４０の軸と平行に延びる軸（後述する中間軸１７の中心軸）を中心とした円弧状の切欠部４１を有する。フランジ部３７の前面には、入力軸挿通孔４０の前端開口４４に沿って周方向に延びて前方へ突出する係止部４５が形成される。係止部４５の外径は、クラッチケース５の入力軸挿通孔１０（図２参照）の後端の内径よりも僅かに小径に形成される。フランジ部３７には、周方向に所定の間隔で配置されて前後方向に貫通する複数のボルト穴５９（本実施形態では、１０カ所）が形成される。胴体部３８は、入力軸挿通孔４０の軸を中心とした略筒状体であって、その内径がフランジ部３７の内径よりも僅かに大径に形成され、フランジ部３７の切欠部４１と同軸で同径の切欠部４６を有する。フランジ部３７及び胴体部３８の切欠部４１，４６は、ベアリングホルダ３６の入力軸挿通孔４０の内部と外部とを連通するギヤ開口４２を形成する。軸支持部３９は、入力軸挿通孔４０の軸を中心とした円環状に形成される。軸支持部３９の内径（入力軸挿通孔４０の後端部の内径）は、胴体部３８の内径よりも僅かに大径に形成され、軸支持部３９の外径は、胴体部３８の外径よりも僅かに大径に形成されている。軸支持部３９の後端側の内周面５２には、スナップリング４７（図３参照）と嵌合する収容溝４３が周方向に形成される。

図２及び図３に示すように、ベアリングホルダ３６の軸支持部３９には、予めベアリング４８が固定されて、ベアリングホルダ３６とベアリング４８とがユニット化されている。ベアリング４８は、内輪４９と、内輪４９の外周面から径方向に離間して配置される外輪５０と、内輪４９と外輪５０との間に配置される複数のボール５１（図中には２個のみを示す）とによって形成されるボールベアリングである。内輪４９及び外輪５０には、ボール５１を支持する断面円弧状の溝が周方向に沿って形成される。ベアリング４８は、外輪５０の外周面がベアリングホルダ３６の軸支持部３９の内周面５２に接し、且つベアリングホルダ３６の胴体部３８の内周面５３と軸支持部３９の内周面５２との間で延びる胴体部３８の後面に外輪５０の前端面が接した状態で、ベアリングホルダ３６の軸支持部３９の内側に収容される。ベアリング４８の外輪５０の外周面には、スナップリング４７を収容する収容溝５４が周方向に形成され、収容溝５４は、ベアリングホルダ３６の軸支持部３９の内側にベアリング４８が収容された状態で、軸支持部３９の内周面５２の収容溝４３と対向する。スナップリング４７はＣ型のスナップリングであり、ベアリング４８の収容溝５４に収容されて拡縮可能である。ベアリングホルダ３６にベアリング４８を固定するときには、スナップリング４７をベアリング４８の収容溝５４に収容して縮径させた状態で、ベアリング４８をベアリングホルダ３６の軸支持部３９の内側に挿入する。ベアリング４８をベアリングホルダ３６の軸支持部３９の内側に挿入すると、スナップリング４７の元の形状に戻ろうとする力によってスナップリング４７の外周面がベアリングホルダ３６の軸支持部３９の内周面５２に当接する。ベアリング４８の前端がベアリングホルダ３６の胴体部３８の後面に当接する位置までベアリング４８が挿入されて、ベアリング４８の収容溝５４が軸支持部３９の内周面５２の収容溝４３と対向すると、スナップリング４７が軸支持部３９の収容溝４３側に拡径して、スナップリング４７の内径部がベアリング４８の収容溝５４に収容された状態でスナップリング４７の外径部がベアリング４８の収容溝５４に嵌合する。これにより、ベアリングホルダ３６にベアリング４８が固定されて、ベアリングホルダ３６とベアリング４８とがユニット化される。

内側入力軸１５の筒状部２９の被支持部３３の外径は、ベアリング４８の内径よりも僅かに小径に形成される。内側入力軸１５は、ベアリングホルダ３６の入力軸挿通孔４０に後方から挿入される。内側入力軸１５の被支持部３３の外周面には、内径溝５７が周方向に形成され、内径溝５７は、内側入力軸１５の突出部５５がベアリング４８の後端に当接する状態でベアリング４８の僅かに前方に配置される。ベアリングホルダ３６の入力軸挿通孔４０に内側入力軸１５を挿入し、内径溝５７にスナップリング５６を嵌合することにより、内側入力軸１５の被支持部３３がベアリング４８を介してベアリングホルダ３６の軸支持部３９に支持される。

ベアリングホルダ３６は、内側入力軸１５の挿通部２７を外側入力軸１４の内径部２５に挿入し、フランジ部３７の係止部４５をクラッチケース５の入力軸挿通孔１０に挿入し、ベアリングホルダ３６のギヤ開口４２を下方へ向かって開口させた状態で、複数のボルト５８（図中には、１本のみを示す）によってクラッチケース５の後壁部９に固定される。これにより、内側入力軸１５は、ニードルベアリング３０及びベアリング４８に回転自在に支持される。フランジ部３７の係止部４５は、クラッチケース５の入力軸挿通孔１０に挿入されて係止され、軸に交差する方向へのベアリングホルダ３６の移動を規制する。クラッチケース５の後壁部９にベアリングホルダ３６が固定された状態では、外側入力軸１４の第１入力ギヤ２６が、クラッチケース５の後壁部９の後方近傍、且つベアリングホルダ３６の入力軸挿通孔４０（図４参照）の内部に配置され、ベアリングホルダ３６の軸支持部３９が、外側入力軸１４の第１入力ギヤ２６の後方近傍に配置され、内側入力軸１５の第２入力ギヤ３４が、ベアリングホルダ３６の軸支持部３９の後方近傍に配置される。このように、ベアリングホルダ３６の軸支持部３９は、外側入力軸１４の後端部の第１入力ギヤ２６と、その後方で第１入力ギヤ２６と軸方向に隣接する内側入力軸１５の第２入力ギヤ３４との間に配置される。

図１に示すように、出力軸１６は、ギヤケース６のギヤ収容空間１１の内側入力軸１５の後方に、内側入力軸１５及び外側入力軸１４と同軸で直列的に配置される。出力軸１６の後端部６０は、ギヤケース６の出力軸挿通孔１３を挿通して出力軸挿通孔１３から後方へ突出し、出力軸挿通孔１３の内周面と出力軸１６の外周面との間のベアリング６２に回転自在に支持される。出力軸１６の前端部６１は、内側入力軸１５の筒状部２９に後方から挿入され、筒状部２９の内周面と出力軸１６の外周面との間のベアリング６３に回転自在に支持される。出力軸１６には、前側から第１出力ギヤ６４、第２出力ギヤ６５、及び第３出力ギヤ６６の順に出力軸１６に対して回転自在に設けられ、第３出力ギヤ６６の後方に第４出力ギヤ６７が出力軸１６に固定的に設けられる。第１出力ギヤ６４、第２出力ギヤ６５、及び第３出力ギヤ６６は、ギヤケース６のギヤ収容空間１１に設けられる２つのシンクロメッシュ機構６８，６９によって出力軸１６に対して断接可能となっている。シンクロメッシュ機構６８，６９では、出力軸１６に固定されたシンクロナイザ（符号の図示省略）の爪と各出力ギヤ６４〜６６の側面に圧入されたシンクロコーン（符号の図示省略）の爪とが係脱可能に噛み合い、これらの爪の噛み合いによって出力軸１６と各出力ギヤ６４〜６６とが固定されて、エンジンからの回転力が出力軸１６に伝達される。

中間軸１７は、ギヤケース６のギヤ収容空間１１に内側入力軸１５、外側入力軸１４、及び出力軸１６の軸と平行に、内側入力軸１５、外側入力軸１４、及び出力軸１６の下方に配置される。中間軸１７は、クラッチケース５の後壁部９とギヤケース６とに回転自在に支持される。中間軸１７には、前側から第１中間ギヤ７０、第２中間ギヤ７１、第３中間ギヤ７２、第４中間ギヤ７３、及び第５中間ギヤ７４の順に中間軸１７に固定的に設けられ、第５中間ギヤ７４の後方に第６中間ギヤ７５が中間軸１７に対して回転自在に設けられる。第６中間ギヤ７５は、中間軸１７の後端部のシンクロメッシュ機構７６によって中間軸１７に対して断接可能となっている。シンクロメッシュ機構７６では、中間軸１７に固定されたシンクロナイザ（符号の図示省略）の爪と第６中間ギヤ７５の側面に圧入されたシンクロコーン（符号の図示省略）の爪とが係脱可能に噛み合い、これらの爪の噛み合いによって中間軸１７と第６中間ギヤ７５とが固定されて、エンジンからの回転力が第６中間ギヤ７５に伝達される。第１中間ギヤ７０は、その一部がベアリングホルダ３６のギヤ開口４２からベアリングホルダ３６の入力軸挿通孔４０に挿入されて、外側入力軸１４の第１入力ギヤ２６と噛み合わされる。第２中間ギヤ７１は、ベアリングホルダ３６の軸支持部３９の後方近傍で内側入力軸１５の第２入力ギヤ３４と噛み合わされる。

複数のギヤ列１８〜２３は、外側入力軸１４の第１入力ギヤ２６、内側入力軸１５の第２入力ギヤ３４、及び出力軸１６の各出力ギヤ６４〜６７と、中間軸１７の各中間ギヤ７０〜７５との組み合わせによって構成される。外側入力軸１４の第１入力ギヤ２６と中間軸１７の第１中間ギヤ７０とは、第１減速歯車列１８を構成する。内側入力軸１５の第２入力ギヤ３４と第２中間ギヤ７１とは、第２減速歯車列１９を構成する。第１出力ギヤ６４と第３中間ギヤ７２とは、３速４速歯車列２０を構成する。第２出力ギヤ６５と第４中間ギヤ７３とは、１速２速歯車列２１を構成する。第３出力ギヤ６６と第５中間ギヤ７４とアイドラーギヤ７７とは、リバース歯車列２２を構成する。第４出力軸６７と第６中間ギヤ７５とは、７速８速歯車列２３を構成する。

変速機１を備えた車両では、シンクロメッシュ機構６９によって第２出力ギヤ６５と出力軸１６とを接続した状態で、第１クラッチ３がエンジンの出力軸に対して接続されると、エンジンからの回転力は、外側入力軸１４から第１減速歯車列１８を介して中間軸１７に伝達され、中間軸１７から１速２速歯車列２１を介して出力軸１６に伝達される。２速へシフトアップする際には、第１クラッチ３とエンジンの出力軸との接続を切断するとともに第２クラッチ４をエンジンの出力軸に対して接続する。エンジンからの回転力は、内側入力軸１５から第２減速歯車列１９を介して中間軸１７に伝達され、中間軸１７から１速２速歯車列２１を介して出力軸１６に伝達される。

シンクロメッシュ機構６８によって第１出力ギヤ６４と出力軸１６とを接続し、エンジンからの回転力が中間軸１７から３速４速歯車列２０を介して出力軸１６に伝達する状態で、第１クラッチ３をエンジンの出力軸に対して接続すると３速となり、第２クラッチ４をエンジンの出力軸に対して接続すると４速となる。なお、２速から３速へシフトアップする際には、シンクロメッシュ機構６９による第２出力ギヤ６５と出力軸１６との接続を切断するとともに、シンクロメッシュ機構６８によって第１出力ギヤ６４と出力軸１６とを接続する。

シンクロメッシュ機構６８によって内側入力軸１５の出力軸接続部３５と出力軸１６とを直結した状態で、第１クラッチ３をエンジンの出力軸に対して接続すると５速となり、第２クラッチ４をエンジンの出力軸に対して接続すると６速となる。５速では、エンジンからの回転力は、外側入力軸１４から第１減速歯車列１８を介して中間軸１７に伝達され、中間軸１７から第２減速歯車列１９を介して出力軸１６に伝達される。６速では、エンジンからの回転力は、内側入力軸１５から出力軸１６へ中間軸１７を介さず直接伝達される。

シンクロメッシュ機構７６によって第６中間ギヤ７５と中間軸１７とを接続し、エンジンからの回転力が中間軸１７から７速８速歯車列２３を介して出力軸１６に伝達する状態で、第１クラッチ３をエンジンの出力軸に対して接続すると７速となり、第２クラッチ４をエンジンの出力軸に対して接続すると８速となる。また、エンジンからの回転力が中間軸１７からアイドラーギヤ７７を介して出力軸１６に伝達されると、後進用の変速段となる。

エンジンからの回転力は、６速を除いたすべての変速段で、外側入力軸１４の第１入力ギヤ２６又は内側入力軸１５の第２入力ギヤ３４のいずれか一方のギヤを介して中間軸１７へ伝達されて、出力軸１６へ伝達される。エンジンからの回転力が外側入力軸１４の第１入力ギヤ２６を介して出力軸１６側へ伝達される際の第１入力ギヤ２６のギヤ反力は、ベアリング２４を介してクラッチケース５の後壁部９（ハウジング７側）に入力する。一方、エンジンからの回転力が内側入力軸１５の第２入力ギヤ３４を介して出力軸１６側へ伝達される際の第２入力ギヤ３４のギヤ反力は、挿通部２７側では、ニードルベアリング３０を介して外側入力軸１４へ入力して、外側入力軸１４からベアリング２４を介してハウジング７側に入力し、筒状部２９側では、ベアリング４８を介してベアリングホルダ３６の軸支持部３９へ入力して、ベアリングホルダ３６からハウジング７側に入力する。

上記のように構成された変速機１では、内側入力軸１５は、挿通部２７側で外側入力軸１４を介してハウジング７に支持されるとともに、筒状部２９側でベアリングホルダ３６を介してハウジング７に支持される。すなわち、内側入力軸１５は、軸方向に離間した２箇所でハウジング７に支持されるので、例えば、挿通部２７側のみでハウジング７に支持される場合に比べて内側入力軸１５の支持剛性が高まり、内側入力軸１５が回転する際の撓みの発生が抑制される。

また、エンジンからの回転力が内側入力軸１５の第２入力ギヤ３４を介して出力軸１６側へ伝達される際、第２入力ギヤ３４のギヤ反力は、挿通部２７側と筒状部２９側との２つの経路からハウジング７側に入力する。このように、第２入力ギヤ３４のギヤ反力が筒状部２９側でベアリングホルダ３６を介してハウジング７側に入力する分だけ、挿通部２７側のベアリング２４に入力するギヤ反力を抑えることができ、ベアリング２４の荷重許容量を小さく抑えることができる。

また、外側入力軸１４の第１入力ギヤ２６が、クラッチケース５の後壁部９の後方近傍に配置されるので、外側入力軸１４の第１入力ギヤ２６の近傍がクラッチケース５の入力軸挿通孔１０のベアリング２４によって支持される。また、ベアリングホルダ３６の軸支持部３９が、外側入力軸１４の第１入力ギヤ２６の後方近傍に配置され、内側入力軸１５の第２入力ギヤ３４が、ベアリングホルダ３６の軸支持部３９の後方近傍に配置されるので、外側入力軸１４の第１入力ギヤ２６の後方近傍、及び内側入力軸１５の第２入力ギヤ３４の前方近傍がベアリングホルダ３６のベアリング４８によって支持される。このように、ベアリング２４と第１入力ギヤ２６とベアリング４８と第２入力ギヤ３４とが軸方向の短い範囲内に配置されて、第１入力ギヤ２６と第２入力ギヤ３４とがそれぞれの近傍のベアリング２４，４８を介してハウジング７に支持されるので、内側入力軸１５及び外側入力軸１４の支持剛性が高い。

また、ベアリングホルダ３６とベアリング４８とをユニット化した分だけ変速機１の組立作業が容易化する。

また、ハウジング７とは別体のベアリングホルダ３６によって内側入力軸１５を支持する。すなわち、内側入力軸１５の被支持部３３を支持するための支持部等をハウジング７に形成しないので、ハウジング７の構造が複雑化しない。

なお、本実施形態では、ハウジング７が、クラッチケース５及びギヤケース６の２つのケースによって構成されたが、これに限定されるものではなく、クラッチケース５とギヤケース６とが一体形成されてもよいし、或いは、３つ以上のケースによって構成されてもよい。

また、クラッチケース５の後壁部９がハウジング７の内部をクラッチ収容空間８とギヤ収容空間１１とに仕切ったが、これに限定されるものではなく、例えば、クラッチケース５が後壁部９を有さず、ギヤケース６が前壁部を有する場合には、ギヤケース６の前記前壁部（仕切壁）がハウジング７の内部をクラッチ収容空間８とギヤ収容空間１１とに仕切ってもよい。

また、本実施形態では、ハウジング７の内部がクラッチケース５の後壁部９によって入力側のクラッチ収容空間８と出力側のギヤ収容空間１１とに仕切られたが、クラッチ収容空間８やギヤ収容空間１１をさらに２以上の空間に仕切って、ハウジング７の内部が３以上の空間に仕切られてもよい。

また、本実施形態では、ハウジング７とは別体のベアリングホルダ３６によって内側入力軸１５を支持したが、例えば、軸方向に沿った内側入力軸１５の被支持部３３の位置にハウジング７に一体形成される壁部（第２入力軸支持部）を設け、該壁部に入力軸挿通孔（第２軸挿通孔）を形成し、該壁部によって内側入力軸１５を支持してもよい。

また、出力軸１６と各出力ギヤ６４〜６６とが固定的であるか又は回転自在であるかの出力軸１６と各出力ギヤ６４〜６６との支持関係、及び中間軸１７と各中間ギヤ７０〜７５との支持関係は、例示であり、上記に限定されない。また、複数のギヤ列１８〜２３の配置は、例示であり、上記に限定されない。

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

例えば、上記実施形態では、外側入力軸１４に第１入力ギヤ２６が固定され、内側入力軸１５に第２入力ギヤ３４が固定されたが、例えば、外側入力軸１４に２以上の入力ギヤが固定されたり、内側入力軸１５に２以上の入力ギヤが固定されたりしてもよい。この場合、ベアリングホルダ３６の軸支持部３９は、外側入力軸１４の最も後側の入力ギヤと、該入力ギヤの後方で該入力ギヤと軸方向に隣接する内側入力軸１５の最も前側の入力ギヤとの間に配置されてもよい。

１：変速機（デュアルクラッチ式変速機）
３：第１クラッチ
４：第２クラッチ
５：クラッチケース（ハウジング）
６：ギヤケース（ハウジング）
７：ハウジング
８：クラッチ収容空間（入力側空間）
９：クラッチケースの後壁部（仕切壁）
１０：クラッチケースの後壁部の入力軸挿通孔（第１軸挿通孔）
１１：ギヤ収容空間（出力側空間）
１４：外側入力軸（第１入力軸）
１５：内側入力軸（第２入力軸）
２４：ベアリング（第１軸受）
２５：外側入力軸の内径部（第１入力軸の内径部）
２６：第１入力ギヤ（第１ギヤ）
３４：第２入力ギヤ（第２ギヤ）
３６：ベアリングホルダ
３９：ベアリングホルダの軸支持部（第２入力軸支持部）
４０：ベアリングホルダの入力軸挿通孔（第２軸挿通孔）
４８：ベアリング（第２軸受）

Claims (2)

1. 第１クラッチの接続時は第１入力軸にエンジンの回転を伝達し、第２クラッチの接続時は第２入力軸に前記エンジンの回転を伝達するデュアルクラッチ式変速機の入力軸支持構造であって、
   ハウジングと、
   第１軸挿通孔を有し、前記ハウジングに固定され、前記ハウジングの内部を前記第１クラッチ及び前記第２クラッチが配置される入力側空間と第１ギヤ及び第２ギヤが配置される出力側空間とに仕切る仕切壁と、
   前記第１軸挿通孔に固定される第１軸受と、
   前記第１軸挿通孔を挿通して前記第１軸受に回転自在に支持される筒形状であり、前記第１ギヤが固定される前記第１入力軸と、
   前記第１入力軸と同軸で前記第１入力軸の内径部を挿通して前記第１入力軸に回転自在に支持され、前記第２ギヤが固定される前記第２入力軸と、
   第２軸挿通孔を有し、前記出力側空間に配置されて前記仕切壁に固定される略円筒状のベアリングホルダと、
   前記第２軸挿通孔に配置される第２軸受と、を備え、
   前記ベアリングホルダは、前記仕切壁に固定されるフランジ部と、前記フランジ部から軸方向に沿って延びる略円筒状の胴体部と、前記胴体部の先端側で前記第１ギヤと前記第２ギヤとの間に配置される円環状の第２入力軸支持部とを有し、
   前記第２軸受は、前記第２入力軸支持部に固定され、
   前記第２入力軸は、前記第２軸挿通孔を挿通して前記第２軸受に回転自在に支持され、
   前記第１ギヤは、前記ベアリングホルダの前記第２軸挿通孔内に配置され、
   前記ベアリングホルダの前記フランジ部及び前記胴体部には、前記第２軸挿通孔と前記ベアリングホルダの外部とを連通するギヤ開口を区画する切欠部が形成される
   ことを特徴とするデュアルクラッチ式変速機の入力軸支持構造。
2. 請求項１に記載の入力軸支持構造であって、
   前記ベアリングホルダは、前記フランジ部から前記第１軸挿通孔側へ突出して前記第１軸挿通孔へ挿入されて前記仕切壁に係止される係止部を有する
   ことを特徴とするデュアルクラッチ式変速機の入力軸支持構造。

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