JP2020139613A - 出力シャフト支持構造及び出力シャフトの組立方法 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で、出力シャフトの回転軸と支持体との接触がなくなり、コンタミの発生等の懸念も払拭させることができる出力シャフト支持構造及び出力シャフトの組立方法を提供する。【解決手段】出力シャフト支持構造１０は、出力シャフト１００と、出力シャフト１００を支持する支持体１２０とを有し、出力シャフト１００は、回転軸１０２と、回転軸１０２の一方の端部に固定された第１転がり軸受１１０Ａと、回転軸１０２の他方の端部に固定された第２転がり軸受１１０Ｂと、ボス部１０４ａが回転軸１０２に固定された２次減速被駆動ギヤ１０４と、を有し、所定期間、２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａが第２転がり軸受１１０Ｂに接触し、回転軸１０２の下端が支持体１２０から常時離間している。【選択図】図２

Description

本発明は、例えば車両に設置され、前段からの駆動力を車輪に伝達する出力シャフトの支持構造及び出力シャフトの組立方法に関する。

特許文献１では、プーリ半体の強度を保ちつつ、プーリ半体の軽量化を図ることのできる無段変速機を提供することを課題としている。

当該課題を解決するため、特許文献１では、Ｖベルトが巻きかけられる挟持溝を有するプライマリプーリを有する無段変速機において、固定側プーリ半体は、挟持溝と反対側である背面側に中空部が形成され、中央に駆動軸を配置するための空洞を有し、外周側から内周側にかけて円錐となる円錐環形状に形成される補強部材を有する。補強部材は、外周側端部が中空部の外周側端面に当接させて取り付けられ、内周側端部が断面楔状の保持部材を介して中空部の内周側端面に取り付けられる。

国際公開第２０１６／１６３３２０号

ところで、無段変速機のフリクションを低減させるため、最終出力シャフト（カウンタシャフト）の軸支持構造をテーパーローラベアリングからボールとローラによる支持に変更することが考えられている。しかしながら、ＭケースにＴＣケースを組み付けるまで、カウンタシャフトのスラスト位置が決まらず、回転軸をどこかに接触させて、回転軸の落下防止をする必要があった。そこで、回転軸の下端を支持体（例えばＭケースの内壁等）に突き当てて、回転軸の脱落を規制することが考えられる。量産工程では、異なる仕様の変速機を同一設備で組み立てる必要性が生じる場合がある。すなわち、同一設備に回転軸の支持ベアリングにシム調整が必要な仕様が混流する場合がある。シム調整では、測定寸法を安定させるために、回転軸は差動装置と共にスラスト荷重がかけられた状態で回転させられる。そのため、回転軸と支持体との接触部分の硬度が低いと傷つきやすく、コンタミの発生等が懸念される。

上述の懸念を払拭するためには、Ｍケースに回転軸の突き当て用の突起を加工によって形成することが検討されたが、カウンタシャフトの組立時の落下量と組み付け完了後の干渉を回避するには、高い加工精度が必要となり、組立工数の増大、コストの高価格化が問題となる。

本発明は上述した問題を解決するためになされたものであり、簡単な構成で、出力シャフトの回転軸と支持体との接触がなくなり、コンタミの発生等の懸念も払拭させることができる出力シャフト支持構造及び出力シャフトの組立方法を提供することを目的とする。

［１］ 本発明の第１の態様は、出力シャフトと、前記出力シャフトを支持する支持体とを有し、前記出力シャフトは、回転軸と、前記回転軸の先端部に固定された第１転がり軸受と、前記回転軸の後端部に固定された第２転がり軸受と、ボス部が前記回転軸に固定されたギヤと、を有し、所定期間、前記ギヤの前記ボス部が前記第２転がり軸受に接触し、前記回転軸の下端が前記支持体から常時離間している。

［２］ 本発明の第２の態様は、回転軸と、前記回転軸の先端部に固定された第１転がり軸受と、前記回転軸の後端部に固定された第２転がり軸受と、ボス部が前記回転軸に固定されたギヤとを有する出力シャフトを、支持体に組み付ける出力シャフトの組立方法において、組立過程では、前記出力シャフトの前記ギヤのボス部を前記第２転がり軸受のインナーレースに接触させ、組立後は、前記ギヤのボス部を前記第２転がり軸受のインナーレースから離間させる。

本発明の第１の態様、第２の態様によれば、簡単な構成で、出力シャフトの回転軸と支持体との接触がなくなり、コンタミの発生等の懸念も払拭させることができる。

本実施の形態に係る出力シャフト支持構造が適用される自動変速機を示す構成図である。 本実施の形態に係る出力シャフト支持構造を示す構成図である。 治具を使って回転軸を持ち上げる状態を一部省略して示す斜視断面図である。 比較例に係る出力シャフト支持構造を示す構成図である。 図５Ａは実施例１に係る出力シャフト支持構造を示す構成図であり、図５Ｂは実施例２に係る出力シャフト支持構造を示す構成図である。 実施例１及び実施例２の評価結果を示す表１である。 実施例１及び実施例２の評価結果を示すグラフである。 本実施の形態に係る出力シャフトの組立方法を示すフローチャートである。

以下、本発明に係る出力シャフト支持構造及び出力シャフトの組立方法の実施の形態例を図１〜図８を参照しながら説明する。

先ず、本実施の形態に係る出力シャフト支持構造１０が適用される自動変速機、例えばプーリ構造を備えたベルト式無段変速機構（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を有する自動変速機（以下、単に「無段変速機１２」と記す。）について、図１を参照しながら説明する。

この無段変速機１２は、クランクシャフト１４を介して図示しないエンジンの駆動力が伝達される入力軸１６を備えている。

入力軸１６上には、トルクコンバータ１８が設置されており、トルクコンバータ１８の下流側（出力側）には、遊星歯車機構とクラッチ及びブレーキ機構とで構成された前後進切換機構２０が設置されている。前後進切換機構２０のさらに下流側には、入力軸１６に対して同軸配置した回転軸である駆動軸２２上に設けたプライマリプーリ２４と、駆動軸２２に対して所定間隔で平行に設置した回転軸である従動軸２６上に設けたセカンダリプーリ２８と、これら一対のプライマリプーリ２４及びセカンダリプーリ２８の間に巻き掛けた無端状のベルトであるＶベルト３０（無端伝動帯）とを備えたベルト式無段変速機構３２が設置されている。

ベルト式無段変速機構３２が備えるプライマリプーリ２４は、固定側プーリ半体４０と可動側プーリ半体４２とで構成されている。固定側プーリ半体４０と可動側プーリ半体４２との間には、Ｖベルト３０を挟持するための挟持溝４４が形成されている。固定側プーリ半体４０は、駆動軸２２と一体に固定されている。可動側プーリ半体４２は、軸方向に沿って固定側プーリ半体４０と反対側に延びる筒状のフランジ部４６を有し、該フランジ部４６が駆動軸２２に対してスプライン嵌合（ローラスプライン嵌合）している。これにより、可動側プーリ半体４２は、駆動軸２２上で相対回転不能かつ軸方向に移動可能に取り付けられている。可動側プーリ半体４２は、油圧アクチュエータ機構５０により駆動可能になっている。なお、本実施形態において、油圧アクチュエータ機構５０はシングルピストン式の機構を例示しているが、これに限るものではない。

セカンダリプーリ２８は、固定側プーリ半体５２と可動側プーリ半体５４とで構成されている。固定側プーリ半体５２と可動側プーリ半体５４との間には、Ｖベルト３０を挟持するための挟持溝６０が形成されている。固定側プーリ半体５２は、従動軸２６と一体に固定されている。一方、可動側プーリ半体５４は、軸方向に沿って固定側プーリ半体５２と反対側に延びる筒状のフランジ部６２を有し、フランジ部６２がローラ部材６４を介して従動軸２６に対してスプライン嵌合している。これにより、可動側プーリ半体５４は、従動軸２６上で相対回転不能かつ軸方向に移動可能に取り付けられている。可動側プーリ半体５４は、油圧室６６を有する油圧アクチュエータ機構６８により駆動可能になっている。なお、本実施の形態において、油圧アクチュエータ機構６８はシングルピストン式の機構を例示しているが、これに限るものではない。

また、従動軸２６の端部には駆動ギヤ７０が固着されており、この駆動ギヤ７０は、本実施の形態に係る出力シャフト１００（カウンタシャフト）の回転軸１０２に設けられた２次減速被駆動ギヤ１０４、最終減速駆動ギヤ１０６及び差動装置７４の最終減速被駆動ギヤ１０８を介して、図示しない車輪に至るドライブシャフト７６ａ，７６ｂを駆動するようになっている。

そして、本実施の形態に係る出力シャフト支持構造１０、すなわち、出力シャフト１００の支持構造は、図２に示すように、上述した回転軸１０２と、回転軸１０２の一方の端部に固定された第１転がり軸受１１０Ａと、回転軸１０２の他方の端部に固定された第２転がり軸受１１０Ｂと、回転軸１０２のほぼ中央部分に形成された上記最終減速駆動ギヤ１０６と、回転軸１０２のうち、Ｍケース１０７寄りに固定されたボス部１０４ａを有する上記２次減速被駆動ギヤ１０４と、を有する。この支持構造１０は、所定期間にわたって、２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａが第２転がり軸受１１０Ｂのインナーレース１１２ａの端面１１２ｂ（ＴＣケース１１４と対向する端面）に接触する。また、回転軸１０２の下端は、支持体１２０の構成要素の１つであるＭケース１０７の内壁から常時離間している。

２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａは、第１転がり軸受１１０Ａ側にほとんど張り出しておらず、ほぼＬ字状（片鍔状）を有し、第２転がり軸受１１０Ｂ側の角部にＲ面の面取りが形成されている程度である。すなわち、ボス部１０４ａと最終減速駆動ギヤ１０６との間に隙間１２２が形成されている。

さらに、支持体１２０の他の構成要素であるＴＣケース１１４は、回転軸１０２に対向する位置に、サークリップ１３０が収容される環状の第１溝１３２ａを有する。また、第１転がり軸受１１０Ａのアウターレース１３４ａは、環状の第２溝１３２ｂを有する。従って、組立過程において、回転軸１０２を所定位置に持ち上げた際に、ＴＣケース１１４に設けられた第１溝１３２ａと対向する位置に第１転がり軸受１１０Ａの第２溝１３２ｂが位置することで、サークリップ１３０の弾性復帰に伴って、サークリップ１３０の内周部が第１転がり軸受１１０Ａの第２溝１３２ｂに係止されることとなる。

なお、回転軸１０２の一方向への移動は、図３に示すように、ＴＣケース１１４の蓋１４０（図２参照）を取り外してメンテナンスホール１４１を露出させた後、例えば回転軸１０２の第１転がり軸受１１０Ａの第２溝１３２ｂに治具１４２の一部を引っ掛けて、回転軸１０２を一方向（例えば上方）に移動する等を採用することができる。

＜第１実施例＞
ここで、実施例と比較例について、図２及び図４を参照しながら説明する。

［実施例］
図２に示すように、上述した本実施の形態に係る出力シャフト支持構造１０を有する。

［比較例］
図４に示すように、回転軸１０２の下端を支持体１２０（例えばＭケース１０７の内壁等）に突き当てて、回転軸１０２の脱落を規制する構成を有する。なお、参照符号は、実施例と対応する部材について、便宜的に同一の符号を付した。

［比較例と実施例の評価］
量産工程では、差動装置７４のシム調整のための寸法測定が入る。このとき、測定寸法を安定させるため、スラスト荷重をかけた状態で回転させて測定を実施する。量産工程では、異なる仕様の変速機を同一設備で組み立てる必要性が生じる場合があるが、今回の事例では、同一設備に回転軸１０２の支持ベアリングにシム調整が必要な仕様が混流する。そのため、設備共用のためには、回転軸１０２は差動装置７４と共にスラスト荷重がかけられた状態で回転させる必要がある。そのため、比較例（図４参照）では、回転軸１０２と支持体１２０との接触部分の硬度が低いと傷つきやすく、コンタミの発生等が懸念される。また、製品間で突き当て位置のばらつきが大きいと、第１転がり軸受１１０Ａのアウターレース１３４ａに形成された環状の第２溝１３２ｂの位置がばらつき、ＴＣケース１１４を被せた後、蓋１４０を開けた際に、第２溝１３２ｂが露出せず、回転軸１０２の引き上げ作業ができなくなるおそれもある。そのため、突き当て部分１４４について、緊度上、高精度の加工が必要になり、コストの点でも問題がある。

これに対して、実施例（図２参照）は、所定期間、例えば差動装置７４のシム調整のための寸法測定等において、２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａを第２転がり軸受１１０Ｂに接触させる構造としているため、回転軸１０２の脱落を規制することが可能となり、回転軸１０２の下端を支持体１２０から常時離間させることができる。その結果、回転軸１０２と支持体１２０との接触がなくなり、コンタミの発生等の懸念も払拭される。しかも、比較例のような環状の第２溝１３２ｂの位置がばらつくことがほとんどないため、ＴＣケース１１４を被せた後、蓋１４０を開けた際に、第２溝１３２ｂが露出しないという不具合も生じない。

＜第２実施例＞
［実施例１］
図２及び図５Ａに示すように、上述した本実施の形態に係る出力シャフト支持構造１０を有し、２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａと最終減速駆動ギヤ１０６との間に隙間１２２が形成されている。

［実施例２］
図５Ｂに示すように、実施例１とほぼ同様の構成を有するが、２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａが、最終減速駆動ギヤ１０６側にも張り出しており、ボス部１０４ａと最終減速駆動ギヤ１０６との間に隙間が形成されていない点で異なる。

［実施例１及び実施例２の評価方法、評価結果］
入力トルクと足軸トルクを異ならせた場合に、実施例１及び２の各回転軸１０２に発生する引張り応力、圧縮応力、平均応力及び応力振幅をＦＥＭ解析にて評価した。なお、各回転軸１０２の構成材料をＳＣＭ４２０Ｈ（Ｃｒ鋼にＭｏを添加した肌焼鋼）とした。

評価結果を図６の表１に示す。また、平均応力に対する応力振幅をＳＣＭ４２０Ｈの疲労限度ラインＬａと共に図７のグラフに示す。

図６の表１から、実施例１は、実施例２よりも引張り応力、圧縮応力、平均応力及び応力振幅が低く、良好な結果となった。また、図７のグラフから、実施例１は、ＳＣＭ４２０Ｈの疲労限度ラインＬａよりも下回っており、応力低減に有効であることがわかる。

また、付帯効果として、実施例１に示すように、２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａを片鍔状にすることで、回転軸１０２の径を大きくすることができ、回転軸１０２とのスプライン歯数を増やすことが可能となる。しかも、回転軸１０２全体の外径を太くすることなく、最終減速駆動ギヤ１０６と２次減速被駆動ギヤ１０４との間の径（隙間１２２に対応した部分の径）を太くすることが可能となり、実施例２に対して、高トルク負荷に耐えられる構造であることがわかる。

［出力シャフトの組立方法］
次に、本実施の形態に係る出力シャフトの組立方法について、図８のフローチャートを参照しながら説明する。

先ず、図８のステップＳ１において、Ｍケース１０７内に出力シャフト１００等を配置する。

その後、ステップＳ２において、出力シャフト１００の２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａを第２転がり軸受１１０Ｂのインナーレース１１２ａに接触させる。

ステップＳ３において、所定期間、差動装置７４のシム調整のための寸法測定を行う。このとき、出力シャフト１００の２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａは第２転がり軸受１１０Ｂのインナーレース１１２ａに接触した状態であり、回転軸１０２の下端は支持体１２０から離間した状態となっている。

上記寸法測定が終了した後、ステップＳ４において、ＴＣケース１１４のメンテナンスホール１４１（図３参照）からサークリップ１３０を拡げつつＭケース１０７にＴＣケース１１４を被せる。

ステップＳ５において、回転軸１０２の第１転がり軸受１１０Ａの第２溝１３２ｂに治具１４２の一部を引っ掛けて、回転軸１０２を上方に持ち上げる。このとき、回転軸１０２を所定位置まで持ち上げた際に、ＴＣケース１１４に設けられた第１溝１３２ａと対向する位置に第１転がり軸受１１０Ａの第２溝１３２ｂが位置することで、サークリップ１３０の弾性復帰に伴って、サークリップ１３０の内周部が第１転がり軸受１１０Ａの第１溝１３２ａに係止される。これによって、回転軸１０２はＴＣケース１１４に回転自在に支持される。

その後、ステップＳ６において、ＴＣケース１１４のメンテナンスホール１４１に蓋１４０をつけて、作業が終了する。

［実施の形態から得られる発明］
上記実施の形態から把握しうる発明について、以下に記載する。

［１］ 本実施の形態に係る出力シャフト支持構造１０は、出力シャフト１００と、出力シャフト１００を支持する支持体１２０とを有し、出力シャフト１００は、回転軸１０２と、回転軸１０２の一方の端部に固定された第１転がり軸受１１０Ａと、回転軸１０２の他方の端部に固定された第２転がり軸受１１０Ｂと、ボス部１０４ａが回転軸１０２に固定された２次減速被駆動ギヤ１０４と、を有し、所定期間、２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａが第２転がり軸受１１０Ｂに接触し、回転軸１０２の下端が支持体１２０から常時離間している。

従来、Ｍケース１０７にＴＣケース１１４を組み付けるまで、出力シャフト１００（カウンタシャフト）のスラスト位置が決まらず、回転軸１０２をどこかに接触させて、回転軸１０２の落下防止をする必要があった。そこで、回転軸１０２の下端を支持体１２０（例えばＭケース１０７の内壁等）に突き当てて、回転軸１０２の脱落を規制することが考えられる。量産工程では、その状態で、差動装置７４のシム調整のための寸法測定が入る。このとき、回転軸１０２は差動装置７４と共にスラスト荷重がかけられた状態で回転させられる。そのため、回転軸１０２と支持体１２０との接触部分の硬度が低いと、傷つきやすく、コンタミの発生等が懸念される。

そこで、所定期間、例えば差動装置７４のシム調整のための寸法測定等において、２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａを第２転がり軸受１１０Ｂに接触させる構造とすることで、回転軸１０２の脱落を規制することが可能となり、回転軸１０２の下端を支持体１２０から常時離間させることができる。その結果、回転軸１０２と支持体１２０との接触がなくなり、コンタミの発生等の懸念も払拭される。

［２］ 出力シャフト支持構造１０において、２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａは、第２転がり軸受１１０Ｂのみに張り出している。

これにより、回転軸１０２の径のうち、２次減速被駆動ギヤ１０４が固定される部分の径を大きくとれ、その分、２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａを固定するための歯の数を増やすことができ、しかも、ボス部１０４ａの軸方向の長さを短くすることができる。その結果、ボス部１０４ａをほぼＬ字状にすることができ、角部のＲを拡大させて強度を持たせることが可能となる。ボス部１０４ａと他のギヤ（例えば最終減速駆動ギヤ１０６）との間に隙間１２２を持たせることができ、横荷重の集中点を分散させることができる。もちろん、回転軸１０２全体を太くすることなく、ボス部１０４ａと他のギヤ（例えば最終減速駆動ギヤ１０６）との間を局部的に太くすることも可能となる。これは回転軸１０２の強度の拡大につながる。

［３］ 出力シャフト支持構造１０において、支持体１２０は、回転軸１０２に対向する位置に、サークリップ１３０が収容される環状の第１溝１３２ａを有し、第１転がり軸受１１０Ａのアウターレース１３４ａは、サークリップ１３０の内輪部が係止される環状の第２溝１３２ｂを有する。

回転軸１０２を一方向に移動して、支持体１２０の第１溝１３２ａと第１転がり軸受１１０Ａの第２溝１３２ｂとを対向させることで、サークリップ１３０の内周部が第１転がり軸受１１０Ａの第２溝１３２ｂに係止され、これにより、回転軸１０２を支持体１２０に回転自在に固定して位置決めすることが可能となる。回転軸１０２の一方向への移動は、例えば回転軸１０２の第２溝１３２ｂに治具１４２の一部を引っ掛けて一方向に移動する等を採用することができる。

［４］ 出力シャフト支持構造１０において、サークリップ１３０の内輪部が第１転がり軸受１１０Ａの第２溝１３２ｂに係止される前は、２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａが第２転がり軸受１１０Ｂのインナーレース１１２ａの端面１１２ｂに接触する。サークリップ１３０の内輪部が第１転がり軸受１１０Ａの第２溝１３２ｂに係止される前は、回転軸１０２が支持体１２０に固定されていないため、回転軸１０２が下方に移動するが、２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａが第２転がり軸受１１０Ｂのインナーレース１１２ａに接触することで、それ以上の下方への移動が阻止され、回転軸１０２の脱落が規制される。

そのため、上述したように、回転軸１０２と支持体１２０との接触がなくなり、コンタミの発生等の懸念も払拭される。

［５］ 出力シャフト支持構造１０において、サークリップ１３０の内輪部が第１転がり軸受１１０Ａの第２溝１３２ｂに係止された後は、２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａが第２転がり軸受１１０Ｂのインナーレース１１２ａから離間する。

上述した差動装置７４のシム調整のための寸法測定等が終了した後は、回転軸１０２を持ち上げて、サークリップ１３０の内輪部を第１転がり軸受１１０Ａの第２溝１３２ｂに係止する。これによって、２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａが第２転がり軸受１１０Ｂのインナーレース１１２ａから離間し、回転軸１０２が支持体１２０に回転自在に固定される。

［６］ 本実施の形態に係る出力シャフトの組立方法は、回転軸１０２と、回転軸１０２の一方の端部に固定された第１転がり軸受１１０Ａと、回転軸１０２の他方の端部に固定された第２転がり軸受１１０Ｂと、ボス部１０４ａが回転軸１０２に固定された２次減速被駆動ギヤ１０４とを有する出力シャフト１００を、支持体１２０に組み付ける出力シャフト１００の組立方法において、組立過程では、出力シャフト１００の２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａを第２転がり軸受１１０Ｂのインナーレース１１２ａの端面１１２ｂに接触させ、組立後は、２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａを第２転がり軸受１１０Ｂのインナーレース１１２ａから離間させる。

所定期間、例えば差動装置７４のシム調整のための寸法測定等において、２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａを第２転がり軸受１１０Ｂのインナーレース１１２ａに接触させることで、回転軸１０２の脱落を規制することが可能となり、回転軸１０２の下端を支持体１２０から常時離間させることができる。その結果、回転軸１０２と支持体１２０との接触がなくなり、コンタミの発生等の懸念も払拭される。これにより、品質の向上、生産効率の向上を図ることができる。

［７］ 出力シャフトの組立方法において、支持体１２０は、回転軸１０２に対向する位置に、サークリップ１３０が収容される環状の第１溝１３２ａを有し、第１転がり軸受１１０Ａのアウターレース１３４ａは、サークリップ１３０の内輪部が係止される環状の第２溝１３２ｂを有し、組立過程は、サークリップ１３０の内輪部が第１転がり軸受１１０Ａの第２溝１３２ｂに係止される前であり、組立後は、サークリップ１３０の内輪部が第１転がり軸受１１０Ａの第２溝１３２ｂに係止された状態である。

組立過程では、サークリップ１３０の内輪部が第１転がり軸受１１０Ａの第２溝１３２ｂに係止されず、回転軸１０２が支持体１２０に固定されていないため、回転軸１０２が下方に移動するが、２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａが第２転がり軸受１１０Ｂのインナーレース１１２ａの端面１１２ｂに接触することで、それ以上の下方への移動が阻止され、回転軸１０２の脱落が規制される。その後、回転軸１０２を一方向に移動して、支持体１２０（第１転がり軸受１１０Ａ）の第１溝１３２ａと第１転がり軸受１１０Ａの第２溝１３２ｂとを対向させることで、組立後は、サークリップ１３０の内輪部が第１転がり軸受１１０Ａの第２溝１３２ｂに係止された状態となるため、２次減速被駆動ギヤ１０４のボス部１０４ａが第２転がり軸受１１０Ｂのインナーレース１１２ａから離間し、回転軸１０２が支持体１２０に回転自在に固定される。

［８］ 出力シャフトの組立方法において、組立過程から組立後にわたって、回転軸１０２の下端が支持体１２０から常時離間している。

これにより、回転軸１０２と支持体１２０との接触がなくなり、コンタミの発生等の懸念も払拭され、品質の向上、生産効率の向上を図ることができる。

なお、この発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

１０…出力シャフト支持構造 １２…ベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）
１００…出力シャフト １０２…回転軸
１０４…２次減速被駆動ギヤ １０４ａ…ボス部
１０６…最終減速駆動ギヤ １０７…Ｍケース
１０８…最終減速被駆動ギヤ １１０Ａ…第１転がり軸受
１１０Ｂ…第２転がり軸受 １１２ａ…インナーレース
１１２ｂ…端面 １１４…ＴＣケース
１２０…支持体 １２２…隙間
１３０…サークリップ １３２ａ…第１溝
１３２ｂ…第２溝 １３４ａ…アウターレース
１４０…蓋 １４２…治具

Claims (8)

1. 出力シャフトと、前記出力シャフトを支持する支持体とを有し、
   前記出力シャフトは、
   回転軸と、
   前記回転軸の一方の端部に固定された第１転がり軸受と、
   前記回転軸の他方の端部に固定された第２転がり軸受と、
   ボス部が前記回転軸に固定されたギヤと、を有し、
   所定期間、前記ギヤの前記ボス部が前記第２転がり軸受に接触し、
   前記回転軸の下端が前記支持体から常時離間している、出力シャフト支持構造。
2. 請求項１記載の出力シャフト支持構造において、
   前記ギヤの前記ボス部は、前記第２転がり軸受のみに張り出している、出力シャフト支持構造。
3. 請求項１又は２記載の出力シャフト支持構造において、
   前記支持体は、前記回転軸に対向する位置に、サークリップが収容される環状の第１溝を有し、
   前記第１転がり軸受のアウターレースは、前記サークリップの内輪部が係止される環状の第２溝を有する、出力シャフト支持構造。
4. 請求項３記載の出力シャフト支持構造において、
   前記サークリップの内輪部が前記第１転がり軸受の前記第２溝に係止される前は、前記ギヤのボス部が前記第２転がり軸受のインナーレースに接触する、出力シャフト支持構造。
5. 請求項３記載の出力シャフト支持構造において、
   前記サークリップの内輪部が前記第１転がり軸受の第２溝に係止された後は、前記ギヤのボス部が前記第２転がり軸受のインナーレースから離間する、出力シャフト支持構造。
6. 回転軸と、前記回転軸の先端部に固定された第１転がり軸受と、前記回転軸の後端部に固定された第２転がり軸受と、ボス部が前記回転軸に固定されたギヤとを有する出力シャフトを、支持体に組み付ける出力シャフトの組立方法において、
   組立過程では、前記出力シャフトの前記ギヤのボス部を前記第２転がり軸受のインナーレースに接触させ、
   組立後は、前記ギヤのボス部を前記第２転がり軸受のインナーレースから離間させる、出力シャフトの組立方法。
7. 請求項６記載の出力シャフトの組立方法において、
   前記支持体は、前記回転軸に対向する位置に、サークリップが収容される環状の第１溝を有し、
   前記第１転がり軸受のアウターレースは、前記サークリップの内輪部が係止される環状の第２溝を有し、
   前記組立過程は、前記サークリップの内輪部が前記第１転がり軸受の前記第２溝に係止される前であり、
   組立後は、前記サークリップの内輪部が前記第１転がり軸受の前記第２溝に係止された状態である、出力シャフトの組立方法。
8. 請求項６又は７記載の出力シャフトの組立方法において、
   前記組立過程から前記組立後にわたって、前記回転軸の下端が前記支持体から常時離間している、出力シャフトの組立方法。

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