JP2018200094A - 回転部材の組み付け構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スラスト軸受の径を小さくすることができる回転部材の組み付け構造を提供する。【解決手段】駆動側プーリ５１及びプラネタリギヤ４１の間に設けられたスラスト軸受７０を具備し、スラスト軸受７０は、軸心方向一側面及び他側面が駆動側プーリ５１及びプラネタリギヤ４１と摺動可能な環状部７１と、環状部７１の内周面から軸心方向一側へ向けて延びる爪部７２と、を具備し、駆動側プーリ５１及びプラネタリギヤ４１のうち軸心方向一側に設けられたプラネタリギヤ４１は、スラスト軸受７０の前記爪部７２が挿入される隙間Ｓ１を具備する。【選択図】図３

Description

本発明は、同軸上に設けられ、互いに隣接すると共に相対回転可能な二つの回転部材を組み付ける回転部材組み付け構造の技術に関する。

従来、同軸上に設けられ、互いに隣接すると共に相対回転可能な二つの回転部材を組み付ける回転部材組み付け構造の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。

特許文献１に記載の発明は、エンジンの変速システムにおいて、前後進切替機構の遊星歯車組及び無段変速機構のプーリ（二つの回転部材）が、同軸上に設けられ、互いに隣接すると共に相対回転可能に組み付けられている。

しかしながら、特許文献１には、前後進切替機構の遊星歯車組と無段変速機構のプーリとの軸方向に働く力を受けるための構造が開示されていない。

そこで、例えば図６に示すように、回転軸２００上において前後進切替機構２４０の遊星歯車組２４１と無段変速機構２５０のプーリ２５１との間に、スラスト軸受２７０を設ける構造が想定される。このようなスラスト軸受２７０においては、遊星歯車組２４１及びプーリ２５１にそれぞれ摺動可能な環状部２７１と、前記環状部２７１の外周面から後方へ突出して前記遊星歯車組２４１に固定される爪部２７２と、が設けられる。

しかしながら、図６に示すような構造は、スラスト軸受２７０の径が大きくなる点で改善の余地があった。このように、スラスト軸受２７０の径が大きくなると、遊星歯車組２４１及びプーリ２５１との周速が増加したり、多くの材料が必要となることで製造コストが増加したりするため不利である。

特開２０１７−１５１１６号公報

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、スラスト軸受の径を小さくすることができる回転部材の組み付け構造の技術を提供することである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、同軸上に設けられ、互いに隣接すると共に相対回転可能な二つの回転部材を組み付ける回転部材組み付け構造において、前記二つの回転部材の間に設けられたスラスト軸受を具備し、前記スラスト軸受は、軸心方向一側面及び他側面が前記二つの回転部材と摺動可能な環状部と、前記環状部の内周面から軸心方向一側へ向けて延びる爪部と、を具備し、前記二つの回転部材のうち軸心方向一側に設けられた第一回転部材は、前記スラスト軸受の前記爪部が挿入される凹部を具備するものである。

請求項２においては、前記第一回転部材の前記凹部は、軸心方向視において環状に形成されるものである。

請求項３においては、前記第一回転部材は、互いに相対回転可能なサンギヤ及びキャリアを有するプラネタリギヤであり、前記第一回転部材の前記凹部は、前記サンギヤと前記キャリアとの間の隙間により形成されるものである。

請求項４においては、前記スラスト軸受の前記環状部は、軸心方向一側面の全領域が前記キャリアと摺動され、軸心方向他側面の全領域が前記二つの回転部材のうち軸心方向他側に設けられた第二回転部材と摺動されるものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、スラスト軸受の径を小さくすることができる。

請求項２においては、製造コストの抑制を図ることができる。

請求項３においては、製造コストの抑制を図ることができる。

請求項４においては、焼き付きや異常摩耗の発生を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る回転部材組み付け構造を具備する車両の駆動系の概略を示した側面模式図。 同じく、変速機構の前後進切替装置と無段変速機との間の構成を示した側面断面図。 同じく、図２の一部拡大図。 同じく、スラスト軸受を示した後方斜視図。 同じく、（ａ）スラスト軸受を示した背面図。（ｂ）図５（ａ）のＡ−Ａ断面図。 従来想定し得る回転部材組み付け構造を示した側面模式図。

まず、図１を用いて、本発明の一実施形態に係る回転部材組み付け構造を具備する車両の駆動系の概略について説明する。

本実施形態において、車両はエンジン１を有する乗用車である。図１に示すように、車両の駆動系は、主としてクラッチ装置２及び変速機構３を具備する。

クラッチ装置２は、エンジン１の駆動軸１ａと後述する変速機構３の入力側回転軸２０との動力断接を切り替えるものである。本実施形態において、クラッチ装置２には、ロックアップ機構を有する、いわゆるトルクコンバータが含まれる。

変速機構３は、車両の前進・後進を切り換えると共に、クラッチ装置２を介してエンジン１から伝達された動力を変速するものである。変速機構３は、ハウジング１１に収納され、主として入力側回転軸２０、出力側回転軸３０、前後進切換装置４０及び無段変速機（ＣＶＴ）５０を具備する。

入力側回転軸２０は、エンジン１の駆動軸１ａの同軸上に配置される。入力側回転軸２０は、クラッチ装置２を介して駆動軸１ａからの動力が伝達可能に構成される。出力側回転軸３０は、入力側回転軸２０と互いに平行に配置される。出力側回転軸３０は、入力側回転軸２０からの動力が伝達可能に構成される。入力側回転軸２０及び出力側回転軸３０は、それぞれハウジング１１に転がり軸受１２を介して回転自在に支持される。

前後進切換装置４０は、主としてプラネタリギヤ４１、前進用クラッチ４２及び後進用ブレーキ４３を具備する。

プラネタリギヤ４１は、遊星歯車機構を構成するものである。プラネタリギヤ４１は、主としてキャリア４４、サンギヤ４５及びリングギヤ等を具備する（図２等参照）。前進用クラッチ４２は、キャリア４４とサンギヤ４５との係合状態のオンオフを切り替え可能に構成される。後進用ブレーキ４３は、キャリア４４の制動状態のオンオフを切り替え可能に構成される。

無段変速機５０は、主として駆動側プーリ５１、従動側プーリ５４及び無端ベルト５７を具備する。

駆動側プーリ５１には、一対の駆動側シーブ５２ａ・５２ｂ及び駆動側アクチュエータ５３が設けられる。一対の駆動側シーブ５２ａ・５２ｂは、駆動側アクチュエータ５３により軸方向に互いの間隔を調整可能に構成される。従動側プーリ５４には、一対の従動側シーブ５５ａ・５５ｂ及び従動側アクチュエータ５６が設けられる。一対の従動側シーブ５５ａ・５５ｂは、従動側アクチュエータ５６により軸方向に互いの間隔を調整可能に構成される。このように、駆動側プーリ５１及び従動側プーリ５４の横溝は、それぞれ拡縮可能に構成される。無端ベルト５７は、駆動側プーリ５１と従動側プーリ５４とに掛け渡される。

このような駆動系の構成により、エンジン１からクラッチ装置２を介して入力側回転軸２０に伝達された動力は、前後進切換装置４０により前進用又は後進用の動力に切り替えられる。こうして、入力側回転軸２０に伝達された動力は、前後進切換装置４０により前進用又は後進用の動力に切り替えられた後、無段変速機５０に伝達される。無段変速機５０に伝達された動力は、駆動側プーリ５１から無端ベルト５７を介して従動側プーリ５４に伝達される。

なお、無段変速機５０に伝達された動力が従動側プーリ５４に伝達される際には、駆動側プーリ５１及び従動側プーリ５４の横溝が適宜拡縮される。こうして、入力側回転軸２０と出力側回転軸３０との間で、所望の減速又は増速が行われる。従動側プーリ５４に伝達された動力は、出力側回転軸３０から図示せぬ減速歯車列やデファレンシャルギヤを介して駆動軸（駆動輪）に伝達される。

以下では、図２及び図３を用いて、変速機構３のうち、入力側回転軸２０の周囲における前後進切換装置４０と無段変速機５０との間の構成について説明する。

なお、図２以降の図面においては、便宜上、図中の矢印Ｆ及び矢印Ｂで示した方向を、それぞれ前方向及び後方向と定義して説明を行う。また、以下の説明においては、入力側回転軸２０の径方向及び軸方向を基準として「径方向」及び「軸方向」を定義する。

図２及び図３に示すように、変速機構３のうち、入力側回転軸２０の周囲においては前後進切換装置４０（より詳細には、プラネタリギヤ４１）と無段変速機５０（より詳細には、駆動側プーリ５１）とが同軸上に設けられ、互いに隣接すると共に相対回転可能に構成される。

無段変速機５０においては、駆動側プーリ５１の一対の駆動側シーブ５２ａ・５２ｂのうち後方（前後進切換装置４０側）に配置される駆動側シーブ５２ｂの径方向内側部に、後方へ向けて突出したシーブボス部１５０が形成される。シーブボス部１５０は、略円筒状に形成される。シーブボス部１５０の後端面は、鉛直方向（軸方向に対して垂直方向）に延びるように形成される。シーブボス部１５０は、径方向内側における入力側回転軸２０との間に隙間を形成する。また、シーブボス部１５０は、径方向外側におけるハウジング１１との間に隙間を形成する。前記シーブボス部１５０とハウジング１１との隙間には、転がり軸受１２が配置される。こうして、シーブボス部１５０（ひいては、駆動側シーブ５２ｂ）は、ハウジング１１に対して転がり軸受１２を介して相対回転可能に支持される。

前後進切換装置４０においては、サンギヤ４５の径方向内側部に、前方へ向けて突出したサンギヤボス部１４０が形成される。サンギヤボス部１４０は、略円筒状に形成される。サンギヤボス部１４０は、先端（前）側と基端（後）側とで、互いに外径が異なるように形成される。具体的には、サンギヤボス部１４０の先端側（以下では「サンギヤボス先端部１４１」と称する）は、基端側（以下では「サンギヤボス基端部１４２」と称する）よりも外径が小さく形成される。

サンギヤボス先端部１４１は、シーブボス部１５０と入力側回転軸２０との間に配置される。サンギヤボス先端部１４１の外周側は、シーブボス部１５０の内周側と歯合される。こうして、サンギヤ４５が回転すると、当該サンギヤ４５の回転に合わせて駆動側シーブ５２ｂが回転される。

サンギヤボス基端部１４２は、サンギヤボス先端部１４１の後端部から後方へ延びるように形成される。サンギヤボス基端部１４２の前端面は、軸方向においてシーブボス部１５０の後端面から若干の隙間をあけて形成される。

また、前後進切換装置４０においては、キャリア４４がサンギヤ４５のサンギヤボス部１４０（より詳細には、サンギヤボス基端部１４２）に外嵌される。キャリア４４とサンギヤボス基端部１４２との間には、径方向に若干の隙間（隙間Ｓ１）が形成される。隙間Ｓ１は、軸方向視で円環状に形成される。隙間Ｓ１には、ブシュ６０が配置される。こうして、キャリア４４は、サンギヤボス基端部１４２に対して、ブシュ６０を介して相対回転可能に構成される。

また、キャリア４４の前端面のうち径方向内側部は、鉛直方向（軸方向に対して垂直方向）に延びるように形成される。なお以下では便宜上、キャリア４４の前端面とは、当該前端面の径方向内側部のことを指すものとする。キャリア４４の前端面は、径方向においてサンギヤボス基端部１４２の前端面と概ね連なるように形成される。また、キャリア４４の前端面は、軸方向においてシーブボス部１５０の後端面と対向する共に、若干の隙間（隙間Ｓ２）をあけて形成される。キャリア４４の前端面とシーブボス部１５０の後端面との間の隙間Ｓ２には、後述するスラスト軸受７０が配置される。こうして、キャリア４４は、駆動側シーブ５２ｂに対して相対回転可能に構成される。

以下では、図４及び図５を用いて、スラスト軸受７０の構成について詳細に説明する。

スラスト軸受７０は、無段変速機５０のプラネタリギヤ４１と無段変速機５０の駆動側プーリ５１との軸方向に働く力を受け止めるためのものである。スラスト軸受７０は、プラネタリギヤ４１のキャリア４４と駆動側プーリ５１の駆動側シーブ５２ｂとの間に配置される。スラスト軸受７０は、所定の油路を介して供給されてきた潤滑油により、キャリア４４及び駆動側シーブ５２ｂそれぞれに摺動可能に構成される。スラスト軸受７０は、銅系の部材により形成され、焼結材を裏金に接着しないソリッド軸受として構成される。スラスト軸受７０は、主として環状部７１、爪部７２及び油溝７３を具備する。

環状部７１は、摺動面が形成される部分である。具体的には、環状部７１は、その前側面及び後側面がそれぞれ他の部材（キャリア４４及び駆動側シーブ５２ｂ）と摺動する摺動面となる。環状部７１は、軸方向視で円環状であって、且つ、板面を軸方向へ向けた平板状に形成される。環状部７１の外径は、シーブボス部１５０の後端面の外径よりも小さく形成される。環状部７１の内径は、シーブボス部１５０の後端面の内径よりも大きく形成される。すなわち、環状部７１の摺動面の径方向の長さ（図３に示す長さＬ１）は、シーブボス部１５０の後端面の径方向の長さ（図３に示す長さＬ２）よりも小さく形成される。

爪部７２は、環状部７１の径方向内側端部から後方へ延びるように形成された部分である。爪部７２は、軸方向において環状部７１よりも後方の部分が略直方体状に形成される。爪部７２の径方向内側面及び外側面は、軸方向と互いに平行な平面となるように形成される。爪部７２の径方向の長さは、径方向においてキャリア４４とサンギヤボス基端部１４２との間の隙間Ｓ１よりも小さく形成される。爪部７２は、複数（本実施形態においては、４つ）設けられる。４つの爪部７２は、それぞれ周方向に互いに等間隔となるように形成される。

油溝７３は、環状部７１の前側面（摺動面）が後方へ凹むことにより形成された部分である。油溝７３は、供給されてきた潤滑油を一側から他側へ流したり、溜めておいたりすることができる。油溝７３は、軸方向視で径方向に延びるように形成される。油溝７３の径方向内側端部は、環状部７１の内周面に接続される。また、油溝７３の径方向外側端部は、環状部７１の外周面に接続される。こうして、油溝７３は、環状部７１の内周面と外周面とを連通するように形成される。油溝７３は、複数（本実施形態においては、８つ）設けられる。８つの油溝７３は、それぞれ周方向に互いに等間隔となるように形成される。隣り合う爪部７２の間には、それぞれ２つの油溝７３が形成される。

このようなスラスト軸受７０は、例えば、平板状の素材にプレス加工を施して打ち抜くことにより形成される。なお、スラスト軸受７０の爪部７２は、プレス加工によって環状部７１との接続部分が折り曲げられる（塑性変形される）ことにより形成される。

以下では、図３を用いて、スラスト軸受７０の組み付け構成について、より詳細に説明する。

スラスト軸受７０は、上述の如く、プラネタリギヤ４１のキャリア４４と駆動側プーリ５１の駆動側シーブ５２ｂとの間に配置される。スラスト軸受７０は、環状部７１の内側開口部に入力側回転軸２０及びサンギヤ４５（サンギヤボス部１４０）が挿入される。スラスト軸受７０の前側の摺動面（すなわち、環状部７１の前側面）の全領域は、シーブボス部１５０の後端面と軸方向に対向するように配置される。また、スラスト軸受７０の後側の摺動面（すなわち、環状部７１の後側面）の全領域は、キャリア４４の前側面と軸方向に対向するように形成される。

また、スラスト軸受７０の爪部７２は、キャリア４４とサンギヤボス基端部１４２との間の隙間Ｓ１に前方から挿入される。こうして、爪部７２は、隙間Ｓ１に配置される。爪部７２の径方向外側面は、キャリア４４の内周面と径方向に対向するように配置される。また、爪部７２の径方向内側面は、サンギヤボス基端部１４２の外周面と径方向に対向するように配置される。爪部７２の径方向外側面及び内側面は、それぞれキャリア４４及びサンギヤボス基端部１４２に摺動可能に構成される。これにより、爪部７２を介して、キャリア４４とサンギヤボス基端部１４２とが互いに相対回転可能に構成される。

また、爪部７２の後端面は、隙間Ｓ１に配置されたブシュ６０と、軸方向に対向するように配置される。すなわち、爪部７２は、軸方向視でブシュ６０と重複するように配置される。こうして、爪部７２は、ブシュ６０の前方において当該ブシュ６０と同様に、キャリア４４とサンギヤボス基端部１４２とを互いに滑らかに摺動させることができる。

このような構成により、スラスト軸受７０は、爪部７２が（軸方向視で円環状に形成された）隙間Ｓ１に配置されるため、軸心回りへの回転が規制されない。すなわち、スラスト軸受７０は、プラネタリギヤ４１のキャリア４４と駆動側プーリ５１の駆動側シーブ５２ｂとの間に、フロートタイプの軸受として形成される。スラスト軸受７０の軸心回りへの回転は、爪部７２によって隙間Ｓ１（軸心回り方向）に沿って案内される。こうして、駆動側プーリ５１及びサンギヤ４５が互いに回転する場合、スラスト軸受７０は、摺動面に供給された潤滑油によって潤滑されると共に、当該駆動側プーリ５１及びサンギヤ４５の回転に伴って回転することにより、焼き付きや異常摩耗（損傷）等の発生を防止することができる。

以上のように、本発明の一実施形態に係る回転部材組み付け構造においては、
同軸上に設けられ、互いに隣接すると共に相対回転可能な前後進切換装置４０のプラネタリギヤ４１及び無段変速機５０の駆動側プーリ５１（二つの回転部材）を組み付ける回転部材組み付け構造において、
前記駆動側プーリ５１及びプラネタリギヤ４１（二つの回転部材）の間に設けられたスラスト軸受７０を具備し、
前記スラスト軸受７０は、
軸心方向一側面及び他側面が前記駆動側プーリ５１及びプラネタリギヤ４１（二つの回転部材）と摺動可能な環状部７１と、
前記環状部７１の内周面から軸心方向一側へ向けて延びる爪部７２と、を具備し、
前記駆動側プーリ５１及びプラネタリギヤ４１（二つの回転部材）のうち軸心方向一側に設けられたプラネタリギヤ４１（第一回転部材）は、
前記スラスト軸受７０の前記爪部７２が挿入される隙間Ｓ１（凹部）を具備するものである。

このような構成により、本発明の一実施形態に係る回転部材組み付け構造においてはスラスト軸受７０の径を小さくすることができる。

具体的には、上述の如く、従来想定し得る回転部材組み付け構造においては、図６に示すように、回転軸２００上において前後進切替機構２４０の遊星歯車組２４１と無段変速機構２５０のプーリ２５１との間に、スラスト軸受２７０を設ける構造が想定される。このようなスラスト軸受２７０においては、遊星歯車組２４１及びプーリ２５１にそれぞれ摺動可能な環状部２７１と、前記環状部２７１の外周面から突出して前記遊星歯車組２４１に固定される爪部２７２と、が設けられる。

このような従来技術と比較して、本実施形態においては、スラスト軸受７０の爪部７２が環状部７１の（外周面ではなく）内周面から後方へ向けて延びるものであるため、当該スラスト軸受７０の径（外径）を小さくすることができる。
また、スラスト軸受７０の径を小さくすることができるため、駆動側プーリ５１及びプラネタリギヤ４１との周速の増加を抑止すると共に、多くの材料が必要とならないので製造コストの抑制を図ることができる。

また、回転部材組み付け構造においては、
前記プラネタリギヤ４１（第一回転部材）の前記隙間Ｓ１（凹部）は、軸心方向視において環状に形成されるものである。

このような構成により、製造コストの抑制を図ることができる。

具体的には、従来想定し得る回転部材組み付け構造においては、図６に示すように、スラスト軸受２７０の組み付けのため、遊星歯車組２４１に凹部３００を形成すると共に当該凹部３００に爪部２７２を挿入する構造が想定される。このように組み付けられたスラスト軸受２７０は、軸心回りへの回転が爪部２７２及び凹部３００により規制される。また、遊星歯車組２４１及びプーリ２５１が互いに回転する場合、スラスト軸受２７０には軸心回りへと回転する力が加わるため、凹部３００により回転が規制される爪部２７２には高い強度が求められる。すなわち、爪部２７２は、高い強度が求められるため、高い強度の材料を用いたり所定の加工が施されることとなり、製造コストが増加するおそれがあった。

しかしながら、本実施形態において、スラスト軸受７０は、爪部７２が環状に形成される隙間Ｓ１に挿入されることにより、軸心回りの回転が規制されていないフロートタイプの軸受として形成される。こうして、スラスト軸受７０（より詳細には、スラスト軸受７０の爪部７２）は、高い強度が求められないため、高い強度の材料を用いたり所定の加工が施されることがなく、製造コストの抑制を図ることができる。

また、回転部材組み付け構造においては、
前記第一回転部材は、互いに相対回転可能なサンギヤ４５及びキャリア４４を有するプラネタリギヤ４１であり、
前記第一回転部材の前記凹部は、前記サンギヤ４５と前記キャリア４４との間の隙間により形成されるものである。

このような構成により、製造コストの抑制を図ることができる。

具体的には、従来想定し得る回転部材組み付け構造においては、上述の如く、図６に示すように、スラスト軸受２７０の組み付けのため、遊星歯車組２４１に凹部３００を形成すると共に、当該凹部３００に爪部２７２を挿入する構造が想定される。しかし、このような構造においては、加工により凹部３００を形成する必要があるため、製造コストが増加するおそれがあった。

しかしながら、本実施形態において、スラスト軸受７０の爪部７２は、前記サンギヤ４５と前記キャリア４４との間の隙間Ｓ１に挿入されるものである。すなわち、スラスト軸受７０を組み付ける場合に、爪部７２が挿入される部分を加工により形成する必要がないため、製造コストの抑制を図ることができる。

また、回転部材組み付け構造においては、
前記スラスト軸受７０の前記環状部７１は、
後側面（軸心方向一側面）の全領域が前記キャリア４４と摺動され、
前側面（軸心方向他側面）の全領域が駆動側プーリ５１（前記二つの回転部材のうち軸心方向他側に設けられた第二回転部材）と摺動されるものである。

このような構成により、スラスト軸受７０の摺動面の面積を確保することができ、駆動側プーリ５１及びサンギヤ４５の回転に伴う焼き付きや異常摩耗（損傷）等の発生を抑制することができる。

なお、本実施形態に係る前後進切換装置４０のプラネタリギヤ４１及び駆動側プーリ５１の駆動側プーリ５１は、二つの回転部材の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る前後進切換装置４０のプラネタリギヤ４１は、第一回転部材の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る駆動側プーリ５１の駆動側プーリ５１は、第二回転部材の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る隙間Ｓ１は、凹部の実施の一形態である。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態において、車両は乗用車であるとしたが、トラクタ等の作業車両であってもよい。

また、本実施形態において、二つの回転部材は前後進切換装置４０のプラネタリギヤ４１及び駆動側プーリ５１の駆動側プーリ５１であるとしたが、これらに限定するものではない。

また、本実施形態において、凹部は隙間Ｓ１（すなわち、軸方向一側及び他側の両方が開放されている部分）としたが、これに限定するものではなく、例えば軸方向他側が閉鎖されている部分としてもよい。

また、本実施形態において、爪部７２の径方向内側面及び外側面は、軸方向と互いに平行な平面となるように形成されたが、これに限定するものではない。例えば、爪部７２の径方向内側面及び外側面は、正面視において環状部７１の内周面に沿うような円弧状に形成されてもよい。このような構成によれば、爪部７２の隙間Ｓ１（軸心回り方向）に沿った移動をより滑らかに行うことができる。

また、本実施形態において、油溝７３は、環状部７１の前側面に形成されるものとしたが、後側面に形成されてもよく、前側面及び後側面の両方に形成されてもよい。

４０ 前後進切換装置
４１ プラネタリギヤ
５０ 無段変速機
５１ 駆動側プーリ
７０ スラスト軸受
７１ 環状部
７２ 爪部
Ｓ１ 隙間

Claims (4)

1. 同軸上に設けられ、互いに隣接すると共に相対回転可能な二つの回転部材を組み付ける回転部材組み付け構造において、
   前記二つの回転部材の間に設けられたスラスト軸受を具備し、
   前記スラスト軸受は、
   軸心方向一側面及び他側面が前記二つの回転部材と摺動可能な環状部と、
   前記環状部の内周面から軸心方向一側へ向けて延びる爪部と、を具備し、
   前記二つの回転部材のうち軸心方向一側に設けられた第一回転部材は、
   前記スラスト軸受の前記爪部が挿入される凹部を具備する、
   回転部材組み付け構造。
2. 前記第一回転部材の前記凹部は、軸心方向視において環状に形成される、
   請求項１の回転部材組み付け構造。
3. 前記第一回転部材は、互いに相対回転可能なサンギヤ及びキャリアを有するプラネタリギヤであり、
   前記第一回転部材の前記凹部は、前記サンギヤと前記キャリアとの間の隙間により形成される、
   請求項１又は請求項２の回転部材組み付け構造。
4. 前記スラスト軸受の前記環状部は、
   軸心方向一側面の全領域が前記キャリアと摺動され、
   軸心方向他側面の全領域が前記二つの回転部材のうち軸心方向他側に設けられた第二回転部材と摺動される、
   請求項３に記載の回転部材組み付け構造。

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