JP4700165B2 - ベルト式無段変速装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はベルトが掛け渡されるプーリの溝幅を変化させてプライマリ軸の回転をセカンダリ軸に対して無段階に変化させて伝達するベルト式無段変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用のベルト式無段変速機（ＣＶＴ）には、駆動側のプライマリ軸に設けられたプーリ溝幅可変のプライマリプーリと、被駆動側のセカンダリ軸に設けられたプーリ溝幅可変のセカンダリプーリとの間に、金属製のベルトを掛け渡し、プーリ溝幅を変化させてプライマリプーリとセカンダリプーリに対するベルトの巻き掛け部の径を変化させることによりセカンダリ軸の回転数を無段階に変化させるものがある。
【０００３】
プライマリプーリとセカンダリプーリは、コーン面を有しそれぞれプーリ軸としてのプライマリ軸とセカンダリ軸とに固定された固定プーリと、この固定プーリのコーン面に対向するコーン面を有しプーリ軸に軸方向に摺動自在に設けられた可動プーリとを有しており、固定プーリは固定シーブとも言われ、可動プーリは可動シーブとも言われている。
【０００４】
ベルトやチェーンを用いた巻き掛け動力伝達機構において、巻き掛け部の圧縮応力は一様ではなく、巻き掛け部における高張力側に向かって増加していくことが知られている。多数のスチールブロックからなるエレメントとこれを帯状に連結させるリングセットとを有するプッシュタイプのスチールベルトを用いた無段変速機においても、分布形態は異なるもののやはり巻き掛け部におけるエレメントに加わる圧縮力に一様でない分布が発生する。このため、プーリのコーン面にはベルトを挟みつけているためにベルトから一様でない反作用が加わることになる。
【０００５】
固定プーリのコーン面はベルトを挟み込むことにより撓みを生じるが、反作用の大きい部位ほど大きく撓みコーン面間のなす溝幅は広くなる。これに加えて、ベルトの幅自体も圧縮力により減少することになる。このため、ベルトは高張力側でプーリのＶ溝に食い込んで、巻き掛け半径が巻き掛け部において変化することになる。巻き掛け半径が変化すると、一体回転するプーリと一定線速度で進むベルトとの間に速度差が発生することになり、この速度差はベルトとプーリ間に微少な滑りを発生させて動力損失を生じることになる。
【０００６】
プッシュタイプのベルトにあっても、各エレメントはリングセットの張力とエレメントの圧縮力との力でプーリに食い込もうとするため巻き掛け半径の変化が生じ、動力損失を発生させることになる。したがって、ベルト式無段変速機の効率を向上させるには、動力伝達部材の変形による巻き掛け半径の変化を小さくすることが望ましいことが分かる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
スチールベルトを用いた無段変速機にあっては、溝幅方向の変位量はプーリの撓みに起因することがほとんどであり、動力伝達効率の改善は、専らプーリの撓み量を少なくすることにより実現される。
【０００８】
特に、固定プーリはベルトクランプにより発生する荷重をプーリ軸で支持する構造のために撓みが発生しやすい。プーリの剛性を高めるために、プーリ軸の部分を太くするか、あるいはコーン面を形成する円盤部分の厚さを厚くすることが行われているが、前者はベルトの可動幅を狭めるだけでなく、プーリ全体の重量増加を惹起させる。一方、プーリの厚みを厚くすることは、回転体の慣性を著しく増大させるために動力性能を低下させ、走行性能および燃費性能を低下させるという問題点がある。さらに、プーリの厚みを厚くすると、トランスミッション幅を増大させることになり、車両搭載の自由度を損なう。
【０００９】
トランスミッション幅を抑えるために、たとえば、特公平3-72858 号公報に開示されるように、プーリ軸を支持するベアリングを前後進切換機構の後退用ブレーキの環状のピストン室の中心部に位置させるようにしているが、撓みをなくすためには固定プーリの重量を軽減することはできない。また、特開平7-198010号公報は固定プーリのコーン面を形成する部分にベアリングを収容するようにしたプーリを開示しているが、この場合にもトランスミッションの幅を抑制することはできても、プーリの重量を軽減することができない。
【００１０】
本発明の目的は、プーリの変形に起因するベルトの動力伝達損失を低減することにある。
【００１１】
本発明の他の目的は、プーリの軽量化を図りつつ剛性を高め、トランスミッションの大型化を防止することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明のベルト式無段変速装置は、コーン面を有するとともにプーリ軸に固定される固定プーリと、前記固定プーリのコーン面と対向するコーン面を有するとともに前記プーリ軸に対して軸方向に移動自在に装着された可動プーリとを有し、前記固定プーリと前記可動プーリとの間にベルトを配置するようにしたベルト式無段変速装置において、前記固定プーリの背面側に前記コーン面の根元の直径よりも大径の軸受嵌合部を形成し、当該軸受嵌合部にスラスト力を支持する第１ベアリングを装着し、前記プーリ軸の前記可動プーリ側の端部に、スラスト力を支持する第２ベアリングを装着し、前記第１および第２ベアリングによって前記固定プーリおよび前記プーリ軸を軸方向に固定することを特徴とする。
【００１３】
本発明のベルト式無段変速装置は、コーン面を有するとともにプーリ軸に固定される固定プーリと、前記固定プーリのコーン面と対向するコーン面を有するとともに前記プーリ軸に対して軸方向に移動自在に装着された可動プーリとを有し、前記固定プーリと前記可動プーリとの間にベルトを配置するようにしたベルト式無段変速装置において、前記コーン面の根元の直径よりも大径の軸受嵌合部を有する円筒形状のフランジ部を前記固定プーリの背面側に突設し、前記フランジ部の前記軸受嵌合部とケースとの間に、前記軸受嵌合部に嵌合するインナーレースを有するとともにスラスト力を支持する第１ベアリングを装着し、前記プーリ軸の前記可動プーリ側の端部と前記ケースとの間に、スラスト力を支持する第２ベアリングを装着し、前記第１および第２ベアリングによって前記固定プーリおよび前記プーリ軸を軸方向に固定することを特徴とする。また、本発明のベルト式無段変速装置は、前記第１および第２ベアリングは、テーパベアリングもしくは複列アンギュラベアリングであることを特徴とする。
【００１４】
本発明にあっては、固定プーリのコーン面の根元の直径よりも大径の軸受嵌合部にベアリングを装着するようにしたので、固定プーリの厚みを大きくすることなく、固定プーリの軽量化を達成しつつ撓み発生を防止することができ、トランスミッションの小型化を達成することができる。
【００１５】
本発明のベルト式無段変速装置は、前記プーリ軸の端部に形成された連結部を前記フランジ部の径方向内方に設け、前記フランジ部と前記連結部との間に形成された凹空間で前後進切換機構の出力軸と前記連結部とを連結したことを特徴とする。
【００１６】
本発明にあっては、ベアリングの径方向内方の空間を利用して、前後進切換機構の出力軸をプーリ軸に連結することができるので、トランスミッションの小型化を達成することができる。
【００１７】
本発明のベルト式無段変速装置は、前記プーリ軸と前記固定プーリとを別部材とし、前記プーリ軸に前記固定プーリのコーン面側部が嵌合するプーリ結合部と、前記軸受嵌合部を介して前記第１ベアリングを支持するとともに前記プーリ結合部よりも大径となり前記固定プーリの背面側部が嵌合するベアリング支持部とを形成し、前記固定プーリを前記プーリ結合部と前記ベアリング支持部とで前記プーリ軸に結合したことを特徴とする。
【００１８】
本発明にあっては、固定プーリに作用する曲げモーメントを低減することができ、プーリ軸と固定プーリとを別部品としても固定プーリとプーリ軸との結合部の信頼性を向上させることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２０】
図１は本発明の一実施の形態であるベルト式無段変速装置を示す概略図であり、図示省略したエンジンにより駆動されるクランク軸１の回転は、発進装置としてのトルクコンバータ２と前後進切換機構３とを介して無段変速機構４に伝達される。
【００２１】
トルクコンバータ２はロックアップクラッチ５を有しており、ロックアップクラッチ５はタービン軸６に連結されている。ロックアップクラッチ５の一方側はアプライ室７ａであり、他方側はリリース室７ｂであり、リリース室７ｂ内に供給した油圧をアプライ室７ａを介して循環させることによりトルクコンバータ２は作動状態となる。一方、アプライ室７ａに油圧を供給し、リリース室７ｂ内の油圧を下げることによりロックアップクラッチ５はフロントカバー８と係合してロックアップ状態となる。このリリース室７ｂ内の圧力を調整することによりロックアップクラッチ５を滑らせるようにしたスリップ圧制御が行われる。
【００２２】
前後進切換機構３はトルクコンバータ２の出力軸であるタービン軸６の回転を無段変速機構４に正方向に伝達するための前進用クラッチ１１と、逆方向に伝達するための後退用ブレーキ１２とを有しており、クラッチ油室１１ａに油圧を供給して前進用クラッチ１１を接続状態とすると、タービン軸６の回転は無段変速機構４に正方向に伝達され、ブレーキ油室１２ａに油圧を供給して後退用ブレーキ１２を接続状態とすると逆方向に減速して伝達される。
【００２３】
無段変速機構４は前後進切換機構３に連結される入力側のプーリ軸つまりプライマリ軸１３と、これと平行となった出力側のプーリ軸つまりセカンダリ軸１４とを有している。プライマリ軸１３にはプライマリプーリ１５が設けられており、プライマリプーリ１５はプライマリ軸１３に固定された固定プーリ１５ａと、これに対向してプライマリ軸１３にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ１５ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸１４にはセカンダリプーリ１６が設けられており、セカンダリプーリ１６はセカンダリ軸１４に固定された固定プーリ１６ａと、これに対向してセカンダリ軸１４に可動プーリ１５ｂと同様に軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ１６ｂとを有し、プーリの溝幅が可変となっている。
【００２４】
プライマリプーリ１５とセカンダリプーリ１６との間にはベルト１７が掛け渡されており、両方のプーリ１５，１６の溝幅を変化させて、それぞれのプーリ１５，１６に対する巻付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸１３の回転がセカンダリ軸１４に無段階に変速されて伝達されることになる。
【００２５】
セカンダリ軸１４の回転は減速歯車およびディファレンシャル装置１８を有する歯車列を介して車輪１９ａ，１９ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動車の場合には、車輪１９ａ，１９ｂは前輪となる。
【００２６】
プライマリプーリ１５の溝幅を変化させるために、プライマリ軸１３には円筒部とディスク部とを有するプランジャ２１が固定され、このプランジャ２１の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ２２が可動プーリ１５ｂに固定されており、プランジャ２１と可動プーリ１５ｂとの間にはプライマリ油室２３が形成されている。
【００２７】
セカンダリプーリ１６の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸１４にはテーパー状の円筒部を有するプランジャ２６が固定され、このプランジャ２６の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ２７が可動プーリ１６ｂに固定されており、プランジャ２６と可動プーリ１６ｂとの間にはセカンダリ油室２８が形成されている。
【００２８】
図２は図１に示された無段変速機構４と前後進切換機構３の一部を示す拡大断面図であり、これらはケース３０の中に組み込まれている。プーリ軸であるプライマリ軸１３には円錐面つまりコーン面３１を有する固定プーリ１５ａがプライマリ軸１３に一体となって固定されており、このプライマリ軸１３にはコーン面３１に対向するコーン面３２を有する可動プーリ１５ｂがプライマリ軸１３に軸方向に移動自在に装着され、固定プーリ１５ａとともに一体に回転する。
【００２９】
プライマリ軸１３の固定プーリ側の端部には前後進切換機構３の出力軸が連結される連結部３３が設けられており、この外周面にはスプラインが形成されている。固定プーリ１５ａの背面側には円筒形状のフランジ部３４が突設され前後進切換機構３に向けて突き出ており、外周面はコーン面３１，３２の根元径ＲAよりも大径ＲBとなった軸受嵌合部となっている。この軸受嵌合部を有するフランジ部３４とケース３０との間には第１ベアリング３５が装着されており、このベアリング３５はフランジ部３４に嵌合するインナーレース３５ａと、ケース３０に嵌合するアウターレース３５ｂとを有し、これらの間には複数のローラ３５ｃが組み込まれている。プライマリ軸１３の可動プーリ側の端部３６とケース３０との間にはベアリング３５の径よりも小径の第２ベアリング３７が装着されている。
【００３０】
それぞれのベアリング３５，３７としては、ローラが傾斜したテーパベアリングが使用されているが、テーパベアリングやダブルアンギュラベアリングを使用すると、モーメント荷重に対する剛性が高く、コーン面の変形を小さくすることができる。ただし、ボールベアリングなど他のタイプのベアリングを用いるようにしても良い。
【００３１】
スプラインが設けられた連結部３３とフランジ部３４との間には、環状の凹空間３８が形成され、この凹空間３８の中に前後進切換機構３の出力軸が入り込むようになっている。
【００３２】
従来のベルト式無段変速装置にあっては、固定プーリ側の端部は可動プーリ側の端部３６と同様に、コーン面の根元径よりも内径が小さいベアリングによって支持するようにしていたのに対して、プライマリ軸１３の固定プーリ側の端部はコーン面の根元よりも大径のフランジ部３４に嵌合するベアリング３５によって支持するようにしたので、ベルトクランプの反作用により固定プーリ１５ａに発生する曲げモーメントが減少し、コーン面の倒れを少なくすることができる。これにより、ベルトの巻き掛け半径が変化することにより発生する動力伝達損失を低減することができるとともに、コーン面の根元に発生する曲げ応力を緩和することができるので、無段変速装置の信頼性を向上させることができる。
【００３３】
図３は図２に示すプライマリプーリのコーン面の剛性を従来と比較して示す特性図であり、横軸は固定プーリの重量比を示し、縦軸は有限要素法により求めたベルト巻き掛け部の変位比を示している。
【００３４】
図３において実線は、従来の無段変速装置の基本的なサイズの固定プーリに対して、プーリの厚みを大きくした場合のベルト巻き掛け部の変位比を示しており、点Ｐ1 で示す基準値となるサイズのものに対して固定プーリの厚み寸法を大きくして重量比を大きくすると、実線で示すように、ベルト巻き掛け部の変位比は小さくなる。
【００３５】
図２に示す本発明の固定プーリ１５ａの厚みを従来と同一とした場合には、ベルト巻き掛け部の変位つまりコーン面の変位は、図３におい点Ｉで示す値となり、点Ｐ1 の値よりもコーン面の変位を約１５％低減することができる。このときには、フランジ部３４が設けられることから、固定プーリ１５ａの重量は約１％増加することになるが、本発明における変位比と同一の変位比となるように従来の固定プーリの厚みを設定すると、点Ｐ2 で示す値となる。この点Ｐ2 の重量増加は約８％であり、本発明のプーリにあっては、重量を増加させることなく、固定プーリの剛性を高めることができる。
【００３６】
図４は図２に示すプライマリプーリのコーン根元部の応力値を従来と比較して示す特性図であり、横軸は固定プーリの重量比を示し、縦軸は有限要素法により求めたコーン根元部の応力比を示している。コーンの根元部にはプーリクランプ力により曲げ応力が作用し、かつプーリ軸との交差部に応力が集中することになる。
【００３７】
図４に示すように、本発明の固定プーリ１５ａの厚みを従来と同一とした場合には、コーン根元部の応力比は、図４において点Ｉで示す値となり、従来の場合の点Ｐと比較すると、本発明のプーリは従来のプーリに比して重量を増加させることなく、応力を緩和させることができる。
【００３８】
セカンダリ軸１４の固定プーリ１６ａ側は、図１に示すように、ベアリング３９により支持され、可動プーリ１６ｂ側はベアリング４０により支持されており、ベアリング３９はプライマリプーリ１５の固定プーリ１５ａと同様にセカンダリプーリ１６の固定プーリ１６ａの背面側に突設されたフランジ部３４の外側に嵌合されている。ただし、セカンダリプーリ１６の固定プーリ１６ａについては、セカンダリ軸１４の固定プーリ側の端部には軸などが連結されないので、凹空間を設けないようにしても良い。
【００３９】
図１に示す場合には、プライマリプーリ１５とセカンダリプーリ１６の両方についてそれぞれの固定プーリ１５ａ，１６ａをそれぞれに設けられたフランジ部３４を介してケース３０に支持するようにしているが、プライマリプーリとセカンダリプーリの一方についてのみフランジ部３４を設けるようにしても良い。
【００４０】
前後進切換機構３は、図２に示すように、ダブルピニオン形の遊星歯車機構となっており、前後進切換機構３の入力軸としてのタービン軸６に固定されたサンギヤ４１を有し、このサンギヤ４１にはクラッチドラム４２が固定されている。サンギヤ４１の外側にはリングギヤ４３が設けられ、プラネタリキャリア４４にはリングギヤ４３に噛み合うピニオンギヤ４５ａが設けられるとともに、このピニオンギヤ４５ａとサンギヤ４１とに噛み合うピニオンギヤ４５ｂが図１に示すようにプラネタリキャリア４４に設けられている。
【００４１】
プラネタリキャリア４４の外周部のハブ４４ａとクラッチドラム４２との間には多板式のフォワードクラッチつまり前進用クラッチ１１が設けられ、プラネタリキャリア４４の中心部のボス部４４ｂは、前後進切換機構３の出力軸となっており、プライマリ軸１３の連結部３３にスプライン結合されている。したがって、クラッチドラム４２内の油室１１ａに油圧を供給すると、ピストン４６により前進用クラッチ１１が接続状態となって、タービン軸６の回転は前進方向となってプライマリ軸１３に伝達される。
【００４２】
リングギヤ４３とケース３０との間には多板式のリバースブレーキつまり後退用ブレーキ１２が設けられている。したがって、油室１２ａに油圧を供給すると、ピストン４７により後退用ブレーキ１２が接続状態となって、タービン軸６の回転は２つのピニオンギヤ４５ａ，４５ｂを介して後退方向となってプライマリ軸１３に伝達される。
【００４３】
このように、前後進切換機構３の出力軸はプラネタリキャリア４４のボス部４４ｂとなっており、このボス部４４ｂをフランジ部３４の径方向内方の凹空間３８の位置でプライマリ軸１３の連結部３３に連結されている。
【００４４】
従来では、前後進切換機構３の出力軸とプライマリ軸１３との結合は、たとえば、特公平3-72858 号公報に記載されるように、プライマリ軸にサンギヤを設けてサンギヤ出力とするようにしたり、特開平6-221386号公報に記載されるように、キャリアを出力としてキャリアとプライマリ軸との係合スペースをプライマリ軸に設けるようにしている。
【００４５】
ＣＶＴの前後進切換機構３は切り替えが簡単でリバース減速比が１付近を取れるダブルピニオン式が良く使用されるが、これをサンギヤ出力とすると、減速比はＮS ／（ＮR −ＮS ）となる。ここで、ＮS はサンギヤ歯数であり、ＮR はリングギヤ歯数であり、通常では、スペースの関係からサンギヤを大きくすることができず、減速比１を得るのは困難である。そのため、後退時の車両駆動力が不足して登坂の車庫入れなどでは不都合を生じる。
【００４６】
一方、本発明の無段変速装置ではキャリア４４とプライマリ軸１３との連結部をベアリング３５の径方向内方に位置させて連結部３３をベアリング３５とオーバーラップさせるようにしたキャリア出力の構造となり、前後進切換機構３と無段変速機構４との軸方向の寸法を短くすることができ、トランスミッション全体の寸法を短くコンパクトにすることができる。キャリア出力の場合には減速比は前記した式の逆数となるので、遊星歯車機構を大型化することなく、必要な減速比を確保することができる。
【００４７】
図５は本発明の他の実施の形態であるベルト式無段変速装置における図２と同様の部分を示す断面図であり、前述した場合には固定プーリ１５ａとプライマリ軸１３とが一体となった１つの部品により形成されているのに対して、図５に示す場合にはプライマリ軸１３と固定プーリ１５ａとが別部品となっており、固定プーリ１５ａは焼きばめや圧入によりプライマリ軸１３に固定されている。
【００４８】
プライマリ軸１３はコーン面の根元径に対応した外径のプーリ結合部５１と、このプーリ結合部５１よりもプライマリ軸１３の端部側に設けられてプーリ結合部５１よりも大径となったベアリング支持部５２とを有している。このプライマリ軸１３に固定プーリ１５ａを固定すると、固定プーリ１５ａのコーン面３１側の部分がプーリ結合部５１に嵌合され、背面側の部分がベアリング支持部５２に嵌合されることになり、固定プーリ１５ａの軸方向の位置はプーリ結合部５１とベアリング支持部５２との段差部５３に突き当たって規制される。
【００４９】
このように、固定プーリ１５ａとプライマリ軸１３とを別部品とすることにより、素材の成形と加工が容易となり、生産性を向上させることができる。
【００５０】
従来の固定プーリはプーリ軸と一体となっており、固定プーリに作用する外力は全てプーリ軸と固定プーリとが連なった部分で支持されるようになってるが、図５に示す場合には固定プーリ１５ａに作用する曲げモーメントを低減することができるので、固定プーリ１５ａのうちプーリ結合部５１に嵌合する嵌合孔において発生するフープ応力を低減することができ、別部品としても固定プーリ１５ａのプーリ軸に対する結合部の信頼性を向上させることができる。
【００５１】
図５はプーリ軸としてのプライマリ軸１３と固定プーリ１５ａとの結合部を示すが、セカンダリ軸１４と固定プーリ１６ａとの結合部につても図５に示す場合と同様に別部品としても良い。
【００５２】
本発明は前記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
【００５３】
【発明の効果】
本発明によれば、固定プーリの背面側を支持するベアリングをコーン面の根元の直径よりも大径の軸受嵌合部で支持するので、固定プーリの厚み寸法を大きくすることなく、固定プーリの軽量化を図りつつ剛性を高めることができる。
【００５４】
固定プーリの厚み寸法を大きくする必要がないので、トランスミッションの大型化を防止することができる。
【００５５】
固定プーリの変形を防止することができるので、ベルトの動力伝達損失を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態であるベルト式無段変速装置の駆動系を示す概略図である。
【図２】図１に示された無段変速機機構と前後進切換機構の一部を示す拡大断面図である。
【図３】プライマリプーリのコーン面の剛性を従来と比較して示す特性図である。
【図４】プライマリプーリのコーン根元部の応力値を従来と比較して示す特性図である。
【図５】本発明の他の実施の形態であるベルト式無段変速装置における要部を示す断面図である。
【符号の説明】
１３ プライマリ軸
１４ セカンダリ軸
１５ プライマリプーリ
１５ａ 固定プーリ
１５ｂ 可動プーリ
１６ セカンダリプーリ
１６ａ 固定プーリ
１６ｂ 可動プーリ
１７ ベルト
３０ ケース
３１，３２ コーン面
３３ 連結部
３４ フランジ部
３５ ベアリング
３８ 凹空間
４４ プラネタリキャリア
４４ｂ ボス部
【発明の属する技術分野】
本発明はベルトが掛け渡されるプーリの溝幅を変化させてプライマリ軸の回転をセカンダリ軸に対して無段階に変化させて伝達するベルト式無段変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用のベルト式無段変速機（ＣＶＴ）には、駆動側のプライマリ軸に設けられたプーリ溝幅可変のプライマリプーリと、被駆動側のセカンダリ軸に設けられたプーリ溝幅可変のセカンダリプーリとの間に、金属製のベルトを掛け渡し、プーリ溝幅を変化させてプライマリプーリとセカンダリプーリに対するベルトの巻き掛け部の径を変化させることによりセカンダリ軸の回転数を無段階に変化させるものがある。
【０００３】
プライマリプーリとセカンダリプーリは、コーン面を有しそれぞれプーリ軸としてのプライマリ軸とセカンダリ軸とに固定された固定プーリと、この固定プーリのコーン面に対向するコーン面を有しプーリ軸に軸方向に摺動自在に設けられた可動プーリとを有しており、固定プーリは固定シーブとも言われ、可動プーリは可動シーブとも言われている。
【０００４】
ベルトやチェーンを用いた巻き掛け動力伝達機構において、巻き掛け部の圧縮応力は一様ではなく、巻き掛け部における高張力側に向かって増加していくことが知られている。多数のスチールブロックからなるエレメントとこれを帯状に連結させるリングセットとを有するプッシュタイプのスチールベルトを用いた無段変速機においても、分布形態は異なるもののやはり巻き掛け部におけるエレメントに加わる圧縮力に一様でない分布が発生する。このため、プーリのコーン面にはベルトを挟みつけているためにベルトから一様でない反作用が加わることになる。
【０００５】
固定プーリのコーン面はベルトを挟み込むことにより撓みを生じるが、反作用の大きい部位ほど大きく撓みコーン面間のなす溝幅は広くなる。これに加えて、ベルトの幅自体も圧縮力により減少することになる。このため、ベルトは高張力側でプーリのＶ溝に食い込んで、巻き掛け半径が巻き掛け部において変化することになる。巻き掛け半径が変化すると、一体回転するプーリと一定線速度で進むベルトとの間に速度差が発生することになり、この速度差はベルトとプーリ間に微少な滑りを発生させて動力損失を生じることになる。
【０００６】
プッシュタイプのベルトにあっても、各エレメントはリングセットの張力とエレメントの圧縮力との力でプーリに食い込もうとするため巻き掛け半径の変化が生じ、動力損失を発生させることになる。したがって、ベルト式無段変速機の効率を向上させるには、動力伝達部材の変形による巻き掛け半径の変化を小さくすることが望ましいことが分かる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
スチールベルトを用いた無段変速機にあっては、溝幅方向の変位量はプーリの撓みに起因することがほとんどであり、動力伝達効率の改善は、専らプーリの撓み量を少なくすることにより実現される。
【０００８】
特に、固定プーリはベルトクランプにより発生する荷重をプーリ軸で支持する構造のために撓みが発生しやすい。プーリの剛性を高めるために、プーリ軸の部分を太くするか、あるいはコーン面を形成する円盤部分の厚さを厚くすることが行われているが、前者はベルトの可動幅を狭めるだけでなく、プーリ全体の重量増加を惹起させる。一方、プーリの厚みを厚くすることは、回転体の慣性を著しく増大させるために動力性能を低下させ、走行性能および燃費性能を低下させるという問題点がある。さらに、プーリの厚みを厚くすると、トランスミッション幅を増大させることになり、車両搭載の自由度を損なう。
【０００９】
トランスミッション幅を抑えるために、たとえば、特公平3-72858 号公報に開示されるように、プーリ軸を支持するベアリングを前後進切換機構の後退用ブレーキの環状のピストン室の中心部に位置させるようにしているが、撓みをなくすためには固定プーリの重量を軽減することはできない。また、特開平7-198010号公報は固定プーリのコーン面を形成する部分にベアリングを収容するようにしたプーリを開示しているが、この場合にもトランスミッションの幅を抑制することはできても、プーリの重量を軽減することができない。
【００１０】
本発明の目的は、プーリの変形に起因するベルトの動力伝達損失を低減することにある。
【００１１】
本発明の他の目的は、プーリの軽量化を図りつつ剛性を高め、トランスミッションの大型化を防止することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明のベルト式無段変速装置は、コーン面を有するとともにプーリ軸に固定される固定プーリと、前記固定プーリのコーン面と対向するコーン面を有するとともに前記プーリ軸に対して軸方向に移動自在に装着された可動プーリとを有し、前記固定プーリと前記可動プーリとの間にベルトを配置するようにしたベルト式無段変速装置において、前記固定プーリの背面側に前記コーン面の根元の直径よりも大径の軸受嵌合部を形成し、当該軸受嵌合部にスラスト力を支持する第１ベアリングを装着し、前記プーリ軸の前記可動プーリ側の端部に、スラスト力を支持する第２ベアリングを装着し、前記第１および第２ベアリングによって前記固定プーリおよび前記プーリ軸を軸方向に固定することを特徴とする。
【００１３】
本発明のベルト式無段変速装置は、コーン面を有するとともにプーリ軸に固定される固定プーリと、前記固定プーリのコーン面と対向するコーン面を有するとともに前記プーリ軸に対して軸方向に移動自在に装着された可動プーリとを有し、前記固定プーリと前記可動プーリとの間にベルトを配置するようにしたベルト式無段変速装置において、前記コーン面の根元の直径よりも大径の軸受嵌合部を有する円筒形状のフランジ部を前記固定プーリの背面側に突設し、前記フランジ部の前記軸受嵌合部とケースとの間に、前記軸受嵌合部に嵌合するインナーレースを有するとともにスラスト力を支持する第１ベアリングを装着し、前記プーリ軸の前記可動プーリ側の端部と前記ケースとの間に、スラスト力を支持する第２ベアリングを装着し、前記第１および第２ベアリングによって前記固定プーリおよび前記プーリ軸を軸方向に固定することを特徴とする。また、本発明のベルト式無段変速装置は、前記第１および第２ベアリングは、テーパベアリングもしくは複列アンギュラベアリングであることを特徴とする。
【００１４】
本発明にあっては、固定プーリのコーン面の根元の直径よりも大径の軸受嵌合部にベアリングを装着するようにしたので、固定プーリの厚みを大きくすることなく、固定プーリの軽量化を達成しつつ撓み発生を防止することができ、トランスミッションの小型化を達成することができる。
【００１５】
本発明のベルト式無段変速装置は、前記プーリ軸の端部に形成された連結部を前記フランジ部の径方向内方に設け、前記フランジ部と前記連結部との間に形成された凹空間で前後進切換機構の出力軸と前記連結部とを連結したことを特徴とする。
【００１６】
本発明にあっては、ベアリングの径方向内方の空間を利用して、前後進切換機構の出力軸をプーリ軸に連結することができるので、トランスミッションの小型化を達成することができる。
【００１７】
本発明のベルト式無段変速装置は、前記プーリ軸と前記固定プーリとを別部材とし、前記プーリ軸に前記固定プーリのコーン面側部が嵌合するプーリ結合部と、前記軸受嵌合部を介して前記第１ベアリングを支持するとともに前記プーリ結合部よりも大径となり前記固定プーリの背面側部が嵌合するベアリング支持部とを形成し、前記固定プーリを前記プーリ結合部と前記ベアリング支持部とで前記プーリ軸に結合したことを特徴とする。
【００１８】
本発明にあっては、固定プーリに作用する曲げモーメントを低減することができ、プーリ軸と固定プーリとを別部品としても固定プーリとプーリ軸との結合部の信頼性を向上させることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２０】
図１は本発明の一実施の形態であるベルト式無段変速装置を示す概略図であり、図示省略したエンジンにより駆動されるクランク軸１の回転は、発進装置としてのトルクコンバータ２と前後進切換機構３とを介して無段変速機構４に伝達される。
【００２１】
トルクコンバータ２はロックアップクラッチ５を有しており、ロックアップクラッチ５はタービン軸６に連結されている。ロックアップクラッチ５の一方側はアプライ室７ａであり、他方側はリリース室７ｂであり、リリース室７ｂ内に供給した油圧をアプライ室７ａを介して循環させることによりトルクコンバータ２は作動状態となる。一方、アプライ室７ａに油圧を供給し、リリース室７ｂ内の油圧を下げることによりロックアップクラッチ５はフロントカバー８と係合してロックアップ状態となる。このリリース室７ｂ内の圧力を調整することによりロックアップクラッチ５を滑らせるようにしたスリップ圧制御が行われる。
【００２２】
前後進切換機構３はトルクコンバータ２の出力軸であるタービン軸６の回転を無段変速機構４に正方向に伝達するための前進用クラッチ１１と、逆方向に伝達するための後退用ブレーキ１２とを有しており、クラッチ油室１１ａに油圧を供給して前進用クラッチ１１を接続状態とすると、タービン軸６の回転は無段変速機構４に正方向に伝達され、ブレーキ油室１２ａに油圧を供給して後退用ブレーキ１２を接続状態とすると逆方向に減速して伝達される。
【００２３】
無段変速機構４は前後進切換機構３に連結される入力側のプーリ軸つまりプライマリ軸１３と、これと平行となった出力側のプーリ軸つまりセカンダリ軸１４とを有している。プライマリ軸１３にはプライマリプーリ１５が設けられており、プライマリプーリ１５はプライマリ軸１３に固定された固定プーリ１５ａと、これに対向してプライマリ軸１３にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ１５ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。セカンダリ軸１４にはセカンダリプーリ１６が設けられており、セカンダリプーリ１６はセカンダリ軸１４に固定された固定プーリ１６ａと、これに対向してセカンダリ軸１４に可動プーリ１５ｂと同様に軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ１６ｂとを有し、プーリの溝幅が可変となっている。
【００２４】
プライマリプーリ１５とセカンダリプーリ１６との間にはベルト１７が掛け渡されており、両方のプーリ１５，１６の溝幅を変化させて、それぞれのプーリ１５，１６に対する巻付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸１３の回転がセカンダリ軸１４に無段階に変速されて伝達されることになる。
【００２５】
セカンダリ軸１４の回転は減速歯車およびディファレンシャル装置１８を有する歯車列を介して車輪１９ａ，１９ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動車の場合には、車輪１９ａ，１９ｂは前輪となる。
【００２６】
プライマリプーリ１５の溝幅を変化させるために、プライマリ軸１３には円筒部とディスク部とを有するプランジャ２１が固定され、このプランジャ２１の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ２２が可動プーリ１５ｂに固定されており、プランジャ２１と可動プーリ１５ｂとの間にはプライマリ油室２３が形成されている。
【００２７】
セカンダリプーリ１６の溝幅を変化させるために、セカンダリ軸１４にはテーパー状の円筒部を有するプランジャ２６が固定され、このプランジャ２６の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ２７が可動プーリ１６ｂに固定されており、プランジャ２６と可動プーリ１６ｂとの間にはセカンダリ油室２８が形成されている。
【００２８】
図２は図１に示された無段変速機構４と前後進切換機構３の一部を示す拡大断面図であり、これらはケース３０の中に組み込まれている。プーリ軸であるプライマリ軸１３には円錐面つまりコーン面３１を有する固定プーリ１５ａがプライマリ軸１３に一体となって固定されており、このプライマリ軸１３にはコーン面３１に対向するコーン面３２を有する可動プーリ１５ｂがプライマリ軸１３に軸方向に移動自在に装着され、固定プーリ１５ａとともに一体に回転する。
【００２９】
プライマリ軸１３の固定プーリ側の端部には前後進切換機構３の出力軸が連結される連結部３３が設けられており、この外周面にはスプラインが形成されている。固定プーリ１５ａの背面側には円筒形状のフランジ部３４が突設され前後進切換機構３に向けて突き出ており、外周面はコーン面３１，３２の根元径ＲAよりも大径ＲBとなった軸受嵌合部となっている。この軸受嵌合部を有するフランジ部３４とケース３０との間には第１ベアリング３５が装着されており、このベアリング３５はフランジ部３４に嵌合するインナーレース３５ａと、ケース３０に嵌合するアウターレース３５ｂとを有し、これらの間には複数のローラ３５ｃが組み込まれている。プライマリ軸１３の可動プーリ側の端部３６とケース３０との間にはベアリング３５の径よりも小径の第２ベアリング３７が装着されている。
【００３０】
それぞれのベアリング３５，３７としては、ローラが傾斜したテーパベアリングが使用されているが、テーパベアリングやダブルアンギュラベアリングを使用すると、モーメント荷重に対する剛性が高く、コーン面の変形を小さくすることができる。ただし、ボールベアリングなど他のタイプのベアリングを用いるようにしても良い。
【００３１】
スプラインが設けられた連結部３３とフランジ部３４との間には、環状の凹空間３８が形成され、この凹空間３８の中に前後進切換機構３の出力軸が入り込むようになっている。
【００３２】
従来のベルト式無段変速装置にあっては、固定プーリ側の端部は可動プーリ側の端部３６と同様に、コーン面の根元径よりも内径が小さいベアリングによって支持するようにしていたのに対して、プライマリ軸１３の固定プーリ側の端部はコーン面の根元よりも大径のフランジ部３４に嵌合するベアリング３５によって支持するようにしたので、ベルトクランプの反作用により固定プーリ１５ａに発生する曲げモーメントが減少し、コーン面の倒れを少なくすることができる。これにより、ベルトの巻き掛け半径が変化することにより発生する動力伝達損失を低減することができるとともに、コーン面の根元に発生する曲げ応力を緩和することができるので、無段変速装置の信頼性を向上させることができる。
【００３３】
図３は図２に示すプライマリプーリのコーン面の剛性を従来と比較して示す特性図であり、横軸は固定プーリの重量比を示し、縦軸は有限要素法により求めたベルト巻き掛け部の変位比を示している。
【００３４】
図３において実線は、従来の無段変速装置の基本的なサイズの固定プーリに対して、プーリの厚みを大きくした場合のベルト巻き掛け部の変位比を示しており、点Ｐ1 で示す基準値となるサイズのものに対して固定プーリの厚み寸法を大きくして重量比を大きくすると、実線で示すように、ベルト巻き掛け部の変位比は小さくなる。
【００３５】
図２に示す本発明の固定プーリ１５ａの厚みを従来と同一とした場合には、ベルト巻き掛け部の変位つまりコーン面の変位は、図３におい点Ｉで示す値となり、点Ｐ1 の値よりもコーン面の変位を約１５％低減することができる。このときには、フランジ部３４が設けられることから、固定プーリ１５ａの重量は約１％増加することになるが、本発明における変位比と同一の変位比となるように従来の固定プーリの厚みを設定すると、点Ｐ2 で示す値となる。この点Ｐ2 の重量増加は約８％であり、本発明のプーリにあっては、重量を増加させることなく、固定プーリの剛性を高めることができる。
【００３６】
図４は図２に示すプライマリプーリのコーン根元部の応力値を従来と比較して示す特性図であり、横軸は固定プーリの重量比を示し、縦軸は有限要素法により求めたコーン根元部の応力比を示している。コーンの根元部にはプーリクランプ力により曲げ応力が作用し、かつプーリ軸との交差部に応力が集中することになる。
【００３７】
図４に示すように、本発明の固定プーリ１５ａの厚みを従来と同一とした場合には、コーン根元部の応力比は、図４において点Ｉで示す値となり、従来の場合の点Ｐと比較すると、本発明のプーリは従来のプーリに比して重量を増加させることなく、応力を緩和させることができる。
【００３８】
セカンダリ軸１４の固定プーリ１６ａ側は、図１に示すように、ベアリング３９により支持され、可動プーリ１６ｂ側はベアリング４０により支持されており、ベアリング３９はプライマリプーリ１５の固定プーリ１５ａと同様にセカンダリプーリ１６の固定プーリ１６ａの背面側に突設されたフランジ部３４の外側に嵌合されている。ただし、セカンダリプーリ１６の固定プーリ１６ａについては、セカンダリ軸１４の固定プーリ側の端部には軸などが連結されないので、凹空間を設けないようにしても良い。
【００３９】
図１に示す場合には、プライマリプーリ１５とセカンダリプーリ１６の両方についてそれぞれの固定プーリ１５ａ，１６ａをそれぞれに設けられたフランジ部３４を介してケース３０に支持するようにしているが、プライマリプーリとセカンダリプーリの一方についてのみフランジ部３４を設けるようにしても良い。
【００４０】
前後進切換機構３は、図２に示すように、ダブルピニオン形の遊星歯車機構となっており、前後進切換機構３の入力軸としてのタービン軸６に固定されたサンギヤ４１を有し、このサンギヤ４１にはクラッチドラム４２が固定されている。サンギヤ４１の外側にはリングギヤ４３が設けられ、プラネタリキャリア４４にはリングギヤ４３に噛み合うピニオンギヤ４５ａが設けられるとともに、このピニオンギヤ４５ａとサンギヤ４１とに噛み合うピニオンギヤ４５ｂが図１に示すようにプラネタリキャリア４４に設けられている。
【００４１】
プラネタリキャリア４４の外周部のハブ４４ａとクラッチドラム４２との間には多板式のフォワードクラッチつまり前進用クラッチ１１が設けられ、プラネタリキャリア４４の中心部のボス部４４ｂは、前後進切換機構３の出力軸となっており、プライマリ軸１３の連結部３３にスプライン結合されている。したがって、クラッチドラム４２内の油室１１ａに油圧を供給すると、ピストン４６により前進用クラッチ１１が接続状態となって、タービン軸６の回転は前進方向となってプライマリ軸１３に伝達される。
【００４２】
リングギヤ４３とケース３０との間には多板式のリバースブレーキつまり後退用ブレーキ１２が設けられている。したがって、油室１２ａに油圧を供給すると、ピストン４７により後退用ブレーキ１２が接続状態となって、タービン軸６の回転は２つのピニオンギヤ４５ａ，４５ｂを介して後退方向となってプライマリ軸１３に伝達される。
【００４３】
このように、前後進切換機構３の出力軸はプラネタリキャリア４４のボス部４４ｂとなっており、このボス部４４ｂをフランジ部３４の径方向内方の凹空間３８の位置でプライマリ軸１３の連結部３３に連結されている。
【００４４】
従来では、前後進切換機構３の出力軸とプライマリ軸１３との結合は、たとえば、特公平3-72858 号公報に記載されるように、プライマリ軸にサンギヤを設けてサンギヤ出力とするようにしたり、特開平6-221386号公報に記載されるように、キャリアを出力としてキャリアとプライマリ軸との係合スペースをプライマリ軸に設けるようにしている。
【００４５】
ＣＶＴの前後進切換機構３は切り替えが簡単でリバース減速比が１付近を取れるダブルピニオン式が良く使用されるが、これをサンギヤ出力とすると、減速比はＮS ／（ＮR −ＮS ）となる。ここで、ＮS はサンギヤ歯数であり、ＮR はリングギヤ歯数であり、通常では、スペースの関係からサンギヤを大きくすることができず、減速比１を得るのは困難である。そのため、後退時の車両駆動力が不足して登坂の車庫入れなどでは不都合を生じる。
【００４６】
一方、本発明の無段変速装置ではキャリア４４とプライマリ軸１３との連結部をベアリング３５の径方向内方に位置させて連結部３３をベアリング３５とオーバーラップさせるようにしたキャリア出力の構造となり、前後進切換機構３と無段変速機構４との軸方向の寸法を短くすることができ、トランスミッション全体の寸法を短くコンパクトにすることができる。キャリア出力の場合には減速比は前記した式の逆数となるので、遊星歯車機構を大型化することなく、必要な減速比を確保することができる。
【００４７】
図５は本発明の他の実施の形態であるベルト式無段変速装置における図２と同様の部分を示す断面図であり、前述した場合には固定プーリ１５ａとプライマリ軸１３とが一体となった１つの部品により形成されているのに対して、図５に示す場合にはプライマリ軸１３と固定プーリ１５ａとが別部品となっており、固定プーリ１５ａは焼きばめや圧入によりプライマリ軸１３に固定されている。
【００４８】
プライマリ軸１３はコーン面の根元径に対応した外径のプーリ結合部５１と、このプーリ結合部５１よりもプライマリ軸１３の端部側に設けられてプーリ結合部５１よりも大径となったベアリング支持部５２とを有している。このプライマリ軸１３に固定プーリ１５ａを固定すると、固定プーリ１５ａのコーン面３１側の部分がプーリ結合部５１に嵌合され、背面側の部分がベアリング支持部５２に嵌合されることになり、固定プーリ１５ａの軸方向の位置はプーリ結合部５１とベアリング支持部５２との段差部５３に突き当たって規制される。
【００４９】
このように、固定プーリ１５ａとプライマリ軸１３とを別部品とすることにより、素材の成形と加工が容易となり、生産性を向上させることができる。
【００５０】
従来の固定プーリはプーリ軸と一体となっており、固定プーリに作用する外力は全てプーリ軸と固定プーリとが連なった部分で支持されるようになってるが、図５に示す場合には固定プーリ１５ａに作用する曲げモーメントを低減することができるので、固定プーリ１５ａのうちプーリ結合部５１に嵌合する嵌合孔において発生するフープ応力を低減することができ、別部品としても固定プーリ１５ａのプーリ軸に対する結合部の信頼性を向上させることができる。
【００５１】
図５はプーリ軸としてのプライマリ軸１３と固定プーリ１５ａとの結合部を示すが、セカンダリ軸１４と固定プーリ１６ａとの結合部につても図５に示す場合と同様に別部品としても良い。
【００５２】
本発明は前記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。
【００５３】
【発明の効果】
本発明によれば、固定プーリの背面側を支持するベアリングをコーン面の根元の直径よりも大径の軸受嵌合部で支持するので、固定プーリの厚み寸法を大きくすることなく、固定プーリの軽量化を図りつつ剛性を高めることができる。
【００５４】
固定プーリの厚み寸法を大きくする必要がないので、トランスミッションの大型化を防止することができる。
【００５５】
固定プーリの変形を防止することができるので、ベルトの動力伝達損失を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態であるベルト式無段変速装置の駆動系を示す概略図である。
【図２】図１に示された無段変速機機構と前後進切換機構の一部を示す拡大断面図である。
【図３】プライマリプーリのコーン面の剛性を従来と比較して示す特性図である。
【図４】プライマリプーリのコーン根元部の応力値を従来と比較して示す特性図である。
【図５】本発明の他の実施の形態であるベルト式無段変速装置における要部を示す断面図である。
【符号の説明】
１３ プライマリ軸
１４ セカンダリ軸
１５ プライマリプーリ
１５ａ 固定プーリ
１５ｂ 可動プーリ
１６ セカンダリプーリ
１６ａ 固定プーリ
１６ｂ 可動プーリ
１７ ベルト
３０ ケース
３１，３２ コーン面
３３ 連結部
３４ フランジ部
３５ ベアリング
３８ 凹空間
４４ プラネタリキャリア
４４ｂ ボス部
Claims (5)
- コーン面を有するとともにプーリ軸に固定される固定プーリと、前記固定プーリのコーン面と対向するコーン面を有するとともに前記プーリ軸に対して軸方向に移動自在に装着された可動プーリとを有し、前記固定プーリと前記可動プーリとの間にベルトを配置するようにしたベルト式無段変速装置において、
前記固定プーリの背面側に前記コーン面の根元の直径よりも大径の軸受嵌合部を形成し、当該軸受嵌合部にスラスト力を支持する第１ベアリングを装着し、
前記プーリ軸の前記可動プーリ側の端部に、スラスト力を支持する第２ベアリングを装着し、
前記第１および第２ベアリングによって前記固定プーリおよび前記プーリ軸を軸方向に固定することを特徴とするベルト式無段変速装置。 - コーン面を有するとともにプーリ軸に固定される固定プーリと、前記固定プーリのコーン面と対向するコーン面を有するとともに前記プーリ軸に対して軸方向に移動自在に装着された可動プーリとを有し、前記固定プーリと前記可動プーリとの間にベルトを配置するようにしたベルト式無段変速装置において、
前記コーン面の根元の直径よりも大径の軸受嵌合部を有する円筒形状のフランジ部を前記固定プーリの背面側に突設し、前記フランジ部の前記軸受嵌合部とケースとの間に、前記軸受嵌合部に嵌合するインナーレースを有するとともにスラスト力を支持する第１ベアリングを装着し、
前記プーリ軸の前記可動プーリ側の端部と前記ケースとの間に、スラスト力を支持する第２ベアリングを装着し、
前記第１および第２ベアリングによって前記固定プーリおよび前記プーリ軸を軸方向に固定することを特徴とするベルト式無段変速装置。 - 請求項１または２記載のベルト式無段変速装置において、前記第１および第２ベアリングは、テーパベアリングもしくは複列アンギュラベアリングであることを特徴とするベルト式無段変速装置。
- 請求項２記載のベルト式無段変速装置において、前記プーリ軸の端部に形成された連結部を前記フランジ部の径方向内方に設け、前記フランジ部と前記連結部との間に形成された凹空間で前後進切換機構の出力軸と前記連結部とを連結したことを特徴とするベルト式無段変速装置。
- 請求項１〜４の何れか１項に記載のベルト式無段変速装置において、前記プーリ軸と前記固定プーリとを別部材とし、前記プーリ軸に前記固定プーリのコーン面側部が嵌合するプーリ結合部と、前記軸受嵌合部を介して前記第１ベアリングを支持するとともに前記プーリ結合部よりも大径となり前記固定プーリの背面側部が嵌合するベアリング支持部とを形成し、前記固定プーリを前記プーリ結合部と前記ベアリング支持部とで前記プーリ軸に結合したことを特徴とするベルト式無段変速装置。
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